JP2001055060A - 車輌減速装置 - Google Patents

車輌減速装置

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JP2001055060A
JP2001055060A JP11230781A JP23078199A JP2001055060A JP 2001055060 A JP2001055060 A JP 2001055060A JP 11230781 A JP11230781 A JP 11230781A JP 23078199 A JP23078199 A JP 23078199A JP 2001055060 A JP2001055060 A JP 2001055060A
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brake
deceleration
power train
control
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Takeshi Koibuchi
健 鯉渕
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輌がどのような旋回状態にあっても、車輌
を安定させた状態で減速させることのできる車輌減速装
置を提供すること。 【解決手段】 本発明の車輌減速装置は、パワートレイ
ン出力を制御して車輌を減速させるパワートレイン減速
手段と、車輪又は車輪と共に回転する回転部に摩擦材を
押圧させて車輌を減速させるブレーキ手段とを備え、車
輌を減速させる減速要求が生じた場合に、パワートレイ
ン減速手段によるパワートレイン出力制御とブレーキ手
段によるブレーキ制御との双方によって車輌を減速させ
るものであって、目標減速度を決定する目標減速度決定
手段と、車輌の旋回状態を検出する旋回状態検出手段
と、目標減速度及び旋回状態に基づいて、パワートレイ
ン出力制御量及びブレーキ制御量を算出する制御量算出
手段とを備えていることを特徴としている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輪の制御状態を
表示する車輌減速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車輌を減速させる場合として最も基本的
なのは、運転者がブレーキペダルを踏むことによって生
じた液圧を倍力させた後に直接車輪に伝達し、この液圧
によって車輪の回転を抑止するものである。しかし、近
年になって、車輌を減速させるべく減速要求が生じた場
合（運転者の意図によるものとそうでないものとの双方
を含む）に、車輌の減速制御を車輌に積載された各種制
御装置によって補助する、あるいは、車輌の減速制御を
車輌に積載された各種制御装置が司るようになってきて
いる。この場合は、各種制御装置によってパワートレイ
ン出力を制御（エンジン出力を低減させたり、シフトダ
ウンを行ったりして制御）すると共に、場合によっては
各種制御装置によって発生させた液圧を車輪に伝達させ
て減速させる。
【０００３】特開平10-338056号公報にも、このような
減速制御を行う装置が開示されている。特開平10-33805
6号公報に記載の装置は、前方車輌との車間距離に応じ
て車輌を自動的に減速する追従走行制御装置である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した公報
に記載されたような従来の装置において、車輌が限界に
近い旋回状態下にあるときに減速制御が行われると、車
輌状態が不安定となる場合があった。例えば、追従走行
制御装置を積載した後輪駆動車が、前方車輌との車間距
離を保持するためにパワートレイン出力を制御した場合
などは、パワートレイン出力制御による減速制御は駆動
輪である後輪にのみ作用する。このとき、車輌が限界に
近い旋回状態下にある場合は、車輌状態が不安定とな
