CN112810613B - 起步能耗优化方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明属于汽车技术领域，公开了一种起步能耗优化方法、装置、设备及存储介质，该方法根据当前状态信息确定启闭继电器状态信息、当前坡度信息及当前车速信息；在启闭继电器状态信息为闭合状态信息时，判断当前坡度信息是否满足坡度触发条件；在当前坡度信息满足坡度触发条件时，判断当前车速信息是否满足车速触发条件；在当前车速信息满足车速触发条件时，确定当前状态信息满足预设防滑开启条件，根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制车辆的扭矩。本发明中，在启闭继电器状态信息、当前坡度信息及当前车速信息同时满足预设防滑开启条件的前提下才进行车辆防滑控制，避免较大防滑控制能耗。
Description
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种起步能耗优化方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
目前，市场现有的整车控制器在坡道起步工况下，一般为：按照驾驶员加速踏板踩踏深度响应驾驶员扭矩需求，控制电机扭矩输出；如果输出扭矩过大，会造成驱动轮打滑，没有保护和避免措施；汽车电子稳定控制系统虽然也有对车轮打滑的保护措施，但是保护措施简单，例如直接将电机扭矩降低到很低甚至为零，不能满足车辆动力性能和驾驶需求。电动汽车在行驶至坡道上，且需要停车时，由电子驻车系统采集传感器信号，并判断坡道坡度大小，并根据指令控制驻车系统抱紧车轮，使车辆停在坡上；当再次起步时即坡道起步，驾驶员踩油门，当驱动扭矩超过标定阈值后，电子驻车系统自动松开驻车系统，车辆在电机驱动力作用下，起步行驶。在这个过程中，如果坡道比较陡，驾驶员油门踩的深，现有的整车控制器控制算法计算的驱动扭矩会比较大；在驻车系统松开后，车轮转动瞬间，阻力由静摩擦变为动摩擦，阻力会突然变小，导致相对驱动扭矩过大，造成车轮打滑，甚至方向不稳、车辆侧滑等危险。
但是，现有的车辆控制技术，在进行坡道起步时，车辆控制防滑技术存在较大的防滑控制能耗。
上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种起步能耗优化方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有车辆控制防滑技术存在较大的防滑控制能耗的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供了一种一种起步能耗优化方法，所述起步能耗优化方法包括以下步骤：
获取车辆的当前状态信息，根据所述当前状态信息确定启闭继电器状态信息、当前坡度信息以及当前车速信息；
在所述启闭继电器状态信息为闭合状态信息时，获取坡度触发条件，判断所述当前坡度信息是否满足所述坡度触发条件；
在所述当前坡度信息满足所述坡度触发条件时，获取车速触发条件，判断所述当前车速信息是否满足所述车速触发条件；
在所述当前车速信息满足所述车速触发条件时，确定所述当前状态信息满足预设防滑开启条件，根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩，以实现起步能耗优化。
可选地，所述获取车速触发条件，判断所述当前车速信息是否满足所述车速触发条件的步骤之后，还包括：
在所述当前车速信息不满足所述车速触发条件时，确定所述当前状态信息不满足预设防滑开启条件，判断是否接收到起步防滑控制信号；
在接收到所述起步防滑控制信号时，根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩。
可选地，所述根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩的步骤之前，还包括：
根据所述当前车速信息生成当前车速曲线；
获取预设车速退出条件，判断所述当前车速曲线是否符合预设车速退出条件；
在所述当前车速曲线不符合所述预设车速退出条件时，执行所述根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩的步骤。
可选地，所述根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩的步骤，包括：
通过预设油门算法根据当前坡度曲线信息确定目标油门曲线信息；
获取当前道路环境信息，根据所述当前道路环境信息确定对应的油门关系表；
根据所述油门关系表优化所述目标油门曲线信息的限值，根据优化后的限值控制所述车辆的扭矩。
可选地，所述通过预设油门算法根据当前坡度曲线信息确定目标油门曲线信息的步骤，包括：
根据当前坡度曲线信息确定坡道维持扭矩和打滑临界扭矩；
通过预设油门算法根据所述坡道维持扭矩和所述打滑临界扭矩确定目标油门曲线信息。
可选地，所述获取当前道路环境信息，根据所述当前道路环境信息确定对应的油门关系表的步骤之前，还包括：
获取行车摄像头状态信息和行车雷达状态信息；
在所述行车摄像头状态信息和所述行车雷达状态信息为预设状态信息时，执行所述获取当前道路环境信息，根据所述当前道路环境信息确定对应的油门关系表的步骤。
可选地，所述根据所述油门关系表优化所述目标油门曲线信息的限值，根据优化后的限值控制所述车辆的扭矩的步骤，包括：
获取油门关系表种类信息，并根据所述油门关系表种类信息确定对应的油门关系表；
获取油门深度曲线，并根据所述油门关系表和所述油门深度曲线优化所述目标油门曲线信息的限值，根据优化后的限值控制所述车辆的扭矩。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种起步能耗优化装置，所述起步能耗优化装置包括：
获取模块，用于获取车辆的当前状态信息，根据所述当前状态信息确定启闭继电器状态信息、当前坡度信息以及当前车速信息；
坡度判断模块，用于在所述启闭继电器状态信息为闭合状态信息时，获取坡度触发条件，判断所述当前坡度信息是否满足所述坡度触发条件；
车速判断模块，用于在所述当前坡度信息满足所述坡度触发条件时，获取车速触发条件，判断所述当前车速信息是否满足所述车速触发条件；
