DE102008039779B4

DE102008039779B4 - Fahrzeugsteuersystem

Info

Publication number: DE102008039779B4
Application number: DE102008039779.2A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Kodama; Masayoshi Takeda; Yasuhiro Nakai
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2007-08-28
Filing date: 2008-08-26
Publication date: 2016-02-04
Anticipated expiration: 2028-08-27
Also published as: DE102008039779A1; US20090063000A1; JP2009051401A; US8392087B2

Abstract

Ein Fahrzeugsteuersystem, das aufweist: eine Informationserlangungseinrichtung (M2, M4, M6, 26, 32, 34) zum Erlangen von Straßeninformationen um ein Fahrzeug herum und eine automatische Fahrzeugfahreinrichtung (30) zum Betreiben einer Leistungserzeugungseinrichtung (10, 14), die im Fahrzeug montiert ist, auf der Grundlage der Straßeninformationen, um das Fahrzeug vom Fahrzeugstoppzustand zum Fahrzeugfahrzustand zu bringen, wenn eine Anforderung zum Ändern des Fahrzeugzustands vom Fahrzeugstoppzustand zum Fahrzeugfahrzustand erzeugt wird, wobei das Fahrzeugsteuersystem dadurch gekennzeichnet ist, dass die Straßeninformation Informationen in Bezug auf einen Straßengradienten um das Fahrzeug herum aufweist, die automatische Fahrzeugfahreinrichtung (30) die Fahrzeugbeschleunigung kleiner macht, wenn der Straßengradient während eines Betriebes zum Ändern des Fahrzeugzustands zum Fahrzeugfahrzustand größer wird, wenn das Fahrzeug auf einer geneigten Straße ist und das Fahrzeug in eine Richtung entgegengesetzt zu einer Richtung der Gravitationskraft, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, fährt, die Straßeninformation Informationen in Bezug auf eine Reibung zwischen Fahrzeugrädern (16, 18) und der Straßenoberfläche um das Fahrzeug herum aufweist, und wobei die automatische Fahrzeugfahreinrichtung (39) die Fahrzeugbeschleunigung kleiner gestaltet, wenn die Reibungskraft zwischen den Fahrzeugrädern (16, 18) und der Straßenoberfläche während eines Betriebes zum Ändern des Fahrzeugzustands zum Fahrzeugfahrzustand kleiner wird.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugsteuersystem mit einer Funktion zum automatischen Steuern des Drehmoments, das bei einer Antriebsleistungserzeugungsvorrichtung erzeugt wird, wenn ein Fahrzeug von seinem Fahrzeugstoppzustand zum Bewegungszustand geändert wird.
Als ein Fahrzeugsteuersystem von dieser Art wird in der japanischen Patentveröffentlichung Nummer 2005-51886 beispielsweise vorgeschlagen, dass ein Drehmoment, das durch einen Elektromotor an die Fahrzeugantriebsräder angelegt werden soll, auf der Grundlage von einem Wert eingestellt wird, der berechnet wird, indem ein Ausgleichdrehmoment zu einer Gravitationskraft in einer Fahrzeugrückwärtsrichtung mit einem Reflektionsverhältnis multipliziert wird, oder auf der Grundlage eines angeforderten Drehmoments eingestellt, das einem Fahrpedalhub, der durch einen Fahrzeugfahrer betätigt wurde, entspricht, welcher auch immer größer ist bzw. wobei von dem jeweils größeren Wert ausgegangen wird. Das Reflektionsverhältnis wird größer eingestellt, wenn eine Rotationsgeschwindigkeit des Elektromotors in eine Rückwärtsrichtung höher ist. Entsprechend einem solchen Fahrzeugsteuersystem wird das am Elektromotor erzeugte Drehmoment erhöht, wenn der Fahrzeugfahrer seinen Bremsvorgang stoppt (Bremse aus), in dem Fall, dass sich das Fahrzeug auf einer Bergaufneigung befindet und wenn das Fahrzeug dabei ist, sich in die Rückwärtsrichtung zu bewegen.
Entsprechend dem vorstehenden Fahrzeugsteuersystem kann jedoch, da das Drehmoment, dass an die Antriebsräder angelegt wird, kurz nachdem die Bremse ausgeschaltet ist, kleiner als die Gravitationskraft in der Fahrzeugrückwärtsrichtung ist, das Fahrzeug in die Rückwärtsrichtung bewegt werden. In dieser Situation wird, wenn das Fahrpedal durch den Fahrzeugfahrer betätigt wird, das Drehmoment, das einem solchen Fahrpedalhub entspricht, an die Antriebsräder angelegt. In dem Fall, in dem das vorstehende Drehmoment übermäßig groß ist, können die Antriebsräder gegenüber der Straßenoberfläche rutschen. Insbesondere, wenn die Straßenoberfläche gefroren ist, kann sich das Fahrzeug stark in die Rückwärtsrichtung aufgrund eines solchen Fahrzeugrutschens bewegen. Ferner schmilzt, wenn das Rutschen auftritt, das Eis, um dadurch den Reibungskoeffizient zwischen den Antriebsrädern und der Straßenoberfläche zu verringern. Es kann auftreten, dass das Starten der Fahrzeugbewegung nach dem Auftreten eines solchen Fahrzeugrutschens unmöglich wird.
Ein anderes Fahrzeugsteuersystem ist aus der DE 103 03 415 A1 bekannt. Diese beschreibt, dass die Neigung der Straße, welche das das Fahrzeug umgibt, bei Fahrzeugstoppzustand mittels eines Pendels erfasst wird, und bei Fahrzeugfahrzustand mittels Vergleichen wiederholter Umgebungsluftdruckmessungen erfasst wird. Das Fahrzeugsteuersystem berechnet daraus eine Sollgröße für das einzustellende Antriebsmoment unter Berücksichtigung des zeitlichen Aufbaus des Antriebsmoments und den Zeitpunkt zur Deaktivierung der Bremseinrichtung des Fahrzeugs. Die DE 103 03 415 A1 gibt keine nähere Auskunft betreffend die Sollgröße für dass einzustellende Antriebsmoment.
Noch ein anderes Fahrzeugsteuersystem, nämlich ein Schlupfregelsystem, ist aus der DE 100 19 137 A1 bekannt, welches einen Antriebsmomenteneingriff über einen Zwischenparameter aus einer gemessenen Steigung und einem gemessenen Durchdrehneigung bestimmt. Die Steigung wird aus einem Neigungssensor oder einem Beschleunigungssensor ermittelt, und die Durchdrehneigung wird für jedes Antriebsrad aus dem Schlupf des durchdrehenden Rades ermittelt. Der Zwischenparameter wird nach Einfahrt in eine Steigung bis zur Ausfahrt aus der Steigung beibehalten, um hierdurch das Anfahren bei Bergfahrt zu steuern. Nach Verminderung der Durchdrehneigung sieht die DE 100 19 137 A1 einen möglichen Bremseneingriff aus einem Vergleich des Radschlupfes mit einem vorgegebenen Schwellenwert vor, wobei der Schwellenwert größer wird, je größer die Fahrbahnsteigung ist.
Die vorliegende Erfindung wird daher im Hinblick auf das vorstehende Problem getätigt und diese hat eine Aufgabe, eine Fahrzeugsteuervorrichtung und/oder ein Fahrzeugsteuersystem vorzusehen, bei dem das Fahrzeug gleichmäßig von seinem Fahrzeugstoppzustand zum Bewegungszustand unabhängig von dem Straßenoberflächenzustand geändert wird. Die Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1, 2, 11 und 12 jeweils gelöst.
Entsprechend einem Merkmal der vorliegenden Erfindung hat ein Fahrzeugsteuersystem eine Informationserlangungseinrichtung zum Erhalten von Straßeninformationen um ein Fahrzeug und eine automatische Fahrzeugfahreinrichtung zum Betätigen einer Leistungserzeugungseinrichtung, die im Fahrzeug montiert ist, auf der Grundlage der Straßeninformationen, um das Fahrzeug vom Fahrzeugstoppzustand zum Fahrzeugfahrzustand zu bringen, wenn eine Anforderung zum Ändern des Fahrzeugzustands vom Fahrzeugstoppzustand zum Fahrzeugfahrzustand erzeugt wird.
Entsprechend dem vorstehenden Merkmal wird die Straßeninformation um das Fahrzeug erhalten, so dass ein Drehmoment, das durch die Leistungserzeugungseinrichtung erzeugt werden soll und das zum Ändern des Fahrzeugzustands zum Fahrzeugfahrzustand notwendig ist, in geeigneter Weise ergriffen werden kann. Die Energieerzeugungseinrichtung wird auf der Grundlage eines solchen ergriffenen Drehmoments betätigt, um zu verhindern, dass Fahrzeugräder rutschen und dass sich das Fahrzeug in eine entgegengesetzte Richtung zu einer Fahrzeugfahrrichtung bewegt. Wie vorstehend wird die Leistungserzeugungseinrichtung gesteuert, um den Fahrzeugzustand zum Fahrzeugfahrzustand automatisch zu ändern, ohne dass das Radrutschen oder eine Fahrzeugrückwärtsbewegung verursacht wird. Insbesondere ermöglicht eine Betätigung zum automatischen Ändern des Fahrzeugzustands zum Fahrzeugfahrzustand das Ausführen der Feineinstellung für das durch die Leistungserzeugungseinrichtung erzeugte Drehmoment, was im Allgemeinen durch das Betätigen eines Fahrpedals durch einen Fahrzeugfahrer schwierig ist. Dementsprechend kann das Fahrzeug in geeigneter Weise zum Fahrzeugfahrzustand geändert werden.
Der Fahrzeugfahrzustand bedeutet einen Zustand, in dem sich das Fahrzeug in eine Richtung bewegt, die durch den Fahrzeugfahrer angefordert wird, wenn vom Fahrzeug gefordert wird, zum Fahrzeugfahrzustand zu wechseln.
Entsprechend einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung ändert die automatische Fahrzeugfahreinrichtung automatisch den Fahrzeugfahrzustand vom Fahrzeugstoppzustand zum Fahrzeugfahrzustand, wobei die automatische Fahrzeugfahreinrichtung auf der Grundlage der Straßeninformationen das Drehmoment, das durch die Leistungserzeugungseinrichtung erzeugt wird, auf einen solchen Bereich, in dem ein Rutschen an den Fahrzeugrädern nicht auftreten kann, begrenzt.
Ein Bereich, in dem die Fahrzeugräder aufgrund des durch die Leistungserzeugungseinrichtung erzeugten Drehmoments nicht rutschen können, hängt von dem Straßenzustand um das Fahrzeug ab. Daher wird entsprechend dem vorstehenden Merkmal der Erfindung die Leistungserzeugungseinrichtung auf der Grundlage des Straßenzustands gesteuert in einer solchen Weise, dass das Drehmoment auf einen solchen Bereich begrenzt ist, in dem ein Rutschen nicht auftreten kann. Jegliche Unannehmlichkeiten, die aufgrund des Fahrzeugradrutschens auftreten können, können verhindert werden.
Entsprechend einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung weisen die Straßeninformationen Informationen in Bezug auf einen Straßengradient um das Fahrzeug auf. Dann gestaltet die automatische Fahrzeugfahreinrichtung die Fahrzeugbeschleunigung, wenn der Straßengradient während einer Betätigung zum Ändern des Fahrzeugzustands zum Fahrzeugfahrzustand größer wird, kleiner, wenn das Fahrzeug auf einer geneigten Straße ist und wenn das Fahrzeug in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Richtung einer Gravitationskraft ist, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird. In einigen Fällen wird die Fahrzeugbewegungsrichtung entgegengesetzt zu einer Richtung einer Gravitationskraft, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, in anderen Worten ist eine Komponente der Gravitationskraft, die auf das Fahrzeug in die Richtung entgegengesetzt der Fahrzeugfahrrichtung aufgebracht wird, nicht Null, wobei dieses ein Ergebnis davon ist, dass das Fahrzeug auf der geneigten Straße fährt. In solchen Fällen wird eine Kraft, die durch das Fahrzeug auf eine Straßenoberfläche in eine Richtung senkrecht zur Straßenoberfläche aufgebracht wird, kleiner. Eine Reibungskraft zwischen den Fahrzeugrädern und der Straßenoberfläche wird kleiner. Insbesondere wird die Reibungskraft kleiner, wenn der Straßengradient größer wird. Dementsprechend ist das Auftreten des Fahrzeugradrutschens stärker wahrscheinlich, selbst bei einer geringeren Fahrzeugbeschleunigung, wenn der Straßengradient größer wird. Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird daher die Fahrzeugbeschleunigung gesteuert, um kleiner zu werden, wenn der Straßengradient größer wird, um in geeigneter Weise das Rutschen der Fahrzeugräder während der Betätigung zum Ändern des Fahrzeugzustands zum Fahrzeugfahrzustand zu verhindern.
Entsprechend einem noch weiteren Merkmal der Erfindung weist die Straßeninformation Informationen im Bezug auf eine Reibung zwischen den Fahrzeugrädern und der Straßenoberfläche um das Fahrzeug auf. Dann gestaltet die automatische Fahrzeugfahreinrichtung die Fahrzeugbeschleunigung kleiner, wenn die Reibungskraft zwischen den Fahrzeugrädern und der Straßenoberfläche während der Betätigung zum Ändern des Fahrzeugzustands zum Fahrzeugfahrzustand kleiner wird.
Es ist stärker wahrscheinlich, dass das Fahrzeugradrutschen auftritt, selbst bei einer kleineren Fahrzeugbeschleunigung, wenn die Reibungskraft zwischen den Fahrzeugrädern und der Straßenoberfläche kleiner wird. Dementsprechend wird die Fahrzeugbeschleunigung gesteuert, um während der Betätigung zum Ändern des Fahrzeugzustands zum Fahrzeugfahrzustand kleiner zu werden, wenn die Reibungskraft zwischen den Fahrzeugrädern und der Straßenoberfläche kleiner wird, um das Fahrzeugradrutschen zu verhindern.
Entsprechend einem noch weiteren Merkmal der Erfindung weisen die Straßeninformationen Informationen in Bezug auf den Straßengradient um das Fahrzeug auf. Dann gestaltet die automatische Fahrzeugfahreinrichtung das Drehmoment, das durch die Leistungserzeugungseinrichtung erzeugt werden soll, und an die Fahrzeugantriebsräder angelegt wird, kleiner, wenn der Straßengradient während der Betätigung zum Ändern des Fahrzeugzustands zum Fahrzeugfahrzustand größer wird, wenn sich das Fahrzeug auf der geneigten Straße befindet und das Fahrzeug in der Richtung fährt, die zur Richtung der Gravitationskraft, die auf das Fahrzeug aufgebracht ist, entgegengesetzt ist.