る。一方、前輪駆動車におけるパワートレイン出力制御
による減速制御は駆動輪である前輪にのみ作用し、車輌
が限界に近い旋回状態下にある場合は旋回外側に逸脱し
やすくなる。
【０００５】従って、本発明の目的は、車輌がどのよう
な旋回状態にあっても、車輌を安定させた状態で減速さ
せることのできる車輌減速装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の車輌減速装置
は、パワートレイン出力を制御して車輌を減速させるパ
ワートレイン減速手段と、車輪又は車輪と共に回転する
回転部に摩擦材を押圧させて車輌を減速させるブレーキ
手段とを備え、車輌を減速させる減速要求が生じた場合
に、パワートレイン減速手段によるパワートレイン出力
制御とブレーキ手段によるブレーキ制御との双方によっ
て車輌を減速させるものであって、車輌に対して発生さ
せる減速度の目標となる目標減速度を決定する目標減速
度決定手段と、車輌の旋回状態を検出する旋回状態検出
手段と、目標減速度決定手段によって決定された目標減
速度及び旋回状態検出手段によって検出された車輌の旋
回状態に基づいて、パワートレイン出力制御量及びブレ
ーキ制御量を算出する制御量算出手段とを備えているこ
とを特徴としている。
【０００７】本発明の車輌減速装置によれば、車輌の旋
回状態を検出し、この旋回状態と目標減速度とに基づい
て、パワートレイン出力制御の制御量とブレーキ制御の
制御量とを算出するため、車輌を安定した状態で制動さ
せることができる。
【０００８】ここで、前方車輌との距離を検出する距離
検出手段をさらに備え、目標減速度決定手段が、距離検
出手段によって検出された前方車輌との距離に基づいて
目標減速度を決定することが好ましい。このようにされ
ていると、前方車輌との車間距離を検出し、この検出し
た車間距離に基づいて目標減速度を決定するため、前方
車輌との車間距離を所定の距離以上に維持したり、前方
車輌との接触を防止することができる。そして、このよ
うなときに車輌を減速させる際には、車輌の旋回状態を
検出してこれを減速制御に反映させるため、車輌を安定
した状態で制動させることができる。
【０００９】また、ここで、制御量算出手段が、目標減
速度決定手段によって決定された目標減速度及び旋回状
態検出手段によって検出された車輌の旋回状態に基づい
て、駆動輪と従動輪との間の減速制御配分を決定し、決
定された減速制御配分に基づいて、駆動輪のパワートレ
イン出力制御量及びブレーキ制御量を算出すると共に、
従動輪のブレーキ制御量を算出すると好ましい。このよ
うにすると、駆動輪による減速と従動輪による減速との
バランスを最適にでき、車輌が旋回状態にあっても、車
輌をより安定させて減速させることができる。
【００１０】さらに、ここで、駆動輪のパワートレイン
出力制御量及びブレーキ制御量を算出するに際して、パ
ワートレイン出力制御量をブレーキ制御量よりも優先的
に設定すると好ましい。このようにすると、車輌を減速
させる際にはパワートレイン出力制御による減速が優先
されるので、ブレーキ制御時に使用される摩擦材の消耗
や、ブレーキ制御による振動や音の発生を抑止できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明の車輌減速装置の一実施形
態について説明する。以下の実施形態の車輌減速装置は
後輪駆動車に積載されている。また、この車輌には、オ
ートマチックトランスミッションと、前方車輌との距離
を一定に維持する車間距離維持システムとが搭載されて
いる。以下には、車間距離維持システムによる減速要求
に基づいて車輌を減速させる場合を例にして説明する。
なお、この車間距離維持システムは、減速要求を生成さ
せた後、パワートレイン出力制御とブレーキ出力制御と
の双方を用いて車輌を減速させる。
【００１２】パワートレイン出力制御による減速は、エ
ンジン自体の出力を低下させるほか、シフトダウンを実
行することによっても車輌を減速させる。なお、パワー
