DE102006044884A1 - Rückrollverminderung in einem Fahrzeug mit hybridem oder konventionellem Antriebsstrang mittels eines Fahrzeugstabilitätsverbesserungssystems - Google Patents

Rückrollverminderung in einem Fahrzeug mit hybridem oder konventionellem Antriebsstrang mittels eines Fahrzeugstabilitätsverbesserungssystems Download PDF

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Abstract

Ein Antirückrollsteuerungssystem für ein Fahrzeug mit einem Bremssystem umfasst ein Bremspedal, das zum Erzeugen eines Bremsdrucks im Bremssystem betreibbar ist, und ein Steuerungsmodul, das den Bremsdruck gleich einem Haltedruck hält, welcher auf einem Neigungswinkel beruht, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs zu verhindern, wenn der Druck auf das Bremspedal abgebaut wird. Das Steuerungsmodul veranlasst einen vorwärts gerichteten Vortrieb des Fahrzeugs auf der Grundlage einer Vorgabe des Fahrers und vermindert gleichzeitig mit dem Veranlassen des vorwärts gerichteten Vortriebs den Bremsdruck von dem Haltedruck aus.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeugsteuerungssysteme und insbesondere Fahrzeugsteuerungssysteme zum Minimieren eines Zurückrollens eines Fahrzeugs.
  • Fahrzeuge befahren Oberflächen wie beispielsweise Straßen, die oft geneigt sind oder eine Steigung aufweisen. Bei manchen Gelegenheiten kommen Fahrzeuge auf der geneigten Oberfläche zum Stillstand. Während des Wiederanfahrens aus dem Stillstand auf der geneigten Oberfläche kann ein Zurückrollen des Fahrzeugs vorkommen. Insbesondere während des Zeitraums zwischen dem Lösen des Bremspedals durch den Fahrer und dem Vortrieb des Fahrzeugs kann die Schwerkraft eine Fahrzeugbewegung in Abwärtsrichtung der geneigten Oberfläche bewirken (d.h. ein Zurückrollen).
  • Hybridantriebsstränge schalten typischerweise den Verbrennungsmotor aus, wenn das Fahrzeug angehalten wird, und lassen den Verbrennungsmotor wieder an, wenn die Bremsen gelöst werden. Ein Zurückrollen des Fahrzeugs kann zwischen dem Zeitpunkt, an dem der Bremsdruck aufgrund des Lösens des Pedals beginnt abzunehmen, und dem Zeitpunkt, zu dem ein ausreichendes Antriebsstrangausgangsdrehmoment zur Verfügung steht, vorkommen. Manche Steuerungssysteme für konventionelle Antriebsstränge verwenden eine Neutral-Leerlaufsteuerungsstrategie. In diesem Fall wird das Getriebe automatisch in die Neutralstellung geschaltet, während es sich im Leerlauf befindet, um den Kraftstoffverbrauch und/oder Leerlaufvibrationen zu vermindern. Ein Zurückrollen des Fahrzeugs kann in dem Zeitraum zwischen dem Lösen des Bremspedals und dem Zurückwechseln des Getriebes in einen Gang zum Antreiben des Fahrzeugs vorkommen.
    •
  • Gegenwärtige Antirückrollsysteme erfordern die Einbindung von zusätzlichen Bauteilen und/oder komplexen Steuerungsstrategien. Im Ergebnis ist die Fahrzeugherstellung komplexer und kostenintensiver als erwünscht.
  • Entsprechend stellt die vorliegende Erfindung ein Antirückrollsteuerungssystem für ein Fahrzeug mit einem Bremssystem bereit. Das Antirückrollsystem umfasst ein Bremspedal, das zum Erzeugen eines Bremsdrucks in dem Bremssystem betreibbar ist, und ein Steuerungsmodul, das den Bremsdruck gleich einem Haltedruck hält, der auf einem Neigungswinkel beruht, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs zu verhindern, wenn Druck vom Bremspedal genommen wird. Das Steuerungsmodul veranlasst einen vorwärts gerichteten Vortrieb des Fahrzeugs auf der Grundlage einer Vorgabe des Fahrers und vermindert den Bremsdruck von dem Haltedruck aus gleichzeitig mit dem Veranlassen des vorwärts gerichteten Vortriebs.
  • Gemäß einem Merkmal umfasst das Antirückrollsteuerungssystem ferner ein Bremsleitungsdruck-Haltesolenoid, das wahlweise betätigt wird, um den Bremsdruck auf dem Haltedruck zu halten.
