CN116215531A - 车辆坡道驻停的控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种车辆坡道驻停的控制方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质，该方法包括：在车辆处于溜坡状态的情况下，确定车辆的制动器的工作状态；其中，车辆的制动器用于控制车辆进行制动；在车辆的制动器的工作状态为不工作的情况下，获取车辆的故障状态；在车辆的故障状态满足预设故障状态的情况下，确定车辆的当前车速；其中，预设故障状态用于表征车辆触发限扭或高压下电操作；在车辆的当前车速大于预设车速的情况下，向车辆的液压制动系统发送液压制动驻车请求指令及坡度值，以使车辆的液压制动系统基于坡度值控制车辆进行坡道驻停。本申请能够有效地保证车辆在坡道上驻停的稳定性。

Description

车辆坡道驻停的控制方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制领域，尤其是一种车辆坡道驻停的控制方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质。

背景技术

坡道停车后所需要的驻车制动力较大，当驻车制动力不足时极易发生溜车，危及生命财产安全，车辆停放在坡道上，在没有其它辅助装置的情况下，按照道路交通安全法的规定，驾驶员主要依靠前车轮转向，通过路沿阻碍车轮的滚动达到防溜车的目的。

为了实现车辆在坡道上驻停，现有技术中提供了两种车辆坡道驻停的方法：

其一：在车辆获取档位信号、油门信号、制动信号、手刹信号及当前道路坡度值之后，根据档位信号、油门信号、制动信号、手刹信号及当前道路坡度值，确定是否向电机控制器发送初始驻坡转矩值指令，当向电机控制器发送初始驻坡转矩值指令后，判断电机转速是否为负，若是，则对电机控制器进行转矩补偿，以控制车辆在坡道上驻停，若否，则直接控制车辆在坡道上驻停。

但是，使用电机增加堵转扭矩实现车辆驻坡，由于电机堵转状态发热量较大容易导致电机系统过热故障损坏电机，导致防溜车功能失效而导致车辆再次出现溜车风险。

其二：电动汽车防溜坡系统包括防抱死系统、整车控制器、档位传感器、电机控制器、电机、油门踏板、制动踏板、手刹开关以及坡度传感器，油门踏板、制动踏板、手刹开关、坡度传感器和档位传感器均与整车控制器采用硬线相连接，防抱死系统与整车控制器采用硬线或CAN线相连接，整车控制器与电机控制器采用CAN线相连接，电机控制器与电机采用硬线相连接。防抱死系统接到指令后通过其制动压力调节装置向四个轮缸进行增压，达到预设压力后进行保压制动，使电动汽车停止在坡道上。

但是，车辆处于故障状态(比如：高压或限扭状态)时，电机扭矩不能满足驻坡需求时，未考虑协调液压制动系统进行液压制动及P挡驻车控制。

因此，如何有效地保证车辆在坡道上驻停的稳定性是本领域技术人员亟需解决的技术问题。

发明内容

本申请的目的是提供了一种车辆坡道驻停的控制方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质，从而能够有效地保证车辆在坡道上驻停的稳定性。

根据本申请的第一方面，提供了一种车辆坡道驻停的控制方法，该方法包括：在车辆处于溜坡状态的情况下，确定车辆的制动器的工作状态；其中，车辆的制动器用于控制车辆进行制动；

在车辆的制动器的工作状态为不工作的情况下，获取车辆的故障状态；

在车辆的故障状态满足预设故障状态的情况下，确定车辆的当前车速；其中，预设故障状态用于表征车辆触发限扭或高压下电操作；

在车辆的当前车速大于预设车速的情况下，向车辆的液压制动系统发送液压制动驻车请求指令及坡度值，以使车辆的液压制动系统基于坡度值控制车辆进行坡道驻停。

可选的，在车辆的故障状态满足预设故障状态的情况下，确定车辆的当前车速之后，方法还包括：

在当前车速小于预设车速的情况下，向车辆的电机控制器发送控制信号，以使车辆的电机控制器基于控制信号控制电机输出扭矩。

可选的，车辆的当前车速大于预设车速的情况下，向车辆的液压制动系统发送液压制动驻车请求指令及坡度值，以使车辆的液压制动系统基于坡度值控制车辆进行坡道驻停，包括：

车辆的当前车速大于预设车速的情况下，向车辆的液压制动系统发送液压制动驻车请求指令及坡度值，以使车辆的液压制动系统基于坡度值计算液压制动力，并控制制动机构对车辆的轮胎施加液压制动力。

