WO2004033244A1 - Verfahren zum ansteuern eines antriebssystems und antriebssystem - Google Patents

Verfahren zum ansteuern eines antriebssystems und antriebssystem Download PDF

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WO2004033244A1
WO2004033244A1 PCT/EP2003/010744 EP0310744W WO2004033244A1 WO 2004033244 A1 WO2004033244 A1 WO 2004033244A1 EP 0310744 W EP0310744 W EP 0310744W WO 2004033244 A1 WO2004033244 A1 WO 2004033244A1
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Manfred Altenkirch
Ulrich Stegmann
Reiner Schmidt
Wolfgang Schreiber
Michael Theinert
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Volkswagen Aktiengesellschaft
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    • F16H—GEARING
    • F16H2312/00—Driving activities

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a drive system and a drive system for vehicles which can be driven via two drive axles, with an automatic transmission and with a downstream transfer case which can be shifted while driving, for distributing the drive power to the drive axles.
  • All-wheel drive off-road vehicles that can be driven via two drive axles often have a drive system with an automatic gearbox and a downstream transfer gearbox that can be shifted when driving to distribute the drive power to the drive axles.
  • the transfer case typically has two ratios, namely a slow speed level L (low range) for off-road driving and a high speed level H (high range) for road driving. It is possible that, for example, with a gear arrangement according to DE 32 18 830 A1, both drive axles transmit drive power in slow speed stage L and only one drive axle transmits drive power in fast speed stage H. When driving, the driver can switch back and forth between slow speed level L and high speed level H, whereby boundary conditions such as a maximum permissible vehicle speed v max in slow speed level L must be taken into account.
  • EP 0 979 762 A2 describes a method for actively regulating the rate of descent of an off-road vehicle within the slow speed stage L, a constant rate of descent being adjustable. This is for the comfort of the driver, especially on very steep gradients. The driver can adjust the descent speed by pressing the brake or accelerator pedal influence his wishes, which is then used for the control when the pedals are not actuated. According to EP 0 979 762 A2, it is proposed that the target rate of descent depends on the position of a throttle valve and on the gear selected for the slow speed stage L.
  • the invention is therefore based on the object that inadmissible driving states of the vehicle are prevented when switching between stages of a transfer case on uphill or downhill sections.
  • the vehicle speed is automatically corrected during a switching operation of the transfer case.
  • the above-mentioned object is achieved in that the drive system furthermore has a control which brings about an automatic correction of the vehicle speed during a switching operation of the transfer case.
  • the vehicle speed is automatically corrected during a shifting operation of the transfer case.
  • the drive system according to the invention has a control which effects an automatic correction of the vehicle speed during a switching operation of the transfer case. The correction of the vehicle speed carried out during the switching process, that is to say in the time interval of the interruption of the tractive force, keeps the vehicle in a permissible driving state.
  • the inventive design of the method for controlling a drive system and the corresponding drive system such that the vehicle speed is corrected by an active brake intervention, in particular by active braking of vehicle wheels, can be an electronic wheel brake system typically present in generic vehicles such as an anti-lock braking system, an anti-slip system or an electronic stabilization system can be used.
  • Fig. 1 is a diagram of a control process according to the invention in a downhill slope in a schematic representation
  • Fig. 2 is a diagram of a control process according to the invention during an incline trip in a schematic representation.
  • a vehicle can be driven by two drive axles with an automatic manual transmission with gear stages P, R, N and D in accordance with the park position, reverse, neutral and forward.
  • An automated manual transmission is also conceivable.
  • the automatic gearbox is followed by a transfer case that can be shifted while driving to distribute the drive power to the drive axles with the speed levels L, neutral speed level N and speed speed level H. the vehicle speed is used.
  • the tax system vzw. an electronic control unit.
  • FIG. 1 shows a diagram of a control process according to the invention for the example of a switching process from the high-speed step H to the slow-speed step L on a downhill run.
  • the vehicle speed v plotted against time t for two different initial speeds.
  • section 12 of the diagram qualitatively at the same time t, an exemplary pressure curve in the ESP for effecting the correction of the vehicle speed is shown.
  • the invention is first described on the basis of a rolling vehicle with a low initial speed v 0 in the curve section 14.
  • this driving state there is a power transmission between the wheels and the engine and the engine braking effect keeps v 0 constant.
  • the driver requests a switching operation from the high speed stage H to the slow speed stage L, which is initiated immediately.