控制模块，用于在所述当前车速信息满足所述车速触发条件时，确定所述当前状态信息满足预设防滑开启条件，并根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩，以实现起步能耗优化。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种起步能耗优化设备，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的起步能耗优化程序，所述起步能耗优化程序配置为实现如上文所述的起步能耗优化方法的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有起步能耗优化程序，所述起步能耗优化程序被处理器执行时实现如上文所述的起步能耗优化方法的步骤。
本发明通过获取车辆的当前状态信息，根据所述当前状态信息确定启闭继电器状态信息、当前坡度信息以及当前车速信息；在所述启闭继电器状态信息为闭合状态信息时，获取坡度触发条件，判断所述当前坡度信息是否满足所述坡度触发条件；在所述当前坡度信息满足所述坡度触发条件时，获取车速触发条件，判断所述当前车速信息是否满足所述车速触发条件；在所述当前车速信息满足所述车速触发条件时，确定所述当前状态信息满足预设防滑开启条件，根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩，以实现起步能耗优化。本发明中，在车辆进行坡道起步防滑控制时，通过当前状态信息确定的启闭继电器状态信息、当前坡度信息以及当前车速信息来判断是否应当开启控制车辆的扭矩进行防滑，在满足预设防滑开启条件的前提下才进行车辆防滑控制，避免了较大的防滑控制能耗，解决了现有车辆控制防滑技术存在较大的防滑控制能耗的技术问题。
附图说明
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的起步能耗优化设备的结构示意图；
图2为本发明起步能耗优化方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明一实施例中防滑扭矩计算模块的启闭算法的接口定义示意图；
图4为本发明起步能耗优化方法第二实施例的流程示意图；
图5为本发明起步能耗优化方法第三实施例的流程示意图；
图6为本发明起步能耗优化装置第一实施例的结构框图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的起步能耗优化设备结构示意图。
如图1所示，该起步能耗优化设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(WIreless-FIdelity，WI-FI)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对起步能耗优化设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及起步能耗优化程序。
在图1所示的起步能耗优化设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明起步能耗优化设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在起步能耗优化设备中，所述起步能耗优化设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的起步能耗优化程序，并执行本发明实施例提供的起步能耗优化方法。
本发明实施例提供了一种起步能耗优化方法，参照图2，图2为本发明一种起步能耗优化方法第一实施例的流程示意图。
本实施例中，所述起步能耗优化方法包括以下步骤：
步骤S10：获取车辆的当前状态信息，根据所述当前状态信息确定启闭继电器状态信息、当前坡度信息以及当前车速信息。
需要说明的是，本实施例的执行主体是所述起步能耗优化设备，所述起步能耗优化设备可以是个人计算机或车内服务器等设备，本实施例对此不加以限制。为了便于说明，本实施例中该起步能耗优化设备以电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)进行说明，ECU又称“行车电脑”、“车载电脑”等。
应当理解的是，ECU可以包括防滑扭矩计算模块。在根据当前状态信息判断是否满足预设防滑开启条件时，可采用多种当前状态信息来判断，下面以启闭继电器状态信息、当前坡度信息以及当前车速信息三种信息为例来进行说明，当然，还可以采用至少两种信息来组合实现。此外，当前状态信息还可以为根据实际情况需要采取其他的车辆状态信息，本实施例对此不加以限制。例如，获取车辆的当前状态信息，根据所述当前状态信息确定启闭继电器状态信息、当前坡度信息以及当前车速信息；根据所述启闭继电器状态信息、所述当前坡度信息以及所述当前车速信息判断是否满足预设防滑开启条件。其中，启闭继电器状态信息可以为启闭继电器开关状态信息，例如检查启闭继电器开关状态是否为闭合且运行正常；当前坡度信息可以为当前坡道工况，例如附着力小的坡道工况；当前车速信息可以为当前车辆行进时速，例如30km/h。
步骤S20：在所述启闭继电器状态信息为闭合状态信息时，获取坡度触发条件，判断所述当前坡度信息是否满足所述坡度触发条件。
易于理解的是，在当车辆的当前状态信息同时满足坡度触发条件、道路性质触发条件以及车速触发条件中至少一个条件时，确定当前状态信息满足预设防滑开启条件，本实施例以以下判断顺序为例进行说明，在所述启闭继电器状态信息为闭合状态信息时，获取坡度触发条件，判断所述当前坡度信息是否满足所述坡度触发条件；在所述当前坡度信息满足所述坡度触发条件时，获取车速触发条件，判断所述当前车速信息是否满足所述车速触发条件；在所述当前车速信息满足所述车速触发条件时，确定所述当前状态信息满足预设防滑开启条件。在根据当前状态信息判断是否满足预设防滑开启条件时，可采用多种判断顺序或者判断方式，本实施例对此并不加以限制。