可选的，在车辆的当前车速大于预设车速的情况下，向车辆的液压制动系统发送液压制动驻车请求指令及坡度值，以使车辆的液压制动系统基于坡度值控制车辆进行坡道驻停之后，方法还包括：

控制车辆的电机控制器实时确定电机的实际扭矩；

将电机的实际扭矩与预设扭矩范围进行比对，生成比对结果；

在比对结果为电机的实际扭矩处于预设扭矩范围时，向车辆的档位控制器发送档位驻车信号以及向车辆的电子手刹控制器发送手刹驻车信号，以使档位控制器基于档位驻车信号控制档位切换为P档，车辆的电子手刹控制器基于手刹驻车信号控制电子手刹启动。

可选的，在将电机的实际扭矩与预设扭矩进行比对，生成比对结果之后，方法还包括：

在比对结果为电机的实际扭矩不处于预设扭矩范围时，循环执行步骤在车辆的当前车速大于预设车速的情况下，向车辆的液压制动系统发送液压制动驻车请求指令及坡度值，以使车辆的液压制动系统基于坡度值控制车辆进行坡道驻停，直到比对结果为电机的实际扭矩处于预设扭矩范围内时停止。

可选的，方法还包括：向车身控制器发送显示指令，以使车身控制器基于显示指令控制车辆的双闪指示灯亮。

可选的，在比对结果为电机的实际扭矩处于预设扭矩范围时，向车辆的档位控制器发送档位驻车信号以及向车辆的电子手刹控制器发送手刹驻车信号，以使档位控制器基于档位驻车信号控制档位切换为P档，车辆的电子手刹控制器基于手刹驻车信号控制电子手刹启动之后，方法还包括：控制液压制动系统释放液压制动力。

根据本申请的第二方面，提供了一种车辆坡道驻停的控制装置，该装置包括：

第一确定模块，用于在车辆处于溜坡状态的情况下，确定车辆的制动器的工作状态；其中，车辆的制动器用于控制车辆进行制动；

第一获取模块，用于在车辆的制动器的工作状态为不工作的情况下，获取车辆的故障状态；

第二确定模块，用于在车辆的故障状态满足预设故障状态的情况下，确定车辆的当前车速；其中，预设故障状态用于表征车辆触发限扭或高压下电操作；

第一发送模块，用于在车辆的当前车速大于预设车速的情况下，向车辆的液压制动系统发送液压制动驻车请求指令及坡度值，以使车辆的液压制动系统基于坡度值控制车辆进行坡道驻停。

可选的，装置还包括：第二发送模块，用于在当前车速小于预设车速的情况下，向车辆的电机控制器发送控制信号，以使车辆的电机控制器基于控制信号控制电机输出扭矩。

可选的，第一发送模块，用于车辆的当前车速大于预设车速的情况下，向车辆的液压制动系统发送液压制动驻车请求指令及坡度值，以使车辆的液压制动系统基于坡度值计算液压制动力，并控制制动机构对车辆的轮胎施加液压制动力。

可选的，装置还包括：第三确定模块，用于控制车辆的电机控制器实时确定电机的实际扭矩；比对模块，用于将电机的实际扭矩与预设扭矩范围进行比对，生成比对结果；第三发送模块，用于在比对结果为电机的实际扭矩处于预设扭矩范围时，向车辆的档位控制器发送档位驻车信号以及向车辆的电子手刹控制器发送手刹驻车信号，以使档位控制器基于档位驻车信号控制档位切换为P档，车辆的电子手刹控制器基于手刹驻车信号控制电子手刹启动。

可选的，装置还包括：循环模块，用于在比对结果为电机的实际扭矩不处于预设扭矩范围时，循环执行步骤在车辆的当前车速大于预设车速的情况下，向车辆的液压制动系统发送液压制动驻车请求指令及坡度值，以使车辆的液压制动系统基于坡度值控制车辆进行坡道驻停，直到比对结果为电机的实际扭矩处于预设扭矩范围内时停止。

可选的，装置还包括：第四发送模块，用于向车身控制器发送显示指令，以使车身控制器基于显示指令控制车辆的双闪指示灯亮。

可选的，装置还包括：控制模块，用于控制液压制动系统释放液压制动力。

根据本申请的第三方面，提供了一种电子设备，该电子设备包括处理器、存储器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序或指令，程序或指令被处理器执行时实现如第一方面所示的车辆坡道驻停的控制方法的步骤。