  • Gemäß anderen Merkmalen ermittelt das Steuerungsmodul den Haltedruck auf der Grundlage eines Mindesthaltedrucks, eines Fahrerdrucks und eines Maximalhaltedrucks. Der Fahrerdruck wird auf der Grundlage einer Bremspedalposition ermittelt. Der Mindesthaltedruck wird auf der Grundlage des Neigungswinkels ermittelt.
  • Gemäß einem weiteren Merkmal umfasst das Antirückrollsteuerungssystem ferner einen Neigungsmesser, der den Neigungswinkel ermittelt.
  • Gemäß anderen Merkmalen vermindert das Steuerungsmodul den Bremsdruck allmählich auf Null. Die allmähliche Verminderung des Bremsdrucks beruht auf einer Drehzahl eines Vortriebsmechanismus. Alternativ beruht die allmähliche Verminderung des Bremsdrucks auf einer Kupplungsfüllrate eines Getriebes.
  • Gemäß noch einem weiteren Merkmal beruht eine Verminderungsrate des Bremsdrucks von dem Haltedruck aus auf einer Gaspedalposition.
  • Gemäß noch einem anderen Merkmal hält das Steuerungsmodul den Bremsdruck für eine Schwellenzeitdauer nach dem Veranlassen des vorwärts gerichteten Vortriebs des Fahrzeugs auf dem Haltedruck.
  • Weitere Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung ersichtlich. Es versteht sich, dass die detaillierte Beschreibung und spezielle Beispiele, während sie die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung angeben, lediglich zu Erläuterungszwecken und nicht zur Beschränkung des Schutzbereichs der Erfindung vorgesehen sind.
    •
  • Die vorliegende Erfindung wird durch die detaillierte Beschreibung und die begleitenden Zeichnungen besser verstanden, wobei:
  • 1 ein funktionales Blockdiagramm eines ein Fahrzeugstabilitätsverbesserungssystem (FSVS) umfassenden Fahrzeugs ist;
  • 2 ein funktionales Blockdiagramm eines Bremspedals in mehreren beispielhaften Positionen gemäß einer Antirückrollsteuerung der vorliegenden Erfindung ist;
  • 3 ein Diagramm ist, welches beispielhafte Betriebsparameterkurven gemäß der Antirückrollsteuerung der vorliegenden Erfindung darstellt; und
  • 4 ein Flussdiagramm ist, welches beispielhafte Schritte darstellt, die durch eine Antirückrollsteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden.
  • Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist lediglich beispielhafter Natur und in keiner Weise zur Beschränkung der Erfindung, ihrer Anwendung oder Verwendungen vorgesehen. Aus Gründen der Klarheit werden in den Zeichnungen die gleichen Bezugszeichen zur Kennzeichnung ähnlicher Elemente verwendet. Der Ausdruck Modul, wie er hier verwendet wird, bezieht sich auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam benutzt, zuordnet oder Gruppe) und Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Bauteile, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
  • In 1 ist ein Fahrzeug 10 schematisch dargestellt. Das Fahrzeug 10 umfasst einen Verbrennungsmotor 12, der ein Antriebsdrehmoment erzeugt, das auf vordere und/oder hintere Straßenräder 14 bzw. 16 übertragen wird. Das Antriebsdrehmoment wird über ein Getriebe 18 auf die Straßenräder 14, 16 übertragen. Ein Lenkrad 20 ermöglicht einem Fahr zeugbediener, die vorderen Straßenräder 14 auf einen gewünschten Lenkwinkel (α) zu lenken. Genauer gesagt ist das Lenkrad 20 ein Eingang zu einem Lenksystem 21, welches die vorderen Straßenräder 14 lenkt. Das Fahrzeug 10 umfasst auch ein Bremssystem 22, welches einen Hauptzylinder (nicht dargestellt) aufweist, der den an jedem Straßenrad 14, 16 angeordneten Bremsen 24 Druckflüssigkeit zuführt.