具体地，参照图3，图3为本发明一实施例中防滑扭矩计算模块的启闭算法的接口定义示意图；防滑扭矩计算模块确定启闭继电器状态信息，即首先检查启闭继电器开关状态是否为闭合且运行正常，若启闭继电器开关状态为断开或运行不正常，则防滑扭矩计算模块将启闭算法切换至关闭并退出防滑扭矩计算；若启闭继电器开关状态为闭合且运行正常，才能执行启闭算法相关功能。例如，ECU可以调取防滑扭矩计算模块的启闭状态信息OrdSts21，其中，启闭状态信息OrdSts21为On表示防滑扭矩计算模块开启，启闭状态信息OrdSts21为Off表示防滑扭矩计算模块关闭。本实施例中，启闭继电器信号即启闭状态信息为常闭，在接收到ECU中障碍物监测模型中的行车摄像头和行车雷达中的一个或两个异常时，启闭继电器信号切换为断开，即启闭状态信息为Off表示防滑扭矩计算模块关闭。
其中，继续参照图3，启闭算法可以包括：防滑扭矩计算模块调用“坡度曲线”触发条件信息即获得坡度触发条件，判断车辆所处的当前坡道工况即当前坡度信息是否满足坡度触发条件，该坡度触发条件可以为附着力小的坡道工况等，本实施例对此并不加以限制。
此外，继续参照图3，防滑扭矩计算模块还可以调用“道路性质”触发条件信息即获得道路性质触发条件，判断当前道路性质是否满足道路性质触发条件，即判断当前道路性质是否为可识别状态。例如，ECU调取坡道停车模型中的当前道路性质即道路性质识别状态信息Roa_State11，“道路性质”触发条件可以为Roa_State11＝Yes；其中，道路性质识别状态信息Roa_State11为Yes表示当前道路性质可识别，道路性质识别状态信息Roa_State11为No表示当前道路性质不可识别。
步骤S30：在所述当前坡度信息满足所述坡度触发条件时，获取车速触发条件，判断所述当前车速信息是否满足所述车速触发条件。
需要说明的是，在车辆所处的当前坡道工况即当前坡度信息满足坡度触发条件时，例如在当前坡度信息为附着力小的坡道工况时，防滑扭矩计算模块调用“车速曲线”触发条件信息即获得车速触发条件，判断当前车速信息是否满足车速触发条件，即判断当前车辆行进时速是否满足车速触发阈值例如10km/h。
步骤S40：在所述当前车速信息满足所述车速触发条件时，确定所述当前状态信息满足预设防滑开启条件，根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩，以实现起步能耗优化。
易于理解的是，当前车速信息可以为当前车辆行进时速，例如30km/h，当前车辆行进时速满足车速触发阈值例如10km/h，则车辆的当前状态信息满足上述坡度触发条件、道路性质触发条件以及车速触发条件，确定当前状态信息满足预设防滑开启条件，防滑扭矩计算模块的启闭状态切换至开启，根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩，以实现起步能耗优化。
应当理解的是，在不满足预设防滑开启条件时，考虑是否进行起步防滑控制的人为启动，可以根据驾驶员需求在接收到起步防滑控制信号时，根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩。例如：在所述当前车速信息不满足所述车速触发条件时，确定所述当前状态信息不满足预设防滑开启条件，判断是否接收到起步防滑控制信号；在接收到所述起步防滑控制信号时，根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩。
具体地，在满足预设防滑开启条件时，实时考虑车速变化，再判断是否进行起步防滑控制。例如：根据所述当前车速信息生成当前车速曲线；获取预设车速退出条件，判断所述当前车速曲线是否符合预设车速退出条件；在所述当前车速曲线不符合所述预设车速退出条件时，执行所述根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩的步骤。其中，例如预设车速退出条件的车速退出阈值例如40km/h，当前车速信息可以为当前车辆行进时速，例如30km/h，则不符合预设车速退出条件时，根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩。需要说明的是，预设车速退出条件的车速退出阈值大于车速触发条件的车速触发阈值。
具体地，当车辆的当前状态信息不满足上述坡度触发条件、道路性质触发条件以及车速触发条件中至少一个条件时，确定当前状态信息不满足预设防滑开启条件，防滑扭矩计算模块调用启闭监测信息，该启闭监测信息是监测防滑扭矩计算模块的状态的信息，则防滑扭矩计算模块可以根据启闭监测信息维持防滑扭矩计算模块原来的启闭状态。当启闭监测信息为开启时，确定防滑扭矩计算模块原来的启闭状态为开启，防滑扭矩计算模块调用“车速曲线”退出条件信息即获得预设车速退出条件，判断当前车辆行进时速是否满足预设车速退出条件的车速退出阈值例如40km/h，根据预设车速退出条件判断是否满足退出防滑扭矩计算条件，例如在当前车辆行进时速满足车速退出阈值例如40km/h时，防滑扭矩计算模块退出防滑扭矩计算。
本实施例通过获取车辆的当前状态信息，根据所述当前状态信息确定启闭继电器状态信息、当前坡度信息以及当前车速信息；在所述启闭继电器状态信息为闭合状态信息时，获取坡度触发条件，判断所述当前坡度信息是否满足所述坡度触发条件；在所述当前坡度信息满足所述坡度触发条件时，获取车速触发条件，判断所述当前车速信息是否满足所述车速触发条件；在所述当前车速信息满足所述车速触发条件时，确定所述当前状态信息满足预设防滑开启条件，根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩，以实现起步能耗优化。本实施例中，在车辆进行坡道起步防滑控制时，通过当前状态信息确定的启闭继电器状态信息、当前坡度信息以及当前车速信息来判断是否应当开启控制车辆的扭矩进行防滑，在满足预设防滑开启条件的前提下才进行车辆防滑控制，避免了较大的防滑控制能耗，解决了现有车辆控制防滑技术存在较大的防滑控制能耗的技术问题。
参考图4，图4为本发明一种起步能耗优化方法第二实施例的流程示意图。基于上述第一实施例，本实施例起步能耗优化方法在所述步骤S30之后，还包括：
步骤S41：在所述当前车速信息不满足所述车速触发条件时，确定所述当前状态信息不满足预设防滑开启条件，判断是否接收到起步防滑控制信号。
需要说明的是，在不满足预设防滑开启条件时，考虑是否进行起步防滑控制的人为启动，可以根据驾驶员需求在接收到驾驶员输入的起步防滑控制信号时，根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩。例如：在所述当前车速信息不满足所述车速触发条件时，确定所述当前状态信息不满足预设防滑开启条件，判断是否接收到起步防滑控制信号；在接收到所述起步防滑控制信号时，根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩。