根据本申请的第四方面，提供了一种可读存储介质，该可读存储介质上存储程序或指令，程序或指令被处理器执行时实现如第一方面所示的车辆坡道驻停的控制方法的步骤。

在车辆处于坡道上，且制动器不工作时，获取车辆的故障状态，在车辆的故障状态满足预设故障状态的情况下，确定车辆的当前车速；其中，预设故障状态用于表征车辆触发限扭或高压下电操作，在车辆的当前车速大于预设车速的情况下，向车辆的液压制动系统发送液压制动驻车请求指令及坡度值，以使车辆的液压制动系统基于坡度值控制车辆进行坡道驻停。也就是说，本申请通过在车辆触发限扭或高压下电操作时，通过车辆的液压制动系统根据坡度值对车辆进行坡道驻停操作。本申请能够有效地保证车辆在坡道上驻停的稳定性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的车辆坡道驻停的控制方法的流程图；

图2为本申请实施例提供的车辆坡道驻停的控制方法的流程图；

图3为本申请实施例提供的车辆坡道驻停的控制方法的示意图；

图4为本申请实施例提供的车辆坡道驻停的控制方法的示意图；以及

图5为本申请实施例提供的车辆坡道驻停的控制装置的示意图。

具体实施方式

为了使本申请的上述以及其他特征和优点更加清楚，下面结合附图进一步描述本申请。应当理解，本文给出的具体实施例是出于向本领域技术人员解释的目的，仅是示例性的，而非限制性的。

在以下描述中，阐述了许多具体细节以提供对本申请的透彻理解。然而，对于本领域普通技术人员来说将明显的是，不需要采用具体细节来实践本申请。在其他情况下，未详细描述众所周知的步骤或服务，以避免模糊本申请。

基于背景技术部分的内容可知，现有技术中，车辆处于故障状态(比如：高压或限扭状态)时，电机扭矩不能满足驻坡需求时，未考虑协调液压制动系统进行液压制动及P挡驻车控制。

为了解决上述技术问题，本申请提供一种车辆坡道驻停的控制方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质。下面结合附图，通过具体的实施例及其应用场景先对本申请提供的车辆坡道驻停的控制方法进行详细地说明。

如图1所示，本申请提供了车辆坡道驻停的控制方法，该方法可以包括：

步骤S11：在车辆处于溜坡状态的情况下，确定车辆的制动器的工作状态；其中，车辆的制动器用于控制车辆进行制动。

具体的，在本申请中，可以由整车控制器作为本申请的执行主体，其中，整车控制器可以和车辆的制动器建立通信关系。车辆在处于溜坡状态的情况下，整车控制器需要确定车辆的制动器的工作状态，也就是说，整车控制器需要判断车辆的制动器是否进行工作。需要说明的是，车辆的制动器用于控制车辆进行制动。

可选的，车辆的制动器可以为加速踏板、制动踏板或手刹中的一项或多项。

步骤S13：在车辆的制动器的工作状态为不工作的情况下，获取车辆的故障状态。

具体的，在本申请中，整车控制器获取车辆的制动器的工作状态为不工作的情况下，整车控制器需要判断车辆的故障状态，即整车控制器需要5判断当前车辆的故障状态的情况，然后根据车辆故障状态的情况，控制对应的车辆的控制器对车辆进行控制。

