DE102014009725A1

DE102014009725A1 - Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung mit einem Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE102014009725A1
Application number: DE102014009725.0A
Authority: DE
Inventors: Thomas Breitinger
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2014-06-28
Filing date: 2014-06-28
Publication date: 2014-12-24

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung mit einem Automatikgetriebe (10), das dazu vorgesehen ist, Getriebegänge zumindest teilautomatisiert zu schalten, und mit einer steuerungstechnisch an das Automatikgetriebe (10) angebundenen Steuer- und/oder Regeleinheit (11), die dazu vorgesehen ist, eine Getriebegangrückschaltung von einem Ist-Gang in einen Soll-Gang durchzuführen, wobei die Steuer- und/oder Regeleinheit (11) in zumindest einem Betriebsmodus dazu vorgesehen ist, für die Getriebegangrückschaltung eine Fahrzeuggeschwindigkeit aktiv zu reduzieren.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung mit einem Automatikgetriebe.
Um einen hohen Wirkungsgrad und einen geringen Kraftstoffverbrauch, insbesondere einen geringen NEFZ-Kraftstoffverbrauch, zu realisieren, ist es vorteilhaft, ein Getriebe mit einer großen Getriebespreizung bereitzustellen. Die große Getriebespreizung führt allerdings zu großen Übersetzungssprüngen, die bei Getriebegangrückschaltungen zwischen kleinen Getriebegängen insbesondere zwischen den Getriebegängen 1 bis 4 nachteilig sind. Durch die großen Übersetzungssprünge steigen bei Getriebegangrückschaltungen von einem Ist-Gang in einen Soll-Gang Motordrehzahlen stark an. Insbesondere bei einer sportlichen Fahrweise oder einem Rennstreckeneinsatz, in dem die Getriebegangrückschaltungen bei einer mittleren oder hohen Motordrehzahl angefordert werden, können die Motordrehzahlen insbesondere aufgrund der großen Getriebespreizung nach der Getriebegangrückschaltung über eine maximal zulässige Motordrehzahl ansteigen, wodurch ein Antriebsmotor und/oder das Getriebe beschädigt werden können. Um dies zu vermeiden, wird durch den Stand der Technik vorgeschlagen, solche Getriebegangrückschaltungen, die zu unzulässig hohen Motordrehzahlen führen würden, zu sperren oder zu vermeiden, die Durchführung der Getrieberückschaltung nur bis zur maximal zulässigen Motordrehzahl zu zulassen und/oder die Getriebegangrückschaltung zu verzögern. Durch diese Maßnahmen wird eine Reaktion des Getriebes auf Rückschaltanforderungen reduziert oder in bestimmten Zuständen sogar nicht reagiert. Insbesondere bei der sportlichen Fahrweise oder in dem Rennstreckeneinsatz stellt dies ein Problem dar.
So ist aus der DE 44 20 930 A1 bereits eine Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung mit einem Automatikgetriebe, das dazu vorgesehen ist, Getriebegänge automatisiert zu schalten, und mit einer steuerungstechnisch an das Automatikgetriebe angebundenen Steuer- und Regeleinheit, die dazu vorgesehen ist, eine Getriebegangrückschaltung von einem Ist-Gang in einen Soll-Gang durchzuführen, bekannt, bei dem zur Vermeidung der Beschädigung des Automatikgetriebes und/oder des Antriebsmotors angeforderte Getrieberückschaltungen in unzulässigen Drehzahlbereichen nicht ausgeführt, verzögert oder gesperrt werden. Dadurch wird die Reaktion des Automatikgetriebes zumindest reduziert, wodurch die sportliche Fahrweise und der Rennstreckeneinsatz nachteilig beeinflusst werden.
Der Erfindung liegt damit insbesondere die Aufgabe zugrunde, die Reaktion auf angeforderte Getrieberückschaltungen der Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung bei gleichzeitigem Schutz des Automatikgetriebes und/oder des Antriebsmotors vor Überdrehen zu optimieren. Diese Aufgabe wird durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung entsprechend dem Anspruch 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Die Erfindung geht aus von einer Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung mit einem Automatikgetriebe, das dazu vorgesehen ist, Getriebegänge zumindest teilautomatisiert zu schalten, und mit einer steuerungstechnisch an das Automatikgetriebe angebundenen Steuer- und/oder Regeleinheit, die dazu vorgesehen ist, eine Getriebegangrückschaltung von einem Ist-Gang in einen Soll-Gang durchzuführen.
Es wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit in zumindest einem Betriebsmodus dazu vorgesehen ist, für die Getriebegangrückschaltung eine Fahrzeuggeschwindigkeit aktiv zu reduzieren. Dadurch kann zumindest teilautomatisiert die Fahrzeuggeschwindigkeit und damit mittelbar eine Motordrehzahl für die Getriebegangrückschaltung reduziert werden, wodurch insbesondere ohne Einwirken eines Fahrers eines die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung aufweisenden Kraftfahrzeugs eine für die Getriebegangrückschaltung zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit und damit insbesondere Motordrehzahl eingestellt werden kann. Dadurch kann sichergestellt werden, dass die Getriebegangrückschaltung erst bei einer unschädlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und damit insbesondere bei einer unschädlichen Motordrehzahl beendet wird, wodurch Getrieberückschaltungen stets durchgeführt werden können, auch wenn diese bei oder nach einer Anforderung unzulässig sind. Insbesondere kann eine unzulässige oder eine unzulässig gewordene Getriebegangrückschaltung vor der Beendigung, d. h. insbesondere bevor der Soll-Gang formschlüssig geschaltet ist, zumindest teilautomatisiert zulässig gemacht werden, in dem die Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit zumindest teilautomatisiert auf eine für die Getriebegangrückschaltung zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird, wenn insbesondere eine fahrerseitige Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht ausreicht oder frühzeitig beendet wurde. Der Fahrer kann somit durch die Steuer- und/oder Regeleinheit bei der Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. der Motordrehzahl auf eine zulässige Schaltgeschwindigkeit bzw. Schaltdrehzahl unterstützt werden, wodurch auf eine Sperrung und eine Verweigerung der angeforderten Getrieberückschaltungen verzichtet werden kann, ohne ein Risiko des Überdrehens eines Motors der Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung durch die Getriebegangrückschaltungen zu erhöhen. Dadurch kann die Reaktion auf angeforderte Getriebegangrückschaltungen, insbesondere auf fahrerseitig angeforderte Getriebegangrückschaltungen, bei gleichzeitigem Schutz des Automatikgetriebes und/oder des Antriebsmotors vor Überdrehen optimiert werden, wodurch eine besonders sportliche Fahrweise insbesondere für den Rennsporteinsatz realisiert werden kann. Ferner kann eine Akzeptanz von Automatikgetrieben erhöht werden.