  • Das Fahrzeug 10 umfasst ein Steuerungsmodul 26, das den Fahrzeugbetrieb auf der Grundlage der integrierten Steuerung der vorliegenden Erfindung überwacht und steuert. Raddrehzahlsensoren 28, 30 erzeugen Raddrehzahlsignale für die Straßenräder 14 bzw. 16, welche an das Steuerungsmodul 26 übertragen werden. Ein Lenkradwinkelsensor 32 erzeugt ein Lenkradwinkelsignal, das von dem Steuerungsmodul 26 empfangen wird. Ein Lenkradwinkel (δ) wird auf der Grundlage des Lenkradwinkelsignals ermittelt. Ein Gierratensensor 34 erzeugt ein Gierratensignal, und ein Querbeschleunigungsmesser 36 erzeugt ein Querbeschleunigungssignal, die beide an das Steuerungsmodul 26 übertragen werden. Das Steuerungsmodul 26 steuert Bremsaktuatoren 38, die jeder Bremse 24 zum Modulieren der auf die Straßenräder 14, 16 ausgeübten Bremskraft zugeordnet sind. Das Steuerungsmodul 26 steuert die Bremsen 24 aktiv auf der Grundlage der hier beschriebenen integrierten Steuerung. Der Fahrzeugbediener betätigt ein Bremspedal 40 aufgrund eines Bremssensors 41, der ein Bremsdrucksignal erzeugt, und das Steuerungsmodul 26 betreibt das Bremssystem, um das Bremsen der Straßenräder auf der Grundlage des Bremspositionssignals zu steuern.
  • Das Fahrzeug umfasst ein Fahrzeugstabilitätsverbesserungssystem FSVS. Das FSVS umfasst die hier beschriebenen verschiedenen Sensoren und Aktuatoren und steuert den Fahrzeugbetrieb über das Steuerungsmodul 26. Insbesondere umfasst das FSVS sowohl softwarebasierte Algorithmen, die durch das Steuerungsmodul 26 verarbeitet werden, als auch mechanische Bauteile. Durch das Steuerungsmodul 26 erzeugte Steuerungssignale beruhen auf den softwarebasierten Algorithmen. Die Steuerungssignale steuern den Betrieb der dem FSVS zugeordneten mechanischen Komponenten.
  • Das FSVS beeinflusst elektronisch den Lenkwinkel (α) der Straßenräder 14 auf der Grundlage der Bedienerlenkvorgabe (d.h. des Lenkradwinkels (δ)) und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Das FSVS beeinflusst den Lenkwinkel (α) auch auf der Grundlage einer Rückmeldung von Sensoren, wie beispielsweise dem Gierratensensor 34. Das Steuerungsmodul 26 erzeugt einen korrigierten Lenkwinkel (αCORR), der größer als, gleich oder kleiner als ein auf dem Lenkradwinkel (δ) beruhender Solllenkwinkel (αTARGET) ist. Mit anderen Worten kann das FSVS die Straßenräder 14 mit einem Winkel einschlagen, der sich von dem angegebenen Winkel unterscheidet, auf den der Fahrzeugbediener das Lenkrad 20 einschlägt.
  • Das FSVS unterstützt den Fahrzeugbediener auch beim Steuern des Fahrzeugs 10 während des Fahrens auf gefährlichen Oberflächen einschließlich nassem Straßenbelag, Eis, Schnee und Kies, oder wenn der Fahrzeugbediener plötzliche Manöver durchführt. Das FSVS umfasst verschiedene Sensoren, die ein Schleudern der Räder zu ermitteln helfen. Insbesondere überwacht das FSVS das Verhältnis zwischen δ und αCORR, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Gierrate und andere Faktoren. Das FSVS verringert das Verbrennungsmotordrehmoment und betätigt eine oder mehrere Bremsen 24, um die Fahrzeugbewegung entlang eines beabsichtigten Weges aufrecht zu erhalten. Insbesondere erzeugt das Steuerungsmodul 26 einen Gierratenbefehl (YRCOM) auf der Grundlage des Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Ein Gierratenfehler (YRERR) wird durch die Differenz zwischen YRCOM und der gemessenen Gierrate (YRMEAS) ermittelt. YRMEAS wird auf der Grundlage des durch den Gierratensensor erzeugten Gierratensignals ermittelt. Das FSVS bewirkt eine Minimierung des Gierratenfehlers (YRERR).