在一个可选的实施例中，在车辆处于溜坡，且车辆的制动器的工作状态为工作的情况下，即驾驶员存在主动制动意图，向电机控制器发送输出

指令，电机控制器接收到输出指令之后，基于输出指令控制电机输出零车0速下对应踏板开度的需求扭矩。

步骤S15：在车辆的故障状态满足预设故障状态的情况下，确定车辆的当前车速；其中，预设故障状态用于表征车辆触发限扭或高压下电操作。

具体的，在本申请中，在车辆的故障状态满足预设故障状态的情况下，

整车控制器需要确定车辆的当前车速。需要说明的是，预设状态用于表征5车辆触发限扭或高压下电操作，其中，预设故障状态可以通过整车故障等

级及故障信息状态进行确定。

需要说明的是，在车辆的故障状态满足预设故障状态的情况下，会导致车辆动力不足或动力丢失，也就是说，车辆的电机扭矩无法满足车辆驻停的需求。

0在一个可选的实施例中，整车控制器可以向车速传感器发送车速提取信号，以使车速传感器基于车速提取信号检测车辆的当前车速，然后将车辆的当前车速发送给整车控制器。

步骤S17：在车辆的当前车速大于预设车速的情况下，向车辆的液压制动系统发送液压制动驻车请求指令及坡度值，以使车辆的液压制动系统基5于坡度值控制车辆进行坡道驻停。

具体的，在本申请中，整车控制器可以和车辆的液压制动系统建立通信关系，其中，在车辆的当前车速大于预设车速的情况下，也就是说，车辆在加速溜车的过程中，整车控制器向液压制动系统发送液压制动驻车请求以及坡度值，然后车辆的液压制动系统根据液压制动驻车请求执行驻车动作，并根据坡度值控制车辆在坡道进行驻停，即将车辆的当前车速调整0。

可选的，预设车速可以为10km/h。

需要说明的是，液压制动系统可以由液压制动系统控制器进行控制，也就是说，整车控制器可以将信号或指令传输到液压制动系统控制器，以使液压制动系统控制器基于信号或指令控制液压制动系统进行工作。

在一个可选的实施例中，步骤S15包括：车辆的当前车速大于预设车速的情况下，向车辆的液压制动系统发送液压制动驻车请求指令及坡度值，以使车辆的液压制动系统基于坡度值计算液压制动力，并控制制动机构对车辆的轮胎施加液压制动力。

具体的，在本申请中，在车辆的当前车速大于预设车速的情况下，整车控制器向车辆的液压制动系统发送液压制动驻车请求指令及坡度值。液压制动系统接收液压制动驻车请求指令之后，根据得到的坡度值计算液压制动力，然后控制制动机构对车辆的轮胎施加液压制动力，以使车辆的轮胎的转速在液压制动力的作用下，进行减速，直到轮胎的转速为0。

需要说明的是，坡度值以及克服坡度需要输出的驱动扭矩可以通过坡度传感器反馈坡度信号以及结合电机实际转速、电机实际扭矩、电子手刹及制动踏板状态进行计算。

本申请与现有技术相比，本申请在车辆触发限扭或高压下电操作时，通过车辆的液压制动系统根据坡度值对车辆进行坡道驻停操作。本申请能够有效地保证车辆在坡道上驻停的稳定性。

在一个可选的实施例中，在步骤S15之后，方法还包括：

在当前车速小于预设车速的情况下，向车辆的电机控制器发送控制信号，以使车辆的电机控制器基于控制信号控制电机输出扭矩。

具体的，在本申请中，在车辆的当前车速小于预设车速的情况下，整

车控制器向车辆的电机控制器发送控制信号，以使车辆的电机控制器基于5控制信号控制电机输出扭矩，即在车辆的当前车速较小(小于预设车速)时，只需要电机输出扭矩，以实现对车辆溜坡的抑制。

在一个可选的实施例中，在电机输出扭矩的过程中，车辆溜坡的车速会不断增加，当车辆的车速达到或超过预设车速的情况下，通过上述液压制动系统对车辆进行驻停。

0如图2所示，在一个可选的实施例中，在步骤S17之后，方法还包括：

步骤S19：控制车辆的电机控制器实时确定电机的实际扭矩。

步骤S21：将电机的实际扭矩与预设扭矩范围进行比对，生成比对结果。

步骤S23：在比对结果为电机的实际扭矩处于预设扭矩范围时，向车辆

的档位控制器发送档位驻车信号以及向车辆的电子手刹控制器发送手刹驻5车信号，以使档位控制器基于档位驻车信号控制档位切换为P档，车辆的电子手刹控制器基于手刹驻车信号控制电子手刹启动。

具体的，在本申请中，在车辆的制动液压系统通过制动液压力控制车辆的车轮转速进行减速之后，需要判断车辆的电机的实际扭矩是否处于预

设扭矩的范围内，也就是说，判断电机的实际扭矩是否还能够支撑车辆的0电机进行运转。如果电机的实际扭矩不能够支撑车辆的电机进行运转，且

车辆处于停止状态时，整车控制器向车辆的档位控制器发送档位驻车信号以及向车辆的电子手刹控制器发送手刹驻车信号，以使档位控制器基于档位驻车信号控制档位切换为P档，车辆的电子手刹控制器基于手刹驻车信