Unter „für die Getriebegangrückschaltung” soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass die aktive Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Steuer- und/oder Regeleinheit zwischen der Anforderung der Getriebegangrückschaltung und der Beendigung der Getriebegangrückschaltung erfolgt. Besonders bevorzugt ist die Steuer- und/oder Regeleinheit in dem Betriebsmodus dazu vorgesehen, während der Getriebegangrückschaltung die Fahrzeuggeschwindigkeit aktiv zu reduzieren. Die Getriebegangrückschaltung beginnt vorzugsweise durch Beginn einer Trennung eines Kraftschlusses des Ist-Gangs zwischen Antriebsmotor und Antriebsrädern, beispielsweise durch Öffnen einer Anfahrkupplung oder durch Öffnen einer Schalteinheit im Automatikgetriebe. Mit einem formschlüssigen Einlegen des Soll-Gangs ist die Getriebegangrückschaltung vorzugsweise beendet. Die Getriebegangrückschaltung weist weiter eine Drehzahlüberführungsphase auf, in der eine Motordrehzahl von einer Synchrondrehzahl des Ist-Gangs auf eine Synchrondrehzahl des Soll-Gangs angehoben wird. Die Getriebegangrückschaltung kann vorzugsweise fahrerseitig durch eine manuelle Betätigung eines Getriebegangschaltelements, wie beispielsweise einer Schaltwippe oder eines Gangwahlhebels, oder automatisch durch die Steuer- und/oder Regeleinheit anhand eines Schaltkennfelds angefordert werden. Unter eine „Fahrzeuggeschwindigkeit aktiv zu reduzieren” soll insbesondere ein Bereitstellen eines verzögernd auf das Kraftfahrzeug wirkenden Bremsmoments verstanden werden, wobei die Steuer- und/oder Regeleinheit zum Bereitstellen des Bremsmoments aktiv eingreift. Zum Bereitstellen des verzögernd auf das Kraftfahrzeug wirkenden Bremsmoments weist die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung vorteilhaft zumindest ein Verzögerungsglied auf, das durch die Steuer- und/oder Regeleinheit ansteuerbar ist. Das Verzögerungsglied ist vorzugsweise als eine Bremsvorrichtung oder als ein generatorisch betreibarer Elektromotor ausgebildet. Unter einer „Getriebegangrückschaltung” soll insbesondere eine Schaltung des Automatikgetriebes von einem Getriebegang in einen kleineren Getriebegang mit einer größeren Gesamtübersetzung verstanden werden. Die Getriebegangrückschaltung kann als eine Einfachrückschaltung, in der um eine Gangstufe zurückgeschaltet wird, oder als eine Mehrfachrückschaltung, in der um mehr als eine Gangstufe zurückgeschaltet wird, ausgebildet sein. Unter einer „Steuer- und/oder Regeleinheit” soll insbesondere eine Einheit mit zumindest einem Steuergerät verstanden werden. Unter einem „Steuergerät” soll insbesondere eine Einheit mit einer Prozessoreinheit und mit einer Speichereinheit sowie mit einem in der Speichereinheit gespeicherten Betriebsprogramm verstanden werden. Grundsätzlich kann die Steuer- und/oder Regeleinheit mehrere untereinander verbundene Steuergeräte aufweisen, die vorzugsweise dazu vorgesehen sind, über ein Bus-System, wie insbesondere ein CAN-Bus-System, miteinander zu kommunizieren. Unter „vorgesehen” soll insbesondere speziell programmiert, ausgebildet, ausgelegt, ausgestattet und/oder angeordnet verstanden werden.
Zum aktiven Bereitstellen des Bremsmoments wird weiter vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit in dem Betriebsmodus dazu vorgesehen ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Ansteuerung der Bremsvorrichtung aktiv zu reduzieren, wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeit besonders einfach aktiv reduziert werden kann. Ferner kann das verzögernd auf das Kraftfahrzeug wirkende Bremsmoment besonders schnell bereitgestellt und die Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit vorteilhaft gesteuert werden. Grundsätzlich ist es denkbar, dass das Kraftfahrzeug als ein Elektrofahrzeug oder als ein Hybridfahrzeug ausgebildet ist und die Steuer- und/oder Regeleinheit in dem Betriebsmodus dazu vorgesehen ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit durch einen generatorischen Betrieb eines Elektromotors aktiv zu reduzieren.
