JP2870280B2

JP2870280B2 - 車両用自動変速装置

Info

Publication number: JP2870280B2
Application number: JP4004837A
Authority: JP
Inventors: 利孝成瀬
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-01-14
Filing date: 1992-01-14
Publication date: 1999-03-17
Anticipated expiration: 2014-03-17
Also published as: JPH05187529A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速装置に
関し、特に、車両の登坂や降坂走行時、あるいは発進時
のセレクトレバー操作を簡略化した自動変速装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】運転者が操作するセレクトレバーの切換
位置を検出し、検出した切換位置に応じて変速段を自動
的に変速操作する車両用自動変速装置は広く採用されて
いる。従来の車両用自動変速装置のセレクトレバーは、
車両のパーキング時に選択されるパーキング位置（Ｐレ
ンジ）、後進時に選択される後進段位置（Ｒレンジ）、
車両停止時に選択される中立位置（Ｎレンジ）、および
通常走行時に選択される前進段位置（Ｄレンジ）の４つ
の切換位置の他に、例えば、２速段を保持するセカンド
位置（２レンジ）、１速段を保持するロー位置（Ｌレン
ジ）を加えた６つの切換位置を備えているものがある。
Ｄレンジが選択されると、車速とスロットル開度（エン
ジン負荷）とに応じて予め設定されているシフトパター
ンに基づいて変速段が自動的に切り換えられる一方、エ
ンジンブレーキを効かせたい場合や登り坂でエンジント
クルを必要とする場合等には、セカンド（２）レンジ或
いはＬレンジが選択されて２速段ないしは１速段が保持
される。

【０００３】オーバドライブ段として５速段を備える車
両には、セレクトレバーとは別に、４速段までに拘束す
るためのオーバドライブ禁止スイッチ（ＯＤ・ＯＦＦス
イッチ）を備えているものもあり、市街走行では通常オ
ーバドライブ禁止スイッチを操作して１〜４速段の自動
変速となる。このオーバドライブ禁止スイッチを別に設
ける代わりに、セレクトレバーに切換位置を１つ増や
し、Ｐ−Ｒ−Ｎ−Ｄ₅−Ｄ₄−２−Ｌの７つの切換位置
を備えるものもある。Ｄ₅位置が選択さると、１〜５速
段の自動変速に、Ｄ₄位置が選択されると１〜４速段の
自動変速に切り換えられる。

【０００４】また、運転者の意図に応じてＰＯＷＥＲ
（パワー）、Ｅ（エコノミー）、Ｈ（ホールド）の変速
パターンに切り換えることができる変速パターン変更ス
イッチを備える自動変速装置も知られている。ＰＯＷＥ
Ｒ（パワー）スイッチはエンジン出力を重視する場合
に、Ｅ（エコノミー）スイッチは燃費を重視する場合
に、Ｈ（ホールド）スイッチは雪路発進時にそれぞれ選
択されて有効なスイッチであり、これらのスイッチの一
つが選択されると、燃費を多少犠牲にしても高出力が得
られるシフトパターン、或いは高出力は得られないが燃
費が最小になるシフトパターン等に切り換えられように
なっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来の自動変速装置の
操作系は、木目の細かい制御を可能にするために上述し
た種々のスイッチ類を備えたり、セレクトレバーも多数
の切換位置を備えているが、一般の運転者には、これら
のスイッチ類等の機能や性能が分かりにくく、折角備え
られた機能が十分に使いこなされていないのが現状であ
る。

