DE10039920A1 - Fahrzeugverzögerungseinheit und Fahrzeugverzögerungsregelverfahren - Google Patents

Abstract

Eine Kraftfahrzeugverzögerungseinheit der vorliegenden Erfindung hat eine Antriebsstrangverzögerungseinrichtung (12, 13, 14), die eine Antriebsstrangleistung zum Verzögern des Kraftfahrzeuges regelt, und eine Bremseinrichtung (3, 4, 5, 6, 7, 8, 9), die ein Reibelement gegen ein Rad oder ein sich mit dem Rad zusammen drehendes Drehelement drückt. Bei der Ausgabe eines Befehls zum Verzögern des Kraftfahrzeugs wird das Kraftfahrzeug mittels der Antriebsstrangleistungsregelung über die Antriebsstrangverzögerungsregelung (12, 13, 14) und die Bremsregelung über die Bremseinrichtung (3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) verzögert. Die Fahrzeugverzögerungseinheit hat eine Zielverzögerungsbestimmungseinrichtung (11, S110) zum Erfassen einer Zielverzögerung, eine Kurvenfahrzustandserfassungseinrichtung (11, 16, S140) zum Erfassen eines Kurvenfahrzustandes des Kraftfahrzeugs und eine Regelbetragberechnungseinrichtung (11, 12, S150 bis S190) zum Berechnen eines Antriebsstrangleistungsregelbetrages und eines Bremsregelbetrages auf der Grundlage der Zielverzögerung und des Kurvenfahrzustandes. Die Fahrzeugverzögerungseinheit ermöglicht ein stabiles Verzögern des Kraftfahrzeugs unabhängig von dem Kurvenfahrzustand des Fahrzeugs.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugverzögerungseinheit, die eine Verzögerungsregelung eines Kraftfahrzeugs ausführt, und genauer gesagt auf eine Fahrzeugverzögerungseinheit und ein Fahrzeugverzögerungsverfahren, bei denen ein Regelbetrag, der sich auf eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs bezieht, auf der Grundlage des Kurvenfahrzustandes des Fahrzeuges bestimmt wird.

Beim Verzögern eines Kraftfahrzeuges wird ein hydraulischer Druck durch ein Niederdrücken eines Bremspedals durch den Fahrer erzeugt. Dieser hydraulische Druck wird direkt auf die Rädern übertragen und behindert das Drehen der Räder. Jedoch unterstützen seit einigen Jahren in dem Kraftfahrzeug eingebaute unterschiedliche Regelvorrichtungen die Verzögerungsregelung des Kraftfahrzeugs durch ein Erfassen eines Erfordernisses in Bezug auf eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs (sowohl ein Erfordernis in Bezug auf eine Verzögerung auf der Grundlage der Absicht des Fahrers als auch ein Erfordernis in Bezug auf eine Verzögerung auf der Grundlage anderer Faktoren). Außerdem führen unterschiedliche in dem Kraftfahrzeug eingebaute Regelvorrichtungen die Verzögerungsregelung des Kraftfahrzeugs aus. In diesem Fall regeln verschiedene Regelvorrichtungen die Antriebsstrangleistung (durch ein Verringern der Abgabeleistung des Motors oder durch ein Ausführen eines Herunterschaltens). In einigen Fällen wird der durch die verschiedenen Regelvorrichtungen erzeugte hydraulische Druck zu den Rädern übertragen, wodurch das Kraftfahrzeug verzögert wird. Die offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. HEI 10-338 056 offenbart eine Vorrichtung, die eine derartige Verzögerungsregelung ausführt. Die in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. HEI 10-338 056 offenbarte Vorrichtung ist eine Fahrabstandsregelvorrichtung, die ein Kraftfahrzeug in Übereinstimmung mit einem Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und einem anderen vor dem Kraftfahrzeug fahrenden Kraftfahrzeug automatisch verzögert.

Wenn jedoch eine Verzögerungsregelung dann ausgeführt wird, wenn das Kraftfahrzeug eine Kurvenfahrt ausführt, die nahe dem Grenzzustand ist, kann das Kraftfahrzeug destabilisiert werden, wodurch bewirkt wird, dass das Kraftfahrzeug rutscht oder der Fahrer die Kontrolle über das Lenken verliert. Beispielsweise in dem Fall, bei dem ein Kraftfahrzeug mit Heckantrieb, das mit einer Fahrabstandsregelvorrichtung ausgerüstet ist, die die Antriebsstrangleistung regelt, um einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem anderen vor dem Fahrzeug fahrenden Fahrzeug aufrecht zu erhalten, hat die auf der Antriebsstrangleistungsregelung basierende Verzögerungsregelung eine Auswirkung lediglich auf die angetriebenen Hinterräder. Wenn dieses Kraftfahrzeug eine Kurvenfahrt vollführt, die nahe dem Grenzzustand ist, kann das Kraftfahrzeug destabilisiert werden. Jedoch hat die auf der Antriebsstrangleistungsregelung basierende Verzögerungsregelung bei einem Kraftfahrzeug mit Vorderradantrieb eine Auswirkung lediglich auf die angetriebenen Vorderräder. Wenn das Kraftfahrzeug eine Kurvenfahrt vollführt, die nahe dem Grenzzustand ist, kann es nach außen abweichen.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftfahrzeugsverzögerungseinheit zu schaffen, die ein Fahrzeug unabhängig von einem Kurvenfahrzustand des Kraftfahrzeugs stabil verzögern kann.

Um das vorstehend erwähnte Problem zu lösen, wird gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugverzögerungseinheit geschaffen, die eine Antriebsstrangverzögerungseinrichtung aufweist, die eine Antriebsstrangleistung zum Verzögern eines Kraftfahrzeugs regelt, und eine Bremseinrichtung aufweist, die ein Reibelement gegen ein Rad oder einen mit dem Rad sich drehenden Drehabschnitt drückt, um das Kraftfahrzeug zu verzögern, wobei das Kraftfahrzeug durch sowohl die Antriebsstrangverzögerungseinrichtung als auch die Bremsregelung durch die Bremse im Falle der Erzeugung eines Befehls zum Verzögern des Kraftfahrzeugs verzögert wird. Die Vorrichtung weist des weiteren folgendes auf: eine Zielverzögerungsbestimmungseinrichtung, die eine bei dem Kraftfahrzeug zu erzeugende Zielverzögerung bestimmt; eine Kurvenfahrzustandserfassungseinrichtung, die einen Kurvenfahrzustand des Kraftfahrzeugs erfasst; und eine Regelbetragsberechnungseinrichtung, die zumindest entweder einen Antriebsstrangleistungsregelbetrag der Antriebsstrangregeleinrichtung oder einen Bremsregelbetrag der Bremseinrichtung auf der Grundlage der durch die Zielverzögerungsbestimmungseinrichtung bestimmten Zielverzögerung und des durch die Kurvenfahrzustandserfassungseinrichtung erfassten Kurvenfahrzustandes des Fahrzeugs berechnet.

