WO2018007088A1 - Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs und getriebesteuergerät - Google Patents

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downshift
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Reinhard Vollmar
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    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a motor vehicle. Furthermore, the invention relates to a transmission control unit.
  • Motor vehicles with a drive unit, an output and a switched between the drive unit and the output gearbox are well known in practice.
  • the operation of the drive unit is controlled and / or regulated by an engine control unit.
  • the operation of the transmission is controlled and / or regulated by a transmission control unit.
  • a trained as a manual transmission has several switching elements.
  • the switching elements may be frictional switching elements, such as clutches and brakes, as well as form-locking switching elements, such as claws, act.
  • To execute a shift or a gear change in a manual transmission at least one previously closed switching element is opened and closed at least one previously opened switching element to convert the gear from an actual gear in a target gear to perform the circuit or the gear change.
  • a form-fitting switching element is involved in the execution of a circuit as to be closed and thus zuzulectdes switching element, the same must be synchronized to close, via an engagement of the drive unit. Only after appropriate synchronization can then be closed to be closed switching element. It can then be transmitted from the transmission no moment.
  • the present invention seeks to provide a corresponding method for operating a motor vehicle and a transmission control unit for carrying out the method.
  • the vehicle brake on the output brings in execution of the downshift, the vehicle brake on the output to a braking torque, which is also dependent on an applied after execution of the downshift in the target gear at the output thrust torque.
  • the engagement of the vehicle brake on the output via the braking torque can be made particularly advantageous.
  • the vehicle brake on the output brings a braking torque, which simulates a thrust torque curve of a non-shear-force downshift on execution of the shear force interrupted downshift on the output.
  • a torque curve is simulated via the brake on the output, which corresponds to the shear torque curve of a non-thrust-interrupted downshift.
  • the vehicle brake at the output brings a braking torque, which ramps and thus runs continuously and steadily between the applied before the execution of the downshift in the actual gear on the output thrust torque and after applying the downshift in the target gear at the output thrust torque.
  • This variant of the invention is particularly preferred in order to provide a braking torque at the output via the vehicle brake.
  • the invention can be used both when the switching element to be closed is a form-fitting switching element and when the switching element to be closed is a frictional-type switching element. Then, when it is the closing element to be closed by a frictional switching element, the invention is then used when the frictional engagement element to be closed is closed only after synchronization.
  • the transmission control unit according to the invention is defined in claim 7.
  • FIG. 1 shows a first drive train diagram of a motor vehicle
  • Fig. 2 is a diagram for illustrating the method for operating a
  • the invention relates to a method for operating a motor vehicle and a transmission control unit.
  • 1 shows a drive train diagram of a motor vehicle, which comprises a drive unit 1, a transmission 2 and an output 3.
  • the transmission 2 is designed as an automatic transmission and includes switching elements 4, wherein FIG. 1 shows an example of such a switching element 4.
  • the transmission 2 is connected between the drive unit 1 and the output 3 and converts speeds and torques and provides the traction power supply of the drive unit 1 at the output 3 ready.
  • FIG. 5 shows a motor vehicle brake, via which a braking torque can be applied to the output 3.
  • the operation of the transmission 2 is controlled and / or regulated by a transmission control device 6, for which purpose the transmission control device 6 exchanges data with the transmission 2.
  • the operation of the drive unit 1 is controlled and / or regulated by an engine control unit 7, for which purpose the engine control unit 7 exchanges data with the drive unit 1.
  • the transmission control device 6 and the motor control device 7 exchange data with each other.
  • a gear is engaged in the gearbox 2 designed as a transmission
  • a first defined number of switching elements 4 is closed and a second defined number of switching elements 4 is opened.
  • at least one previously closed switching element 4 is opened and at least one previously closed switching element 4 is closed.
  • Upshifts and downshifts can be performed as circuits, both starting from a coasting operation of the motor vehicle and starting from a train operation thereof.
  • the present invention relates to details of a method for operating a motor vehicle, in which, starting from a pushing operation of the motor vehicle in the transmission 2, a downshift from an actual gear is executed in a target gear, said to be closed and thus zuzuhatde switching element of the transmission.