Gemäß Vorbeschreibung wird in einigen Fällen die Fahrzeugfahrrichtung entgegengesetzt zur Richtung der Gravitationskraft, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, in anderen Worten ist die Komponente der Gravitationskraft, die auf das Fahrzeug in die Richtung entgegengesetzt zur Fahrzeugfahrrichtung aufgebracht wird, nicht Null, wobei dieses ein Ergebnis davon ist, dass das Fahrzeug auf der geneigten Straße fährt. In solchen Fällen wird die Kraft, die durch das Fahrzeug auf die Straßenoberfläche in der Richtung senkrecht zur Straßenoberfläche aufgebracht wird, kleiner. Die Reibungskraft zwischen den Fahrzeugrädern und der Straßenoberfläche wird kleiner. Insbesondere wird die Reibungskraft kleiner, wenn der Straßengradient größer wird. Dementsprechend ist es wahrscheinlicher, dass das Fahrzeugradrutschen auftritt, selbst wenn das Drehmoment, das auf die Fahrzeugantriebsräder aufgebracht wird, kleiner ist, wenn der Straßengradient größer wird. Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird daher das Drehmoment, das auf die Fahrzeugantriebsräder aufgebracht wird, gesteuert, um kleiner zu werden, wenn der Straßengradient größer wird, um in geeigneter Weise zu verhindern, dass ein Fahrzeugräderrutschen während der Betätigung zum Ändern des Fahrzeugzustands zum Fahrzeugfahrzustand auftritt.
Entsprechend einem noch weiteren Merkmal der Erfindung weisen die Straßeninformationen Informationen in Bezug auf die Reibung zwischen den Fahrzeugrädern und der Straßenoberfläche um das Fahrzeug auf. Dann gestaltet die automatische Fahrzeugfahreinrichtung das Drehmoment, das durch die Leistungserzeugungseinrichtung erzeugt werden soll und auf die Fahrzeugantriebsräder aufgebracht werden soll, kleiner, wenn die Reibungskraft zwischen den Fahrzeugrädern und der Straßenoberfläche während der Betätigung zum Ändern des Fahrzeugzustands zum Fahrzeugfahrzustand kleiner wird. Es ist wahrscheinlicher, dass das Fahrzeugradrutschen auftritt, selbst wenn das Drehmoment, das auf die Fahrzeugantriebsräder aufgebracht wird, kleiner ist, wenn die Reibungskraft zwischen den Fahrzeugrädern und der Straßenoberfläche kleiner wird. Dementsprechend wird das Drehmoment, das auf die Fahrzeugantriebsräder aufgebracht wird, gesteuert, um während der Betätigung zum Ändern des Fahrzeugzustands zum Fahrzeugfahrzustand kleiner zu werden, wenn die Reibungskraft zwischen den Fahrzeugrädern und der Straßenoberfläche kleiner wird, um das Fahrzeugradrutschen zu verhindern.
Entsprechend einem noch weiteren Merkmal der Erfindung hat die automatische Fahrzeugfahreinrichtung einen Einstellabschnitt für die obere Grenze zum Einstellen einer oberen Grenze für die Fahrzeugbeschleunigung auf der Grundlage der Straßeninformationen und einen Beschleunigungssteuerabschnitt zum Steuern der Ist-Fahrzeugbeschleunigung, so dass diese geringer als die obere Grenze ist.
Entsprechend dem vorstehenden Merkmal stellt der Einstellabschnitt für die obere Grenze die obere Grenze für die Fahrzeugbeschleunigung ein, innerhalb von der das Fahrzeugradrutschen nicht auftreten kann. Als ein Ergebnis kann das Fahrzeugradrutschen während der Betätigung zum Ändern des Fahrzeugzustands zum Fahrzeugfahrzustand verhindert werden.
Entsprechend einem noch weiteren Merkmal der Erfindung hat der Beschleunigungssteuerabschnitt einen Beschleunigungseinstellabschnitt zum Einstellen einer Soll-Fahrzeugbeschleunigung, die geringer als die obere Grenze ist, und einen Betätigungsabschnitt zum Betätigen der Leistungserzeugungseinrichtung, so dass die Ist-Fahrzeugbeschleunigung mit der Soll-Fahrzeugbeschleunigung gesteuert wird.
Entsprechend dem vorstehenden Merkmal kann die Fahrzeugbeschleunigung mit einem geeigneten Betrag gesteuert werden, mit dem der Fahrzeugzustand in angemessener Weise von einem Fahrzeugstoppzustand zum Fahrzeugfahrzustand geändert wird, wobei dieses ein Ergebnis davon ist, dass die Soll-Fahrzeugbeschleunigung in geeigneter Weise eingestellt ist.
Entsprechend einem noch weiteren Merkmal der Erfindung stellt der Beschleunigungseinstellabschnitt die Soll-Fahrzeugbeschleunigung auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit ein.
Wenn die Fahrzeugbeschleunigung übermäßig klein in dem Fall ist, dass der Fahrzeugzustand von dem Fahrzeugstoppzustand zum Fahrzeugfahrzustand geändert wird, kann eine Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit übermäßig verzögert werden. In einem solchen Fall kann der Fahrzeugzustand nicht in geeigneter Weise zum Fahrzeugfahrzustand geändert werden. Andererseits kann, wenn die Fahrzeugbeschleunigung übermäßig groß ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu hoch werden oder es kann ein unangenehmes Gefühl beim Fahrzeugfahrer erzeugt werden. Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird jedoch die Soll-Fahrzeugbeschleunigung auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit in geeigneter Weise zu ändern.
Entsprechend einem noch weiteren Merkmal der Erfindung stellt der Beschleunigungseinstellabschnitt die Soll-Fahrzeugbeschleunigung auf einen kleineren Wert ein, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird.
Im Ergebnis davon, dass die Soll-Fahrzeugbeschleunigung gesteuert wird, um kleiner zu werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist, ist es möglich, zu verhindern, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit zu hoch wird, oder die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem übermäßig kleineren Wert verbleiben kann.
Entsprechend einem noch weiteren Merkmal der Erfindung kann der Beschleunigungseinstellabschnitt die Soll-Fahrzeugbeschleunigung als eine negative Zahl einstellen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit wird.
Entsprechend dem vorstehenden Merkmal ist es möglich, einen solchen Fall zu verhindern, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit stark überschreiten kann. Die vorbestimmte Geschwindigkeit wird auf einen solchen Wert gesetzt, der niedriger als ein oberer Grenzwert ist, innerhalb von dem der Fahrzeugfahrer kein unangenehmes Gefühl während der Betätigung zum Ändern des Fahrzeugzustands zum Fahrzeugfahrzustand erhalten kann. Im Ergebnis kann eine Anzahl der Bremsbetätigungen durch den Fahrzeugfahrer (eine Trittbetätigung durch en Fahrzeugfahrer bei einem Bremspedal) während der Betätigung zum Ändern des Fahrzeugzustands zum Fahrzeugfahrzustand verringert werden.
Entsprechend einem noch weiteren Merkmal der Erfindung ändert die automatische Fahrzeugfahreinrichtung automatisch den Fahrzeugzustand vom Fahrzeugstoppzustand zum Fahrzeugfahrzustand in dem Fall, dass die automatische Fahrzeugfahreinrichtung auf der Grundlage der Straßeninformationen bestimmt, dass die Fahrzeugfahrrichtung zur Richtung der Gravitationskraft entgegengesetzt ist.
In dem Fall, in dem die Fahrzeugfahrrichtung entgegengesetzt zur Richtung der Gravitationskraft ist, kann das Fahrzeug unbeabsichtigt in die Richtung entgegengesetzt zur Fahrzeugfahrrichtung bewegt werden. Wenn der Fahrzeugfahrer ein Fahrpedal betätigt, um eine solche unbeabsichtigte Fahrzeugbewegung zu verhindern, und wenn eine solche Beschleunigungsbetätigung zu groß ist, kann das Fahrzeugradrutschen in einfacher Weise auftreten. Dementsprechend ist es wünschenswert, die Feineinstellung zum Betätigen der Leistungserzeugungseinrichtung (einschließlich des Motors und der Getriebeeinrichtung) während der Betätigung zum Ändern des Fahrzeugzustands zum Fahrzeugfahrzustand auszuführen, insbesondere, wenn die Fahrzeugfahrrichtung zur Richtung der Gravitationskraft entgegengesetzt ist. Daher ist es vorteilhaft, den Fahrzeugzustand vom Fahrzeugstoppzustand zum Fahrzeugfahrzustand automatisch zu ändern, wenn die Fahrzeugfahrrichtung zur Richtung der Gravitationskraft entgegengesetzt ist.
Entsprechend einem noch weiteren Merkmal der Erfindung betätigt die automatische Fahrzeugfahreinrichtung die Leistungserzeugungseinrichtung und eine Fahrzeugbremsvorrichtung in einer solchen Weise, dass die sich ergebende Kraft einer Antriebskraft, die durch die Leistungserzeugungseinrichtung erzeugt wird und auf das Fahrzeug in der Fahrzeugfahrrichtung aufgebracht wird, und einer Bremskraft, die durch die Fahrzeugbremsvorrichtung erzeugt wird und auf das Fahrzeug aufgebracht wird, größer als eine Komponente der Gravitationskraft, die auf das Fahrzeug in der Richtung entgegengesetzt der Fahrzeugfahrrichtung aufgebracht wird, ist. Die vorstehende Betätigung wird durch die automatische Fahrzeugfahreinrichtung ausgeführt, wenn die automatische Fahrzeugfahreinrichtung bestimmt, dass die Fahrzeugfahrrichtung zur Richtung der Gravitationskraft entgegengesetzt ist, und die vorstehende Betätigung wird durch die automatische Fahrzeugfahreinrichtung ausgeführt, bis der Fahrzeugzustand zum Fahrzeugfahrzustand geändert wird.
Die sich ergebende Kraft der Antriebskraft, die durch Leistungserzeugungseinrichtung erzeugt wird, und der Bremskraft, die durch die Fahrzeugbremsvorrichtung erzeugt wird, muss in die Fahrzeugfahrrichtung gerichtet sein, zumindest bis der Fahrzeugzustand seinen Fahrzeugfahrzustand erreicht hat. Zu diesem Zweck ist die sich ergebende Kraft größer als die Komponente der Gravitationskraft in der Richtung entgegengesetzt zur Fahrzeugfahrrichtung. Dementsprechend wird verhindert, dass das Fahrzeug in die entgegengesetzte Richtung zur Fahrzeugfahrrichtung bewegt werden kann.
Die vorstehenden und anderen Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen deutlich. In den Zeichnungen:
ist 1 eine schematische Ansicht, die eine Gesamtstruktur für ein Fahrzeugsteuersystem entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
ist 2 ein Blockschaltbild, das einen Prozess für eine automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs für das vorstehende Ausführungsbeispiel zeigt,
ist 3 ein Blockschaltbild, das einen detaillierten Prozess eines Steuerabschnitts für eine Fahrzeuglängsrichtung zeigt,
ist 4 ein Fließbild, das einen Prozess eines Beschleunigungssprungsbegrenzungsabschnitts des Steuerabschnitts für die Fahrzeuglängsrichtung zeigt,
ist 5A ein Fließbild, das einen Prozess eines Einstellprozesses des normativen Modells des Steuerabschnitts für die Fahrzeuglängsrichtung zeigt,
ist 5B eine grafische Darstellung, die eine Ansprechcharakteristik in einem momentanen Fahrzeug zeigt, über die als ein normatives Modell entschieden wurde,
ist 6 ein Fließbild, das einen Prozess eines Regelungsabschnitts des Steuerabschnitts für die Fahrzeuglängsrichtung zeigt,
ist 7 ein Fließbild, das einen Prozess eines Aufschaltungssteuerabschnitts des Steuerabschnitts für die Fahrzeuglängsrichtung zeigt,
ist 8 ein Fließbild, das einen Prozess eines Bremssteuerabschnitts des vorstehenden Ausführungsbeispiels zeigt,
ist 9 eine schematische Ansicht, die auf ein Fahrzeug aufgebrachte Kräfte zeigt,
ist 10 eine grafische Darstellung, die eine Beziehung zwischen dem Straßengradienten einer Bergauf-Neigung, einem Reibungskoeffizienten und einem Begrenzungswert der Beschleunigung für die Bergauf-Neigung zeigt,
ist 11 ein Fließbild, das einen Prozess für das Starten der Fahrzeugbewegung auf der Bergauf-Neigung entsprechend dem Ausführungsbeispiel zeigt,
ist 12 ein Fließbild, das einen Prozess zum Bestimmen zeigt, ob eine Betätigung der Fahrzeugstartsteuerung auf der Bergauf-Neigung ausgeführt wird oder nicht,
ist 13 ein Fließbild, das einen Prozess zum Bestimmen zeigt, ob der Betrieb der Fahrzeugstartsteuerung auf der Bergauf-Neigung beendet wird oder nicht,
ist 14 ein Fließbild, das einen detaillierten Prozess für die Fahrzeugstartsteuerung auf der Bergauf-Neigung entsprechend dem Ausführungsbeispiel zeigt, sind die 15A bis 15C Zeitdarstellungen, die ein Verfahren zum Abschätzen eines Reibungskoeffizienten zwischen der Straßenoberfläche und den Fahrzeugrädern zeigt,
ist 16 ein Fließbild, das einen Prozess eines Verteilungsabschnitts des Steuerabschnitts für die Fahrzeuglängsrichtung zeigt,
ist 17 ein Blockschaltbild, das einen Prozess zum Berechnen eines abgeschätzten Antriebsstrang-Drehmoments entsprechend dem Ausführungsbeispiel zeigt,
sind die 18A bis 18D Zeitdarstellungen, die Betriebsmodi für die Fahrzeugstartsteuerung auf der Bergauf-Neigung entsprechend dem Ausführungsbeispiel zeigen, und
ist 19 eine schematische Systemansicht zum Abschätzen des Reibungskoeffizienten zwischen der Straßenoberfläche und den Fahrzeugrädern entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Ein Fahrzeugsteuersystem entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.
1 zeigt eine Gesamtstruktur für das Fahrzeugsteuersystem entsprechend dem Ausführungsbeispiel.
Eine Automatikgetriebevorrichtung 14 ist mit einer Kurbelwelle 12 eines Motors 10 (einem Benzinmotor mit innerer Verbrennung) verbunden. Eine Rotationskraft der Kurbelwelle 12 des Motors 10 wird zu den Antriebsrädern 16 übertragen, wobei eine Rotationsgeschwindigkeit durch die Automatikgetriebevorrichtung 14 geändert wird.
Eine Bremskraft wird auf die Antriebsräder 16 und die getriebenen Räder 18 durch eine hydraulische Bremsbetätigungseinrichtung 20 aufgebracht. Die hydraulische Bremsbetätigungsvorrichtung 20 steuert den Druck des Arbeitsfluids, der an die jeweiligen Radzylinder 24 für die jeweiligen Räder (die Antriebsräder 16 und die getriebenen Räder 18) angelegt wird, um die Bremskraft jeweils einzustellen. Die hydraulische Bremsbetätigungseinrichtung 20 hat eine Funktion zum Einstellen der Bremskraft, die an den jeweiligen Radzylindern 24 erzeugt werden soll, entsprechend dem Druck eines Hauptzylinders 22, wobei der Druck des Arbeitsfluids von diesem durch eine Pedalbetätigung eines Bremspedals 21 gesteuert wird. Genauer gesagt wird entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Druck des Arbeitsfluids in den Radzylindern 24 nicht nur mechanisch durch die Betätigung des Bremspedals 21 gesteuert, sondern auch durch die Bremsbetätigungseinrichtung 20 elektronisch gesteuert. Ein Öldrucksensor 23 ist an dem Hauptzylinder 22 vorgesehen, um den Innendruck von diesem zu erfassen.