  • a pressure build-up 18 begins in the ESP on the basis of the control according to the invention.
  • a clutch opens and interrupts the drive train.
  • the correction of the vehicle speed according to the invention begins.
  • the vehicle speed in the curve section 22 is kept essentially constant during the switching operation of the transfer case into the other driving stage.
  • the clutch closes again and the drive train is closed again, the engine brake acts again in curve section 26.
  • the correction of the vehicle speed prevents the vehicle speed from increasing according to the hypothetical curve section 28 due to the missing engine braking effect during the shifting process, the maximum permissible vehicle speed v max being exceeded in the slow speed stage L. Due to the correction, the switching process can be ended correctly.
  • the correction according to the invention does not necessarily have to keep the vehicle speed essentially constant, but instead could alternatively, for example, limit the vehicle speed to the maximum permissible vehicle speed v max in the slow speed stage L.
  • Fig. 2 is a diagram of a control process according to the invention is shown for the example of a switching operation from the high-speed stage H to the slow-speed stage L on a climb.
  • the vehicle speed v is plotted against the time t.
  • section 42 of the diagram qualitatively at the same time t, an exemplary pressure curve in the ESP for effecting the correction of the vehicle speed is shown.
  • a rolling vehicle In this driving state, there is a power transmission between the engine and the wheels and the engine power keeps v constant.
  • the driver requests a switching operation from the high speed level H to the low speed level L, which is initiated immediately.
  • a clutch opens and interrupts the drive train. From this point in time 46 the vehicle speed decreases in curve section 48.
  • the vehicle has almost come to a standstill, but has not yet reached it.
  • a pressure build-up 52 begins in the ESP on the basis of the control according to the invention.
  • the clutch closes again and the drive train is again closed, the engine power can act again in the curve section 60.
  • a pressure reduction 62 begins in the ESP.
  • the invention applies to every direction of travel of the vehicle, that is to say, for example, a vehicle rolling up an incline in the reverse direction of travel comes to a standstill and is then kept at a standstill, so that a change in speed direction is also prevented here.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems und ein Antriebssystem für über zwei Antriebsachsen antreibbare Fahrzeuge mit einem automatischen Schaltgetriebe und einem nachgeschalteten beim Fahren schaltbaren Verteilergetriebe zur Aufteilung der Antriebsleistung auf die Antriebsachsen. Während eines Schaltvorgangs des Verteilergetriebes erfolgt eine automatische Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit (22, 32, 56). Der Fahrer kann beim Fahren zwischen der Langsamfahrstufe L und der Schnellfahrstufe H hin und her schalten (Skift an the Move), ohne dass das Fahrzeug bei Gefälle- und Steigungsfahrten in einen unzulässigen Fahrzustand gelangt. Bei einer Gefällefahrt wird vermieden, dass während des Schaltvorgangs aufgrund der dann fehlenden Motorbremswirkung die maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit (vmax) in der Langsamfahrstufe L überschritten wird. Bei Steigungsfahrten wird vermieden, dass während des Schaltvorgangs aufgrund der dann fehlenden Antriebsleistung das Fahrzeug zum Stillstand kommt und dann die Geschwindigkeitsrichtung wechselt. Ein Rückwärtsrollen wird verhindert.

Description

Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems und Antriebssystem
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems und ein Antriebssystem für über zwei Antriebsachsen antreibbare Fahrzeuge mit einem automatischen Schaltgetriebe und mit einem nachgeschalteten beim Fahren schaltbaren Verteilergetriebe zur Aufteilung der Antriebsleistung auf die Antriebsachsen.