步骤S42：在接收到所述起步防滑控制信号时，根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩。
易于理解的是，在不满足预设防滑开启条件时，接收到所述起步防滑控制信号为驾驶员进行起步防滑控制的人为启动，根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩。
具体地，通过预设油门算法根据当前坡度曲线信息确定目标油门曲线信息；获取当前道路环境信息，根据所述当前道路环境信息确定对应的油门关系表；根据所述油门关系表优化所述目标油门曲线信息的限值，根据优化后的限值控制所述车辆的扭矩。
其中，确定目标油门曲线信息一种方式为：根据当前坡度曲线信息确定坡道维持扭矩和打滑临界扭矩；通过预设油门算法根据所述坡道维持扭矩和所述打滑临界扭矩确定目标油门曲线信息。
需要说明的是，为了确保所获取的当前道路环境信息的准确性，需要在获取当前道路环境信息之前，需要确定采集当前道路环境信息的相关设备的运行状态是否正常。例如：获取行车摄像头状态信息和行车雷达状态信息；在所述行车摄像头状态信息和所述行车雷达状态信息为预设状态信息时，执行所述获取当前道路环境信息，根据所述当前道路环境信息确定对应的油门关系表的步骤。
其中，根据所述油门关系表优化所述目标油门曲线信息的限值的过程可以为：获取油门关系表种类信息，并根据所述油门关系表种类信息确定对应的油门关系表；获取油门深度曲线，并根据所述油门关系表和所述油门深度曲线优化所述目标油门曲线信息的限值，根据优化后的限值控制所述车辆的扭矩。
本实施例通过在所述当前车速信息不满足所述车速触发条件时，确定所述当前状态信息不满足预设防滑开启条件，判断是否接收到起步防滑控制信号；在接收到所述起步防滑控制信号时，根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩。本实施例中，在车辆进行坡道起步防滑控制时，通过当前状态信息确定的启闭继电器状态信息、当前坡度信息以及当前车速信息来判断是否应当开启控制车辆的扭矩进行防滑，在满足预设防滑开启条件的前提下才进行车辆防滑控制，避免了较大的防滑控制能耗，同时，在不满足预设防滑开启条件时，根据驾驶员需求在接收到起步防滑控制信号时，根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩，解决了现有车辆控制防滑技术存在较大的防滑控制能耗的技术问题。
参考图5，图5为本发明一种起步能耗优化方法第三实施例的流程示意图。基于上述第一实施例，本实施例起步能耗优化方法在所述步骤S40，包括：
步骤S401：在所述当前车速信息满足所述车速触发条件时，确定所述当前状态信息满足预设防滑开启条件，通过预设油门算法根据当前坡度曲线信息确定目标油门曲线信息。
易于理解的是，在所述当前状态信息满足所述预设防滑开启条件时，可以认为车辆的当前状态信息同时满足上述坡度触发条件、道路性质触发条件以及车速触发条件的三个条件，此时，防滑扭矩计算模块的启闭状态切换至开启，需要执行防滑扭矩计算。ECU还可以包括坡道扭矩计算模块。坡道扭矩计算模块获取当前坡度曲线信息。例如，坡道扭矩计算模块在预设时间内根据当前坡度曲线信息搭建坡度曲线和坡道维持扭矩曲线。
具体地，ECU可以调取防滑扭矩计算模块的启闭状态信息OrdSts21，其中，启闭状态信息OrdSts21为On表示防滑扭矩计算模块开启，启闭状态信息OrdSts21为Off表示防滑扭矩计算模块关闭。在根据启闭状态信息确定防滑扭矩计算模块开启时，获取扭矩校验信息，并判断所述扭矩校验信息是否符合预设校验条件；在所述扭矩校验信息符合预设校验条件时，获取当前坡度曲线信息，进而通过预设油门算法根据当前坡度曲线信息确定目标油门曲线信息。具体地，扭矩校验状态信息可以为TqCheck_Act22，ECU可以调取坡道扭矩计算模块中的扭矩校验状态信息TqCheck_Act22，其中，扭矩校验状态信息为Pass表示校验通过即扭矩校验信息符合预设校验条件，扭矩校验状态信息为Failure表示校验失败即扭矩校验信息不符合预设校验条件。
应当理解的是，确定目标油门曲线信息的其中一种方式可以为：根据所述当前坡度曲线信息确定坡道维持扭矩和打滑临界扭矩；通过预设油门算法根据所述坡道维持扭矩和所述打滑临界扭矩确定目标油门曲线信息。具体地，获取当前坡度曲线信息，根据所述当前坡度曲线信息确定坡道维持扭矩和打滑临界扭矩；通过预设油门算法根据所述坡道维持扭矩和所述打滑临界扭矩确定输出油门阈值；获取当前坡度起步扭矩，通过所述预设油门算法根据所述坡道维持扭矩和所述当前坡度起步扭矩确定起坡油门曲线；根据所述输出油门阈值和所述起坡油门曲线确定目标油门曲线信息。
其中，ECU还可以包括坡道扭矩计算模块。坡道扭矩计算模块获取当前坡度曲线信息。例如，坡道扭矩计算模块在预设时间内根据当前坡度曲线信息搭建坡度曲线和坡道维持扭矩曲线。坡道扭矩计算模块获取车辆动力域控制器的转速控制模型中的起坡扭矩信息，在预设时间内，根据起坡扭矩信息搭建起坡扭矩曲线，并存入ECU的内存卡预设模块中；坡道扭矩计算模块获取路面状态模型中的实际附着力曲线信息和前方附着力曲线信息，在预设时间内，根据实际附着力曲线信息搭建实际附着力曲线，根据前方附着力曲线信息搭建前方附着力曲线，并存入内存卡预设模块中。当前坡度曲线信息可以包括：坡度曲线、坡道维持扭矩曲线、实际附着力曲线信息和前方附着力曲线信息。
具体地，根据所述当前坡度曲线信息确定坡道维持扭矩和打滑临界扭矩包括：根据实际附着力曲线信息和前方附着力曲线信息通过附着力算法确定打滑临界扭矩Tq1；根据坡度曲线和坡道维持扭矩曲线通过坡道扭矩算法确定坡道维持扭矩Tq2。通过预设油门算法根据坡道维持扭矩Tq2和打滑临界扭矩Tq1确定输出油门阈值MAX，Tq2+Tq1＝MAX，其中，输出油门阈值MAX为输出油门最大值；获取当前坡度起步扭矩Tq3，通过预设油门算法根据所述坡道维持扭矩Tq2和当前坡度起步扭矩Tq3确定起坡油门曲线Slop，Tq2+Tq3＝Slop；根据所述输出油门阈值MAX和所述起坡油门曲线Slop确定目标油门曲线信息。其中，目标油门曲线信息为平稳起步所需的推荐油门曲线信息，目标油门曲线信息可以包括输出油门阈值MAX、起坡油门曲线Slop和预设油门算法状态信息等。