トレイン出力制御としては、エンジン出力自体を低下さ
せることだけで行ってもよく、シフトダウンさせること
だけで行ってもよく、もちろん、これらを併用して行っ
てもよい。一方、ブレーキ制御は、車輪又はこの車輪と
共に回転する回転部（ここではブレーキディスク）に対
して摩擦材（ここではブレーキパッド）を押し付けて車
輌を減速させる。ここでは、ブレーキパッドをブレーキ
ディスクに押し付ける機構としては、油圧を用いた油圧
ブレーキ機構を採用している。
【００１３】以下、本実施形態の車輌減速装置を搭載し
て車輌の構成について詳しく説明する。本実施形態の車
輌減速装置を搭載した車輌の構成を図１に示す。
【００１４】前輪１ｆ及び後輪１ｒには、それぞれの車
輪速を検出する車輪速センサ２が取り付けられている。
また、各前後輪１ｆ，１ｒにはブレーキディスク（回転
部）３が取り付けられている。各ブレーキディスク３に
対応して、ブレーキパッド（摩擦材）４及びホイールシ
リンダー５を内蔵したブレーキキャリパー６が取り付け
られている。各ホイールシリンダー５は、ブレーキ配管
７を介してブレーキアクチュエーター８に接続されてい
る。
【００１５】ブレーキアクチュエーター８は、ポンプや
バルブを有している。車間距離維持システムによって運
転者がブレーキペダル１０を操作していないときに車輌
を減速させる場合には、ブレーキアクチュエーター８の
ポンプによってマスターシリンダー９内のブレーキオイ
ルをブレーキ配管７を介してホイールシリンダー５に送
出する。これにより、ホイールシリンダー５内の油圧が
上昇され、ブレーキパッド４がブレーキディスク３に押
し当てられる。ブレーキパッド４がブレーキディスク３
に押圧されると、摩擦力によってブレーキディスク３と
連結された前後輪１ｆ，１ｒの回転が抑止されて車輌が
減速する。
【００１６】そして、ブレーキアクチュエーター８のバ
ルブ開閉によってホイールシリンダー５内の油圧が調節
され、前後輪１ｆ，１ｒによって発生されるブレーキト
ルクが調節される。なお、運転者によるブレーキペダル
１０操作時にも、ブレーキアクチュエーター８を介して
油圧がホイールシリンダー５に伝達される。本実施形態
のブレーキシステムは、ディスクブレーキシステムであ
るが、ドラムブレーキシステムなどでもよく、この場合
は、ブレーキドラムが回転部となり、ブレーキシューが
摩擦材となる。
【００１７】車輪速センサ２やブレーキアクチュエータ
ー８は、車輌の減速制御全般を統合して制御するスキッ
ドコントロールコンピューター１１に接続されている。
また、このスキッドコントロールコンピューター１１
は、エンジンコンピューター１２とも接続されており、
ブレーキ制御とパワートレイン出力制御とを協調させ
る。エンジンコンピューター１２は、エンジン１３及び
トランスミッション１４と接続されており、エンジン１
３のスロットル開度制御、燃料噴射量制御、点火時期制
御、空燃比制御等のエンジン制御全般を司っている。ま
た、エンジンコンピューター１２は、トランスミッショ
ン１４のギアポジションを検出することもでき、ギアチ
ェンジも制御し得る。
【００１８】上述したスキッドコントロールコンピュー
ター１１は、車輪速センサ２によって検出された前後輪
１ｆ，１ｒの車輪速から、車輌の車速を検出することが
できる。また、この車輪速センサ２の出力から車輪のス
リップ率なども求めることが可能であり、このスリップ
率や他の情報量から路面μを推定することも可能であ
る。スキッドコントロールコンピューター１１は、ブレ
ーキ制御を行う場合には、前後輪１ｆ，１ｒにブレーキ
トルクを発生させるべくブレーキ制御量を演算し、この
制御量に基づいてブレーキアクチュエーター８に対して
制御信号を送出する。
【００１９】一方、エンジンコンピューター１２は、ス
キッドコントロールコンピューター１１と協調して、ス
ロットルバルブを閉じてエンジン１３の出力を低減させ
たり、トランスミッション１４をシフトダウンさせて、
パワートレイン出力制御を行う。エンジンコンピュータ