Radgeschwindigkeitssensoren 26 sind an jedem der treibenden und getriebenen Räder 16 und 18 vorgesehen, um die Rotationsgeschwindigkeit der jeweiligen Räder (Radgeschwindigkeit) zu erfassen.
Ein Fahrzeug ist ein gesteuertes Objekt entsprechend dem Fahrzeugsteuersystem, wobei eine elektronische Steuereinheit 30 den Motor 10, die Automatikgetriebevorrichtung 14, die Bremsbetätigungseinrichtung 20 und weitere steuert. Genauer gesagt nimmt die elektronische Steuereinheit 30 nicht nur die erfassten Signale von zahlreichen Sensoren zum Erfassen des Betriebszustandes des Motors 10 und der Automatikgetriebevorrichtung auf, sondern ebenfalls Ausgangssignale des Öldrucksensors 23, den Radgeschwindigkeitssensoren 26, einer Nutzerschnittstelle 32, eines Beschleunigungssensors 34 und eines Bremssensors 36, um eine Fahrzeugfahrsteuerung entsprechend solchen aufgenommenen Signalen auszuführen.
Die Nutzerschnittstelle 32 hat einen Schalter für eine automatische Fahrzeugfahrsteuerung, durch den ein Fahrzeugfahrer einen Befehl für die automatische Fahrt des Fahrzeugs ausgibt. Die Nutzerschnittstelle 32 hat ferner eine Beschleunigungssteuervorrichtung, mit der Fahrzeugfahrer einen Befehl zum Erhöhen des Drehmoments zum Motor 10 ausgibt. Ferner hat die Nutzerschnittstelle 32 eine Richtungsanzeigevorrichtung (wie z. B. einen Schalthebel) zum Anzeigen einer Fahrzeugfahrrichtung.
Der Beschleunigungssensor 34 ist ein Sensor zum Erfassen der Beschleunigung durch das Erfassen der Kraft, die an diesen angelegt wird. Beispielsweise ist der Beschleunigungssensor 34 vom Pendeltyp von einem den Dehnmessstreifentyp usw. Der Bremssensor 36 ist ein Sensor zum Erfassen eines Pedalhubs des Bremspedals 21.
Die elektronische Steuereinheit 30 steuert beispielsweise eine Ist-Fahrzeugbeschleunigung, so dass diese einen Sollwert annimmt (eine Soll-Fahrzeugbeschleunigung), wenn das Befehlssignal für die automatische Fahrzeugfahrsteuerung durch den Fahrzeugfahrer über die Nutzerschnittstelle 32 eingegeben wird. Eine detailliertere Erläuterung wird nachstehend gegeben.
2 zeigt einen Prozess für die automatische Fahrzeugfahrsteuerung, der eines der Prozesse ist, die durch die elektronische Steuereinheit 30 ausgeführt werden.
In 2 sind ein Abschnitt M2 für die automatische Geschwindigkeitsregelung, ein Abschnitt M4 für die Fahrzeugabstandssteuerung und ein Abschnitt M6 für die Fahrzeugstartsteuerung für eine geneigte Straße (eine Bergaufstraße) als ein Beispiel einer Anwendungseinheit für die automatische Fahrzeugfahrsteuerung gezeigt. Der Abschnitt M2 für die automatische Geschwindigkeitssteuerung führt eine automatische Geschwindigkeitsregelung aus, entsprechend der eine Fahrzeuglauf-(fahr-)Geschwindigkeit auf einem konstanten Wert gehalten wird. Der Abschnitt M4 für die Fahrzeugabstandsteuerung hält einen Fahrzeugabstand zu einem vorderen Fahrzeug auf einem vorbestimmten Wert. Der Abschnitt M6 für die Fahrzeugstartsteuerung für die geneigte Straße führt eine Steuerung für das automatische Ändern des Fahrzeugstoppzustands zum Fahrzeugfahrzustand aus. Der Fahrzeugfahrzustand bedeutet einen solchen Zustand, in dem das Fahrzeug in eine Fahrzeugfahrrichtung, die durch den Fahrzeugfahrer über die Nutzerschnittstelle 32 angefordert wird, verschoben wird (bewegt wird). Jeder der Abschnitte Abschnitt M2 für die automatische Geschwindigkeitsregelung, Abschnitt M4 für die Fahrzeugabstandssteuerung und Abschnitt M6 für die Fahrzeugstartsteuerung für die geneigte Straße gibt einen angeforderten bzw. angeforderten Wert für die Beschleunigung (geforderte Beschleunigung) und einen Begrenzungswert für den angeforderten Beschleunigungssprung (nachstehend erläutert) aus.
Ein Einstellabschnitt M8 gibt einen Endbegrenzungswert für einen angeforderten Beschleunigungssprung „Jreq” und eine angeforderte Endbeschleunigung (angewendete Beschleunigung „ara”) auf der Grundlage von Aufgaben von dem Abschnitt M2 für die automatische Geschwindigkeitsregelung, dem Abschnitt M4 für die Fahrzeugabstandssteuerung und dem Abschnitt M6 für die Fahrzeugstartsteuerung für die geneigte Straße aus.
Ein Steuerabschnitt M10 für eine Fahrzeuglängsrichtung (auf den sich nachfolgend ebenfalls als ein VL-Steuerabschnitt bezogen wird) gibt auf der Grundlage der aufgebrachten Beschleunigung „ara” ein angefordertes Antriebstrangdrehmoment „Twpt”, das ein angefordertes Drehmoment zu einem Antriebsstrangsystem mit dem Motor 10 und der automatischen Getriebevorrichtung 14 ist, sowie ein angefordertes Bremsdrehmoment „Tbbk” aus, was ein angefordertes Drehmoment zur Bremsbetätigungseinrichtung 20 ist.
Ein Steuerzyklus „Td” für den VL-Steuerabschnitt M10 unterscheidet sich zumindest von einem Steuerzyklus „Ta” für den Abschnitt M2 für die automatische Geschwindigkeitsregelung und einem Steuerzyklus „Tb” des Abschnitts M4 für die Fahrzeugabstandssteuerung. Genauer gesagt ist der Steuerzyklus „Td” für den VL-Steuerabschnitt M10 kürzer als der Steuerzyklus „Ta” für den Abschnitt M2 für die automatische Geschwindigkeitsregelung und als der Steuerabschnitt „Tb” des Abschnitts M4 für die Fahrzeugabstandssteuerung eingestellt.
In jedem der Steuerabschnitte M2, M4 und M6 der Anwendungseinheit wird die angeforderte Beschleunigung auf der Grundlage von zahlreichen erfassten Größen von Erfassungseinrichtungen berechnet, wie z. B. einer Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines vorderen Fahrzeuges durch Radar, es ist wahrscheinlich, dass die Erfassungszyklen für diese Erfassungseinrichtung länger als Erfassungszyklen für eine Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine Ist-Beschleunigung sind. Dementsprechend ist der Steuerzyklus „Td” kürzer als der Steuerzyklus „Ta” oder „Tb” gestaltet. Ein Antriebsstangensteuerabschnitt 12 gibt einen angeforderten Wert für das Drehmoment (ein angefordertes Motordrehmoment „Te”) zum Motor 10 sowie einen angeforderten Wert eines Übersetzungsverhältnisses (ein angefordertes Übersetzungsverhältnis „Gr”) zur Automatikgetriebevorrichtung 14 entsprechend dem angeforderten Antriebsstrangdrehmoment „Twpt”.
Ein Bremssteuerabschnitt M14 gibt einen angeforderten Wert für einen Druck des Arbeitsfluids (einen angeforderten Bremsdruck „Pmc”) zur Bremsbetätigungseinrichtung 20 entsprechend dem angeforderten Bremsdrehmoment „Twbk” aus. Der angeforderte Bremsdruck „Pmc” entspricht einem Betätigungsbetrag der Bremsbetätigungseinrichtung 20 zum Einstellen der Bremskräfte an den jeweiligen Antriebsrädern 16 und getriebenen Rädern 18 mittels eines Fluiddrucks des Arbeitsfluids.
Ein detaillierter Prozess des VL-Steuerabschnitts M10 für die Fahrzeuglängsrichtung ist in 3 gezeigt.
In dem VL-Steuerabschnitt M10 wird die aufgebrachte Beschleunigung „ara” von dem Einstellabschnitt M8 in einen Beschleunigungssprungbegrenzungsabschnitt B12 als eine angeforderte Beschleunigung „ar” eingegeben. Der Beschleunigungssprungbegrenzungsabschnitt B12 führt einen Prozess aus, entsprechend dem eine Änderung (die in einem Steuerzyklus des VL-Steuerabschnitts M10 auftritt) für die angeforderte Beschleunigung auf einen Wert begrenzt wird, der niedriger als der Grenzwert „Jreq” für den angeforderten Beschleunigungssprung ist.
Ein Fließbild für einen Prozess des Beschleunigungssprungsbegrenzungsabschnitts B12 ist in 4 gezeigt. Als erstes erlangt in einem Schritt S10 der Beschleunigungssprungbegrenzungsabschnitt B12 die angeforderte Beschleunigung „ar”, den Begrenzungswert „Jreq” für den angeforderten Beschleunigungssprung und eine Beschleunigungssprungbeschleunigung „aj”, die eine momentane Ausgabe von dem Beschleunigungssprungsbegrenzungsabschnitt B12 ist. In einem Schritt S12 wird die Beschleunigungssprungbeschleunigung „aj” durch eine Beschleunigungssprungbeschleunigung „aj0” eines vorherigen Steuerzyklus ersetzt. In den folgenden Schritten S14 und S16 wird eine Änderung der angeforderten Beschleunigung „ar” begrenzt, so dass eine Differenz zwischen der Beschleunigungssprungbeschleunigung „aj” des momentanen Steuerzyklus und der Beschleunigungssprungbeschleunigung „aj0” des vorherigen Steuerzyklus gesteuert wird, um niedriger als der Begrenzungswert „Jreq” für den angeforderten Beschleunigungssprung zu sein. Genauer gesagt wird in Schritt S14 ein Wert „aj1” erhalten. Der Wert „aj1” entspricht einem Wert, der durch Addition der Beschleunigungssprungbeschleunigung „aj0” des vorherigen Steuerzyklus mit einem Betrag des Begrenzungswertes „Jreq” multipliziert mit dem Steuerzyklus „Td” berechnet wird, oder entspricht einem Wert der angeforderten Beschleunigung „ar”, welcher auch immer kleiner ist. In Schritt S16 wird ein Wert „aj2” erhalten. Der Wert „aj2” entspricht einem Wert, der durch Ableitung des Wertes des Begrenzungswertes „Jreq” multipliziert wird mit dem Steuerzyklus „Td” von der Beschleunigungssprungbeschleunigung „aj0” des vorherigen Steuerzyklus berechnet wird, oder entspricht dem vorstehenden Wert „aj1”, welcher auch immer größer ist. Und in einem Schritt S18 wird über den Wert „aj2”, der als einer größer als der andere ausgewählt wird, als die Beschleunigungssprungbeschleunigung „aj” entschieden.
Dementsprechend wird die Beschleunigungssprungbeschleunigung „aj” stufenweise zur angeforderten Beschleunigung „ar” für jeden Steuerzyklus des VL-Steuerabschnitts M10 geändert (der kürzer als die Steuerzyklen der Anwendungseinheiten M2, M4 ist), wobei ein Änderungsbetrag für die Beschleunigungssprungbeschleunigung „aj” für jeden Steuerzyklus auf einen Wert begrenzt ist, der kleiner als der Begrenzungswert „Jreq” ist.
In dem VL-Steuerabschnitt M10 wird die Fahrzeugbeschleunigung gesteuert, um die Beschleunigungssprungbeschleunigung „aj” zu werden, mittels einer Steuerung mit zwei Freiheitsgraden. Genauer gesagt wird eine Ist-Fahrzeugbeschleunigung auf die Beschleunigungssprungbeschleunigung geregelt und erfolgt zusätzlich die Aufschaltung der Ist-Fahrzeugbeschleunigung auf die Beschleunigungssprungbeschleunigung. Als Erstes wird die Regelung nachstehend erläutert.
Regelung
In 3 wird die Beschleunigungssprungbeschleunigung „aj” durch einen Einstellabschnitt B14 des normativen Modells umgewandelt, so dass eine normative Beschleunigung „am” ausgegeben wird. Der Einstellabschnitt B14 des normativen Modells definiert ein Soll-Fahrzeugbeschleunigungsverhalten in einer Fahrzeugübergangsfahrt, bei der die Beschleunigungssprungbeschleunigung „aj” geändert wird. Ein Prozess, der durch den Einstellabschnitt B14 für das normative Modell ausgeführt werden soll, ist ein in 5A gezeigter Schritt S20. Genauer gesagt entspricht das normative Modell einem Primärverzögerungsmodell. Daher wird die Beschleunigungssprungbeschleunigung „aj” in die normative Beschleunigung „am” durch das Primärverzögerungsmodell umgewandelt. In dem Primärverzögerungsmodell wird, wie es in 5B gezeigt ist, über ein normatives Modell (für das Ansprechverhalten) auf der Grundlage eines solchen Ansprechverhaltens, entschieden von dem die Ist-Ansprechverzögerung die größte (wie es durch die Volllinie angezeigt ist) von den anderen Ansprechverhalten ist, wenn eine Soll-Fahrzeugbeschleunigung in einer stufenförmigen Weise geändert wird, wie es durch die Strichpunktlinie angezeigt ist. Anders ausgedrückt wird, da das Ansprechverhalten in Abhängigkeit von einem Fahrzeugfahrzustand, wie z. B. einer Motorrotationsgeschwindigkeit geändert wird, das Ansprechverhalten mit der größten Ansprechverzögerung als normatives Modell verwendet.
In einem differentiellen Betriebsabschnitt B16 von 3 wird eine Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit „V” in Bezug auf die Zeit differenziert. Die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit „V” wird auf der Grundlage erfasster Beträge durch die Radgeschwindigkeitssensoren 26, die an jedem der treibenden und getriebenen Räder 16 und 18 vorgesehen sind, berechnet. Genauer gesagt, wird die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit „V” als ein mittlerer Betrag der erfassten Beträge an den Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 26 berechnet oder kann über den Maximalbetrag von den erfassten Beträgen als die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit „V” entschieden werden.
Ein Abweichungsberechnungsabschnitt B22 von 3 berechnet eine Abweichung „err” zwischen einer Ist-Fahrzeugbeschleunigung „a”, die von dem differentiellen Betriebsabschnitt B16 ausgegeben wird, und der normativen Beschleunigung „am”, die aus dem Einstellabschnitt B14 des normativen Modells ausgegeben wird.
In einem Regelabschnitt B24 von 3 wird die Ist-Fahrzeugbeschleunigung „a” zur normativen Beschleunigung „am” zurückgeführt. Genauer gesagt wird entsprechend dem Ausführungsbeispiel eine Steuerung für eine Proportional-, Differential- und Integralrechnung ausgeführt. Ein Prozess, der durch den Regelabschnitt B24 ausgeführt werden soll, ist in 6 gezeigt.