需要说明的是，为了智能化判断驾驶员坡道起步辅助需求，需要在确定目标油门曲线信息之前判断驾驶员意图，例如：获取驾驶员意图信息，判断所述驾驶员意图信息是否满足对应的预设条件；在所述驾驶员意图信息满足对应的预设条件时，获取制动保压状态信息和油门深度信息；在确定所述制动保压状态信息和所述油门深度信息满足预设阈值条件时，执行所述通过预设油门算法根据所述当前坡度曲线信息确定目标油门曲线信息的步骤。
易于理解的是，制动保压状态信息为电子驻车制动系统ESP的压力状态信息，ECU可以调取电子驻车制动系统ESP的压力状态信息ESPSts36，压力状态信息ESPSts36为Keep表示保压，压力状态信息ESPSts36为Not Keep表示未保压。油门深度信息根据油门深度搭建，并存入内存卡预设模块中，该内存卡预设模块中提前设定的预设油门深度触发曲线，触发条件可以为：油门深度信息的油门值大于等于预设油门深度触发曲线的油门值，且二者的的油门值大于等于0。
步骤S402：获取当前道路环境信息，根据所述当前道路环境信息确定对应的油门关系表。
易于理解的是，为了提高车辆的爬坡安全性，要综合考虑当前道路环境信息，根据当前道路环境信息确定的油门关系表对目标油门曲线信息进行优化。具体地，获取当前道路环境信息；在所述当前道路环境信息符合第一障碍物状态时，获取上限油门关系表，并将所述上限油门关系表作为油门关系表；在所述当前道路环境信息符合第二障碍物状态时，获取上限下限油门关系表，并将所述上限下限油门关系表作为油门关系表。
具体地，根据当前道路环境信息确定静态道路环境信息和动态道路环境信息；在确定所述静态道路环境信息为存在静态障碍物且确定所述动态道路环境信息为存在动态障碍物时，获取上限油门关系表，并将所述上限油门关系表作为油门关系表。在确定所述静态道路环境信息为不存在静态障碍物且确定所述动态道路环境信息为不存在动态障碍物时，根据所述当前道路环境信息确定前方道路环境信息；在确定所述前方道路环境信息为不存在前方障碍物时，获取上限下限油门关系表，并将所述上限下限油门关系表作为油门关系表。在确定所述前方道路环境信息为存在前方障碍物时，根据所述当前道路环境信息确定后方道路环境信息；在确定所述后方道路环境信息为不存在后方障碍物时，获取上限油门关系表，并将所述上限油门关系表作为油门关系表。在确定所述后方道路环境信息为存在后方障碍物时，获取上限下限油门关系表，并将所述上限下限油门关系表作为油门关系表。
需要说明的是，为了确保所获取的当前道路环境信息的准确性，需要在获取当前道路环境信息之前，需要确定采集当前道路环境信息的相关设备的运行状态是否正常。例如：获取行车摄像头状态信息和行车雷达状态信息；在所述行车摄像头状态信息和所述行车雷达状态信息为预设状态信息时，执行所述获取当前道路环境信息，根据所述当前道路环境信息确定对应的油门关系表的步骤。
具体地，获取行车摄像头状态信息和行车雷达状态信息；在所述行车摄像头状态信息和所述行车雷达状态信息为预设状态信息时，判断道路识别状态是否为预设识别状态；在所述道路识别状态为所述预设识别状态时，输出启闭继电器闭合信号至启闭继电器；在所述启闭继电器闭合时，执行所述获取当前道路环境信息，根据所述当前道路环境信息确定静态道路环境信息和动态道路环境信息的步骤。其中，调取行车摄像头状态信息CameraSts41，行车摄像头状态信息为True表示行车摄像头正常，行车摄像头状态信息为Fault表示行车摄像头异常；调取行车雷达状态信息RadarSts42，行车雷达状态信息为True表示行车雷达正常，行车雷达状态信息为Fault表示行车雷达异常。判断道路识别状态是否为预设识别状态，即判断当前道路性质是否为可识别状态。
步骤S403：根据所述油门关系表优化所述目标油门曲线信息的限值，根据优化后的限值控制所述车辆的扭矩，以实现起步能耗优化。
应当理解的是，获取油门关系表种类信息，并根据所述油门关系表种类信息确定对应的油门关系表；获取油门深度曲线，并根据所述油门关系表和所述油门深度曲线优化所述目标油门曲线信息的限值，根据优化后的限值控制所述车辆的扭矩，以实现坡道平稳起步。其中，目标油门曲线信息可以包括输出油门阈值MAX、起坡油门曲线Slop和预设油门算法状态信息等，输入输出油门阈值MAX可以用来优化上限油门关系表和上限下限油门关系表中的驾驶员油门曲线的上限；起坡油门曲线Slop可以用来优化上限下限油门关系表中的驾驶员油门曲线的上限和下限。
具体地，在所述油门关系表为上限油门关系表时，获取油门深度信息；发送闭合信号至所述上限油门关系表对应的上限关系表有效位；发送断开信号至所述上限下限油门关系表对应的上限下限关系表有效位；在所述上限关系表有效位闭合且所述上限下限关系表有效位断开时，根据所述上限油门关系表和所述油门深度信息优化所述目标油门曲线信息的上限值。
具体地，在所述油门关系表为上限下限油门关系表时，获取油门深度信息；发送断开信号至所述上限油门关系表对应的上限关系表有效位；发送闭合信号至所述上限下限油门关系表对应的上限下限关系表有效位；在所述上限关系表有效位断开且所述上限下限关系表有效位闭合时，根据所述上限下限油门关系表和所述油门深度信息优化所述目标油门曲线信息的上限值和下限值。
具体地，在所述油门关系表不为上限油门关系表和上限下限油门关系表时，发送断开信号至所述上限油门关系表对应的上限关系表有效位；发送断开信号至所述上限下限油门关系表对应的上限下限关系表有效位；在所述上限关系表有效位断开且所述上限下限关系表有效位断开时，生成退出信号，并根据所述退出信号停止执行油门优化算法控制。
需要说明的是，获取启闭继电器状态信息，在所述启闭继电器状态信息为闭合状态信息时，判断是否接收到油门加速控制指令；在接收到所述油门加速控制指令时，执行所述获取油门关系表种类信息，并根据所述油门关系表种类信息确定油门关系表的步骤。其中，防滑扭矩计算模块调用启闭监测信息，该启闭监测信息是监测防滑扭矩计算模块的状态的信息，则防滑扭矩计算模块可以根据启闭监测信息维持防滑扭矩计算模块原来的启闭状态。当启闭监测信息为开启时，确定防滑扭矩计算模块的启闭状态为开启，此时在接收到油门加速控制指令可以进行油门优化。