Über zwei Antriebsachsen antreibbare allradgetriebene geländegängige Straßenfahrzeuge weisen häufig ein Antriebssystem mit einem automatischen Schaltgetriebe und einem nachgeschalteten beim Fahren schaltbaren Verteilergetriebe zur Aufteilung der Antriebsleistung auf die Antriebsachsen auf. Das Verteilergetriebe hat typischerweise zwei Übersetzungen, nämlich eine Langsamfahrstufe L (Low Range) für Geländefahrten und eine Schnellfahrstufe H (High Range) für Straßenfahrten. Dabei ist es möglich, dass etwa mit einer Getriebeanordnung gemäß der DE 32 18 830 A1 nur in der Langsamfahrstufe L beide Antriebsachsen Antriebsleistung übertragen und in der Schnellfahrstufe H nur eine Antriebsachse Antriebsleistung überträgt. Der Fahrer kann beim Fahren zwischen der Langsamfahrstufe L und der Schnellfahrstufe H hin und her schalten, wobei Randbedingungen wie etwa eine maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit vmax in der Langsamfahrstufe L zu berücksichtigen sind. Bei Gefälle- und Steigungsfahrten kommt es beim Schalten des Verteilergetriebes während der Fahrt (Shirt on the Move) zu einer Zugkraftunterbrechung. Dies kann bei einer Gefällefahrt dazu führen, dass während des Schaltvorgangs aufgrund der dann fehlenden Motorbremswirkung die maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vmax in der Langsamfahrstufe L überschritten wird, was ein unzulässiger Fahrzustand ist, in dem der Schaltvorgang nicht einwandfrei beendet werden kann. Bei Überschreiten von vmax kann dann je nach Realisierung die Langsamfahrstufe L gar nicht oder nur mit dem Risiko einer Beschädigung des Verteilergetriebes eingelegt werden. Bei Steigungsfahrten kann die Zugkraftunterbrechung dazu führen, dass während des Schaltvorgangs aufgrund der dann fehlenden Antriebsleistung das Fahrzeug zum Stillstand kommt und dann die Geschwindigkeitsrichtung wechselt, also zurückrollt, was ebenfalls ein unzulässiger Fahrzustand ist und zu Getriebeschäden führen kann.
In der EP 0 979 762 A2 wird ein Verfahren zur aktiven Regelung der Abstiegsgeschwindigkeit eines Geländefahrzeugs innerhalb der Langsamfahrstufe L beschrieben, wobei eine konstante Abstiegsgeschwindigkeit einregelbar ist. Dies dient dem Komfort des Fahrers insbesondere bei sehr großem Gefälle. Dabei kann der Fahrer durch Betätigen des Brems- oder Gaspedals die Soll-Abstiegsgeschwindigkeit nach seinen Wünschen beeinflussen, die dann bei nicht betätigten Pedalen für die Regelung benutzt wird. Gemäß der EP 0 979 762 A2 wird vorgeschlagen, dass die Soll- Abstiegsgeschwindigkeit von der Stellung einer Drosselklappe und vom eingelegten Gang der Langsamfahrstufe L abhängt.
Die zuvor genannten Ausführungen verdeutlichen, dass die derzeit im Stand der Technik realisierten Schaltvorgänge noch nicht optimal sind.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, dass beim Schalten zwischen Stufen eines Verteilergetriebes an Steigungs- oder Gefällestrecken unzulässige Fahrzustände des Fahrzeugs verhindert sind.
Diese zuvor genannte Aufgabe wird nach der Erfindung - für das Verfahren - dadurch gelöst, dass während eines Schaltvorgangs des Verteilergetriebes eine automatische Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt. Für das Antriebssystem wird die zuvor genannte Aufgabe dadurch gelöst, dass das Antriebssystem weiterhin eine Steuerung aufweist, die während eines Schaltvorgangs des Verteilergetriebes eine automatische Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit bewirkt.
Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems für über zwei Antriebsachsen antreibbare Fahrzeuge mit einem automatischen Schaltgetriebe und einem nachgeschalteten beim Fahren schaltbaren Verteilergetriebe zur Aufteilung der Antriebsleistung auf die Antriebsachsen erfolgt während eines Schaltvorgangs des Verteilergetriebes eine automatische Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit. Das erfindungsgemäße Antriebssystem weist eine Steuerung auf, die während eines Schaltvorgangs des Verteilergetriebes eine automatische Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit bewirkt. Die während des Schaltvorgangs, also in dem Zeitintervall der Zugkraftunterbrechung vorgenommene Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit hält das Fahrzeug in einem zulässigen Fahrzustand. Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb der maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit vmax in der Langsamfahrstufe L kann der Fahrer beim Fahren zwischen der Langsamfahrstufe L und der Schnellfahrstufe H hin und her schalten (Shirt on the Move), ohne dass das Fahrzeug bei Gefälle- und Steigungsfahrten in einen unzulässigen Fahrzustand gelangt. Bei einer Gefällefahrt wird vermieden, dass während des Schaltvorgangs aufgrund der dann fehlenden Motorbremswirkung die maximal' zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit Vmax in der Langsamfahrstufe L überschritten wird, und der Schaltvorgang kann einwandfrei beendet werden. Bei Steig ungsfahrten wird vermieden, dass während des Schaltvorgangs aufgrund der dann fehlenden Antriebsleistung das Fahrzeug zum Stillstand kommt und dann die Geschwindigkeitsrichtung wechselt. Ein Rückwärtsrollen wird dadurch verhindert.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Verfahrens zum Ansteuern eines Antriebssystems und des entsprechenden Antriebssystem derart, dass die Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit durch einen aktiven Bremseingriff, insbesondere durch aktives Bremsen von Fahrzeugrädern erfolgt, kann ein in gattungsgemäßen Fahrzeugen typischerweise vorhandenes elektronisches Radbremssystem wie ein Antiblockiersystem, ein Antischlupfsystem oder ein elektronischen Stabilisierungssystem genutzt werden.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnungen. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 ein Diagramm eines Steuervorgangs gemäß der Erfindung bei einer Gefällefahrt in schematischer Darstellung, und
Fig. 2 ein Diagramm eines Steuervorgangs gemäß der Erfindung bei einer Steigungsfahrt in schematischer Darstellung.