  • Das FSVS umfasst ein Bremsleitungsdruck-Haltesolenoid 50 in dem Bremssystem 22, welches wahlweise zwischen den Zuständen EIN und AUS betätigt wird. Im EIN-Zustand hält das Bremsleitungsdruck-Haltesolenoid 50 den Bremsdruck auf einem gewünschten Wert. Das FSVS umfasst ferner einen Neigungsmesser 52, welcher ein Neigungssignal auf der Grundlage eines Neigungswinkels (βINCLINE) einer Oberfläche erzeugt, auf der sich das Fahrzeug bewegt. Ein beispielhafter Neigungsmesser ist in der gemeinschaftlich übertragenen US-Patentanmeldung Nr. 10/996,095 offenbart, angemeldet am 23. November 2004 und mit "Anti-Rollback Control Via Inclinometer For Hybrid and Conventional Drivetrains" betitelt, deren Offenbarungsgehalt hier durch Bezugnahme ausdrücklich eingeschlossen ist. Es wird jedoch angenommen, dass βINCLINE auf eine alternative Weise ermittelt werden kann. Beispielsweise kann βINCLINE aus einem Neigungsmodell ermittelt werden, das durch das Steuerungsmodul 26 auf der Grundlage von verschiedenen Betriebsparametern verarbeitet wird.
  • Die Antirückrollsteuerung der vorliegenden Erfindung verwendet FSVS-Bauteile, insbesondere das Bremsleitungsdruck-Haltesolenoid 50, um ein Zurückrollen während des Anfahrens des Fahrzeugs zu verhindern. Genauer gesagt ermittelt die Antirückrollsteuerung, wenn das Fahrzeug angehalten ist und ein Bremsdruck (PBRAKE) ausgeübt wird, einen Mindestbremsleitungsdruck (PMIN), der erforderlich ist, um eine Fahrzeugbewegung auf der Grundlage von βINCLINE zu verhindern. Beispielsweise kann PMIN auf der Grundlage von βINCLINE aus einer Nachschlagetabelle ermittelt werden. Ein vom Fahrer gewünschter Bremsleitungsdruck (PDRV) wird auf der Grundlage des Bremspositionssignals (BPS) ermittelt. Ein Maximalbremsleitungsdruck (PMAX) wird bereitgestellt und entspricht einem angemessenen Maximalbremsleitungsdruck, der erforderlich ist, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs auf einer großen Steigung zu verhindern. PMAX ist ein vorbestimmter Wert, der in einem Speicher gespeichert ist und auf Fahrzeugparametern beruht, die das Bruttofahrzeuggewicht umfassen, aber nicht darauf beschränkt sind. Die Antirückrollsteuerung ermittelt einen Rückrollhaltedruck (PHOLD) gemäß der folgenden Beziehung: PHOLD = MIN[(PMIN + PDRV), PMAX].
  • Während der Bremsperiode (d.h. der Zeit, während der der Fahrer angibt, dass das Fahrzeug angehalten werden soll) wird PDRV durch das Bremssystem 22 ausgeübt, um das Fahrzeug ortsfest zu halten. Wenn der Fahrer Druck vom Bremspedal 40 nimmt, nimmt der Bremsleitungsdruck ab. Das Bremsleitungsdruck-Haltesolenoid 50 wird auf EIN geschaltet, um den Bremsdruck auf ungefähr PHOLD zu halten. Auf diese Weise verhindert das Bremssystem 22 ein Zurückrollen des Fahrzeugs, wenn der Fahrer Druck vom Bremspedal 40 nimmt. Das Bremsleitungsdruck-Haltesolenoid 50 bleibt EIN und hält den Bremsdruck, bis eine Bremsdrucklöseroutine (BPR-Routine) ausgelöst wird.
  • Die BPR-Routine kann auf verschiedene Weisen auf der Grundlage der besonderen Ausgestaltung des Fahrzeugs ausgelöst werden. Beispielsweise wird für ein Hybridelektrofahrzeug, das durch den Verbrennungsmotor 12 und/oder einen Elektromotor 60 (gestrichelt dargestellt) angetrieben wird, der Bremsdruck auf der Grundlage der Verbrennungsmotordrehzahl (ERPM) und/oder der Elektromotordrehzahl (MRPM) herabgeregelt. Die Herabregelungsrate kann auf der Grundlage einer Gaspedalposition (APP) erhöht werden. Wenn beispielsweise die APP größer als eine Schwellenwert-APP (APPTHR) ist (d.h. auf eine aggressive Beschleunigung aus dem Stillstand heraus hinweisend), wird die Herabregelungsrate erhöht.