号控制电子手刹启动。通过此步骤能够有效地保证车辆在驻停后的稳定性。5在一个可选的实施例中，在步骤S21之后，方法还包括：

在比对结果为电机的实际扭矩不处于预设扭矩范围时，循环执行步骤在车辆的当前车速大于预设车速的情况下，向车辆的液压制动系统发送液压制动驻车请求指令及坡度值，以使车辆的液压制动系统基于坡度值控制车辆进行坡道驻停，直到比对结果为电机的实际扭矩处于预设扭矩范围内时停止。

具体的，在本申请中，电机的实际扭矩不处于预设扭矩范围的情况下，需要循环执行上述步骤S19，也就是说，需要对车辆一直进行减速，直到电机的实际扭矩处于预设扭矩范围内，才停止。通过此步骤能够有效地提高车辆驻停的稳定性。

在一个可选的实施例中，方法还包括：向车身控制器发送显示指令，以使车身控制器基于显示指令控制车辆的双闪指示灯亮。

具体的，在本申请中，整车控制器可以和车身控制器建立通信关系，其中，在整车控制器向车辆的液压制动系统发送液压制动驻车请求指令时，还需要向车身控制器发送显示指令，然后车身控制器根据显示指令控制车辆的双闪指示灯亮。通过此步骤能够在车辆故障溜车时，液压制动系统参与防溜车控制且同时点亮双闪报警灯提示其它车辆，进一步降低了交通事故发生概率，减小了给车主带来的损失。

需要说明的是，在溜车的过程中，车辆的双闪指示灯一直处于灯亮的状态。

在一个可选的实施例中，在步骤S23之后，方法还包括：

控制液压制动系统释放液压制动力。

具体的，在本申请中，在车辆已经完全处于停止状态(电机的实际扭矩接近零，且车辆停止)的情况下，整车控制器可以向液压制动系统发送释放信号，液压制动系统基于释放信号控制液压制动系统释放液压制动力。

结合图3所示，在一个可选的实施例中，本申请的控制器可以包括：整车控制器、换挡器、电机控制器、电机、加速踏板、制动踏板、电子手刹开关、坡度传感器、车身控制器及液压制动系统控制器。其中，加速踏板、制动踏板和坡度传感器均与整车控制器通过硬线相连接，换挡器、电机控制器、电子手刹、液压制动系统采用CAN线连接，电机控制器与电机采用硬线连接。其中，整车控制器通过电机控制器发送的电机实际转速以及电机实际转向信号、换挡器发送的挡位信号、车速信号判断车辆是否处于溜车状态。

需要说明的是，加速踏板：反馈踏板开度模拟信号；制动踏板：反馈制动踏板数字信号；坡度传感器：反馈当前检测坡度值；换挡器：反馈驾驶员挡位请求；电机控制器，反馈电机实际转速、转向及扭矩；电子手刹：执行手刹驻车控制；液压制动系统控制器：接收液压制动驻车请求指令及坡度，计算驻坡需求制动力并控制执行器进行液压制动，反馈液压制动状态；车身控制器：接收双闪警示灯点亮指令并控制双闪灯主动点亮。

结合图4所示，本申请提供了一种车辆坡道驻停的控制方法的流程图。

获取档位信号、加速踏板开度信号、制动踏板信号、电机实际扭矩信号、电机实际转速信号、电机实际转向信号、车速信号、电子手刹信号及当前道路坡度值。

系统通过坡度传感器反馈坡度信号以及结合电机实际转速、电机实际扭矩、电子手刹及制动踏板状态估算当前坡度以及克服坡度需要输出的第一驱动扭矩。

通过挡位信号、电机实际转速、电机实际转向信号、车速信号判断车辆是否处于溜车状态。

在车辆不处于溜车状态的情况下，输出驾驶员需求扭矩，不执行防溜车控制逻辑(本申请中步骤S11-步骤S17)。

在车辆处于溜车状态的情况下，通过加速踏板、制动踏板及手刹判断驾驶员是否有主动驾驶意图。

车辆驱动状态(存在主动驾驶意图)下，制动踏板及电子手刹处于释放状态，整车控制器输出驾驶员请求扭矩通过CAN信号发送给电机控制器，电机控制器控制电机输出扭矩驱动车辆行驶。当系统检测到车辆在坡道上行驶时出现溜车的情况时，整车控制器保持输出零车速下对应油门开度的较大驱动扭矩需求(B Nm)，抑制车辆溜坡。