Die Fahrzeugverzögerungseinheit der vorliegenden Erfindung erfasst den Kurvenfahrzustand des Kraftfahrzeugs und berechnet die Regelbeträge für die Antriebsstrangleistungsregelung und die Bremsregelung auf der Grundlage des Kurvenfahrzustandes und der Zielverzögerung. Die Verzögerungsregelung des Kraftfahrzeugs wird auf der Grundlage der Regelbeträge für die Antriebsstrangleistungsregelung und die Bremsregelung ausgeführt. Daher kann das Fahrzeug stabil gebremst werden.

Darüber hinaus kann die Kraftfahrzeugverzögerungseinheit des weiteren eine Entfernungserfassungseinrichtung aufweisen, die einen Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und einem anderen vor dem Kraftfahrzeug fahrenden Kraftfahrzeug erfasst. Die Zielverzögerungsbestimmungseinrichtung kann eine Zielverzögerung auf der Grundlage des Abstandes zwischen den beiden Fahrzeugen bestimmen, der durch die Abstandserfassungseinrichtung erfasst worden ist. In diesem Fall wird der Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und einem vor dem Kraftfahrzeug fahrenden anderen Kraftfahrzeug erfasst und eine Zielverzögerung wird auf der Grundlage des erfassten Abstandes bestimmt. Somit ist es möglich, einen Folgeabstand zu halten, der größer als ein vorbestimmter Abstand ist, oder zu verhindern, dass das Fahrzeug auf ein vor dem Fahrzeug fahrendes anderes Fahrzeug auffährt. Wenn das Kraftfahrzeug in einem derartigen Fall verzögert wird, wird der Kurvenfahrzustand des Kraftfahrzeugs erfasst und während der Verzögerungsregelung berücksichtigt. Daher kann das Fahrzeug stabil gebremst werden.

Außerdem kann die Regelbetragsberechnungseinrichtung ein Verzögerungsregelungsverteilungsverhältnis zwischen einem angetriebenen Rad und einem nicht angetriebenen Rad auf der Grundlage der durch die Zielverzögerungsbestimmungseinrichtung bestimmten Zielverzögerung und des durch die Kurvenfahrzustandserfassungseinrichtung erfassten Kurvenfahrzustandes des Kraftfahrzeugs bestimmen. Die Regelbetragsberechnungseinrichtung kann einen Bremsregelbetrag und einen Antriebsstrangleistungsregelbetrag des angetriebenen Rades berechnen und einen Bremsregelbetrag des nicht angetriebenen Rades auf der Grundlage des bestimmten Verzögerungsregelungsverteilungsverhältnisses berechnen. In diesem Fall ist es möglich, die Verzögerung durch das angetriebene Rad gegenüber der Verzögerung durch das nicht angetriebene Rad optimal auszugleichen und das Kraftfahrzeug noch stabiler zu verzögern; selbst wenn das Kraftfahrzeug eine Kurvenfahrt ausführt.

Außerdem kann beim Berechnen eines Bremsregelbetrags und des Antriebsstrangleistungsregelbetrags des angetriebenen Rades das Einstellen des Antriebsstrangleistungsregelbetrages eine höhere Priorität gegenüber dem Einstellen des Bremsregelbetrages haben. Daher ist es möglich, den Abrieb der bei der Bremsregelung verwendeten Reibelemente zu hemmen und durch die Bremsregelung erzeugte Schwingungen und Geräusche zu dämpfen.

Außerdem ist gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeugregelverfahren geschaffen, das die folgenden Schritte aufweist: Bestimmen der Zielverzögerung, die bei dem Kraftfahrzeug im Fall eines Erfassens eines Bedarfs an einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs zu erzeugen ist, Erfassen des Kurvenfahrzustands des Kraftfahrzeugs, Berechnen von zumindest entweder dem Antriebsstrangleistungsregelbetrag bzw. dem Bremsregelbetrag auf der Grundlage der bestimmten Zielbeschleunigung und des bestimmten Kurvenfahrzustandes des Kraftfahrzeugs, und Verzögern des Fahrzeugs auf der Grundlage von zumindest entweder dem berechneten Antriebsstrangleistungsregelbetrag oder dem berechneten Bremsregelbetrag.

Die vorstehend erwähnte Aufgabe und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch die nachstehende Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlicher.

Fig. 1 zeigt eine Aufbauansicht einer Kraftfahrzeugverzögerungseinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm einer Kraftfahrzeugverzögerungsregelung, die durch die in Fig. 1 gezeigte Kraftfahrzeugverzögerungseinheit ausgeführt wird,

Fig. 3A zeigt eine Zuordnung zur Berechnung eines Kurvengrades aus einem Absolutwert der Seitenbeschleunigung,

Fig. 3B zeigt eine Zuordnung zum Berechnen einer Vorderradbremsanweisung aus dem Kurvengrad,

Fig. 4 zeigt ein Flussdiagramm zum Berechnen einer Gangschaltposition und eines Drosselöffnungsgrades.

Eine Kraftfahrzeugverzögerungseinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend beschrieben. Die Kraftfahrzeugverzögerungseinheit des nachstehend erörterten Ausführungsbeispiels ist in einem Kraftfahrzeug mit Heckantrieb eingebaut. Dieses Kraftfahrzeug ist außerdem mit einem Automatikgetriebe und einem Folgeabstandhaltesystem ausgerüstet, das einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem vor dem Fahrzeug fahrenden Fahrzeug konstant hält. Die nachfolgend dargelegte Beschreibung betrifft ein Beispiel, bei dem das Kraftfahrzeug auf der Grundlage eines Bedarfs an einer Verzögerung von dem Folgeabstandhaltesystem verzögert wird. Nach dem Erfassen eines Bedarfs an einer Verzögerung verzögert das Folgeabstandhaltesystem das Kraftfahrzeug unter Verwendung von sowohl der Antriebsstrangleistungsregelung als auch der Bremsausgaberegelung.