【０００６】本発明はこのような問題を解決するために
なされたもので、従来備えられていたスイッチ類や多数
のセレクトレバーの切換位置による変速制御の選択を最
小限に抑え、しかも、車両の運転状態に応じて木目の細
かい変速制御を自動的に行えるように図った車両用自動
変速装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明に依れば、運転者の操作によりセレクト
レバーが第１の切換位置に位置するとき、車速とエンジ
ン負荷とにより予め規定される第１切換位置用シフトパ
ターンに基づいて変速段を自動的に変速操作する車両用
自動変速装置において、セレクトレバーは第２の切換位
置を有するとともに、道路勾配を検出する勾配検出手段
と、スロットル弁の開閉状態からエンジンが駆動状態に
あるか否かを検出する駆動状態検出手段とを設け、セレ
クトレバーがこの第２の切換位置に位置するときに適用
され、前記第１のシフトパターンと異なる、登坂路用シ
フトパターン、降坂路エンジン駆動状態用シフトパター
ン、および降坂路エンジン非駆動状態用シフトパターン
を含む複数の第２切換位置用シフトパターンを予め準備
し、前記セレクトレバーが第２の切換位置に位置し、勾
配検出手段により登坂路であることが検出され、且つ、
エンジンが駆動状態にあるとき、前記登坂路用シフトパ
ターンが選択され、前記セレクトレバーが第２の切換位
置に位置し、勾配検出手段により降坂路であることが検
出され、且つ、エンジンが駆動状態にあるとき、前記降
坂路エンジン駆動状態用シフトパターンが選択され、前
記セレクトレバーが第２の切換位置に位置し、勾配検出
手段により降坂路であることが検出され、且つ、エンジ
ンが非駆動状態にあるとき、前記降坂路エンジン非駆動
状態用シフトパターンが選択され、この選択されたシフ
トパターンに基づいて変速段を自動的に変速操作し、前
記登坂路用シフトパターンは、前記第１切換位置用シフ
トパターンよりも拡大された低速段領域を有し、前記降
坂路エンジン駆動状態用シフトパターンは、前記第１切
換位置用シフトパターンよりも拡大され、前記登坂路用
シフトパターンよりも小さい低速段領域を有し、前記降
坂路エンジン非駆動状態用シフトパターンは、前記登坂
路用シフトパターンよりも拡大された低速段領域を有す
ることを特徴とする車両用自動変速装置が提供される。

【０００８】

【作用】セレクトレバーにより第１の切換位置が選択さ
れると、車速とエンジン負荷に応じて予め規定される、
通常の第１切換位置用シフトパターンに基づいて変速段
が自動的に変速操作されるが、第２の切換位置が選択さ
れると、登坂路用、降坂路エンジン駆動状態用、降坂路
エンジン非駆動状態用等に予め準備された複数の第２切
換位置用シフトパターンの一つが、道路勾配とエンジン
駆動状態に応じて自動的に選択され、選択されたシフト
パターンにより変速段が自動的に変速操作される。セレ
クトレバーが第２の切換位置に位置し、登坂路で、且
つ、エンジンが駆動状態にあるとき、前記登坂路用シフ
トパターンが選択されると、登坂路用シフトパターン
は、第１の切換位置におけるシフトパターンよりも低速
段領域が拡大されたシフトパターンを有しているので、
駆動力を確保し走行性を向上させる。セレクトレバーが
第２の切換位置に位置し、降坂路で、且つ、エンジンが
駆動状態にあるとき、降坂路エンジン駆動状態用シフト
パターンが選択されると、降坂路エンジン駆動状態用シ
フトパターンは、第１切換位置用シフトパターンよりも
拡大され、登坂路用シフトパターンよりも小さい低速段
領域を有しているので、キックダウンのないホールド走
行により走行フィーリングを向上させる、エンジン駆動
状態で登坂路におけるシフトパターンに比べ燃費を向上
させる。セレクトレバーが第２の切換位置に位置し、降
坂路で、且つ、エンジンが非駆動状態にあるとき、前記
降坂路エンジン非駆動状態用シフトパターンが選択され
ると、降坂路エンジン非駆動状態用シフトパターンは、
登坂路用シフトパターンよりも拡大された低速段領域を
有しているので、良好なエンジンブレーキ効果を生じさ
せる。

【０００９】

【実施例】以下に、本発明の一実施例を添付図面に基づ
いて説明する。図１は、本発明の自動変速装置の全体構
成を示し、この自動変速装置は、例えば、前進４段後進
１段の歯車変速装置１０、この歯車変速装置１０と図示
しない内燃エンジンとの間に介装されるトルクコンバー
タ２０、歯車変速装置１０の出力軸にトランスファシャ
フト１２を介して接続され、駆動輪である前輪のアクス
ルシャフトに接続されるデファレンシャル３０、歯車変
速装置１０のクラッチやブレーキ装置、並びにトルクコ
ンバータ２０の直結機構等に作動油を供給する油圧制御
装置５０、油圧制御装置５０に制御信号を出力して歯車
変速装置１０のクラッチやブレーキ装置等に供給される
作動油圧の制御をする電子制御装置（以下、ＥＣＵとい
う）４０等から構成されている。