Als erstes wird in einem Schritt S30 ein integrierter Betrag „Ierr” und ein differenzierter Betrag „Derr” auf der Grundlage der Abweichung „err” berechnet. Genauer gesagt wird der integrierte Betrag „Ierr” von dieser Zeit erhalten, indem ein multiplizierter Betrag zwischen der Abweichung „err” von dieser Zeit und dem Steuerzyklus „Td” mit einem integrierten Betrag „Ierr0” zu einem vorherigen Zeitpunkt addiert wird. Andererseits wird der differenzierte Betrag „Derr” erhalten, indem ein Subtraktionsbetrag zwischen der Abweichung „err” von diesem Zeitpunkt und der Abweichung „err0” der vorherigen Zeit (was ein Betrag ist, bei dem die Abweichung „err0” der vorherigen Zeit von der Abweichung „err” zu dieser Zeit subtrahiert wird) durch den Steuerzyklus „Td” geteilt wird.
Im folgenden Schritt S32 wird ein Regelbetrag „Tfb” berechnet. Genauer gesagt wird der Regelbetriebsbetrag „Tfb” als eine Summe eines Betrages, der durch das Multiplizieren der Abweichung „err” mit einer Proportionalverstärkung „Kp” berechnet wird, eines Betrages, der durch das Multiplizieren des integrierten Betrages „Ierr” mit einer Integrationsverstärkung „Ki” berechnet wird, und eines Betrages, der durch das Multiplizieren des differenzierten Betrages „Derr” mit einer Differenzierverstärkung „Kd” berechnet wird, erhalten.
Die vorstehende Proportionalverstärkung „Kp”, die Integrationsverstärkung „Ki” und die Differenzierverstärkung „Kd” sind Koeffizienten zum Umwandeln der Abweichung „err”, des integrierten Betrages „Ierr” und des differenzierten Betrages „Derr” in ein angefordertes Drehmoment. Anders ausgedrückt ist der Rückführbetriebsbetrag „Tfb” das Drehmoment, das erforderlich ist, um die Ist-Beschleunigung „a” zu steuern, so dass diese die normative Beschleunigung „am” wird.
In einem sich an den Schritt S32 anschließenden Schritt S34 wird die Abweichung „err” als „err0” des vorherigen Zeitpunkts gespeichert und wird der integrierte Betrag „Ierr” als „Ierr0” des vorherigen Zeitpunks gespeichert.
Aufschaltungssteuerung
Nun wird die Aufschaltungssteuerung der Steuerung mit zwei Freiheitsgraden erläutert.
Ein Aufschaltungssteuerungsabschnitt B26 in 3 ist ein Steuerungsabschnitt zum Ausführen einer Aufschaltungssteuerung, um die Fahrzeugbeschleunigung zur Beschleunigungssprungbeschleunigung „aj” zu bringen. Ein durch den Aufschaltungssteuerungsabschnitt 26 auszuführender Prozess ist in 7 gezeigt.
In dem Aufschaltungsabschnitt B26 wird eine Kraft „Fx”, die auf das Fahrzeug in einer Fahrzeugbewegungsrichtung aufzubringen ist, berechnet, so dass die Fahrzeugbeschleunigung gleich der Beschleunigungssprungbeschleunigung „aj” wird. Die Kraft „Fx” wird als eine Summe des Luftwiderstandes, des Oberflächenwiderstandes, der Gravitationskraft und der normativen Kraft berechnet. Die normative Kraft wird durch das Multiplizieren der Beschleunigungssprungsbeschleunigung „aj” mit der Fahrzeuggravitation „M” berechnet. Das ist eine Kraft, die notwendig ist, um das Fahrzeug mit der Beschleunigungssprungbeschleunigung „aj” in einem Zustand zu bewegen, in dem kein Widerstand auf das Fahrzeug für seine Fahrt aufgebracht wird. Der Luftwiderstand ist eine Kraft, die durch die Luft als ein Ergebnis des Fahrzeugfahrens verursacht wird, und wird auf das Fahrzeug in entgegengesetzter Richtung zur Fahrzeugfahrrichtung aufgebracht.
Entsprechend dem Ausführungsbeispiel wird der Luftwiderstand in der folgenden Weise berechnet. Ein Betrag, bei dem die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit „V” hoch zwei berechnet wird, wird mit der Luftdichte „ρ”, dem Koeffizienten „Cd”, einem projizierten Bereich „S”, einer Fahrzeugvorderseite und einer Zahl von „½” multipliziert.
Der Oberflächenwiderstand ist eine Widerstandskraft, die durch die Reibung zwischen der Straßenoberfläche und den treibenden und getriebenen Rädern 16 und 18 des Fahrzeugs erzeugt wird. Diese Widerstandskraft wird als ein multiplizierter Betrag des Reibungskoeffizienten „μ”, der Fahzeuggravitation „M” und der Gravitationskraft „g” berechnet. Die Gravitationskraft bedeutet hier eine Kraft, die auf das Fahrzeug in seine Fahrtrichtung und in seine entgegengesetzte Richtung in dem Fall aufgebracht wird, dass die Straße geneigt ist. Diese Kraft wird als „Mgsinθ” ausgedrückt, wobei „θ” ein Straßengradient ist. Der Straßengradient „θ” kann auf der Grundlage der erfassten Beträge für die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit „V” und den Beschleunigungssensor 34 berechnet werden.
In einem Schritt S42, der sich an den Schritt S40 anschließt, wird ein Aufschaltungsbetriebsbetrag „Tff” berechnet, indem die Kraft „Fx” mit einem Radius „r” der treibenden Räder 16 multipliziert wird. Der Aufschaltungsbetriebsbetrag „Tff” entspricht einem Drehmoment, das zum Bewegen des Fahrzeugs mit der Beschleunigungssprungbeschleunigung „aj” erforderlich ist.
In einem Berechnungsabschnitt B28 für das Fahrzeugachsdrehmoment werden der Aufschaltungsbetriebsbetrag „Tfb” und der Aufschaltungsbetriebsbetrag „Tff” addiert, um ein angefordertes Fahrzeugachsdrehmoment „Tw” zu berechnen.
Ein Verteilungsabschnitt B30 teilt (verteilt) das angeforderte Fahrzeugachsdrehmoment „Tw” in das angeforderte Antriebsstrangdrehmoment „Twpt” und das angeforderte Bremsdrehmoment „Twbk”. Als ein Ergebnis kann ein geeignetes Antriebsdrehmoment sowie eine geeignete Bremskraft auf die Fahrzeugräder (die angetriebenen Räder 16 und die getriebenen Räder 18) aufgebracht werden, um die Ist-Fahrzeugbeschleunigung bei der angeforderten Beschleunigung „ar” zu steuern. Genauer gesagt kann die Ist-Fahrzeugbeschleunigung auf die Beschleunigungssprungbeschleunigung „aj” gesteuert werden und kann die Ist-Beschleunigung in geeigneter Weise auf die normative Beschleunigung „am” gesteuert werden, wenn die Beschleunigungssprungbeschleunigung „aj” geändert wird. Anders ausgedrückt hat in dem Fall, in dem die Ist-Beschleunigung auf die Beschleunigungssprungbeschleunigung „aj” aufgeschaltet wird, wenn die Beschleunigungssprungbeschleunigung „aj” geändert wird, die Ist-Beschleunigung eine Ansprechverzögerung im Bezug auf die Änderung der Beschleunigungssprungbeschleunigung „aj” aufgrund der Ansprechverzögerung des Fahrzeugs. Jedoch kann die Ist-Beschleunigung, die durch die Ansprechverzögerung abgeschätzt wird, durch die normative Beschleunigung „am” angenähert werden. Dann kann die Ist-Beschleunigung bei der normativen Beschleunigung „am” bei dem Aufschaltungssteuervorgang genau gesteuert werden.
Fahrzeugstartsteuerung auf einer Bergauf-Neigung
Ein Prozess, der durch den Fahrzeugstartsteuerabschnitt M6 für die geneigte Straße ausgeführt wird, wird nachstehend erläutert.
Wenn der Prozess durch den Fahrzeugstartsteuerabschnitt M6 ausgeführt wird, wird kein Befehlssignal für das automatische Fahrzeugfahren von der Nutzerschnittstelle 32 ausgegeben. Daher wird der Betrieb für den Fahrzeugstartsteuerabschnitt M6 in Abhängigkeit von einem Pedalhub eines Fahrpedals oder Bremspedals ausgeführt. Zu diesem Zweck wird der Pedalhub des Fahrpedals in den Antriebsstrangsteuerabschnitt M12 eingegeben, wohingegen ein erfasster Betrag des Öldrucksensors 23, der von dem Bremspedalhub des Fahrzeugfahrers abhängt, in den Bremssteuerabschnitt M14 eingegeben wird, wie es in 2 gezeigt ist.
Der Antriebsstrangsteuerabschnitt M12 gibt das angeforderte Motordrehmoment „Te” und das angeforderte Übersetzungsverhältnis „Gr” auf der Grundlage des manuell geforderten Beschleunigungsdrehmoments in Abhängigkeit von dem Fahrpedalhub, der durch den Fahrzeugfahrer betätigt wurde, und dem elektronisch angeforderten Antriebsstrangdrehmoment „Twpt”, welcher auch immer größer ist, aus.
Der Bremssteuerabschnitt M14 gibt den angeforderten Bremsdruck „Pmc” aus, wenn das manuelle angeforderte Bremsdrehmoment auf der Grundlage des erfassten Betrages des Öldrucksensors 23 größer als das elektronisch angeforderte Bremsdrehmoment „Twbk” ist.
Ein Prozess zum Einstellen des angeforderten Bremsdrucks „Pmc” ist in 8 gezeigt. Der Prozess von 8 wird mit einem vorbestimmten Zeitzyklus periodisch wiederholt.
In einem Schritt S50 liest der Bremssteuerabschnitt M14 das angeforderte Bremsdrehmoment „Twbk” von dem VL-Steuerabschnitt M10. Dann bestimmt der Bremssteuerabschnitt M14 in dem folgenden Schritt S52, ob ein Absolutwert des manuell geforderten Bremsdrehmoments auf der Grundlage des erfassten Betrages des Öldrucksensors 23 größer als ein Absolutwert des elektronisch geforderten Bremsdrehmoments „Twbk” ist. Wenn die Bestimmung in Schritt S52 „Ja” ist, wird der Hydraulikdruck in den Radzylindern 24 in einem Schritt S54 auf der Grundlage des Drucks des Arbeitsfluids des Hauptzylinders 22 mechanisch eingestellt. Anders ausgedrückt wird die elektronische Steuerung des Drucks der Radzylinder (d. h. die elektronische Steuerung der Bremskraft) nicht ausgeführt. Andererseits wird in dem Fall, in dem die Bestimmung in Schritt S52 „Nein” ist, der angeforderte Bremsdruck „Pmc” auf der Grundlage des elektronisch angeforderten Bremsdrehmoments „Twbk” in einem Schritt S56 eingestellt. Wenn die Schritte S54 und S56 beendet werden, wird der Prozess von 8 zeitweilig beendet.
Nachfolgend wird ein Prozess zum Einstellen einer Beschleunigung (einer Beschleunigung „as1” für den Fahrzeugstart auf der geneigten Straße), der von dem Fahrzeugstartsteuerabschnitt M6 für die geneigte (Bergauf-)Straße ausgegeben wird, erläutert. In 9 sind Kräfte, die auf das Fahrzeug auf der geneigten Straße aufgebracht werden, gezeigt. Wie es in 9 gezeigt ist, werden die Gravitationskraft „Mg”, die Reaktionskraft „Fry” auf die treibenden Räder 16 in einer Richtung senkrecht zur Straßenoberfläche, die Reaktionskraft „Ffy” auf das getriebene Rad 18 in einer Richtung senkrecht zur Straßenoberfläche und die Antriebskraft „Fx” auf das Fahrzeug aufgebracht. In 9 ist ein Straßengradient mit „θ” bezeichnet, ein Abstand zwischen der Straßenoberfläche zu einem Gravitationszentrum des Fahrzeugs mit „hg” und ein Abstand zwischen den zwei Radachsen für die treibenden Räder 16 und die getriebenen Räder 18 mit „Lwb” bezeichnet. Es wird angenommen, dass in 9 eine Linie, die sich vom Gravitationszentrum in eine Richtung senkrecht zur Straßenoberfläche erstreckt, die Straßenoberfläche an einem solchen Punkt schneidet, in dem der Abstand „Lwb” gleichmäßig in zwei geteilt ist.
Eine Gleichgewichtsgleichung in der Richtung senkrecht zur Straßenoberfläche wird in der folgenden Formel (c1) ausgedrückt: Mg·cosθ = Fry + Ffy (c1)
Eine Gleichgewichtsgleichung für die Momente, die auf einen Zwischenpunkte der Linie mit Erstreckung in Richtung senkrecht zur Straßenoberfläche aufgebracht werden, wird in der folgenden Formel (c2) ausgedrückt: hg·Mg·sinθ/2 + hg·Fx + Lwb·Ffy/2 = Lwb·Fry/2 (c2)
Die folgende Formel (c3) wird aus den vorstehenden Formeln (c1) und (c2) erhalten: Fry = Mg(cosθ + hg·sinθ/Lwb)/2 + hg·Fx/2Lwb (c3)
In dieser Situation wird die Reibungskraft „μFry”, die auf die treibenden Räder 16 aufgebracht wird, ein oberer Grenzwert für die Antriebskraft „Fx” ohne das Verursachen von jeglichem Rutschen an den Antriebsrädern 16, wobei „μ” ein Reibungskoeffizient ist. Anders ausgedrückt muss ein Zustand „Fx” ≤ „μFry” erfüllt sein, damit kein Rutschen an den treibenden Rädern 16 bewirkt wird. Ein oberer Grenzwert für die Beschleunigung „as1” für den Fahrzeugstart auf der geneigten Straße wird in der folgenden Formel (c4) ausgedrückt, wobei die vorstehende Bedingung „Fx ≤ μFry” verwendet wird: as1 = (Fx – Mg·sinθ)/M ≤ Lwb·μ·g·cosθ/(2Lwb – μ·hg) + (2μ·hg – 2Lwb)sinθ/(2Lwb – μ·hw)(c4)
In 10 sind die oberen Grenzwerte für die Beschleunigung „as1” für den Fahrzeugstart auf der geneigten Straße, die auf der Grundlage der vorstehenden Formel (c4) berechnet werden und bei denen kein Rutschen auftreten kann, durch Volllinien für jeweilige geneigte Straßen mit Straßengradienten von 8%, 12% und 18% angezeigt. Wie es in 10 gezeigt ist, werden oberen Grenzwerte für die Beschleunigung „as1” kleiner, wenn der Reibungskoeffizient „μ” kleiner ist. Ferner werden die oberen Grenzwerte für die Beschleunigung „as1” kleiner, wenn der Straßengradient größer ist. In 10 zeigt eine Punkt-Strich-Linie in ähnliche Weise die oberen Grenzwert für die Beschleunigung „as1” für ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb, wohingegen zwei Punkt-Strich-Linien in ähnlicher Weise die oberen Grenzwerte für die Beschleunigung „as1” für ein Fahrzeug von einem Typ mit Vierradantrieb zeigen. In jedem der Fälle werden die oberen Grenzwerte für die Beschleunigung „as1” kleiner, wenn der Reibungskoeffizient „μ” kleiner wird oder wenn der Straßengradient größer wird.
Dementsprechend stellt der Fahrzeugstartsteuerabschnitt M6 für die geneigte Straße die Beschleunigung „as1” für den Fahrzeugstart auf der geneigten Straße ein, so dass dieser kleiner wird, wenn der Reibungskoeffizient „μ” kleiner ist oder wenn der Straßengradient größer ist.