Während der Verzögerung mittels der Antriebsstrangleistungsregelung kann das Kraftfahrzeug sowohl durch einen Herunterschaltvorgang als auch durch eine Verringerung der Motorleistung verzögert werden. Die Antriebsstrangleistungsregelung kann ausgeführt werden, indem lediglich die Abgabeleistung des Motors verringert wird oder indem lediglich ein Herunterschaltvorgang ausgeführt wird. Die Verringerung der Abgabeleistung des Motors kann außerdem mit einem Herunterschaltvorgang kombiniert werden, um die erforderliche Verzögerung zu erzielen. Während der Bremsregelung wird das Kraftfahrzeug durch ein Drücken eines Reibelementes (eines Bremsklotzes) gegen ein Rad oder einen Drehabschnitt, der sich mit dem Rad dreht (eine Bremsscheibe), verzögert. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird ein Hydraulikbremsmechanismus, der einen hydraulischen Druck nutzt, als ein Mechanismus zum Drücken des Bremsklotzes gegen die Bremsscheibe angewendet.

Der Aufbau des mit der Kraftfahrzeugverzögerungseinheit von diesem Ausführungsbeispiel ausgerüsteten Kraftfahrzeugs ist nachstehend detailliert beschrieben. Fig. 1 zeigt den Aufbau des mit der Kraftfahrzeugverzögerungseinheit von diesem Ausführungsbeispiel ausgerüsteten Kraftfahrzeugs.

Ein Radgeschwindigkeitssensor 2 ist an einem Vorderrad 1f montiert, um dessen Geschwindigkeit zu erfassen, und ein anderer Radgeschwindigkeitssensor 2 ist an einem Hinterrad 1r montiert, um dessen Geschwindigkeit zu erfassen. Eine Bremsscheibe (ein Drehabschnitt) 3 ist an sowohl dem Vorderrad als auch dem Hinterrad 1f und 1r montiert. Ein Bremssattel 6, in dem ein Bremsklotz(ein Reibelement) 4 und ein Radzylinder 5 eingebaut sind, ist an jeder Bremsscheibe 3 montiert. Die Radzylinder 5 sind mit einem Bremsbetätigungsglied 8 über Bremsleitungen 7 verbunden.

Das Bremsbetätigungsglied 8 hat eine Pumpe und ein Ventil. Wenn das Fahrzeug bei nicht durch den Fahrer niedergedrücktem Bremspedal 10 durch das in Betrieb befindliche Folgeabstandhaltesystem verzögert wird, liefert die Pumpe des Bremsbetätigungsgliedes 8 in einem Hauptzylinder 9 befindliches Bremsöl zu dem Radzylinder 5 über die Bremsleitung 7. Dadurch wird der hydraulische Druck in dem Radzylinder erhöht und der Bremsklotz 4 wird gegen die Bremsscheibe 3 gedrückt. Wenn der Bremsklotz 4 gegen die Bremsscheibe 3 gedrückt wird, hemmt eine Reibkraft das Drehen des Vorderrades bzw. des Hinterrades 1f bzw. 1r, die mit der Bremsscheibe 3 gekuppelt sind. Dadurch wird das Kraftfahrzeug verzögert.

Der hydraulische Druck in dem Radzylinder 5 wird durch ein Öffnen oder Schließen des Ventils des Bremsbetätigungsgliedes 8 eingestellt, wodurch ein durch das Vorderrad bzw. Hinterrad 1f und 1r erzeugtes Bremsmoment eingestellt wird. Selbst wenn das Bremspedal 10 durch den Fahrer niedergedrückt worden ist, wird ein hydraulischer Druck zu dem Radzylinder 5 über das Bremsbetätigungsglied 8 übertragen. Obwohl das Bremssystem von diesem Ausführungsbeispiel ein Bremsscheibensystem ist, ist es ebenfalls möglich, ein Bremstrommelsystem anzuwenden. In diesem Fall wirkt eine Bremstrommel als der Drehabschnitt und eine Bremsbacke wirkt als das Reibelement.

Die Radgeschwindigkeitssensoren 2 und das Bremsbetätigungsglied 8 sind mit einem Schlupfregelcomputer 11 verbunden, der insgesamt die Verzögerungsregelung des Kraftfahrzeugs ausführt. Der Schlupfregelcomputer 11 ist ebenfalls mit einem Motorcomputer 12 verbunden und koordiniert die Bremsregelung mit der Antriebsstrangleistungsregelung. Der Motorcomputer 12 ist mit einem Motor 13 und einem Getriebe 14 verbunden und führt insgesamt eine Motorregelung wie beispielsweise eine Drosselöffnungsgradregelung, eine Kraftstoffeinspritzmengenregelung, eine Zündzeitabstimmungsregelung und eine Regelung des Luft- Kraftstoff-Verhältnisses des Motors 13 aus. Der Motorcomputer 12 kann ebenfalls die Schaltposition des Getriebes 14 erfassen und das Schalten der Gänge regeln.

Der Schlupfregelcomputer 11 kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit aus den Geschwindigkeiten des Vorderrades und des Hinterrades 1f und 1r berechnen, die durch die Radgeschwindigkeitssensoren 2 erfasst worden sind. Es ist ebenfalls möglich, die Schlupfrate der Räder aus den Ausgabesignalen der Radgeschwindigkeitssensoren 2 zu berechnen und den Reibungskoeffizient µ der Straßenoberfläche aus der Schlupfrate und anderen Informationen abzuschätzen. Beim Ausführen der Bremsregelung berechnet der Schlupfregelcomputer 11 einen Bremsregelbetrag zum Erzeugen eines Bremsmomentes an dem Vorderrad und dem Hinterrad 1f und 1r und sendet ein Regelsignal zu dem Bremsbetätigungsglied 8 auf der Grundlage des Bremsregelbetrages.