  • Für eher konventionelle Fahrzeuge, die einen brennstoffbetriebenen Leerlaufzustand umfassen (d.h. der Verbrennungsmotor dreht mit einer Leerlaufdrehzahl während des Anhaltens), wird die Herabregelungsrate als ein kalibrierbares Steigungsmaß bereitgestellt. Genauer gesagt ist die Herabregelungsrate im Speicher vorprogrammiert und beruht auf der Fahrzeugkonfiguration. Die Herabregelungsrate kann auf der Grundlage der APP erhöht werden. Wenn beispielsweise die APP größer ist als die APPTHR (d.h. auf eine aggressive Beschleunigung aus dem Stillstand heraus hinweisend), wird die Herabregelungsrate erhöht.
  • Alternativ kann die BPR-Routine ausgelöst werden, nachdem eine Schwellenzeitdauer (tTHR) abgelaufen ist, nachdem das Bremsleitungsdruck-Haltesolenoid 50 ursprünglich auf EIN geschaltet wurde. Nachdem tTHR abgelaufen ist, wird der Bremsdruck auf der Grundlage eines kalibrierbaren Steigungsmaßes herabgeregelt.
  • Gemäß einer anderen Alternative kann die Auslösung der BPR-Routine an einen Fahrer mit unruhigem Fuß, d.h. einen Fahrer, der das Bremspedal 40 periodisch löst und niederdrückt, angepasst werden. Genauer gesagt wird das Bremsleitungsdruck-Haltesolenoid 50 auf AUS gestellt, wenn die Differenz zwischen PDRV und PHOLD größer als ein Hysteresebremsdruck (PHYST) ist. Wenn beispielsweise der Fahrer begonnen hat, das Bremspedal 40 zu lösen, fällt PDRV ab (z.B. von 2068 kPa (300 psi) auf 1999 kPa (290 psi) auf 1931 kPa (280 psi) .... auf 1379 kPa (200 psi) (PHOLD)). Bei PHOLD (z.B. 1379 kPa (200 psi)) wird das Bremsleitungsdruck-Haltesolenoid 50 auf EIN gestellt, um den Leitungsdruck einzufangen oder zu halten. Normalerweise würde der Fahrer mit dem Lösen des Bremspedals fortfahren, und die BPR-Routine würde wie oben beschrieben ausgelöst.
  • Im Falle eines Fahrers mit unruhigem Fuß erhöht dieser den Druck auf das Bremspedal 40 gerade, wenn das Bremsleitungsdruck-Haltesolenoid 50 auf EIN gestellt ist. Das Fahrzeug wird in diesem Fall nicht zurückrollen, weil der Fahrer wieder PBRAKE aufwendet, der größer als PHOLD ist. Deshalb wird das Bremsleitungsdruck-Haltesolenoid 50 auf AUS geschaltet, falls PDRV wieder um PHYST (z.B. 345 kPa (50 psi)) größer als PHOLD ist. Im Ergebnis wird das Fahrzeug auf der Grundlage von PDRV wieder ortsfest gehalten.
  • Es wird ferner angenommen, dass die Antirückrollsteuerung der vorliegenden Erfindung die Sicherheit und das Fahrverhalten in konventionellen (d.h. nicht hybrid-elektrischen Systemen) verbessern kann. Beispielsweise kann in einem konventionellen Fahrzeugsystem mit einem Automatikgetriebe mit oder ohne Neutral-Leerlauf die Aktivierung und das Lösen von PHOLD auf einer Vorwärts- oder Rückwärtsfüllung einer Kupplung beruhen. Insbesondere wird auf der Grundlage der Füllrate einer Getriebekupplung (nicht dargestellt), welche den vorwärts gerichteten Vortrieb des Fahrzeugs veranlasst, die BPR-Routine ausgelöst und PBRAKE von PHOLD aus heruntergeregelt. Wenn sich die Kupplung füllt und den Vorwärtsgang einlegt, nimmt der Bremsdruck ab, um eine ungehinderte Vorwärtsbewegung nach dem Sperren der Kupplung zu ermöglichen.