  • a thrust torque of the drive unit 1 is at least partially compensated for via the service brake 5 of the motor vehicle in order to provide a corresponding braking effect on the output 3, even when the transmission 2 can not transmit thrust torque in the direction of the output 3 when the downshift is executed.
  • the applied during the downshift of the vehicle brake 5 on the output 3 braking torque is preferably both of the applied prior to execution of the downshift in the actual gear on the output 3 thrust torque and in addition from the after-execution of the downshift on the output 3 in the target gear thrust torque dependent.
  • Curve 8 visualizes a circuit request.
  • the curve 9 visualizes the voltage applied to the output 3 moment.
  • the curve 10 visualizes a torque curve of the drive unit. 1
  • the curve 1 1 visualizes the activation of a switching element 4 to be closed for the gear change.
  • the curve 12 visualizes the activation of a switching element 4 to be opened for the execution of the shift.
  • the curve 13 visualizes the brake engagement via the vehicle brake 5.
  • Fig. 2 an actual gear is engaged before the time tO in the transmission 2, wherein the motor vehicle is operated in overrun mode. Accordingly, before the time t0, a thrust torque is applied to the output 3 in accordance with the curve 9.
  • a control-side request for a shift or a gear change takes place in accordance with the signal course 8, wherein the switching element 4 to be opened from the actual gear to the target gear is opened starting at the time t0.
  • the pressure control is initially reduced stepwise and then ramped between the times t0 and t1 at the time t0 for this switching element 4 to be opened.
  • This switching element 4 is in particular a positive switching element such as a claw. Since the switching element 4 to be synchronized for the circuit to be executed is completely open during synchronization and no torque can transmit in the direction of the output 3, according to the invention a corresponding control of the service brake 5 takes place via the service brake 5 on the output 3 Apply braking torque.
  • the braking torque provided by the vehicle brake 5 at the output is initially ramped up to the time t2, it remains constant between the times t2 and t3 and again ramps between the times t3 and t4 after the synchronization of the switching element 4 to be closed reduced.
  • a braking torque is applied by the vehicle brake 5 on the output 3.
  • This braking torque is at least of the prior to the execution of the downshift in the actual gear on the output 3 thrust torque and preferably also depends on the applied after execution of the downshift in the target gear at the output 3 thrust torque.
  • the curve 9 shows a torque prevailing at the output 3, which simulated by a corresponding engagement of the service brake 5 by providing a braking torque at the output 3 in execution of the shear force interrupted downshift on the output 3 a thrust torque curve corresponding to a non-thrust interrupted downshift how it would set in conventional use of a frictional, zuzugateden switching element.
  • the thrust torque present in the target gear at the output 3 in the future can be calculated as a function of the thrust torque present in the actual gear on the output 3 and the gear ratios of the actual gear and the target gear.
  • the invention finds use when a form-fitting switching element is to be synchronized in advance in the execution of the circuit or the gear change in the transmission 2 as switching or to be closed switching element 4.
  • the invention can also be used when the switching element 4 to be closed or closed is a frictional switching element which is actually closed only after synchronization has taken place.
  • a torque curve or a braking torque can be provided via a corresponding engagement of the Bet ebsbremse 5 at the output, which compensates or simulates the thrust torque of the drive unit 1, which can not be further transmitted from the transmission 2 to the output 3.
  • the comfort of the circuit design can be increased.
  • the invention can also be used in motor vehicles, the drive unit 1 is designed as a hybrid drive, the drive unit 1 so on the one hand comprises an internal combustion engine and on the other hand, an electric machine.
  • recuperation takes place in coasting mode, as a result of which the thrust torque applied to the output 3 before the downshift in overrun mode is typically relatively high. Therefore, the elimination of the thrust torque at the output 3 would make particularly noticeable.
  • the service brake 5 at the output 3 a braking torque can be provided, which at least partially compensates for the omission of the drive unit side thrust torque at the output 3.
  • the invention further relates to a transmission control unit 6 for carrying out the method.
  • the transmission control unit 6 controls in circuit design, the switching elements 4 of the transmission 2, namely the involved in the execution of the circuit switching elements for closing or opening.
  • a downshift from an actual gear to a target gear is executed, which requires a synchronization of the zuzugateden or to be closed switching element 4 before it can be closed, is from the transmission control unit.