Der Motorcomputer 12 arbeitet mit dem Schlupfregelcomputer 11 zusammen, um die abgegebene Leistung des Motors 13 durch ein Schließen des Drosselventils oder ein Ausführen einer Antriebsstrangleistungsregelung zu verringern, die ein Herunterschalten des Getriebes 14 bewirkt. Während dieses Vorgangs berechnet der Motorcomputer 12 einen Antriebsstrangleistungsregelbetrag und sendet Regelsignale zu einem Motor zum Verändern des Öffnungsgrades des Drosselventils oder zu einem Solenoidventil zum Verändern einer Gangposition des Getriebes 14.

Außerdem ist ein Laserradarsensor 15 zum Erfassen des Abstandes zwischen dem Kraftfahrzeug und einem anderen vor dem Kraftfahrzeug fahrenden Kraftfahrzeug ebenfalls mit dem Schlupfregelcomputer 11 verbunden. Der Laserradarsensor 15 strahlt von einem eingebauten Lasersender ausgegebene Laserstrahlen zu einem vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Bereich aus. Eine Lichtaufnahmelinse des Laserradarsensors 15 empfängt die durch eine Reflektorplatte oder dergleichen des vorausfahrenden Kraftfahrzeuges reflektierten Laserstrahlen. Der Laserradarsensor 15 verwendet einen eingebauten Mikrocomputer zum Berechnen einer Zeitspanne von einem Ausstrahlen bis zu einem Empfang der Laserstrahlen und zum Berechnen eines Einfallwinkels. Dadurch erfasst der Laserradarsensor 15 das Vorhandensein eines vorausfahrenden Kraftfahrzeuges und berechnet einen Folgeabstand. Es ist ebenfalls möglich, die Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges relativ zu dem anderen Kraftfahrzeug (oder eine Geschwindigkeit des vorausfahrenden Kraftfahrzeuges) durch eine Bezugnahme auf die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 2 berechnet worden ist. Der Millimeterwellen-Radarsensor oder Laserradarsensor kann als ein Sensor zum Erfassen des Abstandes zwischen den Kraftfahrzeugen angewendet werden.

Ein Seitenbeschleunigungssensor 16 zum Erfassen einer Seitenbeschleunigung, die an dem Kraftfahrzeug wirkt, ist ebenfalls mit dem Schlupfregelcomputer 11 verbunden. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Kurvenfahrzustand des Kraftfahrzeuges von der durch den Seitenbeschleunigungssensor 16 erfassten Seitenbeschleunigung beurteilt. Ein Gierratensensor zum Erfassen der Gierrate des Kraftfahrzeuges kann ebenfalls beim Beurteilen des Kurvenfahrzustandes des Kraftfahrzeuges angewendet werden. Ein Straßenoberflächenreibkoeffizientsensor kann zum Erfassen eines Reibungskoeffizient µ einer Straßenoberfläche angewendet werden. Es ist ebenfalls möglich, den Gierratensensor mit dem Straßenoberflächenreibungskoeffizientensensor zu kombinieren.

Bei der vorstehend erwähnten Fahrzeugverzögerungseinheit wirken der Motorcomputer 12, der Motor 13 und das Getriebe 14 als eine Antriebsstrangverzögerungseinrichtung. Die Bremsscheiben 3, die Bremsklötze 4, die Radzylinder 5, die Bremssattel 6, die Bremsleitungen 7, das Bremsbetätigungsglied 8, der Hauptzylinder 9 und dergleichen wirken als Bremsverzögerungseinrichtungen. Darüber hinaus wirkt bei diesem Ausführungsbeispiel der Schlupfregelcomputer 11 als eine Zielverzögerungsbestimmungseinrichtung und der Seitenbeschleunigungssensor 16 und der Schlupfregelcomputer 11 wirken als eine Kurvenfahrzustandserfassungseinrichtung.

Bei diesem Ausführungsbeispiel wirkt der Motorregelcomputer 12 als eine Regelbetragsberechnungseinrichtung bei der Antriebsstrangleistungsregelung, und der Schlupfregelcomputer 11 wirkt als eine Regelbetragsberechnungseinrichtung bei der Bremsregelung. Außerdem wirkt der Laserradarsensor 15 als eine Abstandserfassungseinrichtung.

Eine Verzögerungsregelung wird durch die Kraftfahrzeugverzögerungseinheit von diesem Ausführungsbeispiel ausgeführt. Wie dies vorstehend beschrieben ist, verzögert die Kraftfahrzeugverzögerungseinheit von diesem Ausführungsbeispiel das Kraftfahrzeug auf der Grundlage eines Erfordernisses an einer Verzögerung von dem Folgeabstandhaltesystem. Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm der Verzögerungsregelung.

Es sollte beachtet werden, dass in der nachstehend erörterten Beschreibung die Prozesse von Schritt 100 bis Schritt 120 parallel zu den Prozessen bei Schritt 130 und Schritt 140 ausgeführt werden (Obwohl diese Prozesse parallel zueinander bei diesem Ausführungsbeispiel ausgeführt werden, ist dies nicht unbedingt erforderlich). Zunächst wird die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs des Fahrers und ein Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und einem anderen vor dem Kraftfahrzeug fahrenden Fahrzeug aus den Ausgabesignalen von den Radgeschwindigkeitssensoren 2 und dem Laserradarsensor 15 erfasst (siehe Schritt 100). Anschließend berechnet der Schlupfregelcomputer 11 eine Zielverzögerung auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Fahrzeugs des Fahrers und des Abstandes zwischen den beiden Fahrzeugen (siehe Schritt 110). Danach berechnet der Schlupfregelcomputer 11 ein Gesamtbremsmoment Tb, das zum Erzeugen der Zielverzögerung bei dem Kraftfahrzeug erforderlich ist (Schritt 120). Die Seitenbeschleunigung des Kraftfahrzeuges wird auf der Grundlage eines Ausgabesignales von dem Seitenbeschleunigungssensor 16 erfasst (siehe Schritt 130). Anschließend berechnet der Schlupfregelcomputer 11 den Kurvenfahrgrad des Kraftfahrzeugs auf der Grundlage der erfassten Seitenbeschleunigung (siehe Schritt 140).