Ein Prozess des Fahrzeugstartsteuerabschnitts M6 wird nachstehend erläutert.
Ein Prozess zum Starten oder Beenden des Betriebes für die Fahrzeugbewegung auf der geneigten Straße ist in 11 gezeigt.
Als erstes bestimmt der Fahrzeugstartsteuerabschnitt M6 in einem Schritt S60, ob ein Flag „EXE” zum Ausführen des Betriebes der Fahrzeugstartsteuerung Aus ist. Wenn die Bestimmung in Schritt S60 „Ja” ist, (genauer gesagt der Flag „EXE” Aus ist), bestimmt der Fahrzeugstartsteuerabschnitt M6 in einem Schritt S62, ob der Betrieb der Fahrzeugstartsteuerung ausgeführt wird. Genauer gesagt wird die Bestimmung des Schritts S62 durch den in 12 gezeigten Prozess ausgeführt.
In dem Fall, in dem die folgenden Bedingungen erfüllt sind, genauer gesagt das Fahrzeug gestoppt ist, (in einem Schritt S62a), das Fahrzeug auf einer geneigten (Bergauf-)Straße ist, (in einem Schritt S62b) und es ein Befehlssignal zum Starten der Fahrzeugbewegung gibt (in einem Schritt S62c), bestimmt der Fahrzeugstartsteuerabschnitt M6 in einem Schritt S62d, dass die Ausführungsbedingungen für den Betrieb der Fahrzeugstartsteuerung erfüllt ist. Andererseits bestimmt in dem Fall, in dem eine der vorstehenden Bedingungen nicht erfüllt ist, der Fahrzeugstartsteuerabschnitt M6 in einem Schritt S62e, dass die Ausführungsbedingungen für den Betrieb der Fahrzeugstartsteuerung nicht erfüllt ist.
Auf der Grundlage des Straßengradienten „θ” und einer Fahrzeugfahrrichtung, die durch die Nutzerschnittstelle 32 angezeigt wird, wird bestimmt, ob das Fahrzeug auf der Bergauf-Neigung ist oder nicht. Genauer gesagt wird die Bergauf-Neigung in dem Fall bestimmt, dass das Vorderrad des Fahrzeuges an einer höheren Position als das Hinterrad ist und es wird durch die Nutzerschnittstelle 32 (beispielsweise durch einen Schalthebel) angezeigt, dass das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung fährt. Anders ausgedrückt bestimmt der Fahrzeugstartsteuerabschnitt M6, dass sich dieses nicht auf einer Bergauf-Neigung befindet, in dem Fall, in dem die Nutzerschnittstelle 32 anzeigt, dass das Fahrzeug in der Rückwärtsrichtung fährt.
In Abhängigkeit davon, ob das Bremspedal 21 von dem Bremsvorgang durch den Fahrzeugfahrer freigegeben ist, wird bestimmt, ob das Befehlssignal zum Starten der Fahrzeugbewegung vorhanden ist oder nicht. Wenn der Schritt S62d oder der Schritt S62e beendet wird, wird der Schritt S62 von 11 beendet (abgeschlossen).
In einem Schritt S64 von 11 bestimmt der Fahrzeugstartsteuerabschnitt M6, ob die Ausführungsbedingung für den Betrieb der Fahrzeugstartsteuerung erfüllt ist. In dem Fall von „Ja” wird das Flag „EXE” zum Ausführen des Betriebes der Fahrzeugfahrtsteuerung in einem Schritt S66 eingeschaltet.
In dem Fall, in dem die Bestimmung in Schritt S60 „Nein” ist, bestimmt der Fahrzeugstartsteuerabschnitt M6 in Schritt S68, ob der Betrieb der Fahrzeugstartsteuerung beendet ist oder nicht, wobei ein detaillierter Prozess davon in 13 gezeigt ist.
In einem Schritt S68a bestimmt der Fahrzeugstartsteuerabschnitt M6, ob die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit „V” größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist. Dieser Schritt S68a ist ein Schritt zum Bestimmen, ob die Fahrzeugbewegung zum Fahrzeugfahrzustand durch die Betätigung der Fahrzeugstartsteuerung für die geneigte Straße geändert wird. Die vorbestimmte Geschwindigkeit wird hier auf eine solche Geschwindigkeit eingestellt, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht in einen Fahrzeugstoppzustand (die Fahrzeuggeschwindigkeit kann nicht Null werden) aufgrund eines zufälligen Steuerfehlers während des Betriebes der Fahrzeugstartsteuerung für die geneigte Straße, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit diese Geschwindigkeit erreicht hat, gebracht werden kann. Anders ausgedrückt ist die vorbestimmte Geschwindigkeit hier eine Geschwindigkeit, durch die der Fahrzeugstartsteuerabschnitt M6 bestimmen kann, dass sich das Fahrzeug sicher in seine Vorwärtsfahrrichtung bewegt. Wenn der Fahrzeugstartsteuerabschnitt M6 bestimmt, dass die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit „V” größer als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, geht der Prozess zu einem Schritt S68b, bei dem ein Flag für ein Aufzeichnen des Fahrzeugstarts eingeschaltet wird, wobei das Flag anzeigt, dass die Fahrzeugbewegung zum Fahrzeugfahrzustand durch den Betrieb der Fahrzeugstartsteuerung für die geneigte Straße geändert wird.
In dem Fall, dass die Bestimmung des Schritts S68a „Nein” ist oder in dem Fall, in dem der Prozess von Schritt S68b beendet wird, geht der Prozess zu einem Schritt S68c, bei dem der Fahrzeugstartsteuerabschnitt M6 bestimmt, ob das Flag für das Aufzeichnen des Fahrzeugstarts ein ist und ob das Fahrzeug gestoppt ist. Dieser Schritt S68c ist ein Schritt zum Bestimmen, ob eine Bedingung zum Beenden des Betriebes der Fahrzeugstartsteuerung für die geneigte Straße erfüllt ist oder nicht. Genauer gesagt kann in dem Fall, in dem das Flag für die Aufzeichnung des Fahrzeugstarts ein ist und das Fahrzeug gestoppt ist, das Fahrzeug als gestoppt im Ergebnis einer Bremspedalbetätigung durch den Fahrzeugfahrer angesehen werden, nachdem die Fahrzeugbewegung einmal zum Fahrzeugfahrzustand durch die Betätigung der Fahrzeugstartsteuerung für die geneigte Straße geändert wurde. In dieser Situation sollte beachtet werden, dass der Fahrzeugfahrer das Fahrzeug stoppen möchte. Daher bestimmt in einem Schritt S68d der Fahrzeugstartsteuerabschnitt M6, dass die Bedingung zum Beenden des Betriebes der Fahrzeugstartsteuerung für die geneigte Straße erfüllt ist.
Andererseits bestimmt, wenn die Bestimmung von Schritt S68c „Nein” ist, der Fahrzeugstartsteuerabschnitt M6 in einem Schritt S86e, ob das manuell angeforderte Beschleunigungsdrehmoment auf der Grundlage des Fahrpedalhubes, der durch den Fahrzeugfahrer betätigt wurde, größer als das elektronisch angeforderte Antriebsstrangdrehmoment „Twpt” ist. Dieser Schritt S68e ist ebenfalls ein Schritt zum Bestimmen, ob eine Bedingung zum Beenden des Betriebes der Fahrzeugstartsteuerung für die geneigte Straße erfüllt ist oder nicht. Anders ausgedrückt soll in dem Fall, in dem das manuell angeforderte Beschleunigungsdrehmoment größer als das elektronisch angeforderte Antriebsstrangdrehmoment „Twpt” ist, die Betrachtung angestellt werden, dass der Fahrzeugfahrer das Fahrzeug fahren möchte. Daher bestimmt in Schritt S68d der Fahrzeugstartsteuerabschnitt M6 in ähnlicher Weise, dass die Bedingung zum Beenden des Betriebes der Fahrzeugstartsteuerung für die geneigte Straße erfüllt ist. Im Gegensatz dazu wird in dem Fall, dass das manuell angeforderte Beschleunigungsdrehmoment kleiner als das elektronisch angeforderte Antriebsstrangdrehmoment „Twpt” ist, der Fahrzeugstartsteuerabschnitt M6 in Schritt S68f, dass die Bedingung zum Beenden des Betriebes der Fahrzeugstartsteuerung für die geneigte Straße nicht erfüllt ist. Wenn der Schritt S68d oder der Schritt S68f beendet ist, ist der Schritt S68 von 11 beendet (abgeschlossen).
In einem Schritt S70 von 11 bestimmt der Fahrzeugstartsteuerabschnitt M6, ob eine Bedingung zum Beenden des Betriebs der Fahrzeugstartsteuerung erfüllt ist. In dem Fall, in dem die Bedingung dafür als erfüllt bestimmt wird, wird das Flag „EXE” zum Ausführen des Betriebes der Fahrzeugstartsteuerung ausgeschaltet und das Flag zum Aufzeichnen des Fahrzeugstarts in einem Schritt S72 gelöscht. Wenn die Bestimmung in den Schritten S64 oder S70 „Nein” ist oder wenn die Schritte S66 oder der Schritt S72 beendet wird, wird der Prozess von 11 beendet.
Ein detaillierter Prozess für den Betrieb der Fahrzeugstartsteuerung für die geneigte Straße ist in 14 gezeigt, wobei der Prozess mit einem vorbestimmten Steuerzyklus wiederholt wird.
In einem Schritt S80 bestimmt der Fahrzeugstartsteuerabschnitt M6, ob das Flag „EXE” für das Ausführen des Betriebes der Fahrzeugstartsteuerung für die geneigte Straße Ein ist. Wenn die Bestimmung in Schritt S80 „Ja” ist, liest der Fahrzeugstartsteuerabschnitt M6 den Straßengradienten „θ” in einem Schritt S82. Dann liest im folgenden Schritt S84 der Fahrzeugstartsteuerabschnitt M6 den Reibungskoeffizienten „μ” zwischen der Straßenoberfläche und den Fahrzeugrädern. Wie es in den 15a bis 15c gezeigt ist, liest der Fahrzeugsteuerstartabschnitt M6 den Reibungskoeffizienten „μ” auf der Grundlage eines Betriebszustandes eines Antiblockiersystems (ABS) oder eines Betriebszustandes einer Antriebsschlupfregelung (TRC), bis das Fahrzeug gestoppt ist. 15a zeigt einen Übergang der Ist-Beschleunigung „a”, 15b zeigt einen Übergang der Operationen für das ABS und/oder TRC und 15c zeigt einen Übergang zu den Reibungskoeffizienten „μ”. Die Beschleunigung im Fall des Startbetriebes für die ABS oder TRC entspricht einer kritischen Beschleunigung für den Startschlupf. Dementsprechend kann der Reibungskoeffizient „μ” auf der Grundlage der Beschleunigung einer solchen Situation berechnet werden. Da sich jedoch der Reibungskoeffizient „μ” in Abhängigkeit vom Straßenzustand (Straßenposition) ändert oder Störgrößen in der Ist-Beschleunigung „a” vorhanden sein können, wird ein Modifikationsprozess während eines Berechnungsprozesses für den Reibungskoeffizienten „μ” ausgeführt, um einen solchen berechneten Betrag zu modifizieren (um Änderungen zu absorbieren, die durch die Straßenposition, die Störgröße usw. verursacht werden). Beispielsweise wird ein Prozess des gewichteten Mittelwertes zwischen einem berechneten Betrag dieser Zeit für den Reibungskoeffiezienten „μ”, der aus der Ist-Beschleunigung „a” berechnet wird, und einem berechneten Betrag der vorherigen Zeit ausgeführt.
In einem Schritt S68 berechnet der Fahrzeugstartsteuerabschnitt M6 eine obere Grenze eines Sicherungswertes „ag” (den oberen Grenzwert) für die Beschleunigung „as1” für einen Fahrzeugstart auf der geneigten Straße auf der Grundlage der Formel (c4). Der Fahrzeugstartsteuerabschnitt M6 liest die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit „V” in einem Schritt S88 und berechnet im nächsten Schritt S90 die Beschleunigung „as1” für den Fahrzeugstart auf der geneigten Straße auf der Grundalge der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit „V”. Wie es in 14 gezeigt ist (eine in Schritt S90 gezeigte grafische Darstellung) ist die Beschleunigung „as1” kleiner gestaltet, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht ist. Die Beschleunigung „as1” ist Null, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine erste vorbestimmte Geschwindigkeit und niedriger als eine zweite vorbestimmte Geschwindigkeit ist, wobei ein Bereich zwischen diesen (zwischen der ersten und zweiten Geschwindigkeit) ist als ein unempfindlicher Bereich vorgesehen. Ferner wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die zweite vorbestimmte Geschwindigkeit wird, die Beschleunigung „as1” auf einen Negativwert gesetzt. Dieses Merkmal für die Beschleunigung „as1” wird zum Zweck des Verhinderns eines solchen Falls eingestellt, in dem der Fahrzeugstart durch die Bremspedalbetätigung durch den Fahrzeugfahrer in dem Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit übermäßig höher wird, verhindert werden kann.
Im folgenden Schritt S92 bestimmt der Fahrzeugsteuerabschnitt M6, ob die Beschleunigung „as1” für den Fahrzeugstart auf der geneigten Straße niedriger als die obere Grenze des Sicherungswertes „ag” ist. Im Fall von „Nein” in Schritt S92 geht der Prozess zu einem Schritt S94, in dem die Beschleunigung „as1” für den Fahrzeugstart auf der geneigten Straße so gestaltet wird, dass dieser ein Betrag ist, der gleich der oberen Grenze des Sicherungswertes „ag” ist.
Der Prozess von 14 wird abgeschlossen, wenn die Bestimmung in Schritt S80 „Nein” ist, die Bestimmung in Schritt S92 „Ja” ist oder der Schritt S94 abgeschlossen ist.
Als ein Ergebnis davon, dass die Beschleunigung „as1” für den Fahrzeugstart auf der geneigten Straße gemäß Vorbeschreibung eingestellt ist, kann die Fahrzeugbewegung automatisch zum Fahrzeugfahrzustand geändert werden, ohne dass das Rutschen der Fahrzeugräder verursacht wird.
Selbst in dem Fall, in dem das angeforderte Fahrzeugachsdrehmoment „Tw” auf der Grundlage der Beschleunigung „as1” für den Fahrzeugstart auf der geneigten Straße berechnet und eingestellt wird, kann jedoch die Steuerbarkeit für den Fahrzeugstart auf der geneigten Straße verringert werden, wenn eine Ansprechverzögerung beim Drehmoment, das im Antriebsstrangsystem erzeugt werden soll, auftritt. Ein Prozess, der in 16 gezeigt ist und durch den Verteilungsabschnitt B30 von 3 ausgeführt wird, ist im Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung vorgesehen, um die vorstehenden Nachteile zu überwinden.