  • the vehicle brake 5 is controlled, in such a way that the vehicle brake 5 at the output 3 applies a braking torque, which at least of the applied before performing the downshift at the output 3 thrust torque and preferably also after the execution of the downshift in the target gear on the output. 3 adjacent thrust torque is dependent.
  • the transmission control unit 6 has corresponding means, these being hardware-side means and software-side means.
  • the hardware-side means are data interfaces in order to exchange data with the modules involved in the execution of the method according to the invention, for example with the vehicle brake 5. Further, these hardware resources are a processor for data processing and a memory for data storage.
  • the software-side means include program blocks for carrying out the method according to the invention.

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Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und Getriebesteuergerät Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat (1), mit einem Getriebe (2) und mit einem Abtrieb (3), wobei das Getriebe (2) als automatisches Schaltgetriebe ausgebildet ist, zwischen den Abtrieb (3) und das Antriebsaggregat (1) geschaltet ist und mehrere Schal telemente (4) aufweist, wobei zur Ausführung eines Gangwechsels im Getriebe (2) mindestens ein zuvor geschlossenes Schaltelement (4) geöffnet und mindestens ein zuvor geöffnetes Schaltelement (4) geschlossen wird. Dann, wenn ausgehend von einem Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs im Getriebe (2) eine Rückschaltung von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang ausgeführt wird, wird über eine Fahrzeugbremse (5) am Abtrieb (3) ein Bremsmoment aufgebracht, welches von dem vor Ausführung der Rückschaltung am Abtrieb (3) anliegenden Schubmoment abhängig ist.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und Getriebesteuergerät
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Getriebesteuergerät.
Kraftfahrzeuge mit einem Antriebsaggregat, einem Abtrieb und einem zwischen das Antriebsaggregat und den Abtrieb geschalteten Getriebe sind aus der Praxis hinlänglich bekannt. Der Betrieb des Antriebsaggregats wird von einem Motorsteuergerät gesteuert und/oder geregelt. Der Betrieb des Getriebes wird von einem Getriebesteuergerät gesteuert und/oder geregelt.
Ein als Schaltgetriebe ausgebildetes Getriebe verfügt über mehrere Schaltelemente. Bei den Schaltelementen kann es sich um reibschlüssige Schaltelemente, wie zum Beispiel um Kupplungen sowie Bremsen, als auch um formschlüssige Schaltelemente, wie zum Beispiel um Klauen, handeln. Zur Ausführung einer Schaltung bzw. eines Gangwechsels in einem Schaltgetriebe wird mindestens ein zuvor geschlossenes Schaltelement geöffnet und mindestens ein zuvor geöffnetes Schaltelement geschlossen, um zur Ausführung der Schaltung bzw. des Gangwechsels das Getriebe von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang zu überführen. Insbesondere dann, wenn bei Ausführung einer Schaltung als zu schließendes und damit als zuzuschaltendes Schaltelement ein formschlüssiges Schaltelement beteiligt ist, muss dasselbe zum Schließen synchronisiert werden, und zwar über einen Eingriff des Antriebsaggregats. Erst nach entsprechender Synchronisation kann dann das zu schließende Schaltelement geschlossen werden. Dabei kann dann vom Getriebe kein Moment übertragen werden. Insbesondere dann, wenn ausgehend von einem Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs eine Rückschaltung auszuführen ist, wird das Wegfallen des Schubmoments am Abtrieb vom Fahrer als unangenehm empfunden, da die Bremswirkung des Antriebsaggregats während der Schaltung entfällt. Dann, wenn bei einer Bergabfahrt der Fahrer bewusst zum Beispiel in einem Tippbetrieb eine Rückschaltung veranlasst, wird das Wegfallen des antriebsaggregatseitigen Schubmoments am Abtrieb als besonders nachteilig empfunden. Gleiches gilt bei Hybridfahrzeugen, bei welchen im Schubbetrieb das zum Rekuperieren genutzt Schubmoment relativ hoch ist. Es besteht daher Bedarf an einem Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und an einem Getriebesteuergerät, mit Hilfe derer ausgehend von einem Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs Rückschaltungen komfortabler ausgeführt werden können. Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein entsprechendes Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie ein Getriebesteuergerät zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Mit der Erfindung wird dann, wenn ausgehend von einem Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs im Getriebe eine Rückschaltung von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang ausgeführt wird, über die Fahrzeugbremse des Kraftfahrzeugs am Abtrieb ein Bremsmoment aufgebracht. Dieses von der Fahrzeugbremse aufgebrachte Bremsmoment ist von dem vor Ausführung der Schaltung am Abtrieb anliegenden Schubmoment abhängig.