Fig. 3A zeigt eine beim Ausführen dieser Berechnung verwendete Zuordnung. Wie dies in Fig. 3A gezeigt ist, hat diese Zuordnung eine Abszissenachse, die einen Absolutwert der Seitenbeschleunigung anzeigt, und eine Ordinatenachse, die einen Kurvenfahrtgrad anzeigt. Die Seitenbeschleunigung zu dem Zeitpunkt, bei dem das Kraftfahrzeug eine Rechtskurve ausführt, unterscheidet sich in seinem Vorzeichen von der Seitenbeschleunigung zu dem Zeitpunkt, wenn das Kraftfahrzeug um eine Linkskurve fährt. Jedoch spielt dies bei diesem Ausführungsbeispiel keine Rolle, ob das Fahrzeug eine Rechtskurve oder eine Linkskurve fährt. Es ist von Bedeutung, das Maß herauszufinden, bei dem ein Kurvenfahrzustand des Kraftfahrzeugs fern von einem Grenzzustand (oder nahe zu diesem) ist. Daher verwendet dieses Ausführungsbeispiel einen Absolutwert der Seitenbeschleunigung.

Der Kurvenfahrgrad nimmt einen Wert zwischen 0 und 1 an. Wenn der Kurvenfahrgrad gleich 0 ist, führt das Fahrzeug kaum eine Kurvenfahrt aus. Wenn der Kurvenfahrgrad 1 beträgt, führt das Kraftfahrzeug eine Kurvenfahrt annähernd bei einem Grenzzustand aus. Wenn der Absolutwert der Seitenbeschleunigung einem bestimmten Wert (eine Stelle A bei Fig. 3A) gleich wird oder größer als dieser wird, wird bestimmt, dass das Kraftfahrzeug eine Kurvenfahrt ausführt. Wenn die Seitenbeschleunigung zunimmt, nimmt der Kurvenfahrgrad zu. Wenn der Absolutwert der Seitenbeschleunigung einem bestimmten Wert (eine Stelle B in Fig. 3A) gleich wird oder größer als dieser Wert wird, wird bestimmt, dass der Kurvenfahrzustand des Kraftfahrzeugs einen Grenzzustand erreicht hat. Somit nimmt der Kurvenfahrgrad einen Wert von 1 an. Obwohl ein Kurvenfahrzustand des Kraftfahrzeugs aus der Seitenbeschleunigung bei diesem Ausführungsbeispiel erfasst wird, kann eine andere Information zum Erfassen eines Kurvenfahrzustandes des Kraftfahrzeuges verwendet werden.

Anschließend berechnet der Schlupfregelcomputer 11 ein Bremsverteilungsverhältnis zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad 1f und 1r auf der Grundlage eines bei Schritt 140 berechneten Kurvenfahrgrades (siehe Schritt 150). Fig. 3B zeigt eine für diese Berechnung verwendete Zuordnung. Wie dies in Fig. 3B gezeigt ist, hat diese Zuordnung eine Abszissenachse, die einen Kurvenfahrgrad anzeigt, und eine Ordinatenachse, die eine Vorderradbremsanweisung anzeigt. Wenn eine Vorderradbremsanweisung bestimmt wird, wird automatisch eine Hinterradbremsanweisung ebenfalls bestimmt. Die Vorderradbremsanweisung nimmt einen Wert zwischen 0 und 0,8 ein und die Hinterradbremsanweisung nimmt einen Wert zwischen 1 und 0,2 ein.

Wenn der Kurvenfahrgrad einem bestimmten Wert (eine Stelle C in Fig. 3B) gleich wird oder größer als dieser Wert wird, bestimmt der Schlupfregelcomputer, dass der Kurvenfahrzustand einem Grenzzustand nahe kommt. Somit wird die Vorderradbremsanweisung allmählich erhöht. Wenn das durch das Hinterrad 1r erzeugte Bremsmoment zu groß wird, während das Kraftfahrzeug eine Kurvenfahrt in der Nähe des Grenzzustandes ausführt, wird das Fahrzeug destabilisiert und kann rutschen. Somit wird ein Teil des Bremsmomentes, das bei dem Kraftfahrzeug als Ganzes zu erzeugen ist, durch das Vorderrad 1f erzeugt. Das durch das Hinterrad 1r zu erzeugende Bremsmoment wird demgemäß verringert. Außerdem nimmt, während das Kraftfahrzeug verzögert wird, eine auf das Hinterrad 1r aufgebrachte Last ab, und eine auf das Vorderrad 1f aufgebrachte Last nimmt zu. Um das Kraftfahrzeug stabil zu verzögern, ist ein Erhöhen der Bremsanweisung an dem Vorderrad 1f wirkungsvoll.

Wenn der Kurvenfahrgrad einem bestimmten Wert (eine Stelle D in Fig. 3B) gleich ist oder größer als dieser Wert ist, wird die Bremsanweisung an dem Vorderrad auf 0,8 gesetzt. Der Grund dafür ist, dass eine stabile Verzögerung des Kraftfahrzeuges nicht erwartet werden kann, selbst wenn ein größeres Bremsmoment auf das Vorderrad 1f aufgebracht wird. Nachdem die Bremsanweisungen an dem Vorderrad und dem Hinterrad 1f und 1r bestimmt worden sind, werden ein Vorderradbremsmoment Tbf und ein Hinterradbremsmoment Tbr aus den Bremsanweisungen und dem bei Schritt 120 berechneten insgesamt erforderlichen Bremsmoment Tb berechnet (siehe Schritt 160). Das Vorderradbremsmoment Tbf und das Hinterradbremsmoment Tbr werden gemäß den folgenden Gleichungen (1) und (2) jeweils berechnet:

Vorderradbremsmoment Tbf = Tb × Vorderradbremsanweisung (1)

Hinterradbremsmoment Tbr = Tb - Tbf (oder Tb × Hinterradbremsanweisung) (2)

Bei der nachstehend erörterten Beschreibung sollte beachtet werden, dass die Prozesse bei Schritt 170 und Schritt 180 parallel zu den Prozessen bei Schritt 190 ausgeführt werden (obwohl diese Prozesse parallel zueinander bei diesem Ausführungsbeispiel ausgeführt werden, ist dies nicht unbedingt erforderlich).