【００１０】トルクコンバータ２０は、スリップ式の直
結クラッチ（ダンパクラッチ）２６を備えている。ま
た、油圧制御装置５０には、運転者のセレクトレバー操
作によりバルブ位置が切り換えられるシフトバルブ、油
圧ポンプからのライン圧を車速等に応じて減圧する減圧
バルブ、トルクコンバータ２０に供給する作動油圧を調
整するトルコンバルブ、ダンパクラッチ制御弁等を備え
ている。これらのバルブの構成は、本発明装置において
特に限定されるものではないので、それらのバルブの詳
細な説明は省略する。

【００１１】ＥＣＵ４０の入力側には、トランスファシ
ャフト（出力軸）１２の回転数Ｎ0を検出するＮ0 セン
サ４２、エンジン回転速度Ｎe を検出するＮe センサ４
４、内燃エンジンの吸気通路途中に配設されるスロット
ル弁の弁開度θt を検出するスロットル開度（θt)セン
サ４６、スロットル弁が全閉位置に閉じられたときこれ
を検出してオン信号を出力するアイドルスイッチ４７、
運転者がセレクトレバー４８ａを操作してシフトバルブ
（図示せず）が切り換えられたとき、そのシフトバルブ
の切換位置を検出するポジションセンサ４８、油圧ポン
プから油圧制御装置５０に供給される作動油の油温を検
出する油温センサ、ブレーキ装置のブレーキペタル（図
示せず）が運転者によって踏み込まれたときオン信号を
出力するブレーキスイッチ等が電気的に接続されてお
り、これらのセンサからの検出信号がＥＣＵ４０に供給
される。

【００１２】Ｎ0 センサ４２は、トランスファシャフト
１２に固設されるトランスファシャフトトリブンギア１
２ａの外周に、これに対向して取付けられている。Ｎ0
センサ４２は、ギア１２ａの各歯が通過する毎にパルス
信号を発生させ、パルス信号の発生時間間隔から回転数
Ｎ0 が演算される。Ｎ0 センサ４２が検出するトランス
ファシャフト１２の回転数Ｎ0 は車速に対応しており、
ＥＣＵ４０は出力軸回転数Ｎ0 から車速Ｖを演算するこ
とができる。また、演算した車速Ｖの前回値と今回値と
の偏差から車速変化、すなわち車両加速度を演算するこ
ともできる。また、Ｎe センサ４４が検出するエンジン
回転速度Ｎe の前回値と今回値との偏差からエンジン回
転加速度を検出することができる。

【００１３】図２は、運転席近傍のセンターコンソール
に配設されるセレクトレバー４８ａの外観を示し、この
セレクトレバー４８ａに連動して切り換えられるシフト
バルブの切換位置は、図３に示す表示板４８ｂに表示さ
れるように、パーキング位置（Ｐレンジ）、後進段位置
（Ｒレンジ）、中立位置（Ｎレンジ）、前進段位置（Ｄ
レンジ）、および本願発明に係る切換位置（Ｆレンジ）
を備えている。セレクトレバー４８ａによりＤレンジ
（第１の切換位置）が選択されると、車速Ｖとエンジン
負荷を表すスロットル開度θｔとに応じて予め記憶され
ているシフトパターンに基づき、１速段〜４速段の内の
一つに自動的に変速操作が行われる。一方、Ｆレンジ
（第２の切換位置）が選択されると、詳細は後述するよ
うに車両運転状態に応じ、このＦレンジ用に予め設定さ
れている複数のシフトパターンの一つが選択され、選択
されたシフトパターンに基づき２速段〜３速段（急勾配
の下坂では１速段）の内の一つに自動的に変速操作が行
われる。Ｆレンジでの最高変速段は、Ｄレンジでの最高
変速段（実施例の場合には４速段）より一つ低い変速段
（実施例の場合には３速段）に設定される。ポジション
センサ４８は、運転者がシフトレバー４８ａを切り換え
ることにより選択されるこれらの切換位置を検出する。

【００１４】ＥＣＵ４０は、図示しないＲＯＭ，ＲＡＭ
等の記憶装置、中央演算装置、Ｉ／Ｏインターフェース
等を内蔵しており、記憶装置に記憶された制御プログラ
ムに従って変速制御等を実行する。次に、本発明の自動
変速装置により実行される変速制御手順を図４ないし図
７に示すフローチャートを参照して説明する。