Mit der Erfindung kann vermieden werden, dass bei Ausführung einer Rückschaltung ausgehend von einem Schubbetrieb am Abtrieb keine Bremswirkung mehr zur Verfügung steht. Der Eingriff über die Fahrzeugbremse kompensiert demnach den Entfall des antriebsaggregatseitigen Schubmoments am Abtrieb.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung bringt bei Ausführung der Rückschaltung die Fahrzeugbremse am Abtrieb ein Bremsmoment auf, welches auch von einem nach Ausführung der Rückschaltung im Ziel-Gang am Abtrieb anliegenden Schubmoment abhängig ist. Hiermit kann der Eingriff der Fahrzeugbremse am Abtrieb über das Bremsmoment besonders vorteilhaft gestaltet werden.
Nach einer Variante bringt die Fahrzeugbremse am Abtrieb ein Bremsmoment auf, welches bei Ausführung der schubkraftunterbrochenen Rückschaltung am Abtrieb einen Schubmomentverlauf einer nicht schubkraftunterbrochenen Rückschaltung simuliert. Nach dieser Variante der Erfindung wird über die Bremse am Abtrieb ein Momentverlauf simuliert, der dem Schubmomentverlauf einer nichtschubkraftunter- brochenen Rückschaltung entspricht. Nach einer weiteren Variante bringt die Fahrzeugbremse am Abtrieb ein Bremsmoment auf, welches rampenartig und demnach kontinuierlich und stetig zwischen dem vor Ausführung der Rückschaltung im Ist-Gang am Abtrieb anliegenden Schubmoment und dem nach Ausführung der Rückschaltung im Ziel-Gang am Abtrieb anliegenden Schubmoment verläuft. Diese Variante der Erfindung ist besonders bevorzugt, um am Abtrieb über die Fahrzeugbremse ein Bremsmoment bereitzustellen.
Bei Ausführung der Rückschaltung wird entweder ein formschlüssiges Schaltelement geschlossen und hierzu über einen Antriebsaggregateingriff synchronisiert oder es wird ein reibschlüssiges Schaltelement geschlossen und hierzu vor dem Schließen über einen Antriebsaggregateingriff synchronisiert.
Die Erfindung kann sowohl dann zum Einsatz kommen, wenn es sich beim zu schließenden Schaltelement um ein formschlüssiges Schaltelement handelt, als auch dann, wenn es sich beim zu schließenden Schaltelement um ein reibschlüssiges Schaltelement handelt. Dann, wenn es sich beim zu schließenden Schaltelement um ein reibschlüssiges Schaltelement handelt, wird die Erfindung dann genutzt, wenn das zu schließende reibschlüssige Schaltelement erst nach Synchronisierung geschlossen wird.
Das erfindungsgemäße Getriebesteuergerät ist in Anspruch 7 definiert.
Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 ein erstes Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeug;
Fig. 2 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Verfahrens zum Betreiben eines
Kraftfahrzeugs.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie ein Getriebesteuergerät. Fig. 1 zeigt ein Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs, welches ein Antriebsaggregat 1 , ein Getriebe 2 und einen Abtrieb 3 umfasst. Das Getriebe 2 ist als automatisches Schaltgetriebe ausgebildet und umfasst Schaltelemente 4, wobei Fig. 1 exemplarisch ein derartiges Schaltelement 4 zeigt. Das Getriebe 2 ist zwischen das Antriebsaggregat 1 und den Abtrieb 3 geschaltet und wandelt Drehzahlen und Drehmomente und stellt das Zugkraftangebot des Antriebsaggregats 1 am Abtrieb 3 bereit. Ferner zeigt Fig. 5 eine Kraftfahrzeugbremse, über welche am Abtrieb 3 ein Bremsmoment aufgebracht werden kann. Der Betrieb des Getriebes 2 wird von einer Getriebesteuerungseinrichtung 6 gesteuert und/oder geregelt, wozu die Getriebesteuerungseinrichtung 6 mit dem Getriebe 2 Daten austauscht. Der Betrieb des Antriebsaggregats 1 wird von einem Motorsteuergerät 7 gesteuert und/oder geregelt, wozu das Motorsteuergerät 7 mit dem Antriebsaggregat 1 Daten austauscht. Ferner tauschen Getriebesteuerungseinrichtung 6 und Motorsteuerungseinrichtung 7 untereinander Daten aus.