Die Verzögerung mittels der Antriebsstrangleistungsregelung kann mit der Verzögerung mittels der Bremsregelung bei dem Kraftfahrzeug mit Heckantrieb von diesem Ausführungsbeispiel kombiniert werden. Bei Schritt 170 werden die erforderliche Gangschaltposition des Getriebes 14 und der erforderliche Drosselventilöffnungsgrad des Motors 130 berechnet (siehe Schritt 170).

Der Prozess bei Schritt 170 wird als eine Subroutine ausgeführt. Fig. 4 zeigt ein Flussdiagramm von diesem Prozess. Der Prozess bei Schritt 170 wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben. Zunächst wird ein maximales Bremsmoment TEmax, das durch die Antriebsstrangleistungsregelung erzeugt werden kann, berechnet (siehe Schritt 300). Die Fahrzeugverzögerungseinheit bei dem Folgeabstandhaltesystem von diesem Ausführungsbeispiel verringert nicht nur die Ausgabeleistung von dem Motor 13 durch ein Schließen des Drosselventils, sondern führt ebenfalls eine Antriebsstrangleistungsregelung aus. Das Getriebe 14 von diesem Ausführungsbeispiel ist ein 5-Gang-Automatikgetriebe, das in den dritten Gang während der Verzögerung mittels des Folgeabstandhaltesystems heruntergeschaltet werden kann. Somit wird TEmax aus der folgenden Gleichung (3) berechnet:

TEmax = (Motorbremsmoment, wenn das Drosselventil seinen vollständig geschlossenen Zustand einnimmt)/(Gesamtzähnezahl bei dem dritten Gang) (3)

Anschließend wird bestimmt, ob das Hinterradbremsmoment Tbr, das durch das Hinterrad 1r zu erzeugen ist, größer als TEmax ist oder nicht (siehe Schritt 310). Wenn das Hinterradbremsmoment Tbr größer als TEmax ist, wird das mittels der Antriebsstrangleistungsregelung zu erzeugende Bremsmoment TE dem Wert TEmax gleich gestaltet (siehe Schritt 320). Da jedoch in diesem Fall das gesamte Hinterradbremsmoment Tbr nicht nur durch die Antriebsstrangleistungsregelung erzeugt werden kann, ist es ebenfalls erforderlich, mittels der Bremsregelung ein Bremsmoment zu erzeugen. Dies wird später beschrieben.

Wenn das Hinterradbremsmoment Tbr dem Wert TEmax, der berechnet worden ist, gleich ist oder kleiner als dieser ist, kann das gesamte Hinterradbremsmoment Tbr lediglich durch die Antriebsstrangleistungsregelung erzeugt werden. Somit wird das durch die Antriebsstrangleistungsregelung zu erzeugende Bremsmoment TE dem Wert Tbr gleich gestaltet (siehe Schritt 330). Anschließend berechnet der Motorcomputer 12 die Gangschaltposition des Getriebes 14 und den Öffnungsgrad des Drosselventils auf der Grundlage des bei Schritt 320 oder Schritt 330 bestimmten Wertes von TE (siehe Schritt 340).

Wenn es in diesem Augenblick eine Vielzahl an Gangpositionen gibt, die den berechneten Wert von TE erzielen können, wird die höchste Gangposition gewählt. Diese Wahl wird bevorzugt, da es das Empfinden eines zu dem Fahrer übertragenen Mißverhältnisses verringert. Jedoch ist es in dem Fall, bei dem durch das System beurteilt wird, dass eine plötzliche Verzögerung erforderlich ist, ebenfalls ein Auswählen einer niedrigeren Gangposition möglich.

Unter erneuter Bezugnahme auf das in Fig. 2 gezeigte Flussdiagramm wird, nachdem die Gangposition des Getriebes 14 und der Öffnungsgrad des Drosselventils bei Schritt 170 berechnet worden sind, durch den Schlupfregelcomputer 11 ein Hinterradseitenzielbremshydraulikdruck für das Hinterrad 1r berechnet (siehe Schritt 180). Der Hinterradseitenzielbremshydraulikdruck für die Bremsregelung wird aus der folgenden Gleichung (4) berechnet:

Hinterradzielbremshydraulikdruck = [(Tbr - TE)/2]/Kbr (4)

Da es zwei Hinterräder 1r gibt, wird ein Zielbremshydraulikdruck für jedes 1r wie folgt berechnet. Das mittels der Antriebsstrangleistungsregelung erzeugte Bremsmoment TE wird von dem insgesamt erforderlichen Bremsmoment Tb subtrahiert. Der somit erhaltene Wert wird halbiert und des weiteren durch einen Umwandlungskoeffizient Kbr geteilt. In dieser Weise wird ein Zielbremshydraulikdruck für jedes Hinterrad 1r berechnet. Der Umwandlungskoeffizient Kbr gibt ein Bremsmoment wieder, das pro Einheit des Hydraulikdrucks erzeugt wird. Da die Bremsregelung von diesem Ausführungsbeispiel durch den Hydraulikbremsmechanismus ausgeführt wird, wird der Zielhydraulikdruck in dieser Weise berechnet. Wenn der Wert TE bei Schritt 330 dem Wert Tbr gleich gestaltet worden ist (siehe Fig. 4), wird der Zielhydraulikdruck zu 0, und ein Bremsmoment wird an dem Hinterrad 1r lediglich mittels der Antriebsstrangleistungsregelung erzeugt.

Wenn das Vorderradbremsmoment Tbf bei Schritt 160 berechnet worden ist, berechnet der Rutschcomputer 11 einen Vorderradseitenzielbremshydraulikdruck für das Vorderrad 1f (siehe Schritt 190). Da bei diesem Ausführungsbeispiel das Vorderrad 1f ein nicht angetriebenes Rad ist, wird sein Gesamtbremsmoment mittels der Bremsregelung erzeugt. Der Vorderradseitenzielbremshydraulikdruck für die Bremsregelung wird aus der folgenden Gleichung berechnet (5):

Vorderradseitenzielbremshydraulikdruck = (Tbf/2)/Kbf (5)

Ein Umwandlungskoeffizient Kbf in der Gleichung (5) ist dem vorstehend erwähnten Umwandlungskoeffizient Kbr für das Hinterrad ähnlich. Da der Umwandlungskoeffizient Kbr für das Hinterrad sich von dem Umwandlungskoeffizient Kbf für das Vorderrad unterscheidet, werden sie voneinander bei diesem Ausführungsbeispiel unterschieden.