Ferner wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, eine durch die Getriebegangrückschaltung resultierende Rückschaltmotordrehzahl für den Soll-Gang zu bestimmen und in dem Betriebsmodus die Fahrzeuggeschwindigkeit für die Getriebegangrückschaltung in Abhängigkeit der bestimmten resultierenden Rückschaltmotordrehzahl für den Soll-Gang aktiv zu reduzieren. Dadurch kann eine unzulässige Getriebegangrückschaltung zuverlässig erkannt werden und die Fahrzeuggeschwindigkeit gezielt für die Getriebegangrückschaltung reduziert werden. Unter einer „Rückschaltmotordrehzahl” soll insbesondere eine vorausbestimmte Motordrehzahl verstanden werden, die nach der Getriebegangrückschaltung vorliegt oder vorliegen würde. Vorzugsweise ist die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen, die Rückschaltmotordrehzahl zu berechnen. Vorzugsweise nutzt die Steuer- und/oder Regeleinheit zur Bestimmung der Rückschaltmotordrehzahl zumindest einen Drehzahlgradienten, zumindest einen Fahrwiderstand und/oder zumindest ein Bremsmoment.
Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, die Getriebegangrückschaltung unmittelbar nach einer Rückschaltanforderung einzuleiten, auch wenn die Rückschaltmotordrehzahl des Soll-Gangs oberhalb einer maximal zulässigen Motordrehzahl liegt. Dadurch können die Getriebegangrückschaltungen, unabhängig davon, ob diese zulässig oder unzulässig sind, ohne Zeitverzögerung eingeleitet werden, wodurch die Reaktion auf die Getriebegangrückschaltungen erhöht werden kann. Unter „unmittelbar” soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass die Getriebegangrückschaltung mit der Rückschaltanforderung eingeleitet wird. Unter eine „Getriebegangrückschaltung einleiten” soll insbesondere verstanden werden, dass entsprechende Schaltelemente zur Trennung des Kraftschlusses des Ist-Gangs zwischen Antriebsmotor und Antriebsrädern angesteuert werden. Unter einer „maximal zulässigen Motordrehzahl” soll insbesondere eine Motordrehzahl verstanden werden, die maximal vorliegen darf, ohne dass der Antriebsmotor und/oder das Automatikgetriebe beschädigt oder zerstört werden. Vorzugsweise kann die maximal zulässige Motordrehzahl einen Sicherheitspuffer aufweisen, wodurch eine Überschreitung der maximal zulässigen Motordrehzahl innerhalb des Sicherheitspuffers zu keiner Beschädigung oder Zerstörung des Antriebsmotors und/oder des Automatikgetriebes führt.
Weiter ist es vorteilhaft, wenn die Steuer- und/oder Regeleinheit in dem Betriebsmodus dazu vorgesehen ist, für die Getriebegangrückschaltung durch die aktive Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit die Rückschaltmotordrehzahl des Soll-Gangs mindestens auf die maximal zulässige Motordrehzahl aktiv zu reduzieren. Dadurch kann die zulässige Schaltdrehzahl zumindest teilautomatisiert eingestellt werden, wodurch schädliche Getriebegangrückschaltungen vor ihrer Beendigung unschädlich gemacht werden können. Unter „mindestens auf die maximal zulässige Motordrehzahl reduzieren” soll insbesondere verstanden werden, dass die Rückschaltmotordrehzahl auch auf eine Motordrehzahl unterhalb der maximal zulässigen Motordrehzahl reduziert werden kann.
Ferner ist es vorteilhaft, wenn die Steuer- und/oder Regeleinheit in dem Betriebsmodus dazu vorgesehen ist, die Rückschaltmotordrehzahl des Soll-Gangs für die Getriebegangrückschaltung zu überwachen und die Fahrzeuggeschwindigkeit aktiv zu reduzieren, wenn die Rückschaltmotordrehzahl des Soll-Gangs die maximal zulässige Motordrehzahl erreicht oder überschreitet. Dadurch können Getriebegangrückschaltungen, die bei der Anforderung zulässig und vor der Beendigung der Getriebegangrückschaltung unzulässig geworden sind, insbesondere aufgrund einer Änderung zumindest einer die Bestimmung der Rückschaltmotordrehzahl beeinflussenden Größe, beispielsweise durch Abbruch eines fahrerseitigen Bremsvorgangs bevor die zulässige Schaltdrehzahl erreicht ist, wieder zulässig gemacht werden, wodurch die Zuverlässigkeit der Vermeidung des Überdrehens des Motors erhöht werden kann.
In einer weiteren erfindungsgemäßen Ausgestaltung ist die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen, den Betriebsmodus bei einer Rückschaltanforderung der Getriebegangrückschaltung nach oder während einer fahrerseitigen Bremsanforderung zu aktivieren, wodurch besonders sportliche und dynamische Kurvenfahrten realisiert werden können. Unter einer „fahrerseitigen Bremsanforderung” soll insbesondere ein durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs angefordertes Bremsmoment zur Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit verstanden werden, wobei das Bremsmoment durch eine fahrerseitige Betätigung der Bremsvorrichtung und/oder durch eine fahrerseitige Getriebegangrückschaltung zur Ausnutzung eines Motorbremsmoments angefordert werden kann. Ferner ist die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen, den Betriebsmodus durch eine Getriebegangrückschaltung in eine Überdrehzahl zu aktivieren. Unter einer „Überdrehzahl” soll insbesondere eine Motordrehzahl oberhalb der maximal zulässigen Motordrehzahl verstanden werden.
Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die Steuer- und/oder Regeleinheit ein elektronisches Stabilitätsprogramm aufweist und in dem Betriebsmodus dazu vorgesehen ist, die aktive Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit über das elektronische Stabilitätsprogramm anzufordern, wodurch die aktive Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Getriebegangrückschaltung besonders sicher durchgeführt werden kann. Unter einem „elektronischen Stabilitätsprogramm” soll insbesondere eine Fahrdynamikregelung verstanden werden, die ein elektronisch gesteuertes Fahrassistenzsystem bildet, welches durch gezieltes Abbremsen einzelner Kraftfahrzeugräder einem Ausbrechen des Kraftfahrzeugs entgegenwirkt. Vorzugsweise kann das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) mit einem Antiblockiersystem (ABS), mit einer Antriebsschlupfregelung (ASR) und/oder einer elektronischen Bremskraftverteilung verknüpft sein.
Ferner wird eine an die Steuer- und/oder Regeleinheit steuerungstechnisch angebundene Betriebsbremse, die als Bremsvorrichtung zur aktiven Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Getriebegangrückschaltung durch die Steuer- und/oder Regeleinheit ansteuerbar ist, vorgeschlagen, wodurch das Bremsmoment zur Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit besonders einfach und kontrolliert bereitgestellt werden kann.
In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist die Steuer- und/oder Regeleinheit in dem Betriebsmodus dazu vorgesehen, während der Drehzahlüberführungsphase der Getriebegangrückschaltung die Fahrzeuggeschwindigkeit aktiv zu reduzieren, wodurch ein besonders vorteilhafter Zeitpunkt für die aktive Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit gefunden werden kann.
Weiter wird ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung, insbesondere einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung, in dem zumindest eine Getriebegangrückschaltung von einem Ist-Gang in einen Soll-Gang zumindest teilautomatisiert durchgeführt wird, wobei in zumindest einem Betriebszustand für die Getriebegangrückschaltung zumindest teilautomatisiert eine Fahrzeuggeschwindigkeit aktiv reduziert wird. Durch dieses Verfahren kann die Reaktion auf angeforderte Getriebegangrückschaltungen der Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung bei gleichzeitigem Schutz des Automatikgetriebes und/oder des Antriebsmotors vor Überdrehen optimiert werden, wodurch eine besonders sportliche Fahrweise insbesondere für den Rennsporteinsatz realisiert werden kann.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In den Figuren ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Figuren, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Dabei zeigen:
1 schematisch eine Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung mit einem Automatikgetriebe und einer Steuer- und Regeleinheit, die zur aktiven Reduzierung einer Fahrzeuggeschwindigkeit während einer Getriebegangrückschaltung vorgesehen ist, und
2 beispielhaft einen prinzipiellen Motordrehzahlverlauf mit und ohne eine aktive Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit während der Getriebegangrückschaltung.
1 zeigt schematisiert eine Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung mit einem Automatikgetriebe 10, das dazu vorgesehen ist, Getriebegänge automatisch zu schalten, und einem Antriebsmotor 12, der zur Bereitstellung eines Antriebsmoments vorgesehen ist. Zur Steuerung und Regelung weist die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung eine steuerungstechnisch an das Automatikgetriebe 10 und den Antriebsmotor 12 angebundene Steuer- und Regeleinheit 11 auf, die dazu vorgesehen ist, eine fahrerseitig angeforderte Getriebegangrückschaltung von einem Ist-Gang in einen Soll-Gang durch Ansteuern entsprechender nicht dargestellter Schaltelemente in dem Automatikgetriebe 10 durchzuführen.
Zur automatischen Schaltung von Getriebegängen sind in der Steuer- und Regeleinheit 11 Schaltkennlinien hinterlegt, in dessen Abhängigkeit die Steuer- und Regeleinheit 11 das Automatikgetriebe 10 zur Schaltung der Getriebegänge ansteuert. Die Steuer- und Regeleinheit 11 weist dabei zumindest zwei verschiedene Schaltprogramme auf, wie beispielsweise ein Eco-Schaltprogramm und ein Sport-Schaltprogramm. Zum Auswählen der Schaltprogramme weist die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung ein Programmwahlelement auf, das durch einen Fahrer eines die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung aufweisenden Kraftfahrzeugs betätigbar ist.
Zur fahrerseitigen Anforderung von Getriebegangschaltungen umfasst die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung ein nicht dargestelltes, kommunizierend an der Steuer- und Regeleinheit 11 angebundenes Gangwahlelement, mittels dem der Fahrer Getriebegangschaltungen manuell anfordern kann. Ferner weist die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung zur fahrerseitigen Anforderungen von Getriebegangrückschaltungen einen nicht dargestellten Kickdownschalter auf, mittels dem der Fahrer Getriebegangrückschaltungen manuell anfordern kann. Außerdem kann der Fahrer Getriebegangschaltungen auch durch einen Wechsel des Schaltprogramms mittels des Programmwahlelements manuell anfordern. Zur Schaltung der fahrerseitig angeforderten Getriebegangschaltungen steuert die Steuer- und Regeleinheit 11 die entsprechenden Schaltelemente in dem Automatikgetriebe 10 an. Zur Ansteuerung des Automatikgetriebes 10 weist die Steuer- und Regeleinheit 11 ein Getriebesteuergerät auf. Das Gangwahlelement ist als eine an einem nicht dargestellten Lenkrad des Kraftfahrzeugs angeordnete Schaltwippe ausgebildet. Grundsätzlich kann das Gangwahlelement auch als ein Schaltknüppel oder als Software-Anforderung durch das Schaltprogramm ausgebildet sein.