Dann, wenn in dem als Schaltgetriebe ausgebildeten Getriebe 2 ein Gang eingelegt ist, ist eine erste definierte Anzahl von Schaltelementen 4 geschlossen und eine zweite definierte Anzahl von Schaltelementen 4 geöffnet. Zur Ausführung eines Gangwechsels und damit einer Schaltung im Getriebe 2 wird mindestens ein zuvor geschlossenes Schaltelement 4 geöffnet und mindestens ein zuvor geschlossenes Schaltelement 4 geschlossen. Als Schaltungen können dabei Hochschaltungen sowie Rückschaltungen ausgeführt werden, und zwar sowohl ausgehend von einem Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs als auch ausgehend von einem Zugbetrieb desselben. Die hier vorliegende Erfindung betrifft Details eines Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, bei welchem ausgehend von einem Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs im Getriebe 2 eine Rückschaltung von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang ausgeführt wird, wobei das zu schließende und damit zuzuschaltende Schaltelement des Getriebes 2 erst nach Abschluss der Synchronisation geschlossen wird, sodass demnach während der eigentlichen Schaltungsausführung vom Getriebes 2 kein Schubmoment des Antriebsaggregats 1 in Richtung auf den Abtrieb 3 übertragen werden kann, dass demnach im Abtrieb 3 kein antriebsaggregatseitiges Schubmoment anliegt. Mit der Erfindung wird dann, wenn ausgehend von einem Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs im Getriebe 2 eine Rückschaltung von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang ausgeführt wird, bei welcher das zur Schaltungsausführung zu schließende Schaltelement 4 erst nach erfolgter Synchronisation geschlossen wird, über die Fahrzeugbremse 5 am Abtrieb 3 ein Bremsmoment aufgebracht, welches von dem vor Ausführung der Rückschaltung am Abtrieb 3 anliegenden Schubmoment abhängig ist.
Über die Betriebsbremse 5 des Kraftfahrzeugs wird demnach ein Schubmoment des Antriebsaggregats 1 zumindest teilweise kompensiert, um auch dann, wenn bei Ausführung der Rückschaltung das Getriebe 2 kein Schubmoment in Richtung auf den Abtrieb 3 übertragen kann, eine entsprechende Bremswirkung am Abtrieb 3 bereitzustellen.
Das bei Ausführen der Rückschaltung von der Fahrzeugbremse 5 am Abtrieb 3 aufgebrachte Bremsmoment ist vorzugsweise sowohl von dem vor Ausführung der Rückschaltung im Ist-Gang am Abtrieb 3 anliegenden Schubmoment sowie zusätzlich auch von dem nach Ausführung der Rückschaltung am Abtrieb 3 im Ziel-Gang anliegenden Schubmoment abhängig.
Weitere Details der Erfindung werden unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben, wobei in Fig. 2 über der Zeit t mehrere Kurvenverläufe gezeigt sind. Der Kurvenverlauf 8 visualisiert eine Schaltungsanforderung. Der Kurvenverlauf 9 visualisiert das am Abtrieb 3 anliegende Moment. Der Kurvenverlauf 10 visualisiert einen Momentverlauf des Antriebsaggregats 1 . Der Kurvenverlauf 1 1 visualisiert die Ansteuerung eines für den Gangwechsel zu schließenden Schaltelements 4. Der Kurvenverlauf 12 visualisiert die Ansteuerung eines für die Ausführung der Schaltung zu öffnenden Schaltelements 4. Der Kurvenverlauf 13 visualisiert den Bremseingriff über die Fahrzeugbremse 5.