在驾驶员未踩下制动踏板且未拉起电子手刹使车辆减速情况下，此时若车辆处于动力不足或动力丢失故障状态，导致车辆无法输出克服坡度需要的扭矩A时，车辆加速溜车。，当车辆溜车车速超过一定阈值C(比对10)Km/h时，整车控制器给液压制动系统发送液压制动驻车请求指令及当前估算坡度值并发送指令给车身控制器点亮双闪警示灯；液压制动系统接收到液压制动驻车请求指令及坡度值时，计算并控制制动机构对四个轮子施加液压制动力迫使车辆减速。当车辆减速至停止时且电机输出实际扭矩接近0Nm时，整车控制器控制车辆进入P挡并发送电子手刹拉驻车指令，液压制动系统逐渐释放液压制动力；若车辆减速至停止时电机有实际扭矩输出，则液压制动系统保持制动力，整车控制器等待用户主动踩制动踏板或拉起电子手刹进行制动。

在车速小于一定阈值(C Km/h)时，整车控制器输出驾驶员请求扭矩通过CAN信号发送给电机控制器，电机控制器控制电机输出扭矩驱动车辆行驶。当系统检测到车辆在坡道上行驶时出现溜车的情况时，整车控制器保持输出零车速下对应油门开度的较大驱动扭矩需求(B Nm)，抑制车辆溜坡，且在车辆溜坡时的车速达到一定阈值(C Km/h)时，执行故障状态防溜坡控制策略。

在一个可选的实施例中，若车辆处于动力不足或动力丢失故障状态，导致车辆无法输出驾驶员需求扭矩B Nm时，车辆加速溜车过程整车控制器识别到驾驶员踩下制动踏板或拉起电子手刹，则整车控制器不请求液压制动系统工作进行液压制动驻车且不请求车身控制器点亮双闪警示灯。

本申请与现有技术相比，本申请在车辆触发限扭或高压下电操作时，通过车辆的液压制动系统根据坡度值对车辆进行坡道驻停操作。本申请能够有效地保证车辆在坡道上驻停的稳定性。

此外，通过向车身控制器发送显示信号，使得车身控制器根据显示信号控制车辆的双闪指示灯亮的方式，能够在车辆故障溜车时，液压制动系统参与防溜车控制且同时点亮双闪报警灯提示其它车辆，进一步降低了交通事故发生概率，减小了给车主带来的损失。

另外，本申请通过电机与液压制动系统之间的配合，避免电机输出较大堵转扭矩驻坡而触发过温故障退出防溜车控制逻辑。

如图5所示，在一个可选的实施例中，本申请提供了一种车辆坡道驻停的控制装置，该装置可以包括：第一确定模块51，用于在车辆处于溜坡状态的情况下，确定车辆的制动器的工作状态；其中，车辆的制动器用于控制车辆进行制动；第一获取模块52，用于在车辆的制动器的工作状态为不工作的情况下，获取车辆的故障状态；第二确定模块53，用于在车辆的故障状态满足预设故障状态的情况下，确定车辆的当前车速；其中，预设故障状态用于表征车辆触发限扭或高压下电操作；第一发送模块54，用于在车辆的当前车速大于预设车速的情况下，向车辆的液压制动系统发送液压制动驻车请求指令及坡度值，以使车辆的液压制动系统基于坡度值控制车辆进行坡道驻停。

可选的，装置还包括：第二发送模块，用于在当前车速小于预设车速的情况下，向车辆的电机控制器发送控制信号，以使车辆的电机控制器基于控制信号控制电机输出扭矩。

可选的，第一发送模块54，用于车辆的当前车速大于预设车速的情况下，向车辆的液压制动系统发送液压制动驻车请求指令及坡度值，以使车辆的液压制动系统基于坡度值计算液压制动力，并控制制动机构对车辆的轮胎施加液压制动力。

可选的，装置还包括：第三确定模块，用于控制车辆的电机控制器实时确定电机的实际扭矩；比对模块，用于将电机的实际扭矩与预设扭矩范围进行比对，生成比对结果；第三发送模块，用于在比对结果为电机的实际扭矩处于预设扭矩范围时，向车辆的档位控制器发送档位驻车信号以及向车辆的电子手刹控制器发送手刹驻车信号，以使档位控制器基于档位驻车信号控制档位切换为P档，车辆的电子手刹控制器基于手刹驻车信号控制电子手刹启动。