  • Für ein konventionelles Fahrzeugsystem mit einem Schaltgetriebe wird die BPR-Routine auf der Grundlage eines Verbrennungsmotordrehmomentschwellenwerts (TENGTHR) ausgelöst, der auf der Grundlage der APP ermittelt wird. Genauer gesagt wird TENGTHR auf der Grundlage der APP ermit telt. Wenn das Verbrennungsmotordrehmoment (TENG) TENGTHR überschreitet, wird die BPR-Routine ausgelöst. Beispielsweise ist für eine niedrige APP ein mäßig großes Verbrennungsmotordrehmoment erforderlich, da die Verbrennungsmotordrehzahl RPM bei einer niedrigen APP langsam ansteigt. Für eine hohe APP (d.h. das Gaspedal ist tiefer niedergedrückt) ist das zum Auslösen der BPR-Routine erforderliche Verbrennungsmotordrehmoment niedriger, da das Drehmoment schneller ansteigt. Wenn die APP hoch ist, wird außerdem angenommen, dass der Fahrer eine rasche Beschleunigung wünscht. Deshalb wird die BPR-Routine früher ausgelöst.
  • In 2 ist das Bremspedal in mehreren beispielhaften Positionen dargestellt. In einer ersten Position (POS A) wird das Bremspedal vom Fahrer niedergedrückt. PDRV ist größer oder gleich PHOLD und wird auf der Grundlage des BPS ermittelt. PBRAKE ist gleich PDRV, und die Fahrzeuggeschwindigkeit (VVEH) ist gleich Null. In einer zweiten Position (POS B) hat der Fahrer begonnen, den Druck auf das Bremspedal zu lösen, so dass dieser ausreicht, um PBRAKE zu verringern, aber nicht ausreicht, einen vorwärts gerichteten Vortrieb des Fahrzeugs zu veranlassen. In POS B ist über die Betätigung des Bremsleitungsdruck-Haltesolenoids in den EIN-Zustand PBRAKE gleich PHOLD und VVEH gleich Null. In einer dritten Position (POS C) wird der vorwärts gerichtete Vortrieb des Fahrzeugs ausgelöst und VVEH steigt an. PBRAKE nimmt auf eine voranstehend im Einzelnen beschriebene Weise von PHOLD aus ab.
  • Nun auf 3 Bezug nehmend stellt ein Diagramm beispielhafte Kurven für VVEH, RPM und PBRAKE dar. PBRAKE nimmt ab, wenn das Fahrzeug auf einen Halt zurollt. Sobald es angehalten hat, wird PBRAKE auf der Grundlage des vom Fahrer auf das Bremspedal 40 ausgeübten Drucks auf PDRV gehalten. Wenn der Fahrer eine Fahrzeugbeschleunigung aus dem Halt heraus veranlasst, wird der Druck auf das Bremspedal 40 gelöst und PBRAKE verringert sich auf PHOLD, wobei an diesem Punkt das Bremsleitungsdruck-Haltesolenoid auf EIN geschaltet wird, um PBRAKE auf PHOLD zu halten. PBRAKE nimmt von PHOLD aus ab, sobald die BPR-Routine ausgelöst wird.
  • Nun auf 4 Bezug nehmend werden beispielhafte, durch die Antirückrollsteuerung der vorliegenden Erfindung ausgeführte Schritte im Einzelnen beschrieben. In Schritt 400 stellt die Steuerung fest, ob VVEH gleich Null ist. Wenn VVEH nicht gleich Null ist, springt die Steuerung zurück. Wenn VVEH gleich Null ist, stellt die Steuerung in Schritt 402 fest, ob die Bremse betätigt wird. Wenn die Bremse nicht betätigt wird, springt die Steuerung zurück zu Schritt 400. Wenn die Bremse betätigt wird, ermittelt die Steuerung in Schritt 404 βINCLINE. In Schritt 406 ermittelt die Steuerung PMIN auf der Grundlage von βINCLINE. Die Steuerung ermittelt in Schritt 408 PDRV auf der Grundlage von BPS. In Schritt 410 berechnet die Steuerung PHOLD auf der Grundlage von PMIN, PDRV und PMAX.
  • In Schritt 412 stellt die Steuerung fest, ob das Bremspedal gelöst wird (d.h. ob der Fahrer das Bremspedal vom Druck entlastet). Wenn das Bremspedal nicht gelöst wird, springt die Steuerung zurück. Wenn das Bremspedal gelöst wird, fährt die Steuerung mit Schritt 414 fort. In Schritt 414 betätigt die Steuerung, wenn PBRAKE gleich PHOLD ist, das Bremsleitungsdruck-Haltesolenoid in den EIN-Zustand, um PBRAKE auf PHOLD zu halten. In Schritt 416 stellt die Steuerung fest, ob BPR auszulösen ist. Wenn BPR nicht auszulösen ist, springt die Steuerung zurück. Wenn BPR auszulösen ist, betätigt die Steuerung das Bremsleitungsdruck-Haltesolenoid 50 in den AUS-Zustand, um PBRAKE von PHOLD aus zu verringern, ermöglicht den vorwärts gerichteten Fahrzeugvortrieb, und die Steuerung endet.