ー１２は、このとき、スロットル位置やギア位置を変更
する際のパワートレイン出力制御量を算出し、スロット
ルバルブの開度を変更するモータやトランスミッション
１４のギア位置を変更するソレノイドバルブ等に対して
制御信号を送出する。
【００２０】さらに、スキッドコントロールコンピュー
ター１１には、前方車輌との距離を検出するレーザーレ
ーダーセンサ１５も接続されている。レーザーレーダー
センサ１５は、内蔵されたレーザー発信器から出力され
たレーザーを車輌前方に照射し、前方車輌の反射板など
で反射されたレーザーを受光レンズにから受光する。そ
して、レーザーレーダーセンサ１５は、レーザーの照射
から受光までの時間や入射角度を内蔵のマイクロコンピ
ュータで演算することによって、前方車輌の有無や距離
を算出する。車輪速センサ２から算出した車速を参照し
て、前方車輌との相対速度（あるいは前方車輌の車速）
を算出することも可能である。前方車輌との距離などを
検出するセンサとしては、レーザーレーダーセンサ以外
に、ミリ波レーダーセンサなどを用いることもできる。
【００２１】また、スキッドコントロールコンピュータ
ー１１には、車輌に働く横加速度を検出する横加速度セ
ンサ１６も接続されている。本実施形態においては、こ
の横加速度センサ１６によって検出した横加速度から車
輌の旋回状態を判断する。なお、車輌の旋回状態を検出
するのに、車輌のヨーレートを検出するヨーレートセン
サや、路面のμを検出する路面μセンサを用いてもよ
く、これらを組み合わせてもよい。
【００２２】上述した車輌減速装置においては、エンジ
ンコンピューター１２、エンジン１３、トランスミッシ
ョン１４などがパワートレイン減速手段として機能す
る。また、ブレーキディスク３、ブレーキパッド４、ホ
イールシリンダー５、ブレーキキャリパー６、ブレーキ
配管７、ブレーキアクチュエーター８、マスターシリン
ダー９などがブレーキ手段として機能する。さらに、本
実施形態においては、スキッドコントロールコンピュー
ター１１が目標減速度決定手段として機能し、横加速度
センサ１６及びスキッドコントロールコンピューター１
１が旋回状態検出手段として機能する。
【００２３】また、本実施形態においては、パワートレ
イン出力制御に関してはエンジンコントロールコンピュ
ーター１２が制御量算出手段として機能し、ブレーキ制
御に関してはスキッドコントロールコンピューター１１
が制御量算出手段として機能する。さらに、ここでは、
レーザーレーダーセンサ１５が距離検出手段として機能
する。
【００２４】次に、本実施形態の車輌減速装置による減
速制御について説明する。上述したように、本実施形態
の車輌減速装置は、車間距離維持システムによる減速要
求に基づいて車輌を減速させる。図２に、この減速制御
のフローチャートを示す。
【００２５】以下に説明するステップ１００〜ステップ
１２０までの処理と、ステップ１３０及びステップ１４
０の処理とは並列処理である（ここでは並列処理とした
が、必ずしも並列処理とする必要はない）。まず、車輪
速センサ２の出力とレーザーレーダーセンサ１５の出力
とから、自車車速及び前方車輌との距離を検出する（ス
テップ１００）。次に、ステップ１００において検出し
た自車車速及び前方車輌との距離に基づいて、スキッド
コントロールコンピューター１１によって目標減速度を
演算する（ステップ１１０）。そして、車輌に対してこ
の目標減速度を発生させるために必要な車輌全体の必要
総ブレーキトルクTbを、スキッドコントロールコンピュ
ーター１１によって演算する（ステップ１２０）。
【００２６】一方、横加速度センサ１６の出力から、車
輌に作用する横加速度を検出する（ステップ１３０）。
次に、検出した横加速度に基づいて、スキッドコントロ
ールコンピューター１１によって車輌の旋回度合いを演
算する（ステップ１４０）。このとき用いられるマップ
を図３(a)に示す。図３(a)に示されるように、このマッ
プは横軸に横加速度の絶対値、縦軸に旋回度合いがとら