可选的，装置还包括：循环模块，用于在比对结果为电机的实际扭矩不处于预设扭矩范围时，循环执行步骤在车辆的当前车速大于预设车速的情况下，向车辆的液压制动系统发送液压制动驻车请求指令及坡度值，以使车辆的液压制动系统基于坡度值控制车辆进行坡道驻停，直到比对结果为电机的实际扭矩处于预设扭矩范围内时停止。

可选的，装置还包括：第四发送模块，用于向车身控制器发送显示指令，以使车身控制器基于显示指令控制车辆的双闪指示灯亮。

可选的，装置还包括：控制模块，用于控制液压制动系统释放液压制动力。

本申请与现有技术相比，本申请在车辆触发限扭或高压下电操作时，通过车辆的液压制动系统根据坡度值对车辆进行坡道驻停操作。本申请能够有效地保证车辆在坡道上驻停的稳定性。

此外，通过向车身控制器发送显示信号，使得车身控制器根据显示信号控制车辆的双闪指示灯亮的方式，能够在车辆故障溜车时，液压制动系统参与防溜车控制且同时点亮双闪报警灯提示其它车辆，进一步降低了交通事故发生概率，减小了给车主带来的损失。

另外，本申请通过电机与液压制动系统之间的配合，避免电机输出较大堵转扭矩驻坡而触发过温故障退出防溜车控制逻辑。

应理解，本申请的装置的各个模块/单元可全部或部分地通过软件、硬件、固件或其组合来实现。各模块/单元各自可以硬件或固件形式内嵌于电子设备的处理器中或独立于处理器，也可以软件形式存储于电子设备的存储器中以供处理器调用来执行各模块/单元的服务。各模块/单元各自可以实现为独立的部件或模块，或者两个或更多个模块/单元可实现为单个部件或模块。

在一个实施例中，提供了一种电子设备，其包括存储器和处理器，存储器上存储有可由处理器执行的计算机指令，计算机指令在由处理器执行时指示处理器执行本申请的方法的各步骤。该电子设备可以广义地为服务器、终端，或任何其他具有必要的计算和/或处理能力的电子设备。在一个实施例中，该电子设备可包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、通信接口等。该电子设备的处理器可用于提供必要的计算、处理和/或控制能力。该电子设备的存储器可包括非易失性存储介质和内存储器。该非易失性存储介质中或上可存储有服务系统、计算机程序等。该内存储器可为非易失性存储介质中的服务系统和计算机程序的运行提供环境。该电子设备的网络接口和通信接口可用于与外部的设备通过网络连接和通信。

本申请可以实现为一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序在由处理器执行时导致本申请的方法的步骤被执行。在一个实施例中，计算机程序被分布在网络耦合的多个电子设备或处理器上，以使得计算机程序由一个或多个电子设备或处理器以分布式方式存储、访问和执行。单个方法步骤/服务，或者两个或更多个方法步骤/服务，可以由单个电子设备或处理器或由两个或更多个电子设备或处理器执行。一个或多个方法步骤/服务可以由一个或多个电子设备或处理器执行，并且一个或多个其他方法步骤/服务可以由一个或多个其他电子设备或处理器执行。一个或多个电子设备或处理器可以执行单个方法步骤/服务，或执行两个或更多个方法步骤/服务。

本领域普通技术人员可以理解，本申请方法的步骤可以通过计算机程序来指示相关的硬件如电子设备或处理器完成，的计算机程序可存储于非暂时性计算机可读存储介质中，该计算机程序被执行时导致本申请的方法的步骤被执行。根据情况，本文中对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器的示例包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)、闪存、磁带、软盘、磁光数据存储装置、光学数据存储装置、硬盘、固态盘等。易失性存储器的示例包括随机存取存储器(RAM)、外部高速缓冲存储器等。

以上描述的各技术特征可以任意地组合。尽管未对这些技术特征的所有可能组合进行描述，但这些技术特征的任何组合都应当被认为由本说明书涵盖，只要这样的组合不存在矛盾。

尽管结合实施例对本申请进行了描述，但本领域技术人员应理解，上文的描述和附图仅是示例性而非限制性的，本申请不限于所公开的实施例。在不偏离本申请的精神的情况下，各种改型和变体是可能的。

Claims (10)

1.一种车辆坡道驻停的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在车辆处于溜坡状态的情况下，确定车辆的制动器的工作状态；其中，所述车辆的制动器用于控制车辆进行制动；