Zur aktiven Reduzierung einer Fahrzeuggeschwindigkeit weist die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung eine Bremsvorrichtung auf, die eine Betriebsbremse aufweist. Die Betriebsbremse ist steuerungstechnisch an die Steuer- und Regeleinheit 11 angebunden. Die Betriebsbremse weist vier Radbremsen 13, 14, 15, 16 auf, die jeweils zur Bereitstellung eines Radbremsmoments vorgesehen sind. Die Radbremsen 13, 14, 15, 16 sind jeweils einem Kraftfahrzeugrad 17, 18, 19, 20 Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung zugeordnet. Zur fahrerseitigen Bremsanforderung weist die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung ein nicht näher dargestelltes Bremspedal auf, das durch den Fahrer zur Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit betätigbar ist. Die Betriebsbremse und damit die Radbremsen 13, 14, 15, 16 sind steuerungstechnisch an die Steuer- und Regeleinheit 11 angebunden. Zur fahrerseitigen Bremsanforderung kann der Fahrer alternativ eine Getriebegangrückschaltung anfordern, um das Kraftfahrzeug mittels eines Motorbremsmoments abzubremsen.
Um zu vermeiden, dass der Antriebsmotor 12 oder das Automatikgetriebe 10 durch eine fahrerseitig, d. h. manuell durch den Fahrer und/oder eine schaltprogrammseitig, d. h. automatisch durch die Steuer- und Regeleinheit 11 angeforderte Getriebegangrückschaltung beschädigt oder gar zerstört werden, ist die Steuer- und Regeleinheit 11 in einem Betriebsmodus dazu vorgesehen, für die fahrerseitig und/oder die schaltprogrammseitig angeforderte Getriebegangrückschaltung automatisch die Fahrzeuggeschwindigkeit aktiv zu reduzieren. In dem Betriebsmodus ist die Steuer- und Regeleinheit 11 dazu vorgesehen, die Fahrzeuggeschwindigkeit aktiv während der Getriebegangrückschaltung zu reduzieren. Dazu reduziert die Steuer- und Regeleinheit 11 in dem Betriebsmodus die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit selbstständig auf eine für die Getriebegangrückschaltung zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit bevor die Getriebegangrückschaltung beendet und damit bevor ein Soll-Gang formschlüssig eingelegt ist. Durch die aktive Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Getriebegangrückschaltung reduziert die Steuer- und Regeleinheit 11 aktiv eine Motordrehzahl des Antriebsmotors 12 für die Getriebegangrückschaltung. Die Steuer- und Regeleinheit 11 reduziert aktiv die Fahrzeuggeschwindigkeit lediglich während einer Drehzahlüberführungsphase der Getriebegangrückschaltung.
Zur aktiven Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit für die fahrerseitig und/oder die schaltprogrammseitig angeforderte Getriebegangrückschaltung ist die Steuer- und Regeleinheit 11 in dem Betriebsmodus dazu vorgesehen, die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Ansteuerung der Betriebsbremse und damit der Radbremsen 13, 14, 15, 16 aktiv zu reduzieren. Die Steuer- und Regeleinheit 11 ist in dem Betriebsmodus dazu vorgesehen, zur aktiven Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Getriebegangrückschaltung auf die Kraftfahrzeugräder 17, 18, 19, 20 wirkende Radbremsmomente für die Getriebegangrückschaltung bereitzustellen. Sie ist in dem Betriebsmodus dazu vorgesehen, während der Getriebegangrückschaltung einen Bremseingriff anzufordern. Die Steuer- und Regeleinheit 11 fordert in dem Betriebsmodus während der Drehzahlüberführungsphase den Bremseingriff an. Grundsätzlich ist es denkbar, dass die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung zumindest einen Elektromotor als Antriebsmotor aufweist, wobei die Steuer- und Regeleinheit 11 in dem Betriebsmodus dazu vorgesehen ist, den Elektromotor zur aktiven Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit als Generator zu nutzen.
Zur gezielten Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit ist die Steuer- und Regeleinheit 11 dazu vorgesehen, eine durch die Getriebegangrückschaltung resultierende Rückschaltmotordrehzahl für den Soll-Gang vorauszubestimmen und in dem Betriebsmodus selbstständig die Fahrzeuggeschwindigkeit für die Getriebegangrückschaltung in Abhängigkeit der vorausbestimmten Rückschaltmotordrehzahl aktiv zu reduzieren. Zur Bestimmung der Rückschaltmotordrehzahl nutzt die Steuer- und Regeleinheit 11 vorausbestimmte Drehzahlgradienten der angeforderten Getriebegangrückschaltung, Fahrwiderstände und auf die Kraftfahrzeugräder 17, 18, 19, 20 wirkende Radbremsmomente, die durch den Fahrer momentan angefordert werden. Die Steuer- und Regeleinheit 11 berechnet die Rückschaltmotordrehzahl und die Drehzahlgradienten. Zur Nutzung der Radbremsmomente und der Fahrwiderstände weist die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung eine nicht näher dargestellte Sensorik auf, die kommunizierend mit der Steuer- und Regeleinheit 11 verbunden ist. Die Rückschaltmotordrehzahl ist als eine vorausberechnete Rückschaltdrehzahl ausgebildet. Sie stellt eine Motordrehzahl dar, die vorliegen würde, wenn die Getriebegangrückschaltung insbesondere bei der realen aktuell vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit beendet würde.
Zur Realisierung einer besonders dynamischen Fahrweise ist die Steuer- und Regeleinheit 11 dazu vorgesehen, die angeforderten Getriebegangrückschaltungen stets unmittelbar nach einer fahrerseitigen und/oder schaltprogrammseitigen Rückschaltanforderung einzuleiten, auch wenn die Rückschaltmotordrehzahl des Soll-Gangs oberhalb einer maximal zulässigen Motordrehzahl liegt. Die Steuer- und Regeleinheit 11 leitet angeforderte Getriebegangrückschaltungen sofort ein, unabhängig davon, ob die angeforderte Getriebegangrückschaltung in Bezug auf die Motordrehzahl zulässig oder unzulässig ist.