れている。右旋回・左旋回とで横加速度の符号は逆にな
るが、ここで検出すべき旋回状態は右旋回・左旋回が重
要なのではなく、限界状態に対してどの程度の余裕があ
るか（あるいは、余裕がないか）が重要であるので絶対
値を用いる。
【００２７】旋回度合いは、０〜１の間の値をとり、０
のときははほとんど旋回状態にないと言える場合であ
り、１のときはほぼ限界に近い旋回をしている状態であ
る。横加速度の絶対値がある値〔図３(a)中Ａ点〕以上
になると旋回状態にあると判断され、横加速度の増加と
共に旋回度合いは上昇する。そして、横加速度の絶対値
ががある値〔図３(a)中Ｂ点〕以上は旋回状態が限界に
達したとして旋回度合いの値は１となる。なお、本実施
形態においては、横加速度から車輌の旋回状態を検出す
るが、他の情報量を用いて旋回状態を検出してもよいこ
とは既に述べた通りである。
【００２８】次いで、ステップ１４０で算出された旋回
度合いに基づいて、前後輪１ｆ，１ｒの間のブレーキ配
分がスキッドコントロールコンピューター１１によって
算出される（ステップ１５０）。このとき用いられるマ
ップを図３(b)に示す。図３(b)に示されるように、この
マップは横軸に上述した旋回度合い、縦軸に前輪ブレー
キ配分がとられている。前輪ブレーキ配分が決定すれ
ば、自ずと後輪ブレーキ配分も決定する。前輪ブレーキ
配分は、０〜０．８の間の値をとり、即ち、後輪ブレー
キ配分は１〜０．２の値をとる。
【００２９】旋回度合いがある値〔図３(b)中Ｃ点〕以
上になると旋回状態が大きく（より限界に近く）なり始
めているとして、前輪ブレーキ配分を徐々に大きくす
る。車輌が限界に近い旋回をしているときに後輪１ｒに
よって発生されるブレーキトルクが大きくなり過ぎると
車輌状態が不安定になるため、車輌全体に発生させるブ
レーキトルクの一部を前輪１ｆによって発生させ、その
分、後輪１ｒによって発生させるブレーキトルクを減じ
させるためである。また、車輌減速時には、後輪１ｒへ
の荷重が減少し、前輪１ｆへの荷重が増えるので、車輌
を安定的に減速させるためには前輪１ｆへのブレーキ配
分を増やすことが効果的であるということもある。
【００３０】そして、旋回度合いがある値〔図３(b)中
Ｄ点〕以上は前輪ブレーキ配分の値は０．８とされる。
これ以上、ブレーキトルクを前輪１ｆに配分しても車輌
を安定させつつ減速させる上で効果が期待できないため
である。前後輪１ｆ，１ｒのブレーキ配分が決定された
後、このブレーキ配分とステップ１２０において算出さ
れた必要総ブレーキトルクTbとから、前輪ブレーキトル
クTbf及び後輪ブレーキトルクTbrを算出する（ステップ
１６０）。前輪ブレーキトルクTbf及び後輪ブレーキト
ルクTbrの算出は、次式(1)及び(2)による。 前輪ブレーキトルクTbf=Tb×前輪ブレーキ配分…(1) 後輪ブレーキトルクTbr=Tb-Tbf（又は、Tb×後輪ブレーキ配分）…(2)
【００３１】以下に説明するステップ１７０及びステッ
プ１８０の処理と、ステップ１９０の処理とは並列処理
である（ここでは並列処理としたが、必ずしも並列処理
とする必要はない）。まず、後輪１ｒについて説明す
る。後輪１ｒは駆動輪であるため、上述したパワートレ
イン出力制御による減速とブレーキ制御による減速とを
併用することができる。ステップ１７０では、パワート
レイン出力制御に関して、トランスミッション１４のギ
ア位置及びエンジン１３のスロットルバルブ開度を演算
する（ステップ１７０）。
【００３２】ステップ１７０における処理はサブルーチ
ンとして行われ、この処理のフローチャートを図４に示
す。ここで、ステップ１７０における処理について、図
４を参照しつつ説明する。
【００３３】まず、パワートレイン出力制御によって発
生させることのできる最大ブレーキトルクTEmaxを算出
する（ステップ３００）。本実施形態の車間距離維持シ
ステムにおける車輌減速装置は、スロットルバルブを閉
じてエンジン１３出力を低下させるだけでなく、シフト