  • Zusammengefasst umfasst ein Antirückrollsteuerungssystem für ein Fahrzeug mit einem Bremssystem ein Bremspedal, das zum Erzeugen eines Bremsdrucks im Bremssystem betreibbar ist, und ein Steuerungsmodul, das den Bremsdruck gleich einem Haltedruck hält, welcher auf einem Neigungswinkel beruht, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs zu verhindern, wenn der Druck auf das Bremspedal abgebaut wird. Das Steuerungsmodul veranlasst einen vorwärts gerichteten Vortrieb des Fahrzeugs auf der Grundlage einer Vorgabe des Fahrers und vermindert gleichzeitig mit dem Veranlassen des vorwärts gerichteten Vortriebs den Bremsdruck von dem Haltedruck aus.

Claims (36)

  1. Antirückrollsteuerungssystem für ein Fahrzeug mit einem Bremssystem, umfassend: ein Bremspedal, das zum Erzeugen eines Bremsdrucks in dem Bremssystem betreibbar ist, und ein Steuerungsmodul, welches den Bremsdruck gleich einem Haltedruck hält, der auf einem Neigungswinkel beruht, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs zu verhindern, wenn Druck von dem Bremspedal genommen wird, welches einen vorwärts gerichteten Vortrieb des Fahrzeugs auf der Grundlage einer Vorgabe des Fahrers veranlasst und welches den Bremsdruck von dem Haltedruck aus gleichzeitig mit dem Veranlassen des vorwärts gerichteten Vortriebs verringert.
  2. Antirückrollsteuerungssystem nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Bremsleitungsdruck-Haltesolenoid, welches wahlweise betätigt wird, um den Bremsdruck auf dem Haltedruck zu halten.
  3. Antirückrollsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei das Steuerungsmodul den Haltedruck auf der Grundlage eines Mindesthaltedrucks, eines Fahrerdrucks und eines Maximalhaltedrucks ermittelt.
  4. Antirückrollsteuerungssystem nach Anspruch 3, wobei der Fahrerdruck auf der Grundlage einer Bremspedalposition ermittelt wird.
  5. Antirückrollsteuerungssystem nach Anspruch 3, wobei der Mindesthaltedruck auf der Grundlage des Neigungswinkels ermittelt wird.
  6. Antirückrollsteuerungssystem nach Anspruch 1, ferner umfassend einen Neigungsmesser, welcher den Neigungswinkel ermittelt.
  7. Antirückrollsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei der Neigungswinkel auf der Grundlage eines Neigungsmodells ermittelt wird.
  8. Antirückrollsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei das Steuerungsmodul den Bremsdruck allmählich auf Null vermindert.
  9. Antirückrollsteuerungssystem nach Anspruch 8, wobei die allmähliche Verminderung auf einer Drehzahl eines Vortriebsmechanismus beruht.
  10. Antirückrollsteuerungssystem nach Anspruch 8, wobei die allmähliche Verminderung auf einer Kupplungsfüllrate eines Getriebes beruht.
  11. Antirückrollsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei eine Verminderungsrate des Bremsdrucks von dem Haltedruck aus auf einer Gaspedalposition beruht.
  12. Antirückrollsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei das Steuerungsmodul den Bremsdruck für eine Schwellenzeitdauer nach dem Veranlassen des vorwärts gerichteten Vortriebs des Fahrzeugs auf dem Haltedruck hält.
  13. Verfahren zum Verhindern eines Zurückrollen während eines Fahrzeugsanfahrens, umfassend: ein Abbauen eines Bremsdrucks eines Bremssystems eines Fahrzeugs, ein Halten des Bremsdrucks gleich einem Haltedruck, welcher auf einem Neigungswinkel beruht, um das Zurückrollen des Fahrzeugs zu verhindern, ein Veranlassen eines vorwärts gerichteten Vortriebs des Fahrzeugs und ein Vermindern des Bremsdrucks von dem Haltedruck aus gleichzeitig mit dem Veranlassen des vorwärts gerichteten Vortriebs.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, ferner umfassend ein Betätigen eines Bremsleitungsdruck-Haltesolenoids, um den Bremsdruck auf dem Haltedruck zu halten.