Im Folgenden wird von einem zwei Antriebsachsen antreibbaren Fahrzeug mit einem automatischen Schaltgetriebe mit den Getriebestufen P, R, N und D entsprechend Parkstellung, Rückwärts, Neutral und Vorwärts ausgegangen. Denkbar ist auch ein automatisiertes Schaltgetriebe. Dem automatischen Schaltgetriebe ist dabei nachgeschaltet ein beim Fahren schaltbares Verteilergetriebe zur Aufteilung der Antriebsleistung auf die Antriebsachsen mit den Fahrstufen Langsamfahrstufe L, Neutralfahrstufe N und Schnellfahrstufe H. Das Fahrzeug weist ein erfindungsgemäßes Antriebssystem mit einem Steuersystem und einem elektronischen Stabilisierungssystem ESP auf, welches zur erfindungsgemäßen Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit eingesetzt wird. Das Steuersystem weist vzw. ein elektronisches Steuergerät auf.
In Fig. 1 ist ein Diagramm eines Steuervorgangs gemäß der Erfindung dargestellt für das Beispiel eines Schaltvorgangs von der Schnellfahrstufe H in die Langsamfahrstufe L bei einer Gefällefahrt. Im Abschnitt 10 des Diagramms ist die Fahrzeuggeschwindigkeit v gegen die Zeit t aufgetragen für zwei unterschiedliche Anfangsgeschwindigkeiten. Darunter ist im Abschnitt 12 des Diagramms qualitativ zur selben Zeit t ein beispielsweiser Druckverlauf im ESP zur Bewirkung der Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit dargestellt.
Zunächst wird die Erfindung ausgehend von einem rollenden Fahrzeug mit einer niedrigen Anfangsgeschwindigkeit v0 im Kurvenabschnitt 14 beschrieben. In diesem Fahrzustand ist eine Kraftübertragung zwischen Rädern und Motor vorhanden und die Motorbremswirkung hält v0 konstant. Zum Zeitpunkt 16 fordert der Fahrer einen Schaltvorgang von der Schnellfahrstufe H in die Langsamfahrstufe L an, welcher unmittelbar eingeleitet wird. Im ESP beginnt ein Druckaufbau 18 aufgrund der erfindungsgemäßen Steuerung. Etwas später im Zeitpunkt 20 öffnet eine Kupplung und unterbricht den Antriebsstrang. Ab diesem Zeitpunkt 20 setzt die erfindungsgemäße Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit ein. Aufgrund dieser automatischen Korrektur wird die Fahrzeuggeschwindigkeit im Kurvenabschnitt 22 während des Schaltvorgangs des Verteilergetriebes in die andere Fahrstufe im wesentlichen konstant gehalten. Im Zeitpunkt 24 schließt die Kupplung wieder und der Antriebsstrang ist wieder geschlossen, die Motorbremse wirkt wieder im Kurvenabschnitt 26.
Bei einer Gefällefahrt wird aufgrund der Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit vermieden, dass während des Schaltvorgangs wegen der dann fehlenden Motorbremswirkung die Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem hypothetischen Kurvenabschnitt 28 zunimmt, wobei die maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit vmax in der Langsamfahrstufe L überschritten würde. Aufgrund der Korrektur kann der Schaltvorgang einwandfrei beendet werden.