【００１５】先ず、ＥＣＵ４０は図４のステップＳ１０
を実行し、セレクトレバー４８ａによりシフトバルブが
Ｆレンジに切り換えられているか否かを判別する。切換
位置がＦレンジでなく、ステップＳ１０の判別結果が否
定（Ｎｏ）の場合には、ステップＳ１２に進み、選択さ
れているレンジに応じた変速制御が実行される。Ｆレン
ジ以外の、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、およびＤレ
ンジの各レンジにおける変速制御は従来公知の制御でよ
く、それらの詳細な説明は省略する。

【００１６】シフトバルブがＦレンジに切り換えられて
おり、ステップＳ１０判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合
には、ステップＳ１４に進み、Ｆレンジ制御が実行され
る。Ｆレンジ制御は、図５および図６にその詳細な制御
手順が示され、先ず、ステップＳ１６において各種デー
タの読み込みが行われる。読み込むデータとしては、現
時点の車速Ｖ、アクセル開度θｔ、現在確立している変
速段、アイドルスイッチのオンオフ状態、平均勾配等で
ある。平均勾配は、所定の周期で割り込み実行される、
図７の平均勾配演算ルーチンにより演算され、順次更新
記憶されている。

【００１７】ここで平均勾配演算ルーチンについて図７
を参照して説明すると、先ず、平均勾配の演算に必要な
データの読み込みが行われる（ステップＳ４０）。この
データとしては、アクセル開度θｔ、車速Ｖ、その時間
変化 dＶ／dt、確立している変速段等である。そして、
これらのデータを基に平均勾配が以下のようにして演算
される（ステップＳ４２）。

【００１８】先ず、車両が登坂状態にある場合には、登
り勾配Ｘ（％）は次式（１）から演算することができ
る。

【００１９】

【数１】 sinＸ＋ cosＸ・μ＝｛Ｔ・ｉm ・ｉd ／Ｒ−λ・Ａ・Ｖ² −Ｗ・（ｄＶ／dt) ／（ｇ・Ｃ）｝／Ｗ……(1) 下り勾配Ｘは次式（２）から演算することができる。

【００２０】

【数２】 sinＸ− cosＸ・μ＝｛Ｔ・ｉm ・ｉd ／Ｒ＋λ・Ａ・Ｖ² ＋Ｗ・（ｄＶ／dt) ／（ｇ・Ｃ）｝／Ｗ……(2) ここに、ｇは重力加速度（9.8m/sec²) 、μは転がり抵
抗係数、Ｒはタイヤ半径（ｍ）、ｉm はギャ比、ｉd は
デファレンシャル３０のデフ比、λは空気抵抗係数、Ａ
は車体投影面積、Ｗは車両重量、Ｃは定数である。ま
た、Ｔはエンジントルク（Kgｍ）であり、このエンジン
トルクＴは、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θｔ
から前述した記憶装置に予め記憶されているトルクマッ
プから読みだすことができる。

【００２１】演算した勾配Ｘの瞬時値は、道路の凹凸等
により変動が大きいのでｔo 秒間（例えば、２秒間）に
演算したｎ個の値を順次平均してこれを平均勾配とす
る。このようにして演算された平均勾配は、記憶装置に
更新記憶される。図５に戻り、次に、読み込んだ車速Ｖ
が所定値（０km/hr)より大であるか否かを判別する（ス
テップＳ１８）。判別結果が否定、すなわち車両が停止
していると見做すことができる場合には、ステップＳ２
４に進み、ホールドパターンを選択し、このパターンに
基づいて変速制御を実行する。

【００２２】図８は、Ｆレンジ用に予め準備されている
２つのシフトパターンを示し、図８（Ａ）は、上述した
ホールドパターンを示し、図８（Ｂ）は、後述する高速
パターンを示す。ホールドパターンは、２速発進を行わ
せ、且つ、比較的低速（Ｖ₂₃）で２速段から３速段にシ
フト操作を行わせるものである。なお、図８において、
実線はダウンシフト線を、破線はアップシフト線をそれ
ぞれ示す。そして、ステップＳ２６においてＦレンジが
引き続き選択されているか否かを判別し、Ｆレンジが継
続される限り、ステップＳ２４のホールドパターンによ
る変速操作が自動的に実行される。ホールドパターンを
解除したい場合には、運転者がセレクトレバー４８ａを
Ｆレンジ以外のレンジ、例えばＤレンジに切り換えれば
よく、Ｄレンジに切り換えられると、ステップＳ２６の
判別結果が否定となり、前述した図４のステップＳ１２
が実行される。