In Fig. 2 ist vor dem Zeitpunkt tO im Getriebe 2 ein Ist-Gang eingelegt, wobei das Kraftfahrzeug im Schubbetrieb betrieben wird. Vor dem Zeitpunkt tO liegt demnach gemäß dem Kurvenverlauf 9 am Abtrieb 3 ein Schubmoment an. Zum Zeitpunkt tO erfolgt gemäß dem Signalverlauf 8 eine steuerungsseitige Anforderung einer Schaltung bzw. eines Gangwechsels, wobei beginnend zum Zeitpunkt tO das für die Ausführung der Schaltung vom Ist-Gang in den Ziel-Gang zu öffnende Schaltelement 4 geöffnet wird. Gemäß dem Kurvenverlauf 12 wird zum Zeitpunkt tO für dieses zu öffnende Schaltelement 4 die Druckansteuerung zunächst stufenartig und anschließend zwischen den Zeitpunkten tO und t1 rampenartig reduziert.
Beginnend mit dem Zeitpunkt t1 erfolgt gemäß dem Kurvenverlauf 10 über einen entsprechenden Eingriff des Antriebsaggregats 1 eine Synchronisierung des für die auszuführende Schaltung zu schließenden Schaltelements 4. Bei diesem Schaltelement 4 handelt es sich insbesondere um ein formschlüssiges Schaltelement wie eine Klaue. Da das für die auszuführende Schaltung zu synchronisierende Schaltelement 4 während der Synchronisation vollständig geöffnet ist und kein Moment in Richtung auf den Abtrieb 3 übertragen kann, erfolgt erfindungsgemäß gemäß dem Kurvenverlauf 13 eine entsprechende Ansteuerung der Betriebsbremse 5, um über die Betriebsbremse 5 am Abtrieb 3 ein Bremsmoment aufzubringen. Beginnend mit dem Zeitpunkt t1 wird bis zum Zeitpunkt t2 das von der Fahrzeugbremse 5 am Abtrieb bereitgestellte Bremsmoment zunächst rampenartig erhöht, dasselbe bleibt zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 konstant und wird zwischen den Zeitpunkten t3 und t4 nach erfolgter Synchronisation des zu schließenden Schaltelements 4 wiederum rampenartig reduziert.
Zwischen den Zeitpunkten t1 und t3 erfolgt demnach die Synchronisation des für die Ausführung der Schaltung zu schließenden Schaltelements 4, wobei diese Synchronisation zum Zeitpunkt t3 abgeschlossen ist, sodass gemäß dem Kurvenverlauf 1 1 zum Zeitpunkt t3 das zu schließende Schaltelement 4 tatsächlich geschlossen wird.
Bei der Ausführung der Rückschaltung im Getriebe 2 wird demnach von der Fahrzeugbremse 5 am Abtrieb 3 ein Bremsmoment aufgebracht. Dieses Bremsmoment ist zumindest von dem vor Ausführung der Rückschaltung im Ist-Gang am Abtrieb 3 anliegenden Schubmoment und vorzugsweise auch von dem nach Ausführung der Rückschaltung im Ziel-Gang am Abtrieb 3 anliegenden Schubmoment abhängig. In durchgezogener Linienführung der Fig. 2 zeigt der Kurvenverlauf 9 ein am Abtrieb 3 herrschendes Moment, welches durch einen entsprechenden Eingriff der Betriebsbremse 5 durch Bereitstellung eines Bremsmoments am Abtrieb 3 bei Ausführung der schubkraftunterbrochenen Rückschaltung am Abtrieb 3 einen Schubmomentverlauf simuliert, der einer nichtschubkraftunterbrochenen Rückschaltung entspricht, wie derselbe sich bei konventioneller Nutzung eines reibschlüssigen, zuzuschaltenden Schaltelements einstellen würde. Demgegenüber zeigt in gestrichelter Linienführung Fig. 2 einen Kurvenverlauf 9', der dadurch gekennzeichnet ist, dass die Fahrzeugbremse 5 am Abtrieb 3 ein solches Bremsmoment aufbringt, dass sich das Abtriebsmoment rampenartig und damit kontinuierlich und stetig zwischen dem vor Ausführung der Rückschaltung im Ist-Gang am Abtrieb 3 anliegenden Schubmoment und dem nach Ausführen der Rückschaltung im Ziel-Gang am Abtrieb 3 anliegenden Schubmoment verläuft.