本实施例通过在所述当前车速信息满足所述车速触发条件时，确定所述当前状态信息满足预设防滑开启条件，通过预设油门算法根据当前坡度曲线信息确定目标油门曲线信息；获取当前道路环境信息，根据所述当前道路环境信息确定对应的油门关系表；根据所述油门关系表优化所述目标油门曲线信息的限值，根据优化后的限值控制所述车辆的扭矩，以实现起步能耗优化。本实施例中，在车辆起步前根据实际坡道工况得到当前坡度曲线信息确定驾驶员的目标油门曲线信息，并根据当前道路环境信息优化驾驶员的目标油门曲线信息，实现坡道平稳起步，有效规避了车辆的打滑工况，提升车辆爬坡安全性和驾驶员爬坡自信度，且适应各类型的坡道起步工况，同时，在车辆进行坡道起步防滑控制时，通过当前状态信息确定的启闭继电器状态信息、当前坡度信息以及当前车速信息来判断是否应当开启控制车辆的扭矩进行防滑，在满足预设防滑开启条件的前提下才进行车辆防滑控制，避免了较大的防滑控制能耗，解决了现有车辆控制防滑技术存在较大的防滑控制能耗的技术问题。
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有起步能耗优化程序，所述起步能耗优化程序被处理器执行如上文所述的起步能耗优化方法的步骤。
由于本存储介质采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
参照图6，图6为本发明起步能耗优化装置第一实施例的结构框图。
如图6所示，本发明实施例所述起步能耗优化装置包括：
获取模块10，用于获取车辆的当前状态信息，根据所述当前状态信息确定启闭继电器状态信息、当前坡度信息以及当前车速信息。
需要说明的是，本实施例中起步能耗优化装置可以位于电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)中，其中，起步能耗优化装置可以包括防滑扭矩计算模块。在根据当前状态信息判断是否满足预设防滑开启条件时，可采用多种当前状态信息来判断，下面以启闭继电器状态信息、当前坡度信息以及当前车速信息三种信息为例来进行说明，当然，还可以采用至少两种信息来组合实现。此外，当前状态信息还可以为根据实际情况需要采取其他的车辆状态信息，本实施例对此不加以限制。例如，获取车辆的当前状态信息，根据所述当前状态信息确定启闭继电器状态信息、当前坡度信息以及当前车速信息；根据所述启闭继电器状态信息、所述当前坡度信息以及所述当前车速信息判断是否满足预设防滑开启条件。其中，启闭继电器状态信息可以为启闭继电器开关状态信息，例如检查启闭继电器开关状态是否为闭合且运行正常；当前坡度信息可以为当前坡道工况，例如附着力小的坡道工况；当前车速信息可以为当前车辆行进时速，例如30km/h。
坡度判断模块20，用于在所述启闭继电器状态信息为闭合状态信息时，获取坡度触发条件，判断所述当前坡度信息是否满足所述坡度触发条件。
易于理解的是，在当车辆的当前状态信息同时满足坡度触发条件、道路性质触发条件以及车速触发条件中至少一个条件时，确定当前状态信息满足预设防滑开启条件，本实施例以以下判断顺序为例进行说明，在所述启闭继电器状态信息为闭合状态信息时，获取坡度触发条件，判断所述当前坡度信息是否满足所述坡度触发条件；在所述当前坡度信息满足所述坡度触发条件时，获取车速触发条件，判断所述当前车速信息是否满足所述车速触发条件；在所述当前车速信息满足所述车速触发条件时，确定所述当前状态信息满足预设防滑开启条件。在根据当前状态信息判断是否满足预设防滑开启条件时，可采用多种判断顺序或者判断方式，本实施例对此并不加以限制。
具体地，参照图3，图3为本发明一实施例中防滑扭矩计算模块的启闭算法的接口定义示意图；防滑扭矩计算模块确定启闭继电器状态信息，即首先检查启闭继电器开关状态是否为闭合且运行正常，若启闭继电器开关状态为断开或运行不正常，则防滑扭矩计算模块将启闭算法切换至关闭并退出防滑扭矩计算；若启闭继电器开关状态为闭合且运行正常，才能执行启闭算法相关功能。例如，ECU可以调取防滑扭矩计算模块的启闭状态信息OrdSts21，其中，启闭状态信息OrdSts21为On表示防滑扭矩计算模块开启，启闭状态信息OrdSts21为Off表示防滑扭矩计算模块关闭。本实施例中，启闭继电器信号即启闭状态信息为常闭，在接收到ECU中障碍物监测模型中的行车摄像头和行车雷达中的一个或两个异常时，启闭继电器信号切换为断开，即启闭状态信息为Off表示防滑扭矩计算模块关闭。
其中，继续参照图3，启闭算法可以包括：防滑扭矩计算模块调用“坡度曲线”触发条件信息即获得坡度触发条件，判断车辆所处的当前坡道工况即当前坡度信息是否满足坡度触发条件，该坡度触发条件可以为附着力小的坡道工况等，本实施例对此并不加以限制。
此外，继续参照图3，防滑扭矩计算模块还可以调用“道路性质”触发条件信息即获得道路性质触发条件，判断当前道路性质是否满足道路性质触发条件，即判断当前道路性质是否为可识别状态。例如，ECU调取坡道停车模型中的当前道路性质即道路性质识别状态信息Roa_State11，“道路性质”触发条件可以为Roa_State11＝Yes；其中，道路性质识别状态信息Roa_State11为Yes表示当前道路性质可识别，道路性质识别状态信息Roa_State11为No表示当前道路性质不可识别。
车速判断模块30，用于在所述当前坡度信息满足所述坡度触发条件时，获取车速触发条件，判断所述当前车速信息是否满足所述车速触发条件。
需要说明的是，在车辆所处的当前坡道工况即当前坡度信息满足坡度触发条件时，例如在当前坡度信息为附着力小的坡道工况时，防滑扭矩计算模块调用“车速曲线”触发条件信息即获得车速触发条件，判断当前车速信息是否满足车速触发条件，即判断当前车辆行进时速是否满足车速触发阈值例如10km/h。
控制模块40，用于在所述当前车速信息满足所述车速触发条件时，确定所述当前状态信息满足预设防滑开启条件，并根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩，以实现起步能耗优化。
易于理解的是，当前车速信息可以为当前车辆行进时速，例如30km/h，当前车辆行进时速满足车速触发阈值例如10km/h，则车辆的当前状态信息满足上述坡度触发条件、道路性质触发条件以及车速触发条件，确定当前状态信息满足预设防滑开启条件，防滑扭矩计算模块的启闭状态切换至开启，根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩，以实现起步能耗优化。
