WO2002085661A1 - Verfahren zur aufbringung eines bremsmomentes im schubbetrieb bei einem fahrzeug mit einer automatisierten kupplung und/oder einem automatisierten getriebe - Google Patents

Verfahren zur aufbringung eines bremsmomentes im schubbetrieb bei einem fahrzeug mit einer automatisierten kupplung und/oder einem automatisierten getriebe Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a method for controlling and / or regulating an automated clutch and / or an automated transmission of a vehicle, in particular a motor vehicle, in which a switching operation is carried out with a train interruption.
  • Automated clutches and / or automated transmissions are known from vehicle technology.
  • the known method for controlling and / or regulating such clutches and / or gears enables automation of a drive train of a vehicle, in particular a motor vehicle.
  • a principle-related interruption of the tractive force is usually carried out during a switching operation.
  • This interruption in tractive power has an effect both on acceleration processes and on braking processes.
  • the braking process of the engine is influenced by the interruption in tractive force.
  • the engine braking torque is namely interrupted, so that the vehicle is less decelerated during a shift, since the engine braking torque is no longer applied.
  • This loss of braking force during the switching process has a disadvantageous effect on the vehicle in such a way that the vehicle is suddenly accelerated in an unexpected manner for the driver during the switching process.
  • This driving behavior of the vehicle can unexpectedly lead to critical driving situations for the driver, which should be avoided under all circumstances.
  • the invention is therefore based on the object of providing a method for controlling and / or regulating an automated clutch and / or an automated transmission of a vehicle, in which such driving situations are avoided. This object is achieved by the features of claim 1.
  • a braking torque is applied in the method according to the invention, which compensates for the loss of braking force caused by the interruption in tractive force during a shift.
  • the method according to the invention advantageously avoids unexpected accelerations of the vehicle and thus critical driving situations.
  • a further development of the present invention can provide that a suitable braking device is provided for applying the braking torque.
  • Suitable devices such as e.g. Couplings are used in the transmission, brakes or the like, which act on the drive train of the vehicle.
  • the existing vehicle brake is used as the braking device.
  • the e.g. automatically actuated vehicle brakes can be used to compensate for the loss of braking force during a gear shift by actuating the vehicle brake in a suitable manner.
  • the required braking torque is determined by the engine thrust or engine braking torque and thus converted by the respective gear ratio of the vehicle.
  • the known loss of braking force during a gearshift operation can thus be used to determine the required braking torque.
  • the clutch in the drive train of the vehicle is opened, the clutch torque to be transmitted also drops.
  • the engine braking torque in the drivetrain also drops by the difference between the engine torque and the clutch torque. Accordingly, a corresponding braking force or a corresponding braking torque can be built up from this point in time, for example, by the vehicle brake as a braking device in order to compensate for the loss of braking force of the engine.
  • the vehicle is braked only by the vehicle brake as soon as the clutch of the vehicle is fully open, for example.
  • the braking force or the braking torque of the vehicle brake can be modulated during the switching process such that, for example, the vehicle always has the same braking force or the same braking torque acts.
  • another suitable modulation can also be provided in the method according to the invention, in order to adapt the course of the braking torque even better to specific driving situations.
  • the braking torque of the braking device or the vehicle brake is suitably changed in conjunction with the build-up of the clutch torque.
  • the braking torque can be reduced in such a way that no braking torque is applied to the drive train after the coupling process has ended.
  • the criterion for the end of the engagement process can be decisive if there is no more slip on the clutch or if the clutch torque to be transmitted is as large as the engine drag torque.
  • other suitable criteria can also be used in the method according to the present invention.
  • the target braking torque rises continuously, for example, from the start of the switching command to the completion of the switching process. Accordingly, the engine braking torque is applied at the end of the slip phase.
  • the braking torque to be applied by the vehicle brake or by the braking device is advantageously determined from the difference between the target braking torque and the transmitting clutch torque.
  • the braking torque in the method according to the invention can also be determined in another way.
  • the course of the target braking torque can be suitably modulated according to a preferred embodiment of the present invention, in particular to increase the driving comfort of the vehicle by the method according to the invention. It is particularly advantageous if the determined target braking torque is superimposed on the additional deceleration specified by the driver through the brake pedal by the vehicle brake in every driving situation. Critical driving situations of the vehicle are thus avoided in the method according to the invention.
  • a further development of the present invention can provide that the braking torque applied by the braking device is determined using other suitable methods under the influence of corresponding parameters in the method according to the invention.
  • the speed of the vehicle and / or its change can be used. This can preferably be achieved in that the speed or its change is determined before the switching operation and these values are kept constant until the end of the switching operation by means of a corresponding braking torque.