Über den Eingriff der Fahrzeugbremse bzw. Betriebsbremse 5 wird demnach das am Abtrieb 3 anliegende Moment während der Schaltungsausführung von dem vor Ausführung der Rückschaltung im Ist-Gang am Abtrieb 3 anliegenden Schubmoment auf das nach Ausführen der Rückschaltung im Ziel-Gang am Abtrieb 3 zukünftig anliegende Schubmoment definiert überführt. Das im Ziel-Gang am Abtrieb 3 zukünftig anliegende Schubmoment kann abhängig von dem im Ist-Gang am Abtrieb 3 anliegenden Schubmoment und den Übersetzungen von Ist-Gang und Ziel-Gang berechnet werden.
Besonders bevorzugt findet die Erfindung dann Verwendung, wenn bei Ausführung der Schaltung bzw. des Gangwechsels im Getriebe 2 als zuschaltendes bzw. zu schließendes Schaltelement 4 ein formschlüssiges Schaltelement vorab zu synchronisieren ist.
Die Erfindung kann jedoch auch dann zum Einsatz kommen, wenn es sich beim zuzuschaltenden bzw. zu schließenden Schaltelement 4 um ein reibschlüssiges Schaltelement handelt, welches erst nach erfolgter Synchronisation tatsächlich geschlossen wird. Mit der Erfindung kann über einen entsprechenden Eingriff der Bet ebsbremse 5 am Abtrieb ein Momentverlauf bzw. ein Bremsmoment bereitgestellt werden, welches das Schubmoment des Antriebsaggregats 1 , welches vom Getriebe 2 nicht weiter auf den Abtrieb 3 übertragen werden kann, kompensiert bzw. simuliert. Hierdurch kann der Komfort der Schaltungsausführung gesteigert werden.
Besonders vorteilhaft kann die Erfindung auch bei Kraftfahrzeugen genutzt werden, deren Antriebsaggregat 1 als Hybridantrieb ausgestaltet ist, dessen Antriebsaggregat 1 also einerseits einen Verbrennungsmotor und andererseits eine elektrische Maschine umfasst.
Bei derartigen Hybridfahrzeugen erfolgt im Schubbetrieb ein Rekuperieren, wodurch das vor Ausführung der Rückschaltung im Schubbetrieb am Abtrieb 3 anliegende Schubmoment typischerweise relativ hoch ist. Daher würde sich der Wegfall des Schubmoments am Abtrieb 3 besonders stark bemerkbar machen. Hier kann durch entsprechenden Eingriff die Betriebsbremse 5 am Abtrieb 3 ein Bremsmoment bereitgestellt werden, welches den Wegfall des antriebsaggregatseitigen Schubmoments am Abtrieb 3 zumindest teilweise kompensiert.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Getriebesteuergerät 6 zur Durchführung des Verfahrens. Das Getriebesteuergerät 6 steuert bei Schaltungsausführung die Schaltelemente 4 des Getriebes 2 an, nämlich die an der Ausführung der Schaltung beteiligten Schaltelemente zum Schließen bzw. zum Öffnen. Dann, wenn ausgehend von einem Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs im Getriebe 2 eine Rückschaltung von einem Ist- Gang in einen Ziel-Gang ausgeführt wird, die eine Synchronisierung des zuzuschaltenden bzw. zu schließenden Schaltelements 4 erfordert, bevor dasselbe geschlossen werden kann, wird vom Getriebesteuergerät 6 die Fahrzeugbremse 5 angesteuert, und zwar derart, dass die Fahrzeugbremse 5 am Abtrieb 3 ein Bremsmoment aufbringt, welches zumindest von dem vor dem Ausführen der Rückschaltung am Abtrieb 3 anliegenden Schubmoment und vorzugsweise auch von dem nach Ausführung der Rückschaltung im Ziel-Gang am Abtrieb 3 anliegenden Schubmoment abhängig ist. Zur Ausführung des Verfahrens verfügt das Getriebesteuergerät 6 über entsprechende Mittel, wobei es sich hierbei um hardwareseitige Mittel und um softwareseiti- ge Mittel handelt. Bei den hardwareseitigen Mitteln handelt es sich um Datenschnittstellen, um mit den an der Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligten Baugruppen, so zum Beispiel mit der Fahrzeugbremse 5, Daten auszutauschen. Ferner handelt es sich bei diesen hardwareseitigen Mitteln um einen Prozessor zur Datenverarbeitung und um einen Speicher zur Datenspeicherung. Zu den software- seitigen Mitteln gehören Programmbausteine zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Bezugszeichen