ダウンも行ってパワートレイン出力制御を行う。本実施
形態のトランスミッション１４は、五速オートマチック
トランスミッションであり、車間距離維持システムによ
る減速時には三速までのシフトダウンを許容している。
このため、TEmaxは次式(3)から求められる。 TEmax=（スロットル全閉時のエンジンブレーキトルク）/（三速ギア時のトー タルギア比）…(3)
【００３４】次に、後輪１ｒで発生させるべき後輪ブレ
ーキトルクTbrが算出されたTEmaxよりも大きいか否かを
判定する（ステップ３１０）。後輪ブレーキトルクTbr
がTEmaxよりも大きい場合は、パワートレイン出力制御
によって発生させるブレーキトルクTE=TEmaxとする（ス
テップ３２０）。ただし、この場合はパワートレイン出
力制御のみでは後輪ブレーキトルクTbrの全てを発生さ
せることができないので、ブレーキ制御によってもブレ
ーキトルクを発生させる必要がある。これについては後
述する。
【００３５】一方、後輪ブレーキトルクTbrが算出したT
Emax以下である場合は、パワートレイン出力制御のみで
後輪ブレーキトルクTbrの全てを発生させることができ
るので、パワートレイン出力制御によって発生させるブ
レーキトルクTE=Tbrとする（ステップ３３０）。次い
で、ステップ３２０又はステップ３３０において決定さ
れたTEに基づいて、トランスミッション１４のギア位置
とスロットルバルブの開度をエンジンコンピューター１
２によって算出する（ステップ３４０）。
【００３６】このとき、決定されたTEを達成することの
できるギア位置が複数存在する場合は、より高いギア位
置を選択。このようにした方が、運転者に対して違和感
を与える度合いが少なくなるので好ましいからである。
ただし、急減速が必要であるか否かをも含めて制御する
ようなシステムを構築して急減速させる必要があると判
断された場合などは、より低いギア位置を選択するよう
にしてもよい。
【００３７】図２に示されるフローチャートに戻り、ス
テップ１７０においてトランスミッション１４のギア位
置とスロットルバルブの開度が算出された後、後輪１ｒ
の後輪側目標ブレーキ油圧がスキッドコントロールコン
ピューター１１によって演算される（ステップ１８
０）。ブレーキ制御のための後輪側目標ブレーキ油圧
は、次式(4)から求められる。 後輪側目標ブレーキ油圧=[(Tbr-TE)/2]/Kbr…(4)
【００３８】後輪１ｒは二つあるので、必要総ブレーキ
トルクTbからパワートレイン出力制御によって発生させ
るブレーキトルクTEを引いたものを半分にし、これをさ
らに換算係数Kbrで割ることによって、各後輪１ｒにつ
いての目標ブレーキ油圧が算出される。換算係数Kbr
は、単位油圧あたりに発生するブレーキトルクである。
上述したように、本実施形態のブレーキ制御は油圧ブレ
ーキによって行われるので、このように目標油圧を算出
する。なお、ステップ３３０においてTE=Tbrとした場合
は目標油圧が0となり、ブレーキ制御を行うことなく、
パワートレイン出力制御のみで後輪１ｒにブレーキトル
クを発生させることとなる。
【００３９】一方、ステップ１６０において、前輪ブレ
ーキトルクTbfが算出された後、前輪１ｆについての前
輪側目標ブレーキ油圧もスキッドコントロールコンピュ
ーター１１によって演算される（ステップ１９０）。こ
こでは前輪１ｆは従動輪であるため、前輪１ｆによって
発生させるブレーキトルクは全てブレーキ制御によって
発生される。ブレーキ制御のための前輪側目標ブレーキ
油圧は、次式(5)から求められる。なお、次式(5)中の換
算係数Kbfは、上述した後輪についての換算係数Kbrと同
様なものである。ここでは、後輪に関する換算係数Kbr
と前輪に関する換算係数Kbfとが異なるので区別してい
る。 前輪側目標ブレーキ油圧=(Tbf/2)/Kbf…(5)
【００４０】ステップ１８０及びステップ１９０が双方
とも終了したら、決定されたギア位置とスロットル開度
に基づいて、エンジンコンピューター１２によってトラ