Erkennt die Steuer- und Regeleinheit 11, dass die angeforderte Getriebegangrückschaltung in Bezug auf die Motordrehzahl unzulässig ist, reduziert sie durch den Bremseingriff selbstständig die Fahrzeuggeschwindigkeit und dadurch die Motordrehzahl bevor die Getriebegangrückschaltung beendet ist. Dabei reduziert die Steuer- und Regeleinheit 11 für die angeforderte Getriebegangrückschaltung durch die aktive Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit aktiv die vorausbestimmte Rückschaltmotordrehzahl des Soll-Gangs auf die maximal zulässige Motordrehzahl. Zur aktiven Reduzierung der vorausbestimmten Rückschaltmotordrehzahl des Soll-Gangs steuert die Steuer- und Regeleinheit 11 die Betriebsbremse an und stellt dadurch die zur Reduzierung der vorausbestimmten Rückschaltmotordrehzahl auf die maximal zulässige Motordrehzahl notwendigen Radbremsmomente an den Kraftfahrzeugrädern 17, 18, 19, 20 ein.
Um die Beschädigung oder Zerstörung des Antriebsmotors 12 und/oder des Automatikgetriebes 10 durch Getriebegangrückschaltungen, die bei der Rückschaltanforderung zulässig und erst während der Getriebegangrückschaltung unzulässig wurden, zu vermeiden, ist die Steuer- und Regeleinheit 11 in dem Betriebsmodus dazu vorgesehen, die vorausbestimmte Rückschaltmotordrehzahl des Soll-Gangs für die Getriebegangrückschaltung zu überwachen und die Fahrzeuggeschwindigkeit aktiv zu reduzieren, wenn die vorausbestimmte Rückschaltmotordrehzahl des Soll-Gangs die maximal zulässige Motordrehzahl überschreitet. Erkennt die Steuer- und Regeleinheit 11 während der Getriebegangrückschaltung, dass die zuvor zulässige Getriebegangrückschaltung aufgrund einer zu hohen vorausbestimmten Rückschaltmotordrehzahl unzulässig ist, reduziert sie durch aktive Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit die vorausbestimmte Rückschaltmotordrehzahl auf einen für die Getriebegangrückschaltung zulässigen Wert, bevor die Getriebegangrückschaltung beendet ist. Dabei reduziert die Steuer- und Regeleinheit 11 durch die aktive Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit die vorausbestimmte Rückschaltmotordrehzahl in der Art, dass diese der maximal zulässigen Motordrehzahl entspricht. Dazu stellt die Steuer- und Regeleinheit 11 durch Ansteuerung der Radbremsen 13, 14, 15, 16 entsprechende Radbremsmomente ein.
Bei einer Rückschaltanforderung der Getriebegangrückschaltung während oder nach einer fahrerseitigen Bremsanforderung, aktiviert die Steuer- und Regeleinheit 11 den Betriebsmodus, wodurch insbesondere Kurven besonders sportlich Durchfahren werden können. Der Betriebsmodus, in dem die Steuer- und Regeleinheit 11 die Fahrzeuggeschwindigkeit für die Getriebegangschaltung aktiv reduziert, ist für fahrerseitig und/oder schaltprogrammseitig angeforderte Getriebegangrückschaltungen aktiv, die nach einer fahrerseitigen Bremsanforderung angefordert werden. Die fahrerseitige Bremsanforderung kann dabei durch das Betätigen der Betriebsbremse und/oder durch eine Getriebegangrückschaltung von dem Fahrer angefordert werden. Ferner aktiviert die Steuer- und Regeleinheit 11 den Betriebsmodus, wenn der Fahrer zum Abbremsen des Kraftfahrzeugs eine Getriebegangrückschaltung in eine Überdrehzahl vornimmt.
Um die aktive Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit während der Kurvenfahrt besonders sicher zu gestalten, weist die Steuer- und Regeleinheit 11 ein elektronisches Stabilitätsprogramm auf, über die die aktive Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Getriebegangrückschaltung angefordert wird. Die Steuer- und Regeleinheit 11 fordert in dem Betriebsmodus die aktive Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Getriebegangrückschaltung über das elektronische Stabilitätsprogramm an. Dazu weist die Steuer- und Regeleinheit 11 ein ESP-Steuergerät auf, das kommunizierend mit dem Getriebesteuergerät verbunden ist. Zum Schutz des Antriebsmotors 12 und des Automatikgetriebes 10 wird über eine CAN-Kommunikation zwischen dem Getriebesteuergerät und dem ESP-Steuergerät ein Bremseingriff während der Getriebegangrückschaltung angefordert.
In diesem Ausführungsbeispiel weist die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung eine durch den Antriebsmotor 12 angetriebene Achse und eine durch den Antriebsmotor 12 nicht angetriebene Achse auf. Die Steuer- und Regeleinheit 11 ist in dem Betriebsmodus dazu vorgesehen, mit dem zur aktiven Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit angeforderten Bremsmoment bei unkritischen Fahrzuständen lediglich auf die angetriebene Achse und bei kritischen Fahrzuständen verteilt auf die angetriebene Achse und auf die nicht angetriebene Achse einzuwirken. Dabei kann auf unterschiedliche, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Art und Weise auf die angetriebene Achse und/oder auf die nicht angetriebene Achse eingewirkt werden. Beispielsweise kann ruckartig oder kontinuierlich, beispielsweise unter kurzzeitiger Ausnutzung der maximal zulässigen Motordrehzahl auf die angetriebene Achse und/oder auf die nicht angetriebene Achse eingewirkt werden. Die Art und Weise wie mit dem Bremsmoment auf die angetriebene Achse und/oder auf die nicht angetriebene Achse eingewirkt wird kann dabei abhängig von dem eingestellten Schaltprogramm sein.