In einem Schritt S100 liest der Verteilungsabschnitt B30 das angeforderte Fahrzeugachsdrehmoment „Tw”. In einem Schritt S102 bestimmt der Verteilungsabschnitt B30, ob das angeforderte Fahrzeugachsdrehmoment „Tw” größer als ein Minimaldrehmoment „Tptmin” ist. Das ist ein Schritt zum Bestimmen, ob das angeforderte Fahrzeugachsdrehmoment „Tw” durch das Antriebsstrangsystem allein erzeugt werden kann. Das minimale Drehmoment „Tptmin” ist ein minimales Drehmoment, das durch den Motor 10 und die automatische Getriebevorrichtung 14 erlangt werden kann. Wenn das angeforderte Fahrzeugachsdrehmoment „Tw” größer als das minimale Drehmoment „Tptmin” ist, bestimmt der Verteilungsabschnitt B30, dass das angeforderte Fahrzeugachsdrehmoment „Tw” durch das Antriebsstrangsystem allein erzeugt werden kann. Und der Prozess geht zu einem Schritt 104, in dem das angeforderte Antriebsstrangdrehmoment „Twpt” auf das angeforderte Fahrzeugdrehmoment „Tw” gesetzt wird. Andererseits bestimmt, wenn die Bestimmung in Schritt S102 „Nein” ist, der Verteilungsabschnitt B30, dass das angeforderte Fahrzeugachsdrehmoment „Tw” durch das Antriebsstrangsystem allein nicht erzeugt werden kann. Der Prozess geht zu einem Schritt S106, in dem das angeforderte Antriebsstrangdrehmoment „Twpt” auf das minimale Drehmoment „Tptmin” gesetzt ist.
Wenn der Prozess in Schritt S104 oder Schritt S106 abgeschlossen ist, bestimmt der Verteilungsabschnitt B30 in einem Schritt S108, ob es ein Zeitverhalten in einer Periode von einem Zeitpunkt, in dem die angeforderte Beschleunigung „ar” größer als Null geworden ist, zu einem Zeitpunkt, in dem die Ist-Beschleunigung „a” größer als Null wird, ist. Das ist ein Schritt zum Bestimmen, ob es eine Zeitperiode ist, während der die Fahrzeugbewegung vom Fahrzeugstoppzustand (vom Start der Fahrzeugstartsteuerung für die geneigte Straße) zum Fahrzeugfahrzustand ist.
Wenn die Bestimmung in Schritt S108 „Nein” ist, geht der Prozess zu einem Schritt S110, in dem der Verteilungsabschnitt B30 bestimmt, ob die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist und die angeforderte Beschleunigung „ar” ebenfalls Null ist. Das ist ein Schritt zum Bestimmen, ob das Fahrzeug als im Fahrzeugstoppzustand angezeigt ist und das Fahrzeug tatsächlich im gestoppten Zustand ist.
Wenn die Bestimmung in Schritt S110 „Nein” ist, geht der Prozess zu einem Schritt S112, in dem das angeforderte Bremsdrehmoment „Twbk” als solch ein Wert ausgewählt wird, der erhalten wird, indem das minimale Drehmoment „Tptmin” von dem angeforderten Fahrzeugachsdrehmonent „Tw” abgezogen wird, oder ein Wert gleich Null ist, welcher auch immer kleiner ist.
Andererseits geht, wenn die Bestimmung in Schritt S110 „Ja” ist, der Prozess zu einem Schritt S114, in dem das angeforderte Bremsdrehmoment „Twbk” eingestellt wird, um ein solcher Wert zu sein, der eine Summe eines Betrages, der eine negative Zahl eines absoluten Betrages entsprechend einer Differenz zwischen dem Minimaldrehmoment „Tptmin” und einem Drehmoment „Trg” des Straßengradienten ist, und eines Betrages eines Grunddrehmoments „Tstp” für einen Fahrzeugstopp ist.
Das Drehmoment „Trg” eines Straßengradienten (Trg > 0) wird auf der Grundlage des Straßengradienten „θ” berechnet und das Drehmoment „Trg” des Straßengradienten ist ein Drehmoment, das eine Gravitationskraftkomponente in einer Richtung entgegengesetzt zur Fahrzeugfahrrichtung ausgleicht. Das grundlegende Drehmoment „Tstp” für den Fahrzeugstopp (Tstp < 0) ist ein Toleranzdrehmoment zum Halten des Fahrzeugs in seinem Fahrzeugstoppzustand.
Entsprechend dem Prozess von 18 kann ein Drehmoment, das für das Fahrzeugstoppen notwendig ist, immer unabhängig von dem Minimaldrehmoment „Tptmin”, das durch das Antriebsstrangsystem erzeugt wird, oder dem Grad des Drehmoments „Trg” des Straßengradienten erzeugt werden.
Wenn die Bestimmung in Schritt S108 „Ja” ist, geht der Prozess zu einem Schritt S116, in dem das angeforderte Bremsdrehmoment „Twbk” als ein solcher Wert ausgewählt wird, der erhalten wird, indem das Drehmoment „Trg” eines Straßengradienten von einem abgeschätzten Antriebsstrangdrehmoment „Twpte” (das als durch das Antriebsstrangdrehsystem erzeugt abgeschätzt wird) subtrahiert wird oder als ein Wert gleich Null, welcher auch immer kleiner ist. Dieses ist ein Schritt zum Verhindern eines solchen Falles, in dem das Fahrzeug in die entgegengesetzte Richtung zur Fahrzeugfahrrichtung während des Betriebes für die Fahrzeugstartsteuerung für die geneigte Straße bewegt werden kann.
Wenn der Fahrzeugstartsteuerabschnitt M6 für die geneigte Straße die Beschleunigung „as1” für den Fahrzeugstart auf der geneigten Straße ausgibt, berechnet der VL-Steuerabschnitt M10 das angeforderte Fahrzeugachsdrehmoment „Tw”. Da das angeforderte Fahrzeugachsdrehmoment „Tw” auf der Grundlage des Aufschaltbetriebsbetrages „Tff” berechnet wird, wird das angeforderte Fahrzeugachsdrehmoment „Tw” als ein solches Drehmoment berechnet, das einem Einfluss der Gravitationskraft, die durch den Straßengradienten „θ” verursacht wird, entgegenwirkt, und die ferner der Beschleunigung „as1” für den Fahrzeugstart auf der geneigten Straße entspricht.
Selbst wenn das angeforderte Antriebsstrangdrehmoment „Twpt” in Abhängigkeit von dem angeforderten Fahrzeugachsdrehmoment „Tw” berechnet wird, ist jedoch eine Ansprechverzögerung vorhanden, bei der das Drehmoment, das tatsächlich durch das Antriebstrangsystem erzeugt wird, einer Erhöhung des angeforderten Antriebstrangdrehmoments „Twpt” folgt. Daher ist das Drehmoment, das durch das Antriebstrangsystem tatsächlich erzeugt wird, nicht ausreichend groß, um dieses tatsächlich erzeugte Drehmoment als die Beschleunigung „as1” für den Fahrzeugstart auf der geneigten Straße zu einem solchen Zeitpunkt zu gestalten, kurz nachdem die Bremspedalbetätigung freigegeben wird und der Betrieb für die Fahrzeugstartsteuerung für die geneigte Straße gestartet wurde. Außerdem kann das vorstehende Drehmoment, das durch das Antriebstrangsystem tatsächlich erzeugt wird, nicht ausreichend groß sein, um zu verhindern, dass sich das Fahrzeug in die entgegengesetzte Richtung zur Fahrzeugfahrrichtung bewegt. Dementsprechend kann, wenn das angeforderte Bremsdrehmoment „Twbk” unmittelbar Null in einer solchen Situation gestaltet wird, (der Betrieb für die Fahrzeugstartsteuerung für die geneigte Straße wird gestartet), das Fahrzeug in entgegengesetzte Richtung zur Fahrzeugfahrrichtung bewegt werden.
Daher wird entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Ansprechverzögerung von der Änderung des angeforderten Antriebsstrangsdrehmoments „Twpt” zur Erzeugung des Drehmoments, das durch das Antriebstrangsystem tatsächlich erzeugt wird, zum Zwecke der Berechnung des abgeschätzten Antriebstrangdrehmoments „Twpte” berücksichtigt. In dem Fall, in dem das abgeschätzte Antriebstrangdrehmoment „Twpte” in Bezug auf das Drehmoment „Trg” des Straßengradienten nicht ausreichend ist, kann solch ein Mangel durch die Bremskraft, die durch die Bremsbetätigungseinrichtung 20 erzeugt wird, ausgeglichen werden. Im Ergebnis wird während des Betriebes für die Fahrzeugstartsteuerung für die geneigte Straße verhindert, dass das Fahrzeug sich in entgegengesetzter Richtung zur Fahrzeugfahrrichtung bewegt, bevor die Fahrzeugbewegung von dem Fahrzeugstoppzustand zum Fahrzeugfahrzustand geändert wird.
Wenn die Schritte S112, S114 und S116 abgeschlossen sind, ist der Prozess von 16 beendet.
Ein Prozess zum Berechnen des abgeschätzten Antriebstrangdrehmoments „Twpte” ist in 17 als eines der Beispiele gezeigt.
In 17 berechnet ein Abschätzungsabschnitt B40 für ein durch den Motor angezeigtes Drehmoment ein abgeschätztes, durch den Motor angezeigtes Drehmoment, wobei Parameter für die Betriebsbedingung des Motors 10 eingegeben werden. Als Eingangsparameter werden die Motorrotationsgeschwindigkeit, eine Ansaugluftmenge, ein Rotationsphasenkontrast (Ansaugseite VCT) zwischen einem Nockenwinkel an einer Ansaugseite und einem Kurbelwinkel, ein Rotationsphasenkontrast (Auslassseite VCD) zwischen einem Nockenwinkel an einer Auslassseite und dem Kurbelwinkel usw. in den Abschätzabschnitt B40 eingegeben.
Ein Zündzeitkorrekturabschnitt B42 berechnet einen Korrekturkoeffizienten für das Korrigieren des abgeschätzten, durch den Motor angezeigten Drehmoments auf der Grundlage des Zündzeitverhaltens. Ein Korrekturabschnitt B44 korrigiert das abgeschätzte, durch den Motor angezeigte Drehmoment, das durch den Abschätzabschnitt B40 berechnet wurde, um den Korrekturkoeffizienten, der durch den Zündzeitkorrekturabschnitt B42 berechnet wurde. Ein Abschätzabschnitt B46 für das Motorachsdrehmoment berechnet ein abgeschätztes Motorachsdrehmoment durch das Addieren des Verlustdrehmoments zu einer Ausgabe vom Korrekturabschnitt B44.
Ein Berechnungsabschnitt B48 für ein Geschwindigkeitsverhältnis berechnet ein Verhältnis einer Motorrotationsgeschwindigkeit in Bezug auf eine Turbinenrotationsgeschwindigkeit eines Drehmomentwandlers. Ein Drehmomentverhältnisberechnungsabschnitt B50 berechnet ein Verhältnis eines Drehmoments (ein Drehmomentverhältnis), das von dem Drehmomentwandler in Bezug auf das Achsdrehmoment des Motors 10 ausgegeben wurde auf der Grundlage des Verhältnisses der vorstehenden Rotationsgeschwindigkeiten. Ein Berechnungsabschnitt B52 berechnet ein Drehmoment, das durch den Drehmomentwandler erzeugt werden soll, auf der Grundlage des abgeschätzten Motorachsdrehmoments und des Drehmomentverhältnisses. Ein Berechnungsabschnitt B54 berechnet das abgeschätzte Antriebstrangdrehmoment „Twpte” durch das Korrigieren des Drehmoments, das durch den Drehmomentwandler erzeugt wird, mit einem Getriebeübersetzungsverhältnis.
Die 18A bis 18D zeigen Steuerarten für die Fahrzeugstartsteuerung auf der geneigten Straße. 18A zeigt einen Übergang der Fahrzeuggeschwindigkeit. 18B zeigt einen Übergang von der Ist-Fahrzeugbeschleunigung, 18C zeigt einen Übergang des Antriebsdrehmoments, das durch das Antriebsstrangsystem an die treibenden Räder 16 angelegt wird, und 18D zeigt einen Übergang der Bremsdrehmoments (–Twbk), das durch die Bremsbetätigungseinrichtung 20 an die Fahrzeugräder 16 und 18 angelegt wird. Eine Strich-Punkt-Linie von 18D zeigt das Bremsdrehmoment, das durch die Bremspedalbetätigung durch den Fahrzeugfahrer erzeugt wird.
Wie es in den 18A bis 18D gezeigt ist, wird der Betrieb für die Fahrzeugstartsteuerung für die geneigte Straße zu einem Zeitpunkt t1 gestartet, zu dem das Bremspedal 21 von der Bremspedalbetätigung durch den Fahrzeugfahrer freigegeben ist. In dieser Situation wird das Bremsdrehmoment verringert, wenn das Antriebsdrehmoment erhöht wird. Als ein Ergebnis wird eine Summe des Bremsdrehmoments und des Antriebsdrehmoments mit dem Drehmoment „Trg” des Straßengradienten ausgeglichen und es wird dadurch verhindert, dass sich das Fahrzeug in die entgegengesetzter Richtung zur Fahrzeugfahrrichtung bewegt. Zu einem Zeitpunkt t2, zu dem das Fahrzeug seine Bewegung in die Fahrzeugfahrrichtung startet (d. h. der Fahrzeugzustand zum Fahrzeugfahrzustand geändert wird), wird das Antriebsdrehmoment größer als das Drehmoment „Trg” des Straßengradienten und wird das Bremsdrehmoment Null. Dementsprechend wird, wenn die Ist-Beschleunigung größer als Null wird, durch das Bremsdrehmoment nicht verhindert, dass sich das Fahrzeug bewegt, so dass das Antriebsdrehmoment in ausreichendem Maße für die Fahrzeugbewegung verwendet werden kann. Außerdem werden, da die Ist-Beschleunigung begrenzt ist, um kleiner als die obere Grenze des Sicherheitswertes „ag” (der obere Grenzwert) zu sein, die Fahrzeugräder in geeigneter Weise am Rutschen gehindert. Daher kann, selbst in dem Fall, in dem Schnee die geneigte Straße bedeckt, das Fahrzeug gleichmäßig in die Fahrzeugfahrrichtung ohne das Verursachen eines Rutschens der Räder bewegt werden.
Das vorstehend erläuterte Ausführungsbeispiel hat die folgenden Vorteile:

(1) In dem Fall, in dem es notwendig wird, das Fahrzeug von seinem Fahrzeugstoppzustand zu seinem Fahrzeugfahrzustand zu bringen, wird das Antriebsstrangsystem auf der Grundlage der Information in Bezug auf die Straßenoberfläche gesteuert, um den Fahrzeugzustand vom Steuerzustand zum Fahrzeugfahrzustand automatisch zu ändern. Bei einer solchen Anordnung wird es möglich, das Drehmoment, das durch das Antriebsstrangsystem erzeugt wird, genauestens einzustellen, obwohl eine solche genaueste Einstellung für das Drehmoment durch die Betätigung des Fahrpedals im allgemeinen schwierig ist. Als ein Ergebnis kann der Fahrzeugzustand in angemessener Weise zum Fahrzeugfahrzustand geändert werden.
(2) Der Fahrzeugzustand wird automatisch vom Fahrzeugstoppzustand zum Fahrzeugfahrzustand geändert, wobei das Drehmoment, das durch das Antriebsstrangsystem erzeugt wird, begrenzt ist, auf der Grundlage der Informationen in Bezug auf die Straßenoberfläche, in einem solchen Bereich, in dem das Rutschen an den Fahrzeugrädern nicht auftreten kann. Entsprechend dem vorstehenden Merkmal können jegliche Unbequemlichkeiten, die aufgrund des Rutschens der Räder auftreten können, während der Übergangsperiode zum Fahrzeugfahrzustand verhindert werden.