在所述车辆的制动器的工作状态为不工作的情况下，获取车辆的故障状态；

在所述车辆的故障状态满足预设故障状态的情况下，确定车辆的当前车速；其中，所述预设故障状态用于表征车辆触发限扭或高压下电操作；

在所述车辆的当前车速大于预设车速的情况下，向车辆的液压制动系统发送液压制动驻车请求指令及坡度值，以使所述车辆的液压制动系统基于所述坡度值控制车辆进行坡道驻停。

2.根据权利要求1所述的车辆坡道驻停的控制方法，其特征在于，在所述车辆的故障状态满足预设故障状态的情况下，确定车辆的当前车速之后，方法还包括：

在当前车速小于预设车速的情况下，向车辆的电机控制器发送控制信号，以使所述车辆的电机控制器基于所述控制信号控制电机输出扭矩。

3.根据权利要求1所述的车辆坡道驻停的控制方法，其特征在于，所述车辆的当前车速大于预设车速的情况下，向车辆的液压制动系统发送液压制动驻车请求指令及坡度值，以使所述车辆的液压制动系统基于所述坡度值控制车辆进行坡道驻停，包括：

所述车辆的当前车速大于预设车速的情况下，向车辆的液压制动系统发送液压制动驻车请求指令及坡度值，以使所述车辆的液压制动系统基于所述坡度值计算液压制动力，并控制制动机构对车辆的轮胎施加所述液压制动力。

4.根据权利要求1所述的车辆坡道驻停的控制方法，其特征在于，在所述车辆的当前车速大于预设车速的情况下，向车辆的液压制动系统发送液压制动驻车请求指令及坡度值，以使所述车辆的液压制动系统基于所述坡度值控制车辆进行坡道驻停之后，方法还包括：

控制车辆的电机控制器实时确定电机的实际扭矩；

将所述电机的实际扭矩与预设扭矩范围进行比对，生成比对结果；

在所述比对结果为所述电机的实际扭矩处于预设扭矩范围时，向车辆的档位控制器发送档位驻车信号以及向车辆的电子手刹控制器发送手刹驻车信号，以使所述档位控制器基于所述档位驻车信号控制档位切换为P档，所述车辆的电子手刹控制器基于所述手刹驻车信号控制电子手刹启动。

5.根据权利要求4所述的车辆坡道驻停的控制方法，其特征在于，在将所述电机的实际扭矩与预设扭矩进行比对，生成比对结果之后，方法还包括：

在所述比对结果为所述电机的实际扭矩不处于预设扭矩范围时，循环执行步骤在所述车辆的当前车速大于预设车速的情况下，向车辆的液压制动系统发送液压制动驻车请求指令及坡度值，以使所述车辆的液压制动系统基于所述坡度值控制车辆进行坡道驻停，直到所述比对结果为所述电机的实际扭矩处于预设扭矩范围内时停止。

6.根据权利要求4所述的车辆坡道驻停的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

向车身控制器发送显示指令，以使所述车身控制器基于所述显示指令控制车辆的双闪指示灯亮。

7.根据权利要求6所述的车辆坡道驻停的控制方法，其特征在于，在所述比对结果为所述电机的实际扭矩处于预设扭矩范围时，向车辆的档位控制器发送档位驻车信号以及向车辆的电子手刹控制器发送手刹驻车信号，以使所述档位控制器基于所述档位驻车信号控制档位切换为P档，所述车辆的电子手刹控制器基于所述手刹驻车信号控制电子手刹启动之后，所述方法还包括：

控制液压制动系统释放液压制动力。

8.一种车辆坡道驻停的控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一确定模块，用于在车辆处于溜坡状态的情况下，确定车辆的制动器的工作状态；其中，所述车辆的制动器用于控制车辆进行制动；

第一获取模块，用于在所述车辆的制动器的工作状态为不工作的情况下，获取车辆的故障状态；

第二确定模块，用于在所述车辆的故障状态满足预设故障状态的情况下，确定车辆的当前车速；其中，所述预设故障状态用于表征车辆触发限扭或高压下电操作；

发送模块，用于在所述车辆的当前车速大于预设车速的情况下，向车辆的液压制动系统发送液压制动驻车请求指令及坡度值，以使所述车辆的液压制动系统基于所述坡度值控制车辆进行坡道驻停。

9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：处理器以及存储有计算机程序指令的存储器；

所述处理器执行所述计算机程序指令时实现如权利要求1-7任意一项所述的车辆坡道驻停的控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被处理器执行时实现如权利要求1-7任意一项所述的车辆坡道驻停的控制方法。

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