Wenn die beiden Schritte 180 und 190 beendet worden sind, führt der Motorcomputer 12 die Herunterschaltregelung des Getriebes 14 und die Schließregelung des Drosselventils auf der Grundlage der bestimmten Gangposition und des Drosselöffnungsgrades aus (siehe Schritt 200). Dadurch wird ein Bremsmoment mittels der Antriebsstrangleistungsregelung erzeugt.

Der Schlupfregelcomputer 11 treibt das Bremsbetätigungsglied 8 auf der Grundlage der Zielbremshydraulikdrücke an, die gleichzeitig für die Vorder- und Hinterräder bestimmt worden sind (siehe Schritt 210). Durch das Antreiben des Bremsbetätigungsgliedes 8 werden die Bremshydraulikdrücke zu den Radzylindern für die Vorder- und Hinterräder 1f und 1r über die Bremsleitungen 7 übertragen. Dadurch werden die Bremsklötze 4 gegen die Bremsscheiben 3 gedrückt und ein Bremsmoment wird mittels der Bremsregelung erzeugt. Der Prozess bei Schritt 200 wird parallel zu dem Prozess bei Schritt 210 ausgeführt. Die Prozesse der Schritte 200 und 210 werden nicht gestartet, wenn nicht die beiden Prozesse bei Schritt 180 und Schritt 190 beendet worden sind (obwohl diese Prozesse parallel zueinander bei diesem Ausführungsbeispiel ausgeführt werden, ist dies nicht unbedingt erforderlich).

Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird ein Kurvenfahrzustand des Fahrzeugs erfasst, und dieser Kurvenfahrzustand wird während der Verzögerungsregelung berücksichtigt. Daher ist ein stabiles Verzögern des Kraftfahrzeugs möglich, selbst wenn das Fahrzeug eine dem Grenzzustand nahe kommende Kurvenfahrt ausführt. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem anderen vor dem eigenen Fahrzeug fahrenden Fahrzeug erfasst und eine Zielverzögerung wird auf der Grundlage des Abstandes zum Verzögern des Fahrzeuges bestimmt. Somit ist es möglich, einen konstanten Folgeabstand einzuhalten oder einen Zusammenstoß mit dem vorausfahrenden Fahrzeug zu verhindern. Wenn das Fahrzeug eine dem Grenzzustand nahe kommende Kurvenfahrt ausführt, ist es immer noch möglich, das Fahrzeug stabil zu verzögern.

Darüber hinaus wird ein Verzögerungsregelungsverteilungsverhältnis zwischen dem angetriebenen Rad (dem Hinterrad 1r) und dem nicht angetriebenen Rad (dem Vorderrad 1f) bestimmt. Auf der Grundlage des Verzögerungsregelungsverteilungsverhältnisses werden ein Antriebsstrangleistungsregelbetrag und ein Bremsregelbetrag für das angetriebene Rad und ein Bremsregelbetrag für das nicht angetriebene Rad bestimmt. Somit kann die Verzögerung über das angetriebene Rad optimal mit der Verzögerung über das nicht angetriebene Rad ausgeglichen werden. Selbst wenn das Fahrzeug eine dem Grenzzustand nahe kommende Kurvenfahrt ausführt, ist ein stabileres Verzögern des Fahrzeugs möglich. Da in diesem Fall die Antriebsstrangleistungsregelung gegenüber der Bremsregelung bei dem angetriebenen Rad Priorität genießt, ist es ebenfalls möglich, den Abrieb der Reibungselemente, die während der Bremsregelung verwendet werden, zu behindern und Schwingungen und Geräusche zu dämpfen, die durch die Bremsregelung bewirkt werden.

Die Fahrzeugverzögerungseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung ist nicht auf das vorstehend erwähnte Ausführungsbeispiel beschränkt. Beispielsweise ist in der Beschreibung des vorstehenden Ausführungsbeispiels die Fahrzeugverzögerungseinheit auf ein Kraftfahrzeug mit Heckantrieb angewendet. Jedoch kann diese Einheit ebenfalls auf ein Kraftfahrzeug mit Frontantrieb oder auf ein Kraftfahrzeug mit Allradantrieb angewendet werden. Die Fahrzeugverzögerungseinheit der vorliegenden Erfindung kann auf ein Kraftfahrzeug mit Allradantrieb der Bauart angewendet werden, bei der eine Antriebskraft konstant zu allen Rädern übertragen wird, und auch auf ein Kraftfahrzeug mit Allradantrieb der Bauart angewendet werden, bei der eine Zuordnung der Antriebskraft zu den Rädern variabel in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand geregelt wird.

Des weiteren behandelt das vorstehend erwähnte Ausführungsbeispiel ein Beispiel der Verzögerungseinheit, die während der Verzögerungsregelung des Folgeabstandhaltesystems arbeitet. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf ein derartiges Beispiel beschränkt. Das heißt, die vorliegende Erfindung kann auf jede Verzögerungseinheit angewendet werden. Der Bedarf an einer Verzögerung kann automatisch durch verschiedene in dem Fahrzeug eingebaute Regelvorrichtungen ausgegeben werden. Der Bedarf kann ebenfalls auf der Grundlage eines Vorgangs durch den Fahrer oder durch eine Einrichtung außerhalb des Fahrzeugs ausgegeben werden.

Während die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf das gegenwärtig bevorzugte Ausführungsbeispiel beschrieben worden ist, sollte verständlich sein, dass die Erfindung nicht auf das offenbarte Ausführungsbeispiel oder die offenbarten Aufbaumöglichkeiten beschränkt ist. Im Gegensatz dazu soll die Erfindung verschiedene Abwandlungen und gleichartige Aufbauarten abdecken.