(3) Die Fahrzeugbeschleunigung (die Beschleunigung „as1” für den Fahrzeugstart auf der geneigten Straße) wird kleiner gestaltet, wenn der Straßengradient größer wird, wenn der Betrieb der Fahrzeugstartsteuerung ausgeführt wird. Entsprechend dem vorstehenden Merkmal kann ein Radrutschen in angemessener Weise während der Übergangsperiode zum Fahrzeugfahrzustand verhindert werden.
(4) Die Fahrzeugbeschleunigung wird kleiner gestaltet, wenn die Reibungskraft (der Reibungskoeffizient „μ”) zwischen der Straßenoberfläche und den Fahrzeugrädern kleiner wird, wenn der Betrieb der Fahrzeugstartsteuerung auf der geneigten Straße ausgeführt wird. Entsprechend dem vorstehenden Merkmal kann das Radrutschen in ähnlicher Weise in angemessener Weise während der Übergangsperiode zum Fahrzeugfahrzustand verhindert werden.
(5) Der obere Grenzwert (der Sicherungswert „ag” für die obere Grenze) wird auf der Grundlage der Informationen in Bezug auf die Straßenoberfläche eingestellt und die Ist-Fahrzeugbeschleunigung wird gesteuert, um niedriger als der Sicherheitswert „ag” zu sein. Als ein Ergebnis kann das Radrutschen ebenfalls in angemessener Weise verhindert werden, wenn der Betrieb für die Fahrzeugstartsteuerung ausgeführt wird.
(6) Die Soll-Fahrzeugbeschleunigung (die Beschleunigung „as1” für den Fahrzeugstart auf der geneigten Straße) wird als niedriger als der Sicherheitswert „ag” für die obere Grenze eingestellt, so dass das Antriebstrangsystem gesteuert wird, um eine solche Soll-Fahrzeugbeschleunigung zu erhalten. Entsprechend dem vorstehenden Merkmal kann die Beschleunigung in angemessener Weise zum Zwecke des Änderns des Fahrzeugzustands zum Fahrzeugfahrzustand gesteuert werden.
(7) Die Soll-Fahrzeugbeschleunigung (die Beschleunigung „as1” für den Fahrzeugstart auf der geneigten Straße) wird auf der Grundlage der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit „V” eingestellt. Entsprechend dem vorstehenden Merkmal kann die Fahrzeuggeschwindigkeit „V” in geeigneter Weise gesteuert werden.
(8) Die Soll-Fahrzeugbeschleunigung (die Beschleunigung „as1” für den Fahrzeugstart auf der geneigten Straße) ist kleiner gestaltet, wenn die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit „V” größer wird. Entsprechend dem vorstehenden Merkmal wird es möglich, eine solche Situation zu vermeiden, in der die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit übermäßig groß wird, oder in der das Fahrzeug aufgrund einer übermäßig geringen Fahrzeugfahrgeschwindigkeit gestoppt werden kann.
(9) Die Soll-Fahrzeugbeschleunigung (die Beschleunigung „as1” für den Fahrzeugstart auf der geneigten Straße) wird so gestaltet, dass diese ein negativer Wert ist in dem Fall, dass die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit „V” größer als der vorbestimmte Betrag wird. Entsprechend dem vorstehenden Merkmal wird es möglich, eine solche Situation zu verhindern, in der der Fahrzeugfahrer einen Befehl für den Fahrzeugbremsvorgang im Ergebnis ausgeben kann, dass die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit „V” eine solche hohe Geschwindigkeit während der Übergangsperiode vom Fahrzeugstoppzustand zum Fahrzeugfahrzustand erreicht hat, und dadurch kann der Fahrer ein unangenehmes Gefühl davon haben.

(Zweites Ausführungsbeispiel)
Ein zweites Ausführungsbeispiel, insbesondere solche Punkte, die sich vom ersten Ausführungsbeispiel unterscheiden, werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.
19 zeigt ein Schätzverfahren für den Reibungskoeffizienten „μ” zwischen der Straßenoberfläche und den Fahrzeugrädern. Entsprechend dem Ausführungsbeispiel wird der Reibungskoeffizient „μ” auf der Grundlage von Informationen von einem Fahrzeugnavigationssystem, von Wetterinformationen, von Informationen von Untersuchungsautos usw. abgeschätzt. Eine Information für einen Bereich, in dem das Fahrzeug fährt, kann vom Navigationssystem erhalten werden. Eine Information über das laufende Wetter kann aus den Wetterinformationen erhalten werden. Entsprechend einer solchen lokalen Gebietsinformation und der Wetterinformation ist es möglich, Informationen in einem Land mit Schnee zu erhalten, dass es schneit oder dass eine Schneedecke auf den Straßen verblieben ist, obwohl klarer Himmel ist, usw. Außerdem kann der Reibungskoeffizient „μ” für die schneebedeckten Straßen eingestellt werden und die Beschleunigung „as1” für den Fahrzeugstart auf der geneigten Straße (der Sicherheitswert „ag” für die obere Grenze) kann auf der Grundlage eines solchen Reibungskoeffizienten „μ” eingestellt werden, in dem Fall, dass sich das Fahrzeug im Fahrzeugstoppzustand befindet, und es bestimmt wird, dass Schnee um das Fahrzeug vorliegt.
Ferner kann, da detaillierte Informationen im Bezug auf den Straßenzustand von den Untersuchungsautos erhalten werden können, die vor und auf den Straßen des vorliegenden Fahrzeugs fahren, der Reibungskoeffizient „μ” aus solchen Informationen abgeschätzt werden. In dem Fall, dass die Informationen, dass eine Schneedecke auf der geneigten (Bergauf-)Straße vorhanden ist, oder die Information, dass die Straße gefroren ist, von den Untersuchungsautos erhalten werden, wird der Reibungskoeffizient „μ” (die Beschleunigung „as1” für den Fahrzeugstart auf der geneigten Straße (der Sicherheitswert „ag” für die obere Grenze) kann eingestellt werden) für eine solche schneebedeckte Straße oder eisbedeckte Straße eingestellt, wenn das Fahrzeug in solch einem Gebiet der Untersuchungsautos gestartet wird. Ferner kann in dem Fall, in dem die Information für den ABS-Betrieb von den Untersuchungsautos, die vorn fahren, erhalten werden, der Reibungskoeffizient „μ” ebenfalls in ähnlicher Weise wie beim ersten Ausführungsbeispiel abgeschätzt werden.
Entsprechend dem vorstehenden zweiten Ausführungsbeispiel können die gleichen oder ähnliche Vorteile wie beim ersten Ausführungsbeispiel erhalten werden.
(Weitere Ausführungsbeispiele)
Die vorstehenden Ausführungsbeispiele können weiter in der folgenden Weise abgewandelt werden.

(a) In den vorstehenden Ausführungsbeispielen wird über die Beschleunigung „as1” für den Fahrzeugstart auf der geneigten Straße auf der Grundlage des Straßengradienten „θ” und des Reibungskoeffizienten „μ” entschieden. Jedoch kann die Beschleunigung „as1” auf der Grundlage von jedem einzelnen der vorstehenden Parameter berechnet werden.
(b) Ein Verfahren zum Einstellen der Beschleunigung „as1” für den Fahrzeugstart auf der geneigten Straße ist nicht auf ein solches Verfahren begrenzt, bei dem vorbestimmte Werte für jeweilige Fahrzeuggeschwindigkeiten „V” und der Sicherheitswert „ag” für die obere Grenze verglichen werden. Beispielsweise ist es möglich, eine Standardisierung vorzunehmen, so dass ein maximaler Betrag für die Beschleunigung „as1” für den Fahrzeugstart auf der geneigten Straße für jeweilige Fahrzeuggeschwindigkeiten „V” als der Sicherungswert „ag” für die obere Grenze eingestellt werden kann.
(c) Die Beschleunigung „as1” für den Fahrzeugstart auf der geneigten Straße ist nicht auf eine solche charakteristische Kurve beschränkt, entsprechend der die Beschleunigung sich linear verringert, wenn sich die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit „V” erhöht. Es ist jedoch möglich, eine solche Situation zu verhindern, bei der die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit „V” übermäßig groß sein wird, so dass der Fahrzeugzustand in geeigneter Weise zum Fahrzeugfahrzustand in dem Fall geändert werden kann, in dem die Beschleunigung zu einer Verringerung gesteuert wird, wenn die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit „V” erhöht wird.
(d) Es können Vorteile ähnlich den vorstehenden Ausführungsbeispielen erhalten werden, wenn das angeforderte Antriebsstrangdrehmoment „Twpt” gesteuert wird, um kleiner zu werden, wenn die Ist-Beschleunigung „a” näher an den Sicherungswert „ag” für die obere Grenze gelangt, selbst in dem Fall, in dem die Beschleunigung „as1” für den Fahrzeugstart auf der geneigten Straße nicht berechnet wird.
(e) ein Verfahren zum Erlangen von Informationen für den Reibungskoeffizienten „μ” ist nicht auf die Verfahren der vorstehenden Ausführungsbeispiele beschränkt. Beispielsweise kann ein Wahlschalter, der eine Vielzahl von Schaltpositionen entsprechend den Rutschzuständen der Straße hat, in einem Fahrgastraum (z. B. auf einem Armaturenbrett) vorgesehen sein und jede der Schaltpositionen kann durch den Fahrzeugfahrer vor dem Start des Fahrzeugs ausgewählt werden. Entsprechend einer solchen Modifikation wird über den Reibungskoeffizienten „μ” zuvor entsprechend der Auswahl der Schaltposition entschieden, so dass die Beschleunigung „as1” für den Fahrzeugstart auf der geneigten Straße berechnet werden kann. In einem solchen Fall kann ein zusätzlicher Schalter vorgesehen sein, um einen Wintermodus und einen Sommermodus auszuwählen, um die Bequemlichkeit für einen Fahrzeugnutzer in einem Land mit Schnee zu erhöhen. Ferner kann über eine Beziehung zwischen den Schaltpositionen und dem Sicherungswert „ag” der oberen Grenze für die Beschleunigung „as1” für den Fahrzeugstart auf der geneigten Straße zuvor entschieden werden. In einem solchen Fall wird die Berechnung für den Sicherungswert „ag” für die obere Grenze unterlassen.
(f) Entsprechend den vorstehenden Ausführungsbeispielen wird der Betrieb für die Fahrzeugstartsteuerung auf der Bergauf-Straße beendet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit „V” Null wird, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit „V” einmal größer als die vorbestimmte Geschwindigkeit geworden ist, oder wenn das manuell angeforderte Beschleunigungsdrehmoment größer als das elektronisch angeforderte Antriebsstrangdrehmoment „Twpt” wird. Jedoch kann zusätzlich zu den vorstehenden Zuständen der Betrieb für die Fahrzeugstartsteuerung auf der Berg-auf-Straße beendet werden, wenn eine vorbestimmte Zeit vergangen ist, seitdem der Betrieb der Fahrzeugfahrsteuerung auf der Bergauf-Straße gestartet hat.
(g) Entsprechend den vorstehenden Ausführungsbeispielen wird der Bremspedalfreigabevorgang durch den Fahrzeugfahrer, wenn das Fahrzeug auf einer geneigten Straße ist, als ein Zustand zum Starten des Betriebs für die Fahrzeugstartsteuerung auf der Bergauf-Straße angesehen. Jedoch kann ein Schalter zum Anzeigen des automatischen Fahrzeugstartens im Fahrgastraum (z. B. auf einem Armaturenbrett) vorgesehen sein. Wenn ein solcher Schalter eingeschaltet wird und wenn das Bremspedal in seine Freigaberichtung um einen vorbestimmten Betrag betätigt wird, kann der Zustand zum Starten des Betriebes für die Fahrzeugstartsteuerung auf der Bergauf-Straße als erfüllt angesehen werden.
(h) Es ist ebenfalls vorteilhaft, den Betrieb für die Fahrzeugstartsteuerung der Erfindung auszuführen, um den Fahrzeugzustand automatisch zum Fahrzeugfahrzustand zu bringen, nicht nur, wenn das Fahrzeug auf der geneigten Straße ist, sondern ebenfalls, um das Fahrzeug auf einer ebenen Straße (der Straßengradient ist Null) ist, um das Räderrutschen zu vermeiden.
(i) Entsprechend den vorstehenden Ausführungsbeispielen wird das normative Modell auf der Grundlage des Ansprechverhaltens eingestellt, das die größte Ansprechverzögerung zwischen der stufenweisen Änderung der Soll-Fahrzeugbeschleunigung und der Ist-Beschleunigung hat. Das normative Modell kann in Abhängigkeit vom Ansprechverhalten von jedem Betriebszustand des Fahrzeugs geändert werden. Ferner kann das normative Modell nicht auf das Primärverzögerungsmodell beschränkt sein, sondern kann als ein Sekundärverzögerungsmodell gestaltet sein.
(j) Der Rückführsteuerabschnitt B24 kann nicht auf die PID-Steuerung begrenzt sein. Beispielsweise kann jede oder jeweils zwei aus P-Steuerung, I-Steuerung und D-Steuerung auf die Regelung angewendet werden. Ferner kann eine moderne Steuerung statt der klassischen Steuerung verwendet werden.
(k) Der Prozess für den Aufschaltsteuerabschnitt B26 ist nicht auf den in dem vorstehenden Ausführungsbeispiel erläuterten beschränkt. Beispielsweise kann der Aufschaltbetriebsbetrag „Tff” auf der Grundlage nur der Normativkraft „Maj” berechnet werden. Außerdem kann der Aufschaltbetriebsbetrag „Tff” auf der Grundlage nicht nur von der vorstehenden normativen Kraft „Maj” berechnet werden, sondern ebenfalls mit einem oder zwei der nachstehenden Größen Luftwiderstand, Straßenwiderstand und Gravitationskraft. Es ist bevorzugt, den Aufschaltbetriebsbetrag „Tff” auf der Grundlage von zumindest der Gravitationskraft zu berechnen, damit verhindert wird, dass sich das Fahrzeug in entgegengesetzter Richtung zur Fahrzeugfahrrichtung während des Betriebes der Fahrzeugstartsteuerung auf der Bergauf-Straße bewegt.
(l) In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel wird die Steuerung von zwei Freiheitsgraden verwendet. Jedoch kann die Regelung der PID-Steuerung ebenfalls auf das vorstehende Ausführungsbeispiel angewendet werden.
(m) In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel wird die Steuerung zum Folgen des Modells verwendet. Jedoch kann die Steuerung, die keinen Normativ-Modell-Einstellabschnitt B14 hat, ebenfalls verwendet werden.
(n) In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel wird das Antriebsstrangsystem mit dem Motor 10 und der Automatikgetriebevorrichtung 14 als Leistungserzeugungsvorrichtung erläutert, das ein positives Drehmoment auf das Fahrzeug aufbringt, (genauer gesagt auf die treibenden Räder 16) im Fall eines Beschleunigungssteuerbetriebes. Jedoch kann ein Elektromotor als die Leistungserzeugungseinrichtung verwendet werden (Antriebsstrangsystem).