应当理解的是，在不满足预设防滑开启条件时，考虑是否进行起步防滑控制的人为启动，可以根据驾驶员需求在接收到起步防滑控制信号时，根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩。例如：在所述当前车速信息不满足所述车速触发条件时，确定所述当前状态信息不满足预设防滑开启条件，判断是否接收到起步防滑控制信号；在接收到所述起步防滑控制信号时，根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩。
具体地，在满足预设防滑开启条件时，实时考虑车速变化，再判断是否进行起步防滑控制。例如：根据所述当前车速信息生成当前车速曲线；获取预设车速退出条件，判断所述当前车速曲线是否符合预设车速退出条件；在所述当前车速曲线不符合所述预设车速退出条件时，执行所述根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩的步骤。其中，例如预设车速退出条件的车速退出阈值例如40km/h，当前车速信息可以为当前车辆行进时速，例如30km/h，则不符合预设车速退出条件时，根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩。需要说明的是，预设车速退出条件的车速退出阈值大于车速触发条件的车速触发阈值。
具体地，当车辆的当前状态信息不满足上述坡度触发条件、道路性质触发条件以及车速触发条件中至少一个条件时，确定当前状态信息不满足预设防滑开启条件，防滑扭矩计算模块调用启闭监测信息，该启闭监测信息是监测防滑扭矩计算模块的状态的信息，则防滑扭矩计算模块可以根据启闭监测信息维持防滑扭矩计算模块原来的启闭状态。当启闭监测信息为开启时，确定防滑扭矩计算模块原来的启闭状态为开启，防滑扭矩计算模块调用“车速曲线”退出条件信息即获得预设车速退出条件，判断当前车辆行进时速是否满足预设车速退出条件的车速退出阈值例如40km/h，根据预设车速退出条件判断是否满足退出防滑扭矩计算条件，例如在当前车辆行进时速满足车速退出阈值例如40km/h时，防滑扭矩计算模块退出防滑扭矩计算。
本实施例所述起步能耗优化装置包括：获取模块10，用于获取车辆的当前状态信息，根据所述当前状态信息确定启闭继电器状态信息、当前坡度信息以及当前车速信息；坡度判断模块20，用于在所述启闭继电器状态信息为闭合状态信息时，获取坡度触发条件，判断所述当前坡度信息是否满足所述坡度触发条件；车速判断模块30，用于在所述当前坡度信息满足所述坡度触发条件时，获取车速触发条件，判断所述当前车速信息是否满足所述车速触发条件；控制模块40，用于在所述当前车速信息满足所述车速触发条件时，确定所述当前状态信息满足预设防滑开启条件，并根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩，以实现起步能耗优化。本实施例中，在车辆进行坡道起步防滑控制时，通过当前状态信息确定的启闭继电器状态信息、当前坡度信息以及当前车速信息来判断是否应当开启控制车辆的扭矩进行防滑，在满足预设防滑开启条件的前提下才进行车辆防滑控制，避免了较大的防滑控制能耗，解决了现有车辆控制防滑技术存在较大的防滑控制能耗的技术问题。
本发明所述起步能耗优化装置的其他实施例或具体实现方式可参照上述各起步能耗优化方法实施例，此处不再赘述。
在一实施例中，所述控制模块40，还用于在所述当前车速信息不满足所述车速触发条件时，确定所述当前状态信息不满足预设防滑开启条件，判断是否接收到起步防滑控制信号；
在接收到所述起步防滑控制信号时，根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩。
在一实施例中，所述控制模块40，还用于根据所述当前车速信息生成当前车速曲线；
获取预设车速退出条件，判断所述当前车速曲线是否符合预设车速退出条件；
在所述当前车速曲线不符合所述预设车速退出条件时，执行所述根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩的步骤。
在一实施例中，所述控制模块40，还用于通过预设油门算法根据当前坡度曲线信息确定目标油门曲线信息；
获取当前道路环境信息，根据所述当前道路环境信息确定对应的油门关系表；
根据所述油门关系表优化所述目标油门曲线信息的限值，根据优化后的限值控制所述车辆的扭矩。
在一实施例中，所述控制模块40，还用于根据当前坡度曲线信息确定坡道维持扭矩和打滑临界扭矩；
通过预设油门算法根据所述坡道维持扭矩和所述打滑临界扭矩确定目标油门曲线信息。
在一实施例中，所述控制模块40，还用于获取行车摄像头状态信息和行车雷达状态信息；
在所述行车摄像头状态信息和所述行车雷达状态信息为预设状态信息时，执行所述获取当前道路环境信息，根据所述当前道路环境信息确定对应的油门关系表的步骤。
在一实施例中，所述控制模块40，还用于获取油门关系表种类信息，并根据所述油门关系表种类信息确定对应的油门关系表；
获取油门深度曲线，并根据所述油门关系表和所述油门深度曲线优化所述目标油门曲线信息的限值，根据优化后的限值控制所述车辆的扭矩。
应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。
需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。
另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的起步能耗优化方法，此处不再赘述。
此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read Only Memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。
Claims (8)
1.一种起步能耗优化方法，其特征在于，所述起步能耗优化方法包括以下步骤：
获取车辆的当前状态信息，根据所述当前状态信息确定启闭继电器状态信息、当前坡度信息以及当前车速信息；
在所述启闭继电器状态信息为闭合状态信息时，获取坡度触发条件，判断所述当前坡度信息是否满足所述坡度触发条件；