ンスミッション１４のシフトダウン制御とスロットルバ
ルブの閉制御が行われる（ステップ２００）。これによ
り、パワートレイン出力制御によるブレーキトルクが発
生される。
【００４１】また、同時に決定された前後輪それぞれの
目標ブレーキ油圧に基づいて、スキッドコントロールコ
ンピューター１１によってブレーキアクチュエーター８
が駆動される（ステップ２１０）。ブレーキアクチュエ
ーター８の駆動によってブレーキ油圧がブレーキ配管７
を介して前後輪１ｆ，１ｒの各ホイールシリンダー５に
伝達される。これにより、ブレーキパッド４がブレーキ
ディスク３に押圧されてブレーキ制御によるブレーキト
ルクが発生される。なお、ステップ２００とステップ２
１０とは並列処理であり、各ステップはステップ１８０
及びステップ１９０が双方とも終了しないと開始されな
い（ここでは並列処理としたが、必ずしも並列処理とす
る必要はない）。
【００４２】上述したように、車輌の旋回状態を検出
し、この旋回状態を減速制御に反映させるので、限界に
近い旋回状態にあっても車輌を安定的に減速させること
ができる。また、ここでは、前方車輌との距離を検出
し、前方車輌との距離に基づいて目標減速度を決定して
車輌を減速させるので、前方車輌との距離を維持した
り、前方車輌との衝突を防止することができ、このよう
な場合に限界に近い旋回状態にあっても安定的に車輌を
減速させることができる。
【００４３】さらに、駆動輪（ここでは後輪１ｒ）と従
動輪（ここでは前輪１ｆ）との間の減速制御配分を決定
し、これに基づいて駆動輪のパワートレイン出力制御量
及びブレーキ制御量と従動輪のブレーキ制御量とをす
る。このため、駆動輪による減速と従動輪による減速と
のバランスを最適にでき、車輌が限界に近い旋回状態に
あっても、より安定的に車輌を減速させることができ
る。このとき、駆動輪に関しては、パワートレイン出力
制御をブレーキ制御よりも優先させるので、ブレーキ制
御時に使用される摩擦材の消耗や、ブレーキ制御による
振動や音の発生を抑止することもできる。
【００４４】なお、本発明の車輌減速装置は、上述した
実施形態に限定されるものではない。例えば、上述した
実施形態例においては、後輪駆動車における車輌減速装
置を例にして説明したが、前輪駆動車、全輪駆動車につ
いても適用し得る。また、全輪駆動車でも、常に全輪に
駆動力が伝達されているものでも、運転状態によって各
輪への駆動力の配分が可変制御されるものでも適用でき
る。
【００４５】さらに、上述した実施形態においては、車
間距離維持システムの減速制御において動作する減速装
置を例にして説明したが、請求項１に記載の発明につい
てはこれに限られることはなく、車輌を減速させる減速
要求が生じた場合に減速を行うものであれば適用するこ
とができる。なお、このときの減速要求は、車輌に搭載
された各種制御装置が車輌状態を検出して自動的に発せ
られてもよいし、運転者の操作に基づいて発せられても
よいし、車輌の外部から何らかの手段によって車輌に対
して発せられてもよい。
【００４６】
【発明の効果】本発明の車輌減速装置は、パワートレイ
ン減速手段とブレーキ手段とを備え、減速要求が生じた
場合に、パワートレイン減速手段によるパワートレイン
出力制御とブレーキ手段によるブレーキ制御との双方に
よって車輌を減速させるものであって、目標減速度を決
定する目標減速度決定手段と、旋回状態を検出する旋回
状態検出手段と、目標減速度及び旋回状態に基づいてパ
ワートレイン出力制御量及びブレーキ制御量を算出する
制御量算出手段とを備えているので、車輌がどのような
旋回状態にあっても、車輌を安定させた状態で減速させ
ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車輌減速装置の一実施形態の構成を示
す構成図である。
【図２】図１に示される車輌減速装置によって行われる
車輌減速制御のフローチャートである。
【図３】(a)は横加速度の絶対値から旋回度合いを求め