  • other suitable vehicle data or parameters can also be used to further optimize the method according to the invention.
  • the braking torque can also be applied in a different way to any axles of the vehicle.
  • the method according to the invention can preferably be used in automated transmissions (ASG) and in automated clutches (EKM).
  • ASG automated transmissions
  • EKM automated clutches
  • the method according to the present invention can also be applied to other types of gears. For example, also in transmissions in which during a

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, vorgeschlagen, bei dem ein Schaltvorgang mit einer Zugkraftunterbrechung durchgeführt wird. Erfindungsgemäss ist bei diesem Verfahren vorgesehen, dass im Schubbetrieb des Fahrzeuges ein Bremsmoment aufgebracht wird.

Description

VERFAHREN ZUR AUFBRINGUNG EINES BREMSMOMENTES IM SCHUBBETRIEB BEI EINEM FAHRZEUG MIT EINER AUTOMATISIERTEN KUPPLUNG UND/ODER EINEM AUTOMATISIERTEN
GETRIEBE
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, bei dem ein Schaltvorgang mit einer Zugunterbrechung durchgeführt wird.
Aus der Fahrzeugtechnik sind automatisierte Kupplungen und/oder automatisierte Getriebe bekannt. Mit dem bekannten Verfahren zum Steuern und/oder Regeln derartiger Kupplungen und/oder Getriebe wird eine Automatisierung eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, ermöglicht.
Bei dem bekannten Verfahren, welches insbesondere für automatisierte Schaltgetriebe vorgesehen ist, wird üblicherweise eine prinzipbedingte- Zugkraftunterbrechung bei einem Schaltvorgang durchgeführt. Sowohl bei Beschleunigungsvorgängen als auch bei Bremsvorgängen wirkt sich diese Zugkraftunterbrechung aus. Insbesondere wenn der Motor des Fahrzeuges sich im Schubbetrieb, also bei Schubschaltvorgängen, befindet, wird durch die Zugkraftunterbrechung der Bremsvorgang des Motors beeinflusst. In derartigen Fahrsituationen wird nämlich das Motorbremsmoment unterbrochen, sodass das Fahrzeug während eines Schaltvorganges weniger verzögert wird, da das Motorbremsmoment nicht mehr aufgebracht wird.
Dieser Bremskraftverlust beim Schaltvorgang wirkt sich in nachteiliger Weise auf das Fahrzeug derart aus, dass das Fahrzeug in unerwarteter Weise für den Fahrer während des Schaltvorganges plötzlich beschleunigt wird. Dieses Fahrverhalten des Fahrzeuges kann für den Fahrer unerwartet zu kritischen Fahrsituationen führen, welche unter allen Umständen vermieden werden sollten.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges zu schaffen, bei dem derartige Fahrsituationen vermieden werden. Dies Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.
Demgemäß wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ein Bremsmoment aufgebracht, welches den durch die Zugkraftunterbrechung bedingten Bremskraftverlust während einer Schaltung ausgleicht. In vorteilhafter Weise werden durch das erfindungsgemäße Verfahren unerwartete Beschleunigungen des Fahrzeuges und somit kritische Fahrsituationen vermieden.
Eine Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass zum Aufbringen des Bremsmomentes eine geeignete Bremseinrichtung vorgesehen wird. Als Bremseinrichtung können geeignete Einrichtungen, wie z.B. Kupplungen im Getriebe, Bremsen oder dergleichen, eingesetzt werden, die auf den Antriebsstrang des Fahrzeuges wirken.
Besonders vorteilhaft ist es bei der vorliegenden Erfindung, wenn als Bremseinrichtung die vorhandene Fahrzeugbremse verwendet wird. Somit kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren auf einfachste Weise ohne zusätzlichen Bauaufwand an dem Fahrzeug die z.B. automatisch zu betätigende Fahrzeugbremse verwendet werden, um den Bremskraftver- lust während eines Schaltvorganges auszugleichen, indem die Fahrzeugbremse in geeig- neter Weise betätigt wird.