  15. Verfahren nach Anspruch 13, wobei der Haltedruck auf der Grundlage eines Mindesthaltedrucks, eines Fahrerdrucks und eines Maximalhaltedrucks ermittelt wird.
  16. Verfahren nach Anspruch 15, wobei der Fahrerdruck auf der Grundlage einer Bremspedalposition ermittelt wird.
  17. Verfahren nach Anspruch 15, wobei der Mindesthaltedruck auf der Grundlage des Neigungswinkels ermittelt wird.
  18. Verfahren nach Anspruch 13, wobei der Neigungswinkel auf der Grundlage eines durch einen Neigungsmesser erzeugten Neigungssignals ermittelt wird.
  19. Verfahren nach Anspruch 13, wobei der Neigungswinkel auf der Grundlage eines Neigungsmodells ermittelt wird.
  20. Verfahren nach Anspruch 13, wobei der Bremsdruck allmählich auf Null vermindert wird.
  21. Verfahren nach Anspruch 20, wobei die allmähliche Verminderung auf einer Drehzahl eines Vortriebsmechanismus beruht.
  22. Verfahren nach Anspruch 20, wobei die allmähliche Verminderung auf einer Kupplungsfüllrate eines Getriebes beruht.
  23. Verfahren nach Anspruch 13, wobei eine Verminderungsrate des Bremsdrucks von dem Haltedruck aus auf einer Gaspedalposition beruht.
  24. Verfahren nach Anspruch 13, wobei der Bremsdruck für eine Schwellenzeitdauer nach dem Veranlassen des vorwärts gerichteten Vortriebs des Fahrzeugs auf dem Haltedruck gehalten wird.
  25. Verfahren zum Regeln eines Bremsdrucks eines Bremssystems zum Verhindern eines Zurückrollens während eines Fahrzeuganfahrens, umfassend: ein Verringern des Bremsdrucks von einem durch einen Fahrer ausgeübten Bremsdruck aus, ein Halten des Bremsdrucks gleich einem Haltedruck, welcher kleiner als der durch den Fahrer ausgeübte Bremsdruck ist und auf einem Neigungswinkel beruht, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs zu verhindern, ein Veranlassen eines vorwärts gerichteten Vortriebs des Fahrzeugs auf der Grundlage einer Vorgabe des Fahrers und ein Auslösen einer Bremsdrucklöseroutine zum Vermindern des Bremsdrucks von dem Haltedruck aus, um den vorwärts gerichteten Vortrieb zu ermöglichen.
  26. Verfahren nach Anspruch 25, ferner umfassend ein Betätigen eines Bremsleitungsdruck-Haltesolenoids, um den Bremsdruck auf dem Haltedruck zu halten.
  27. Verfahren nach Anspruch 25, wobei der Haltedruck auf der Grundlage eines Mindesthaltedrucks, eines Fahrerdrucks und eines Maximalhaltedrucks ermittelt wird.
  28. Verfahren nach Anspruch 25, wobei der Fahrerdruck auf der Grundlage einer Bremspedalposition ermittelt wird.
  29. Verfahren nach Anspruch 27, wobei der Mindesthaltedruck auf der Grundlage eines Neigungswinkels ermittelt wird.
  30. Verfahren nach Anspruch 25, wobei der Neigungswinkel auf der Grundlage eines durch einen Neigungsmesser erzeugten Neigungssignals ermittelt wird.
  31. Verfahren nach Anspruch 25, wobei der Bremsdruck allmählich auf Null vermindert wird.
  32. Verfahren nach Anspruch 25, wobei der Neigungswinkel auf der Grundlage eines Neigungsmodells ermittelt wird.
  33. Verfahren nach Anspruch 25, wobei die allmähliche Verminderung auf einer Drehzahl eines Vortriebsmechanismus beruht.
  34. Verfahren nach Anspruch 33, wobei die allmähliche Verminderung auf einer Kupplungsfüllrate eines Getriebes beruht.
  35. Verfahren nach Anspruch 25, wobei eine Verminderungsrate des Bremsdrucks von dem Haltedruck aus auf einer Gaspedalposition beruht.
  36. Verfahren nach Anspruch 25, wobei der Bremsdruck für eine Schwellenzeitdauer nach dem Veranlassen des vorwärts gerichteten Vortriebs des Fahrzeugs auf dem Haltedruck gehalten wird.
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