【００２３】このようにして、例えば雪路において発進
前にセレクトレバー４８ａをＦレンジに切り換えておく
だけで、２速発進が行われ、その後比較的低速でアップ
シフトが行われ、雪路での発進を容易にし、キックダウ
ンのないホールド走行を可能にする。走行中にＦレンジ
に切り換えられると、ステップＳ１８における判別結果
が肯定となり、このような場合には、先ず、アイドルス
イッチ４７がオンであるか否か、すなわちスロットル弁
が全閉であるか否かを判別する（ステップＳ２０）。ス
ロットル弁が全閉でなければ、ステップＳ２２に進み、
今度は走行路の平均勾配Ｘが所定値Ｘ₀₁（例えば、登り
勾配１０％）より大であるか否かを判別する。この判別
結果も否定の場合には、前述したステップＳ２４のホー
ルドパターンが選択され、キックダウンのないホールド
走行が実行されることになる。

【００２４】登り勾配Ｘが所定値Ｘ₀₁より大で、ステッ
プＳ２２の判別結果が肯定である場合には、ステップＳ
３０に進み、高速パターンによる変速操作が実行され
る。このシフトパターンは、図８（Ｂ）に示すように２
３アップシフト線を高速側に移行させ、低速段がカバー
する車速を高速域まで延長することによって駆動力の確
保を図るものである。一旦、高速パターンが実行される
と、セレクトレバー４８ａを他のレンジに切り換えるま
で高速パターンによる変速操作が維持される。

【００２５】アクセルペタルから足を離した状態でＦレ
ンジが選択されると、ステップＳ２０の判別結果が肯定
となり、ステップＳ２８に進む。このステップでは、走
行路の下り勾配Ｘが負の所定値Ｘ₀₂（例えば、１／５勾
配に相当する値）より小であるか否かを判別する。下り
勾配Ｘが所定値Ｘ₀₂より小でないなだらかな下り勾配で
ある場合には、前述したステップＳ３０の高速パターン
による変速操作が実行される。この高速パターンによる
走行状態では、低速段がカバーする車速を高速側に延長
され、エンジンブレーキの効く範囲が拡げられた状態で
走行していることになる。

【００２６】下り勾配Ｘが所定値Ｘ₀₂より小で、急勾配
である場合、ステップＳ３４に進み、Ｌパターンによる
変速操作が実行される。このＬパターンは、エンジンブ
レーキが最も効く変速段（１速段）に保持されるシフト
パターンである。Ｌパターンによる変速操作は、Ｆレン
ジが解除されるか（ステップＳ３６の判別結果が否
定）、アイドルスイッチ４７がオフ（ステップＳ３８の
判別結果が肯定）になるまで繰り返し実行される。

【００２７】Ｌパターンによる変速操作中にＦレンジが
解除されると、図４のステップＳ１２が実行される一
方、アイドルスイッチ４７がオフ、すなわちスロットル
弁が開弁されるとステップＳ２８に戻り、走行路の下り
勾配Ｘが負の所定値Ｘ₀₂より小であるか否かを判別する
ことになる。下り勾配Ｘが負の所定値Ｘ₀₂より小である
場合には、アクセルペタルが踏み込まれても引き続きＬ
パターンによる変速操作が実行され、下り勾配Ｘが負の
所定値Ｘ₀₂より小でなければ、前述の高速パターンによ
る変速操作が実行されることになる。

【００２８】上述の実施例では、Ｆレンジの各シフトパ
ターンが一旦選択されると、Ｆレンジを解除しなければ
選択されたシフトパターンが繰り返されることになる
が、本発明はこれに限定されるものではなく、各シフト
パターンによる変速制御が実行された後、選択位置がＦ
レンジであるか否かの判別（ステップＳ２６，ステップ
Ｓ３２，ステップＳ３６）を実行せずに、図４のステッ
プＳ１０に直ちに戻るようにしてもよい。このようにす
れば、Ｆレンジを選択したままで、高速パターンからＬ
パターンへの切り換え、或いはホールドパターンから高
速パターンへの切り換えを自動的に行わせることができ
る。

【００２９】上述の実施例では、ステップＳ２０および
ステップＳ３８において、アイドルスイッチ４７のオン
オフ状態からスロットル弁の開閉を判別したが、θｔセ
ンサ４６によりスロットル弁の開閉を判断してもよいこ
とは勿論のことである。また、エンジン負荷としては、
実施例のスロットル開度（θｔ）以外にも、アクセル踏
込量、吸入空気量、吸気負圧、燃料供給量等を用いても
よい。