Die Steuer- und Regeleinheit 11 ist ferner dazu vorgesehen, während einer Abregelungsphase einer Überdrehzahl die Fahrzeuggeschwindigkeit aktiv zu reduzieren, um eine Dauer der Abregelungsphase zu verringern. Sie ist dazu vorgesehen, die Fahrzeuggeschwindigkeit aktiv zu reduzieren, wenn der Fahrer beispielsweise durch das Betätigen des Kickdownschalters in einen Überdrehzahlbereich gelangt und dadurch die Abregelungsphase zum Abregeln der Überdrehzahl aktiviert.
In einer beispielhaften Fahrsituation, in der das Kraftfahrzeug fahrerseitig durch das Betätigen des Bremspedals oder durch eine Getriebegangrückschaltung abgebremst wird und anschließend eine Getriebegangrückschaltung fahrerseitig durch Betätigen des Gangwahlelements oder schaltprogrammseitig durch eine Schaltkennlinie angefordert wird, leitet die Steuer- und Regeleinheit 11 die angeforderte Getriebegangrückschaltung unmittelbar und damit ohne Zeitverzögerung ein, auch wenn die vorausbestimmte Rückschaltmotordrehzahl des Soll-Gangs bei der Rückschaltanforderung oberhalb der maximal zulässigen Motordrehzahl liegt. Durch die Einleitung der Getriebegangrückschaltung, in dem entsprechende Schaltelemente zum Trennen eines Kraftschlusses des Ist-Ganges angesteuert werden, aktiviert die Steuer- und Regeleinheit 11 den Betriebsmodus, in dem die Steuer- und Regeleinheit 11 dazu vorgesehen ist, während der Drehzahlüberführungsphase die Fahrzeuggeschwindigkeit aktiv durch einen Bremseingriff zu reduzieren. Dabei überwacht die Steuer- und Regeleinheit 11 die vorausbestimmte Rückschaltmotordrehzahl während der Getriebegangrückschaltung, in dem sie die vorausbestimmte Rückschaltmotordrehzahl mit der maximal zulässigen Motordrehzahl vergleicht. Erkennt die Steuer- und Regeleinheit 11, dass die vorausbestimmte Rückschaltmotordrehzahl größer ist, als die maximal zulässige Motordrehzahl, reduziert sie durch den Bremseingriff aktiv die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Getriebegangrückschaltung. Dazu steuert die Steuer- und Regeleinheit 11 die Betriebsbremse und damit die Radbremsen 13, 14, 15, 16 an, in dem das Getriebesteuergerät eine Bremsanforderung während der Getriebegangrückschaltung, insbesondere während der Drehzahlüberführungsphase an das ESP-Steuergerät sendet. Das ESP-Steuergerät stellt daraufhin in Abhängigkeit der vorausbestimmten Rückschaltmotordrehzahl über die Radbremsen 13, 14, 15, 16 auf die Kraftfahrzeugräder 17, 18, 19, 20 wirkende Radbremsmomente ein. Dabei reduziert die Steuer- und Regeleinheit 11 durch die Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit die vorausbestimmte Rückschaltmotordrehzahl auf die maximal zulässige Motordrehzahl, bevor die Getriebegangrückschaltung beendet ist und damit bevor der Soll-Gang formschlüssig geschaltet ist. Daraufhin beendet die Steuer- und Regeleinheit 11 die angeforderte Getriebegangrückschaltung bei der während der Getriebegangrückschaltung aktiv reduzierten Fahrzeuggeschwindigkeit.
In dem Fall, in dem die vorausbestimmte Rückschaltmotordrehzahl bei der Rückschaltanforderung kleiner ist, als die maximal zulässige Motordrehzahl, aber der Fahrer die Bremsanforderung abbricht bevor die für die angeforderte Getriebegangrückschaltung zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit und damit die Motordrehzahl erreicht ist, und die vorausbestimmte Rückschaltmotordrehzahl damit während der Getriebegangschaltung über die maximal zulässige Motordrehzahl ansteigt, reduziert die Steuer- und Regeleinheit 11 aufgrund der Überwachung der vorausbestimmten Rückschaltmotordrehzahl die Fahrzeuggeschwindigkeit, wie oben beschrieben. Die Steuer- und Regeleinheit 11 führt damit eine durch den Fahrer eingeleitete und zu früh abgebrochene Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit bis zur zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeit während der Getriebegangrückschaltung zu Ende. Die oben beschriebene beispielhafte Fahrsituation ist beispielweise als eine Kurvenfahrt ausgebildet, in der der Fahrer eine Kurve sportlich anfährt und in der Kurve durch das Betätigen des Bremspedals abbremst und anschließend eine Getriebegangrückschaltung durch Betätigen des Gangwahlelements anfordert.