るマップであり、(b)は旋回度合いから前輪ブレーキ配
分を求めるマップである。
【図４】トランスミッションギア位置・スロットル開度
演算処理についてのフローチャートである。
【符号の説明】
１ｆ…前輪、１ｒ…後輪、２…車輪速センサ、３…ブレ
ーキディスク、４…ブレーキパッド、５…ホイールシリ
ンダー、６…ブレーキキャリパー、７…ブレーキ配管、
８…ブレーキアクチュエータ、９…マスタシリンダー、
１０…ブレーキペダル、１１…スキッドコントロールコ
ンピュータ、１２…エンジンコンピュータ、１３…エン
ジン、１４…トランスミッション、１５…レーダーレー
ザーセンサ、１６…横加速度センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA01 AA03 AA18 AA41 AA66 AA71 AB01 AC01 AC15 AC26 AD04 AD31 AD41 AD47 AD50 AD51 AE02 AE04 AE11 AE41 AE45 AF01 3D044 AA25 AA45 AC03 AC22 AC28 AC31 AC56 AC59 AD01 AD02 AD17 AD21 AE03 AE04 AE21 3D045 BB40 EE21 GG00 GG25 GG28 3G093 AA05 BA04 BA14 BA17 BA23 BA32 BA33 CB00 CB09 DA06 DB00 DB04 DB11 DB15 DB16 DB18 EA09 EB02 EB03 EB04 EC01 EC04 FA02 FA03 FA07 FA12

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 パワートレイン出力を制御して車輌を減
    速させるパワートレイン減速手段と、車輪又は車輪と共
    に回転する回転部に摩擦材を押圧させて前記車輌を減速
    させるブレーキ手段とを備え、前記車輌を減速させる減
    速要求が生じた場合に、前記パワートレイン減速手段に
    よるパワートレイン出力制御と前記ブレーキ手段による
    ブレーキ制御との双方によって前記車輌を減速させる車
    輌減速装置であって、 前記車輌に対して発生させる減速度の目標となる目標減
    速度を決定する目標減速度決定手段と、 前記車輌の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 前記目標減速度決定手段によって決定された目標減速度
    及び前記旋回状態検出手段によって検出された前記車輌
    の旋回状態に基づいて、パワートレイン出力制御量及び
    ブレーキ制御量を算出する制御量算出手段とを備えてい
    ることを特徴とする車輌減速装置。
  2. 【請求項２】 前方車輌との距離を検出する距離検出手
    段をさらに備え、 前記目標減速度決定手段が、前記距離検出手段によって
    検出された前方車輌との距離に基づいて目標減速度を決
    定することを特徴とする請求項１に記載の車輌減速装
    置。
  3. 【請求項３】 前記制御量算出手段が、 前記目標減速度決定手段によって決定された目標減速度
    及び前記旋回状態検出手段によって検出された前記車輌
    の旋回状態に基づいて、駆動輪と従動輪との間の減速制
    御配分を決定し、 決定された減速制御配分に基づいて、前記駆動輪のパワ
    ートレイン出力制御量及びブレーキ制御量を算出すると
    共に、前記従動輪のブレーキ制御量を算出することを特
    徴とする請求項１又は２に記載の車輌減速装置。
  4. 【請求項４】 前記駆動輪のパワートレイン出力制御量
    及びブレーキ制御量を算出するに際して、パワートレイ
    ン出力制御量をブレーキ制御量よりも優先的に設定する
    ことを特徴とする請求項３に記載の車輌減速装置。
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