(o) In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel wird die hydraulisch betätigte Bremsbetätigungseinrichtung 20 als eine Einrichtung zum Aufbringen eines negativen Drehmoments auf das Fahrzeug verwendet (genauer gesagt auf die treibenden Räder 16) im Fall eines Beschleunigungssteuervorgangs. Eine elektrisch betätigte Bremsvorrichtung, wie z. B. eine Vorrichtung in der japanischen Patentveröffentlichung Nummer 2004-75055 offenbart ist, kann verwendet werden. Ferner kann eine elektrische Erzeugungseinrichtung ebenfalls zum Umwandeln der Rotationskraft der Fahrzeugräder (der treibenden Räder 16 und der getriebenen Räder 18) in elektrische Energie verwendet werden.
(p) In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel wird die Soll-Fahrzeugbeschleunigung eingestellt, um den Fahrzeugzustand automatisch von seinem Fahrzeugstoppzustand zu seinem Fahrzeugfahrzustand zu bringen. Jedoch kann diese in einer solchen Weise modifiziert werden, dass das Solldrehmoment eingestellt wird, jedoch die Soll-Fahrzeugbeschleunigung nicht eingestellt wird. In einer solchen Abwandlung kann das Drehmoment, das auf die treibenden Räder 16 angewendet werden soll, verringert werden, wenn der Straßengradient vergrößert wird oder der Reibungskoeffizient zwischen den Rädern und der Straßenoberfläche kleiner wird. Als ein Ergebnis kann das Rutschen der Räder in angemessener Weise vermieden werden.

Wenn ein Fahrzeug auf einer Bergauf-Straße gestartet wird, kann ein Rutschen in einfacher Weise zwischen den Fahrzeugrädern und einer Oberfläche der geneigten Straße auftreten. Wenn der Fahrzeugzustand von seinem Fahrzeugstoppzustand zu seinem Fahrzeugfahrzustand auf der Bergauf-Straße geändert wird, wird die Fahrzeugbeschleunigung in einem Rückführvorgang bzw. Regelvorgang in einer solchen Weise gesteuert, dass eine Soll-Fahrzeugbeschleunigung kleiner gestaltet wird, wenn der Straßengradient größer wird oder der Reibungskoeffizient kleiner wird.

Claims

Ein Fahrzeugsteuersystem, das aufweist: eine Informationserlangungseinrichtung (M2, M4, M6, 26, 32, 34) zum Erlangen von Straßeninformationen um ein Fahrzeug herum und eine automatische Fahrzeugfahreinrichtung (30) zum Betreiben einer Leistungserzeugungseinrichtung (10, 14), die im Fahrzeug montiert ist, auf der Grundlage der Straßeninformationen, um das Fahrzeug vom Fahrzeugstoppzustand zum Fahrzeugfahrzustand zu bringen, wenn eine Anforderung zum Ändern des Fahrzeugzustands vom Fahrzeugstoppzustand zum Fahrzeugfahrzustand erzeugt wird, wobei das Fahrzeugsteuersystem dadurch gekennzeichnet ist, dass die Straßeninformation Informationen in Bezug auf einen Straßengradienten um das Fahrzeug herum aufweist, die automatische Fahrzeugfahreinrichtung (30) die Fahrzeugbeschleunigung kleiner macht, wenn der Straßengradient während eines Betriebes zum Ändern des Fahrzeugzustands zum Fahrzeugfahrzustand größer wird, wenn das Fahrzeug auf einer geneigten Straße ist und das Fahrzeug in eine Richtung entgegengesetzt zu einer Richtung der Gravitationskraft, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, fährt, die Straßeninformation Informationen in Bezug auf eine Reibung zwischen Fahrzeugrädern (16, 18) und der Straßenoberfläche um das Fahrzeug herum aufweist, und wobei die automatische Fahrzeugfahreinrichtung (39) die Fahrzeugbeschleunigung kleiner gestaltet, wenn die Reibungskraft zwischen den Fahrzeugrädern (16, 18) und der Straßenoberfläche während eines Betriebes zum Ändern des Fahrzeugzustands zum Fahrzeugfahrzustand kleiner wird.
Ein Fahrzeugsteuersystem, das aufweist: eine Informationserlangungseinrichtung (M2, M4, M6, 26, 32, 34) zum Erlangen von Straßeninformationen um ein Fahrzeug herum und eine automatische Fahrzeugfahreinrichtung (30) zum Betreiben einer Leistungserzeugungseinrichtung (10, 14), die im Fahrzeug montiert ist, auf der Grundlage der Straßeninformationen, um das Fahrzeug vom Fahrzeugstoppzustand zum Fahrzeugfahrzustand zu bringen, wenn eine Anforderung zum Ändern des Fahrzeugzustands vom Fahrzeugstoppzustand zum Fahrzeugfahrzustand erzeugt wird, wobei das Fahrzeugsteuersystem dadurch gekennzeichnet ist, dass die Straßeninformation Informationen in Bezug auf einen Straßengradienten um das Fahrzeug aufweist, die automatische Fahrzeugfahreinrichtung (30), das Drehmoment, das durch die Leistungserzeugungseinrichtung (10, 14) erzeugt werden soll und an die Fahrzeugantriebsräder (16) angelegt wird, kleiner gestaltet, wenn der Straßengradient während eines Betriebes zum Ändern des Fahrzeugzustands zum Fahrzeugfahrzustand größer wird, wenn das Fahrzeug auf einer geneigten Straße ist und das Fahrzeug in eine Richtung entgegengesetzt zu einer Richtung einer Gravitationskraft, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, fährt, die Straßeninformation Informationen in Bezug auf eine Reibung zwischen den Fahrzeugrädern (16, 18) und der Straßenoberfläche um das Fahrzeug herum aufweist, und die automatische Fahrzeugfahreinrichtung (30), das Drehmoment, das durch die Leistungserzeugungseinrichtung (10, 14) erzeugt werden soll und auf die Fahrzeugantriebsräder (16) aufgebracht wird, kleiner gestaltet, wenn die Reibungskraft zwischen den Fahrzeugrädern (16, 18) und der Straßenoberfläche während eines Betriebes zum Ändern des Fahrzeugzustands zum Fahrzeugfahrzustand kleiner wird.
Das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die automatische Fahrzeugfahreinrichtung (30) den Fahrzeugfahrzustand vom Fahrzeugstoppzustand zum Fahrzeugfahrzustand automatisch ändert, wobei die automatische Fahrzeugfahreinrichtung (30) das Drehmoment, das durch die Leistungserzeugungseinrichtung (10, 14) erzeugt wird, auf der Grundlage der Straßeninformationen auf einen solchen Bereich begrenzt, in dem ein Rutschen an den Fahrzeugrädern (16, 18) nicht auftreten kann.
Das Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die automatische Fahrzeugfahreinrichtung (30) aufweist: einen Einstellabschnitt (S86) für die obere Grenze zum Einstellen einer oberen Grenze („ag”) für die Fahrzeugbeschleunigung auf der Grundlage der Straßeninformation (S82, S84) und einen Beschleunigungssteuerabschnitt (S90, S92, S94) zum Steuern der Ist-Fahrzeugbeschleunigung, damit diese niedriger als die obere Grenze ist.
Das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 4, wobei der Beschleunigungssteuerabschnitt aufweist: einen Beschleunigungseinstellabschnitt (S90) zum Einstellen einer Soll-Fahrzeugbeschleunigung, die niedriger als die obere Grenze ist, und einen Betätigungsabschnitt zum Betätigen der Leistungserzeugungseinrichtung (10, 14), so dass die Ist-Fahrzeugbeschleunigung bei der Soll-Fahrzeugbeschleunigung gesteuert wird.
Das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 5, wobei der Beschleunigungseinstellabschnitt (S90) die Soll-Fahrzeugbeschleunigung auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt.
Das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 6, wobei der Beschleunigungseinstellabschnitt (S90) die Soll-Fahrzeugbeschleunigung auf einen kleineren Wert einstellt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird.
Das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 7, wobei der Beschleunigungseinstellabschnitt (S90) die Soll-Fahrzeugbeschleunigung als einen negativen Wert einstellt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit wird.
Das Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die automatische Fahrzeugfahreinrichtung (30) das Fahrzeug vom Fahrzeugstoppzustand zum Fahrzeugfahrzustand in dem Fall automatisch ändert, in dem die automatische Fahrzeugfahreinrichtung (30) auf der Grundlage der Straßeninformation bestimmt, dass die Fahrzeugfahrrichtung zu einer Richtung der Gravitationskraft entgegengesetzt ist.
Das Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei: die automatische Fahrzeugfahreinrichtung (30) die Leistungserzeugungseinrichtung (10, 14) und eine Fahrzeugbremsvorrichtung (20) in einer solchen Weise betreibt, dass eine sich ergebende Kraft einer Antriebsraft, die durch Leistungserzeugungseinrichtung (10, 14) erzeugt wird und auf das Fahrzeug in der Fahrzeugfahrrichtung aufgebracht wird, und einer Bremskraft, die durch die Fahrzeugbremsvorrichtung (20) erzeugt wird und auf das Fahrzeug aufgebracht wird, größer als eine Komponente der Gravitationskraft wird, die auf das Fahrzeug in einer Richtung entgegengesetzt zur Fahrzeugfahrrichtung aufgebracht wird; der vorstehende Betrieb durch die automatische Fahrzeugfahreinrichtung (30) ausgeführt wird, wenn die automatische Fahrzeugfahreinrichtung (30) bestimmt, dass die Fahrzeugfahrrichtung entgegengesetzt zur Richtung der Gravitationskraft ist, und der vorstehende Betrieb durch die automatische Fahrzeugfahreinrichtung (30) ausgeführt wird, bis der Fahrzeugzustand zum Fahrzeugfahrzustand geändert wird.
Ein Fahrzeugsteuersystem, das aufweist: eine elektronische Steuereinheit (30) zum Aufnehmen von zahlreichen Fahrzeuginformationen in Bezug auf einen Straßenzustand und einen Fahrzeugfahrzustand, wobei die Fahrzeuginformationen zumindest einen Straßengradienten und eine Fahrzeuggeschwindigkeit aufweisen, wobei: die elektronische Steuereinheit (30) einen Fahrzeugstartsteuerabschnitt (M6) hat, der eine Soll-Fahrzeugbeschleunigung auf der Grundlage der Fahrzeuginformation einschließlich des Straßengradienten berechnet, wenn das Fahrzeug auf einer Bergauf-Straße gestartet werden soll; die elektronische Steuereinheit (30) auf der Grundlage der Soll-Fahrzeugbeschleunigung ein angefordertes Motordrehmoment, ein angefordertes Übersetzungsverhältnis und einen angeforderten Bremsdruck berechnet, so dass ein Motor (10) betätigt wird, um das angeforderte Motordrehmoment zu erzeugen, eine Übersetzungsvorrichtung (14) mit dem angeforderten Übersetzungsverhältnis betrieben wird und ein hydraulischer Bremsdruck auf den angeforderten Bremsdruck gesteuert wird, damit die Fahrzeugbeschleunigung mit der Soll-Fahrzeugbeschleunigung während eines Betriebes des Änderns eines Fahrzeugzustands von einem Fahrzeugstoppzustand zu einem Fahrzeugfahrzustand gesteuert wird; und die Soll-Fahrzeugbeschleunigung auf einen solchen Wert begrenzt ist, bei dem ein Rutschen zwischen den Fahrzeugrädern (16, 18) und einer Straßenoberfläche nicht auftreten kann; wobei das Fahrzeugsteuersystem dadurch gekennzeichnet ist, dass die Soll-Fahrzeugbeschleunigung gesteuert wird, um kleiner zu werden, wenn der Straßengradient während des Betriebes zum Ändern des Fahrzeugzustands zum Fahrzeugfahrzustand größer wird, wenn das Fahrzeug auf einer geneigten Straße ist und das Fahrzeug in eine Richtung entgegengesetzt zu einer Richtung einer Gravitationskraft, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, fährt, und die Soll-Fahrzeugbeschleunigung gesteuert wird, um kleiner zu werden, wenn die Reibungskraft zwischen den Fahrzeugrädern (16, 18) und der Straßenoberfläche kleiner wird, während des Betriebes zum Ändern des Fahrzeugzustands zum Fahrzeugfahrzustand.
Ein Fahrzeugsteuersystem, das aufweist: eine elektronische Steuereinheit (30) zum Aufnehmen von zahlreichen Fahrzeuginformationen in Bezug auf einen Straßenzustand und einen Fahrzeugfahrzustand, wobei die Fahrzeuginformationen zumindest einen Straßengradienten und eine Fahrzeuggeschwindigkeit aufweisen, wobei: die elektronische Steuereinheit (30) einen Fahrzeugstartsteuerabschnitt (M6) hat, der eine Soll-Fahrzeugbeschleunigung auf der Grundlage der Fahrzeuginformation einschließlich des Straßengradienten berechnet, wenn das Fahrzeug auf einer Bergauf-Straße gestartet werden soll; die elektronische Steuereinheit (30) auf der Grundlage der Soll-Fahrzeugbeschleunigung ein angefordertes Motordrehmoment, ein angefordertes Übersetzungsverhältnis und einen angeforderten Bremsdruck berechnet, so dass ein Motor (10) betätigt wird, um das angeforderte Motordrehmoment zu erzeugen, eine Übersetzungsvorrichtung (14) mit dem angeforderten Übersetzungsverhältnis betrieben wird und ein hydraulischer Bremsdruck auf den angeforderten Bremsdruck gesteuert wird, damit die Fahrzeugbeschleunigung mit der Soll-Fahrzeugbeschleunigung während eines Betriebes des Änderns eines Fahrzeugzustands von einem Fahrzeugstoppzustand zu einem Fahrzeugfahrzustand gesteuert wird; und die Soll-Fahrzeugbeschleunigung auf einen solchen Wert begrenzt ist, bei dem ein Rutschen zwischen den Fahrzeugrädern (16, 18) und einer Straßenoberfläche nicht auftreten kann; wobei das Fahrzeugsteuersystem dadurch gekennzeichnet ist, dass der Motor (10) und die Getriebevorrichtung (14) eine Leistungserzeugungseinheit (10, 14) bilden, wobei ein Drehmoment, das durch die Leistungserzeugungseinheit (10, 14) erzeugt werden soll und auf die Fahrzeugantriebsräder (16) aufgebracht wird, gesteuert wird, um kleiner zu werden, wenn der Straßengradient größer wird, während des Betriebes zum Ändern des Fahrzeugzustands zum Fahrzeugfahrzustand, wenn das Fahrzeug auf einer geneigten Straße ist und das Fahrzeug in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Richtung einer Gravitationskraft, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, fährt, und wobei ein Drehmoment, das durch die Leistungserzeugungseinheit (10, 14) erzeugt werden soll und auf die Fahrzeugantriebsräder (16) aufgebracht wird, gesteuert wird, um kleiner zu werden, wenn die Reibungskraft zwischen den Fahrzeugrädern (16, 18) und der Straßenoberfläche kleiner wird, während des Betriebes zum Ändern des Fahrzeugzustands zum Fahrzeugfahrzustand.
Das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 11 oder 12, wobei die elektronische Steuereinheit (30) aufweist: einen Einstellabschnitt (S86) für die obere Grenze zum Einstellen einer oberen Grenze („ag”) für die Soll-Fahrzeugbeschleunigung auf der Grundlage der Straßeninformation (S82, S84), und einen Beschleunigungssteuerabschnitt (S90, S92, S94) zum Steuern der Ist-Fahrzeugbeschleunigung, um niedriger als die obere Grenze zu sein.