在所述当前坡度信息满足所述坡度触发条件时，获取车速触发条件，判断所述当前车速信息是否满足所述车速触发条件；
在所述当前车速信息满足所述车速触发条件时，确定所述当前状态信息满足预设防滑开启条件，根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩，以实现起步能耗优化；
其中，所述所述根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩的步骤，包括：
通过预设油门算法根据当前坡度曲线信息确定目标油门曲线信息；
获取当前道路环境信息，根据所述当前道路环境信息确定对应的油门关系表；
根据所述油门关系表优化所述目标油门曲线信息的限值，根据优化后的限值控制所述车辆的扭矩；
其中，所述通过预设油门算法根据当前坡度曲线信息确定目标油门曲线信息的步骤，包括：
根据当前坡度曲线信息确定坡道维持扭矩和打滑临界扭矩；
通过预设油门算法根据所述坡道维持扭矩和所述打滑临界扭矩确定目标油门曲线信息；
其中，所述根据当前坡度曲线信息确定坡道维持扭矩和打滑临界扭矩，包括：根据实际附着力曲线信息和前方附着力曲线信息通过附着力算法确定打滑临界扭矩Tq1；根据坡度曲线和坡道维持扭矩曲线通过坡道扭矩算法确定坡道维持扭矩Tq2；通过预设油门算法根据坡道维持扭矩Tq2和打滑临界扭矩Tq1确定输出油门阈值MAX，Tq2+Tq1＝MAX，其中，输出油门阈值MAX为输出油门最大值；获取当前坡度步扭矩Tq3，通过预设油门算法根据所述坡道维持扭矩Tq2和当前坡度起步扭矩Tq3确定起坡油门曲线Slop，Tq2+Tq3＝Slop；根据所述输出油门阈值MAX和所述起坡油门曲线Slop确定目标油门曲线信息；其中，目标油门曲线信息为平稳起步所需的推荐油门曲线信息，目标油门曲线信息包括输出油门阈值MAX、起坡油门曲线Slop和预设油门算法状态信息中的至少一项。
2.如权利要求1所述的起步能耗优化方法，其特征在于，所述获取车速触发条件，判断所述当前车速信息是否满足所述车速触发条件的步骤之后，还包括：
在所述当前车速信息不满足所述车速触发条件时，确定所述当前状态信息不满足预设防滑开启条件，判断是否接收到起步防滑控制信号；
在接收到所述起步防滑控制信号时，根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩。
3.如权利要求1所述的起步能耗优化方法，其特征在于，所述根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩的步骤之前，还包括：
根据所述当前车速信息生成当前车速曲线；
获取预设车速退出条件，判断所述当前车速曲线是否符合预设车速退出条件；
在所述当前车速曲线不符合所述预设车速退出条件时，执行所述根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩的步骤。
4.如权利要求1所述的起步能耗优化方法，其特征在于，所述获取当前道路环境信息，根据所述当前道路环境信息确定对应的油门关系表的步骤之前，还包括：
获取行车摄像头状态信息和行车雷达状态信息；
在所述行车摄像头状态信息和所述行车雷达状态信息为预设状态信息时，执行所述获取当前道路环境信息，根据所述当前道路环境信息确定对应的油门关系表的步骤。
5.如权利要求1所述的起步能耗优化方法，其特征在于，所述根据所述油门关系表优化所述目标油门曲线信息的限值，根据优化后的限值控制所述车辆的扭矩的步骤，包括：
获取油门关系表种类信息，并根据所述油门关系表种类信息确定对应的油门关系表；
获取油门深度曲线，并根据所述油门关系表和所述油门深度曲线优化所述目标油门曲线信息的限值，根据优化后的限值控制所述车辆的扭矩。
6.一种起步能耗优化装置，其特征在于，所述起步能耗优化装置包括：
获取模块，用于获取车辆的当前状态信息，根据所述当前状态信息确定启闭继电器状态信息、当前坡度信息以及当前车速信息；
坡度判断模块，用于在所述启闭继电器状态信息为闭合状态信息时，获取坡度触发条件，判断所述当前坡度信息是否满足所述坡度触发条件；
车速判断模块，用于在所述当前坡度信息满足所述坡度触发条件时，获取车速触发条件，判断所述当前车速信息是否满足所述车速触发条件；
控制模块，用于在所述当前车速信息满足所述车速触发条件时，确定所述当前状态信息满足预设防滑开启条件，并根据预设油门曲线策略和当前坡度曲线信息控制所述车辆的扭矩，以实现起步能耗优化；
所述控制模块，还用于通过预设油门算法根据当前坡度曲线信息确定目标油门曲线信息；获取当前道路环境信息，根据所述当前道路环境信息确定对应的油门关系表；根据所述油门关系表优化所述目标油门曲线信息的限值，根据优化后的限值控制所述车辆的扭矩；
所述控制模块，还用于根据当前坡度曲线信息确定坡道维持扭矩和打滑临界扭矩；通过预设油门算法根据所述坡道维持扭矩和所述打滑临界扭矩确定目标油门曲线信息；
所述控制模块，还用于根据实际附着力曲线信息和前方附着力曲线信息通过附着力算法确定打滑临界扭矩Tq1；根据坡度曲线和坡道维持扭矩曲线通过坡道扭矩算法确定坡道维持扭矩Tq2；通过预设油门算法根据坡道维持扭矩Tq2和打滑临界扭矩Tq1确定输出油门阈值MAX，Tq2+Tq1＝MAX，其中，输出油门阈值MAX为输出油门最大值；获取当前坡度步扭矩Tq3，通过预设油门算法根据所述坡道维持扭矩Tq2和当前坡度起步扭矩Tq3确定起坡油门曲线Slop，Tq2+Tq3＝Slop；根据所述输出油门阈值MAX和所述起坡油门曲线Slop确定目标油门曲线信息；其中，目标油门曲线信息为平稳起步所需的推荐油门曲线信息，目标油门曲线信息包括输出油门阈值MAX、起坡油门曲线Slop和预设油门算法状态信息中的至少一项。
7.一种起步能耗优化设备，其特征在于，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的起步能耗优化程序，所述起步能耗优化程序配置为实现如权利要求1至5中任一项所述的起步能耗优化方法的步骤。
8.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有起步能耗优化程序，所述起步能耗优化程序被处理器执行时实现如权利要求1至5任一项所述的起步能耗优化方法的步骤。
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