Nun wird die Erfindung ausgehend von einem rollenden Fahrzeug mit der maximal zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeit v=vmax in der Langsamfahrstufe L im Kurvenabschnitt 30 beschrieben. In diesem Fahrzustand ist eine Kraftübertragung zwischen Rädern und Motor vorhanden und die Motorbremswirkung hält v konstant. Zum Zeitpunkt 16 fordert der Fahrer einen Schaltvorgang von der Schnellfahrstufe H in die Langsamfahrstufe L an, welcher unmittelbar eingeleitet wird. Im ESP beginnt ein Druckaufbau 18 aufgrund der erfindungsgemäßen Steuerung. Etwas später im Zeitpunkt 20 öffnet eine Kupplung und unterbricht den Antriebsstrang. Ab diesem Zeitpunkt 20 setzt die erfindungsgemäße Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit ein. Aufgrund dieser automatischen Korrektur wird die Fahrzeuggeschwindigkeit im Kurvenabschnitt 32 während des Schaltvorgangs des Verteilergetriebes in die andere Fahrstufe im wesentlichen konstant gehalten. Auch wenn die Regelung der Korrektur zu Beginn des Kurvenabschnitts 32 aufgrund der extremen Ausgangslage ein Überschreiten von vmax in der Praxis zuläßt, so wird dieses Überschreiten sofort korrigiert und gegen Ende des Kurvenabschnitts 32 zuverlässig vermieden. Im Zeitpunkt 24 schließt die Kupplung wieder und der Antriebsstrang ist wieder geschlossen, die Motorbremse wirkt wieder im Kurvenabschnitt 34. In diesem Beispiel wird aufgrund der Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit vermieden, dass während des Schaltvorgangs wegen der dann fehlenden Motorbremswirkung die Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem hypothetischen Kurvenabschnitt 36 zunimmt, wobei die maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit vmax in der Langsamfahrstufe L wesentlich überschritten würde. Aufgrund der Korrektur kann der Schaltvorgang einwandfrei beendet werden.
Dem Fachmann ist nun ersichtlich, dass die erfindungsgemäße Korrektur nicht notwendigerweise die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen konstant halten muß, sondern alternativ z.B. eine Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf die maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit vmax in der Langsamfahrstufe L bewirken könnte.
In Fig. 2 ist ein Diagramm eines Steuervorgangs gemäß der Erfindung dargestellt für das Beispiel eines Schaltvorgangs von der Schnellfahrstufe H in die Langsamfahrstufe L bei einer Steig ungsfahrt. Im Abschnitt 40 des Diagramms ist die Fahrzeuggeschwindigkeit v gegen die Zeit t aufgetragen. Darunter ist im Abschnitt 42 des Diagramms qualitativ zur selben Zeit t ein beispielsweiser Druckverlauf im ESP zur Bewirkung der Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit dargestellt.
Die Erfindung wird ausgehend von einem rollenden Fahrzeug mit einer Anfangsgeschwindigkeit v=vι im Kurvenabschnitt 44 beschrieben. In diesem Fahrzustand ist eine Kraftübertragung zwischen Motor und Rädern vorhanden und die Motorleistung hält v konstant. Der Fahrer fordert einen Schaltvorgang von der Schnellfahrstufe H in die Langsamfahrstufe L an, welcher unmittelbar eingeleitet wird. Im Zeitpunkt 46 öffnet eine Kupplung und unterbricht den Antriebsstrang. Ab diesem Zeitpunkt 46 nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit ab im Kurvenabschnitt 48. Im Zeitpunkt 50 ist das Fahrzeug nahezu zum Stillstand gekommen, hat diesen aber noch nicht erreicht. Im ESP beginnt ein Druckaufbau 52 aufgrund der erfindungsgemäßen Steuerung. Im Zeitpunkt 54 ist das Fahrzeug zum Stillstand gekommen und die automatische Korrektur verhindert ein Rückwärtsrollen im Kurvenabschnitt 56. Im Zeitpunkt 58 schließt die Kupplung wieder und der Antriebsstrang ist wieder geschlossen, die Motorleistung kann wieder wirken im Kurvenabschnitt 60. Im ESP beginnt ein Druckabbau 62.