Antriebsaggregat
Getriebe
Abtrieb
Schaltelement
Fahrzeugbremse
Getriebesteuergerät
Motorsteuergerät
Kurvenverlauf Schaltungsanforderung
Kurvenverlauf Moment am Abtrieb
Kurvenverlauf Moment Antriebsaggregat
Kurvenverlauf Ansteuerung zu schließendes Schaltelement
Kurvenverlauf Ansteuerung zu öffnendes Schaltelement
Kurvenverlauf Bremseingriff

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat (1 ), mit einem Getriebe (2) und mit einem Abtrieb (3), wobei das Getriebe (2) als automatisches Schaltgetriebe ausgebildet ist, zwischen den Abtrieb (3) und das Antriebsaggregat (1 ) geschaltet ist und mehrere Schaltelemente (4) aufweist, wobei zur Ausführung eines Gangwechsels im Getriebe (2) mindestens ein zuvor geschlossenes Schaltelement (4) geöffnet und mindestens ein zuvor geöffnetes Schaltelement (4) geschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn ausgehend von einem Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs im Getriebe (2) eine Rückschaltung von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang ausgeführt wird, über eine Fahrzeugbremse (5) am Abtrieb (3) ein Bremsmoment aufgebracht wird, welches von dem vor Ausführung der Rückschaltung am Abtrieb (3) anliegenden Schubmoment abhängig ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass bei Ausführung der Rückschaltung die Fahrzeugbremse (5) am Abtrieb (3) ein Bremsmoment aufbringt, welches auch von einem nach Ausführung der Rückschaltung im Ziel-Gang am Abtrieb (3) anliegenden Schubmoment abhängig ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremse (5) am Abtrieb (3) ein Bremsmoment aufbringt, welches bei Ausführung der schubkraftunterbrochenen Rückschaltung am Abtrieb (3) einen Schubmomentverlauf einer nicht schubkraftunterbrochenen Rückschaltung simuliert.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremse (5) am Abtrieb (3) ein Bremsmoment aufbringt, welches rampenartig zwischen dem von dem vor Ausführung der Rückschaltung am Abtrieb (3) anliegenden Schubmoment und dem nach Ausführung der Rückschaltung im Ziel-Gang am Abtrieb (3) anliegenden Schubmoment verläuft.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei Ausführung der Rückschaltung ein formschlüssiges Schaltelement geschlossen und hierzu über einen Antriebsaggregateingriff synchronisiert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei Ausführung der Rückschaltung ein reibschlüssiges Schaltelement geschlossen und hierzu vor dem Schließen über einen Antriebsaggregateingriff synchronisiert wird.
7. Getriebesteuergerät (6) zum Betreiben eines als automatisches Schaltgetriebe ausgebildeten Getriebes eines Kraftfahrzeugs, wobei das Getriebesteuergerät zur Ausführung eines Gangwechsels mindestens ein zuvor geschlossenes Schaltelement (4) zum Öffnen und mindestens ein zuvor geöffnetes Schaltelement (4) zum Schließen ansteuert, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebesteuergerät dann, wenn ausgehend von einem Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs im Getriebe (2) eine Rückschaltung von einem Ist-Gang in einen Ziel-Gang ausgeführt wird, eine Fahrzeugbremse (5) derart ansteuert, dass die Fahrzeugbremse (5) am Abtrieb (3) ein Bremsmoment aufbringt, welches von dem vor Ausführung der Rückschaltung am Abtrieb (3) anliegenden Schubmoment abhängig ist.
8. Getriebesteuergerät nach Anspruch 7, dasselbe das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 steuerungsseitig ausführt.
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