【００３０】また、上述の実施例では、Ｆレンジ用シフ
トパターンとしてホールドパターン、高速パターン、お
よびＬパターンの３種類しか例示しなかったけれど、こ
れ以外にも、登坂屈曲路用、高速緩登坂路用、市街急加
減速用等のシフトパターンを準備しておき、これらのシ
フトパターンの一つを、操舵角、車体横加速度、ブレー
キスイッチのオンオフ状態、車輪のスリップ量等の、車
両運転状態を表すパラメータ値の一つ或いは複数の値に
応じて選択するようにしてもよい。

【００３１】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明の
車両用自動変速装置に依れば、通常の第１の切換位置と
は異なる第２の切換位置を設け、第１の切換位置用のシ
フトパターンとは異なる複数の第２の切換位置用シフト
パターンを予め準備し、セレクトレバーが第２の切換位
置に位置するとき、道路勾配とエンジン駆動状態とに応
じて第２の切換位置用シフトパターンの一つを選択し、
選択したシフトパターンに基づいて変速段を自動的に変
速操作するようにしたので、従来備えられていたスイッ
チ類による変速制御の選択を排し、セレクトレバーの切
換操作だけで、車両の運転状態に応じて木目の細かい変
速制御が自動的に行うことができ、車両の運転操作が極
めて容易になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両用自動変速装置の全体構成を
示すブロック図である。

【図２】セレクトレバーの外観図である。

【図３】セレクトレバーにより選択される切換位置を表
示する表示板の上面図である。

【図４】本発明の自動変速装置による変速制御手順を示
す、メインルーチンのフローチャートである。

【図５】本発明の自動変速装置による変速制御手順を示
す、Ｆレンジ制御ルーチンのフローチャートの一部であ
る。

【図６】Ｆレンジ制御ルーチンのフローチャートの残余
である。

【図７】タイマ割り込みによって実行される、平均勾配
を演算するルーチンのフローチャートである。

【図８】Ｆレンジ用シフトパターンを例示し、図８
（Ａ）はホールドパターンの、図８（Ｂ）は高速パター
ンの各グラフである。

【符号の説明】

１０歯車変速装置２０トルクコンバータ４０電子制御装置（ＥＣＵ）４２Ｎ0 センサ４６スロットル開度（θt)センサ４７アイドルスイッチ４８ポジションセンサ４８ａセレクトレバー５０油圧制御装置

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】運転者の操作によりセレクトレバーが第
１の切換位置に位置するとき、車速とエンジン負荷とに
より予め規定される第１切換位置用シフトパターンに基
づいて変速段を自動的に変速操作する車両用自動変速装
置において、セレクトレバーは第２の切換位置を有するとともに、道
路勾配を検出する勾配検出手段と、スロットル弁の開閉
状態からエンジンが駆動状態にあるか否かを検出する駆
動状態検出手段とを設け、セレクトレバーがこの第２の切換位置に位置するときに
適用され、前記第１のシフトパターンと異なる、登坂路
用シフトパターン、降坂路エンジン駆動状態用シフトパ
ターン、および降坂路エンジン非駆動状態用シフトパタ
ーンを含む複数の第２切換位置用シフトパターンを予め
準備し、前記セレクトレバーが第２の切換位置に位置し、勾配検
出手段により登坂路であることが検出され、且つ、エン
ジンが駆動状態にあるとき、前記登坂路用シフトパター
ンが選択され、前記セレクトレバーが第２の切換位置に位置し、勾配検
出手段により降坂路であることが検出され、且つ、エン
ジンが駆動状態にあるとき、前記降坂路エンジン駆動状
態用シフトパターンが選択され、前記セレクトレバーが第２の切換位置に位置し、勾配検
出手段により降坂路であることが検出され、且つ、エン
ジンが非駆動状態にあるとき、前記降坂路エンジン非駆
動状態用シフトパターンが選択され、この選択されたシフトパターンに基づいて変速段を自動
的に変速操作し、前記登坂路用シフトパターンは、前記第１切換位置用シ
フトパターンよりも拡大された低速段領域を有し、前記降坂路エンジン駆動状態用シフトパターンは、前記
第１切換位置用シフトパターンよりも拡大され、前記登
坂路用シフトパターンよりも小さい低速段領域を有し、前記降坂路エンジン非駆動状態用シフトパターンは、前
記登坂路用シフトパターンよりも拡大された低速段領域
を有することを特徴とする車両用自動変速装置。