Zu beachten ist, dass die Erfindung für jede Fahrtrichtung des Fahrzeugs gilt, also beispielsweise ein eine Steigung in Rückwärtsfahrtrichtung hinauf rollendes Fahrzeug zum Stillstand kommt und dann im Stillstand gehalten wird, so dass auch hier ein Geschwindigkeitsrichtungswechsel verhindert wird.
B EZU G SZE I C H E N L I STE
Abschnitt 10 des Diagramms Abschnitt 12 des Diagramms Kurvenabschnitt 14 Zeitpunkt 16 Druckaufbau 18 Zeitpunkt 20 Kurvenabschnitt 22 Zeitpunkt 24 Kurvenabschnitt 26 Kurvenabschnitt 28 Kurvenabschnitt 30 Kurvenabschnitt 32 Kurvenabschnitt 34 Kurvenabschnitt 36 Abschnitt 40 des Diagramms Abschnitt 42 des Diagramms Kurvenabschnitt 44 Zeitpunkt 46 Kurvenabschnitt 48 Zeitpunkt 50 Druckaufbau 52 Zeitpunkt 54 Kurvenabschnitt 56 Zeitpunkt 58 Kurvenabschnitt 60 Druckabbau 62

Claims

PATE NTANS P RÜ C H E
1. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems für über zwei Antriebsachsen antreibbare Fahrzeuge mit einem automatischen Schaltgetriebe und mit einem nachgeschalteten beim Fahren schaltbaren Verteilergetriebe zur Aufteilung der Antriebsleistung auf die Antriebsachsen, dadurch gekennzeichnet, dass während eines Schaltvorgangs des Verteilergetriebes eine automatische Korrektur (22, 32, 56) der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt.
2. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur durch einen aktiven Bremseingriff erfolgt.
3. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur durch aktives Bremsen von Fahrzeug rädern erfolgt.
4. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur durch aktives Bremsen von Fahrzeugrädern mittels eines Antiblockiersystems erfolgt.
5. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur durch aktives Bremsen von Fahrzeugrädern mittels eines elektronischen Stabilisierungssystems erfolgt.
6 Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssysfems nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Gefällefahrt die Fahrzeuggeschwindigkeit auf höchstens eine bestimmte maximale Grenzgeschwindigkeit (vmax) begrenzt wird.
7. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Gefällefahrt die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant gehalten wird (22, 32).
8. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Steigungsfahrt ein Rückwärtsrollen verhindert wird (56).
9. Antriebssystem für über zwei Antriebsachsen antreibbare Fahrzeuge mit einem automatischen Schaltgetriebe und mit einem nachgeschalteten beim Fahren schaltbaren Verteilergetriebe zur Aufteilung der Antriebsleistung auf die Antriebsachsen, insbesondere arbeitend nach dem Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem weiterhin eine Steuerung aufweist, die während eines Schaltvorgangs des Verteilergetriebes eine automatische Korrektur (22, 32, 56) der Fahrzeuggeschwindigkeit bewirkt.
10. Antriebssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur durch einen aktiven Bremseingriff erfolgt.
11. Antriebssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur durch aktives Bremsen von Fahrzeugrädern erfolgt.
12. Antriebssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem ein Antiblockiersystem aufweist und die Korrektur durch aktives Bremsen von Fahrzeugrädern mittels des Antiblockiersystems erfolgt.
13. Antriebssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem ein elektronisches Stabilisierungssystem aufweist und die Korrektur durch aktives Bremsen von Fahrzeugrädern mittels des elektronischen Stabilisierungssystems erfolgt.
14. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Gefällefahrt die Fahrzeuggeschwindigkeit auf höchstens eine bestimmte maximale Grenzgeschwindigkeit (vmax) begrenzt wird.
15. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung bei einer Gefällefahrt die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant hält (22, 32).
16. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung bei einer Steigungsfahrt ein Rückwärtsrollen verhindert (56).
PCT/EP2003/010744 2002-10-02 2003-09-26 Verfahren zum ansteuern eines antriebssystems und antriebssystem WO2004033244A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10246298.4 2002-10-02
DE10246298A DE10246298B4 (de) 2002-10-02 2002-10-02 Verfahren zum Ansteuern eines Antriebssystems und Antriebssystem

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Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2003/010744 WO2004033244A1 (de) 2002-10-02 2003-09-26 Verfahren zum ansteuern eines antriebssystems und antriebssystem

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WO (1) WO2004033244A1 (de)

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