Die Verzögerungseinheit der vorliegenden Erfindung hat die Antriebsstrangverzögerungseinrichtung 12, 13, 14, die eine Antriebsstrangleistung zum Verzögern des Kraftfahrzeuges regelt, und die Bremseinrichtung 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, die das Reibelement gegen das Rad oder das sich mit dem Rad zusammen drehende Drehelement drückt. Bei der Ausgabe eines Befehls zum Verzögern des Kraftfahrzeugs wird das Kraftfahrzeug mittels der Antriebsstrangleistungsregelung über die Antriebsstrangverzögerungsregelung 12, 13, 14 und die Bremsregelung über die Bremseinrichtung 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 verzögert. Die Fahrzeugverzögerungseinheit hat die Zielverzögerungsbestimmungseinrichtung 11, S110 zum Erfassen einer Zielverzögerung, die Kurvenfahrzustandserfassungseinrichtung 11, 16, S140 zum Erfassen eines Kurvenfahrzustandes des Kraftfahrzeugs und die Regelbetragberechnungseinrichtung 11, 12, S150 bis S190 zum Berechnen eines Antriebsstrangleistungsregelbetrages und eines Bremsregelbetrages auf der Grundlage der Zielverzögerung und des Kurvenfahrzustandes. Die Fahrzeugverzögerungseinheit ermöglicht ein stabiles Verzögern des Kraftfahrzeugs unabhängig von dem Kurvenfahrzustand des Fahrzeugs.

Claims (9)

1. Kraftfahrzeugverzögerungseinheit mit einer Antriebsstrangverzögerungseinrichtung (12, 13, 14), die eine Antriebsstrangleistung zum Verzögern eines Kraftfahrzeugs regelt, und einer Bremseinrichtung (3, 4, 5, 6, 7, 8, 9), die ein Reibelement gegen ein Rad oder einen mit dem Rad sich drehenden Drehabschnitt drückt, um das Kraftfahrzeug zu verzögern, wobei das Kraftfahrzeug durch sowohl die Antriebsstrangverzögerungseinrichtung (12, 13, 14) als auch die Bremsregelung durch die Bremse (3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) im Falle der Erzeugung eines Befehls zum Verzögern des Kraftfahrzeugs verzögert wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
sie des weiteren folgendes aufweist:
eine Zielverzögerungsbestimmungseinrichtung (11, S110), die eine bei dem Kraftfahrzeug zu erzeugende Zielverzögerung bestimmt;
eine Kurvenfahrzustandserfassungseinrichtung (11, 16, S140), die einen Kurvenfahrzustand des Kraftfahrzeugs erfasst; und
eine Regelbetragsberechnungseinrichtung (11, 12, S150 bis S190), die zumindest entweder einen Antriebsstrangleistungsregelbetrag der Antriebsstrangregeleinrichtung oder einen Bremsregelbetrag der Bremseinrichtung auf der Grundlage der durch die Zielverzögerungsbestimmungseinrichtung (11, S110) bestimmten Zielverzögerung und des durch die Kurvenfahrzustandserfassungseinrichtung (11, 16, S140) erfassten Kurvenfahrzustandes des Fahrzeugs berechnet.

2. Kraftfahrzeugverzögerungseinheit gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie des weiteren folgendes aufweist:
eine Abstandserfassungseinrichtung (15, S100), die einen Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und einem anderen vor dem Kraftfahrzeug fahrenden Kraftfahrzeug erfasst; und
die Zielverzögerungsbestimmungseinrichtung (11, S110) eine Zielverzögerung auf der Grundlage des Abstandes zwischen den beiden Fahrzeugen bestimmt, der durch die Abstandserfassungseinrichtung (15, S100) erfasst worden ist.

3. Kraftfahrzeugverzögerungseinheit gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelbetragsberechnungseinrichtung (11, 12, S150 bis S190) ein Verzögerungsregelungsverteilungsverhältnis zwischen einem angetriebenen Rad und einem nicht angetriebenen Rad auf der Grundlage der durch die Zielverzögerungsbestimmungseinrichtung (11, S110) bestimmten Zielverzögerung und des durch die Kurvenfahrzustandserfassungseinrichtung (11, 16, S140) erfassten Kurvenfahrzustandes des Kraftfahrzeugs bestimmt.

4. Kraftfahrzeugverzögerungseinheit gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelbetragsberechnungseinrichtung (11, 12, S150 bis S190) einen Bremsregelbetrag und einen Antriebsstrangleistungsregelbetrag des angetriebenen Rades berechnet und einen Bremsregelbetrag des nicht angetriebenen Rades auf der Grundlage des bestimmten Verzögerungsregelungsverteilungsverhältnisses berechnet.

5. Kraftfahrzeugverzögerungseinheit gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Einstellen des Antriebsstrangleistungsregelbetrages gegenüber dem Einstellen des Bremsregelbetrages Priorität genießt, wenn der Bremsregelbetrag und der Antriebsstrangleistungsregelbetrag des angetriebenen Rades berechnet wird.

6. Kraftfahrzeugverzögerungseinheit gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvenfahrzustandserfassungseinrichtung (11, 16, S140) zumindest entweder einen Seitenbeschleunigungssensor zum Erfassen einer an dem Kraftfahrzeug wirkenden Seitenbeschleunigung, einen Gierratensensor zum Erfassen einer Gierrate des Kraftfahrzeugs oder einen Reibkoeffizientensensor zum Erfassen eines Reibungskoeffizienten zwischen dem Rad und einer Straßenoberfläche aufweist.

7. Kraftfahrzeugverzögerungseinheit gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvenfahrzustandserfassungseinrichtung (11, 16, S140) einen Kurvenfahrzustand des Kraftfahrzeugs auf der Grundlage eines Wertes erfasst, der sich auf zumindest entweder eine Seitenbeschleunigung, eine Gierrate oder einen Reibkoeffizient bezieht, die durch die jeweiligen Sensoren erfasst worden sind.

8. Kraftfahrzeugverzögerungseinheit gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelbetragserfassungseinrichtung (11, 12, S150 bis S190) eine Getriebegangposition oder einen Drosselöffnungsgrad als Antriebsstrangleistungsregelbetrag berechnet.

9. Kraftfahrzeugverzögerungseinheit gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelbetragserfassungseinrichtung (11, 12, S150 bis S190) einen Bremsdruck, der eine auf das Reibelement aufgebrachte Bremskraft erzeugt, als den Bremsregelbetrag berechnet.