Es ist denkbar, dass das erforderliche Bremsmoment durch das Motorschub- bzw. Motorbremsmoment und damit umgerechnet über die jeweilige Getriebeübersetzung des Fahrzeuges bestimmt wird. Somit kann der bekannte Bremskraftverlust während eines Schalt- Vorganges für die Ermittlung des erforderlichen Bremsmomentes verwendet werden. Während die Kupplung im Antriebsstrang des Fahrzeuges geöffnet wird, sinkt damit auch das zu übertragende Kupplungsmoment. Sobald das Kupplungsmoment unter das Schubmoment des Motors fällt, sinkt auch das Motorbremsmoment im Antriebsstrang, um die Differenz aus Motorschubmoment und dem Kupplungsmoment. Demzufolge kann ab diesem Zeitpunkt z.B. durch die Fahrzeugbremse als Bremseinrichtung eine entsprechende Bremskraft bzw. ein entsprechendes Bremsmoment aufgebaut werden, um den Bremskraftverlust des Motors auszugleichen. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Fahrzeug lediglich durch die Fahrzeugbremse gebremst wird, sobald die Kupplung des Fahrzeuges z.B. vollständig geöffnet ist. Falls z.B. bei Rückschaltvorgängen hinreichend genaue Informationen über die Rückwirkung des Getriebes bzw. des Synchronisationsvorganges an dem Antriebsstrang des Fahrzeuges vorliegen, kann während des Schaltvorganges die Bremskraft bzw. das Bremsmoment der Fahrzeugbremse derart moduliert werden, dass z.B. auf das Fahrzeug ständig die gleiche Bremskraft bzw. das gleiche Bremsmoment wirkt. Selbstverständlich kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren auch eine andere geeignete Modulation vorgesehen werden, um den Verlauf des Bremsmomentes noch besser an bestimmte Fahrsituationen anzupassen.
Es ist auch möglich, dass beim Einkuppeln, etwa nach einem erfolgten Gangwechsel, das Bremsmoment der Bremseinrichtung bzw. der Fahrzeugbremse im Zusammenspiel mit dem Aufbau des Kupplungsmomentes geeignet verändert wird. Beispielsweise kann das Bremsmoment derart reduziert werden, dass nach dem Beenden des Einkuppelvorgangs kein Bremsmoment mehr an dem Antriebsstrang anliegt. Als Kriterium für das Ende des Einkuppelvorgangs kann maßgeblich sein, wenn kein Schlupf mehr an der Kupplung anliegt bzw. das zu übertragende Kupplungsmoment so groß ist wie das Motorschleppmoment. Selbstverständlich können auch andere geeignete Kriterien bei dem Verfahren ge- maß der vorliegenden Erfindung verwendet werden.
Bei einem automatisierten Schaltgetriebe im Schubbetrieb kann eine Hochschaltung vorgenommen werden, wobei dann bei gleicher Geschwindigkeit des Fahrzeuges im allgemeinen das Motorbremsmoment sinkt. Bei einem Rückschaltvorgang steigt dagegen das Motorbremsmoment im nächsten Gang an. Um diesen Anstieg bzw. Abbau der Motorbremskraft bei dem Fahrzeug nicht erst beim Wiedereinkuppeln, also am Ende des Schaltvorganges, wirksam werden zu lassen, kann gemäß einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein, dass ein geeignetes Sollbremsmoment aus dem Motorbremsmoment berechnet wird.
Es ist denkbar, dass das Sollbremsmoment von Beginn des Schaltbefehls bis zum Ab- schluss des Schaltvorganges z.B. kontinuierlich ansteigt. Demnach liegt am Ende der Schlupfphase das Motorbremsmoment an. Gemäß einer anderen Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass das von der Fahrzeugbremse bzw. von der Bremseinrichtung aufzubringende Bremsmoment in vorteilhafter Weise aus der Differenz von dem Sollbremsmoment und dem übertragenden Kupplungsmoment bestimmt wird. Selbstverständlich kann das Bremsmoment bei dem erfindungsgemäßen Verfahren auch auf andere Weise bestimmt werden.
Der Verlauf des Sollbremsmomentes kann gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung geeignet moduliert werden, um insbesondere den Fahrkomfort des Fahrzeuges durch das erfindungsgemäße Verfahren zu erhöhen. Besonders vorteilhaft ist es, wenn das ermittelte Sollbremsmoment in jeder Fahrsituation der vom Fahrer durch das Bremspedal vorgegebenen zusätzlichen Verzögerung durch die Fahrzeugbremse überlagert wird. Somit werden kritische Fahrsituationen des Fahrzeuges bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vermieden.