Zur Verdeutlichung ist in der 2 beispielhaft ein prinzipieller Motordrehzahlverlauf 21 während der oben beschriebenen Fahrsituation mit der aktiven Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit und ein beispielhafter Motordrehzahlverlauf 22 während der oben beschriebenen Fahrsituation ohne die aktive Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Einleitung der Getriebegangschaltung bis zu einer zulässigen Rückschaltdrehzahl verzögert wird, dargestellt. In der 2 ist dabei auf einer Abszissenachse eine Zeit t und auf einer Ordinatenachse eine Drehzahl n aufgetragen. Anfangs bremst der Fahrer durch die Betätigung des Bremspedals oder durch eine Getriebegangrückschaltung ab. Anschließend wird in einem Punkt 23 eine Getriebegangrückschaltung bei einer unzulässig hohen Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. Motordrehzahl angefordert. Dabei ist die vorausbestimmte Rückschaltmotordrehzahl größer als eine maximal zulässige Motordrehzahl 24, wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Drehzahlüberführung automatisch durch einen Bremseingriff aktiv reduziert wird. Dadurch wird die Getriebegangrückschaltung trotz der unzulässig hohen Motordrehzahl verzögerungsfrei mit der Rückschaltanforderung in dem Punkt 23 eingeleitet. Durch die aktive Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit bleibt die Motordrehzahl im Soll-Gang bei gleichzeitiger optimaler Reaktion des Automatikgetriebes 10 auf die Rückschaltanforderung unterhalb der maximal zulässigen Motordrehzahl 24.
Ohne die erfindungsgemäße aktive Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Getriebegangrückschaltungen, muss die Einleitung der in dem Punkt 23 angeforderten Getriebegangrückschaltung gesperrt, verweigert oder verzögert werden, um die Beschädigung des Automatikgetriebes 10 und des Antriebsmotors 12 zu vermeiden. Im Fall der Verzögerung der Einleitung der angeforderten Getriebegangrückschaltung wird die Getriebegangrückschaltung erst in einem Punkt 26 eingeleitet und wird damit um eine Responsezeit 25 verzögert. Dadurch bleibt die Motordrehzahl im Soll-Gang zwar unterhalb der maximal zulässigen Motordrehzahl 24, die Reaktion des Automatikgetriebes 10 erfolgt aber verspätet oder muss verworfen werden, wodurch die sportliche Fahrweise, insbesondere für den Rennstreckeneinsatz beeinträchtigt wird. Die Getriebegangrückschaltung, ohne die aktive Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit, dauert damit um die Responsezeit 25 länger als die erfindungsgemäße Getriebegangrückschaltung.
Bezugszeichenliste

10: Automatikgetriebe
11: Steuer- und Regeleinheit
12: Antriebsmotor
13: Radbremse
14: Radbremse
15: Radbremse
16: Radbremse
17: Kraftfahrzeugrad
18: Kraftfahrzeugrad
19: Kraftfahrzeugrad
20: Kraftfahrzeugrad
21: Motordrehzahlverlauf
22: Motordrehzahlverlauf
23: Punkt
24: Motordrehzahl
25: Responsezeit
26: Punkt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 4420930 A1 [0003]

Claims

Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung mit einem Automatikgetriebe (10), das dazu vorgesehen ist, Getriebegänge zumindest teilautomatisiert zu schalten, und mit einer steuerungstechnisch an das Automatikgetriebe (10) angebundenen Steuer- und/oder Regeleinheit (11), die dazu vorgesehen ist, eine Getriebegangrückschaltung von einem Ist-Gang in einen Soll-Gang durchzuführen, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit (11) in zumindest einem Betriebsmodus dazu vorgesehen ist, für die Getriebegangrückschaltung eine Fahrzeuggeschwindigkeit aktiv zu reduzieren.
Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit (11) in dem Betriebsmodus dazu vorgesehen ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Ansteuerung einer Bremsvorrichtung aktiv zu reduzieren.
Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit (11) dazu vorgesehen ist, eine durch die Getriebegangrückschaltung resultierende Rückschaltmotordrehzahl für den Soll-Gang zu bestimmen und in dem Betriebsmodus die Fahrzeuggeschwindigkeit für die Getriebegangrückschaltung in Abhängigkeit der bestimmten resultierenden Rückschaltmotordrehzahl für den Soll-Gang aktiv zu reduzieren.
Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit (11) dazu vorgesehen ist, die Getriebegangrückschaltung unmittelbar nach einer Rückschaltanforderung einzuleiten, auch wenn die Rückschaltmotordrehzahl des Soll-Gangs oberhalb einer maximal zulässigen Motordrehzahl liegt.
Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit (11) in dem Betriebsmodus dazu vorgesehen ist, für die Getriebegangrückschaltung durch die aktive Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit die Rückschaltmotordrehzahl des Soll-Gangs mindestens auf die maximal zulässige Motordrehzahl aktiv zu reduzieren.
Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit (11) in dem Betriebsmodus dazu vorgesehen ist, die Rückschaltmotordrehzahl des Soll-Gangs für die Getriebegangrückschaltung zu überwachen und die Fahrzeuggeschwindigkeit aktiv zu reduzieren, wenn die Rückschaltmotordrehzahl des Soll-Gangs die maximal zulässige Motordrehzahl erreicht oder überschreitet.
Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit (11) dazu vorgesehen ist, den Betriebsmodus bei einer Rückschaltanforderung der Getriebegangrückschaltung nach oder während einer fahrerseitigen Bremsanforderung zu aktivieren.
Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit (11) ein elektronisches Stabilitätsprogramm aufweist und in dem Betriebsmodus dazu vorgesehen ist, die aktive Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit über das elektronische Stabilitätsprogramm anzufordern.
Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung zumindest nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine an die Steuer- und/oder Regeleinheit (11) steuerungstechnisch angebundene Betriebsbremse, die als Bremsvorrichtung zur aktiven Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Getriebegangrückschaltung durch die Steuer- und/oder Regeleinheit (11) ansteuerbar ist.
Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit (11) in dem Betriebsmodus dazu vorgesehen ist, während einer Drehzahlüberführungsphase der Getriebegangrückschaltung die Fahrzeuggeschwindigkeit aktiv zu reduzieren.