Eine Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass das durch die Bremseinrichtung aufgebrachte Bremsmoment mit anderen geeigneten Methoden unter Einfluss entsprechender Parameter bei dem erfindungsgemäßen Verfahren bestimmt wird. Beispielsweise kann die Geschwindigkeit des Fahrzeuges und/oder deren Änderung dabei verwendet werden. Vorzugsweise kann dies dadurch erreicht werden, dass vor dem Schaltvorgang die Geschwindigkeit bzw. deren Änderung ermittelt wird und diese Werte bis zum Ende des Schaltvorganges mittels eines entsprechenden Bremsmomentes konstant gehalten werden. Selbstverständlich können auch andere geeignete Fahrzeugdaten bzw. Parameter eingesetzt bzw. verwendet werden, um das erfindungsgemäße Verfahren weiter zu optimieren.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn bei einer z.B. achsweise ansteuerbaren Fahrzeugbremse lediglich die Achse gebremst wird, an der das Abtriebsmoment des Motors wirkt. Somit kann in vorteilhafter Weise verhindert werden, dass in kritischen Fahrsituationen sich das Fahrverhalten des Fahrzeuges für den Fahrer durch das Aufbringen des Bremsmomentes unerwartet ändert. Selbstverständlich kann das Bremsmoment auch in anderer Art und Weise auf beliebige Achsen des Fahrzeuges aufgebracht werden. Das erfindungsgemäße Verfahren kann vorzugsweise bei automatisierten Getrieben (ASG) und bei automatisierten Kupplungen (EKM) eingesetzt werden. Selbstverständlich kann das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung auch bei anderen Getriebetypen angewendet werden. Beispielsweise auch bei Getrieben, bei denen während eines
Schaltvorganges das Motorbremsmoment des Fahrzeuges auf den Antriebsstrang variiert wird.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung offenbarte Merkmalskombination zu be- anspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegen- ständlichen Schutzes für die Merkmalskombination der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüchen unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Viel- mehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen so- wie den Ansprüchen beschriebenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder ei- nes automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, bei dem ein Schaltvorgang mit einer Zugkraftunterbrechung durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass im Schubbetrieb des Fahrzeuges ein Bremsmoment aufgebracht wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsmoment mit einer Bremseinrichtung erzeugt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Bremseinrichtung die Fahrzeugbremse verwendet wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung automatisch betätigt wird, um einen Bremskraftverlust während eines Schaltvorganges auszugleichen.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Fahrzeugbremse eine geeignete Bremskraft aufgebaut wird, wenn das Kupplungsmoment unter das Schubmoment des Motors des Fahrzeuges sinkt.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das durch die Bremskraft aufgebrachte Bremsmoment gleich der Differenz zwischen Motorschubmoment und ü- bertragenem Kupplungsmoment ist.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug allein durch das von der Fahrzeugbremse aufgebrachte Bremsmoment ver- zögert wird, wenn die Kupplung des Fahrzeuges vollständig geöffnet ist.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das von der Fahrzeugbremse aufgebrachte Bremsmoment derart moduliert wird, dass während des Schaltvorganges das Bremsmoment im Wesentlichen gleich groß ist.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsmoment beim Einkuppeln in Abhängigkeit mit dem Abbau des Kupplungsmo- mentes derart reduziert wird, dass nach Beendigung des Einkuppelvorgangs kein
Bremsmoment mehr vorliegt.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zum geeigneten Auf- und/oder Abbau des Bremsmomentes ein Sollbremsmoment aus dem Motorbremsmoment berechnet wird.
11.Verfahren nach AnspruchIO, dadurch gekennzeichnet, dass das Sollmoment von Beginn des Schaltvorganges bis zum Ende des Schaltvorganges kontinuierlich ansteigt.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 oder 11 , dadurch gekennzeichnet, dass das aufzubringende Bremsmoment aus der Differenz von dem Sollbremsmoment und dem zu übertragenden Kupplungsmoment berechnet wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Sollbremsmoment geeignet moduliert wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Sollbremsmoment bei jeder Fahrsituation mit der vom Fahrer durch die Fahrzeugbremse vorgegebene Verzögerung überlagert wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsmoment in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Fahrzeuges ermittelt wird.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsmoment derart moduliert wird, dass die vor dem Schaltvorgang ermittelte Geschwindigkeit des Fahrzeuges bis zum Ende des Schaltvorganges im Wesentlichen konstant gehalten wird.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das
Bremsmoment in Abhängigkeit der Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges ermittelt wird.
18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsmoment derart moduliert wird, dass die vor dem Schaltvorgang ermittelte Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges bis zum Ende des Schaltvorganges im Wesentlichen konstant gehalten wird.
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsmoment an jeder angetriebenen Achse aufgebracht wird.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass als Bremseinrichtung eine geeignete Kupplung im Getriebe des Fahrzeuges vorgesehen wird.
21. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsmoment auch bei variierendem Motorbremsmoment während eines Schaltvorgangs aufgebracht wird.
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