DE102006000367B4

DE102006000367B4 - Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung zum Fahren mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit bis zu einem Halt

Info

Publication number: DE102006000367B4
Application number: DE102006000367.5A
Authority: DE
Inventors: Yukio Mori; Kazuhiro Kamiya
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2005-07-27
Filing date: 2006-07-25
Publication date: 2017-06-01
Anticipated expiration: 2026-07-26
Also published as: CN1904331B; JP4618035B2; US8065066B2; JP2007032424A; CN1904331A; US20070027598A1; DE102006000367A1

Abstract

Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug (VL), das Räder aufweist, mit einer ersten Berechnungseinheit (110, 210) zur Berechnung einer Antriebskraft, die an die Fahrzeugräder (4FL bis 4RR) in einer Fahrrichtung des Fahrzeugs (VL) anzulegen ist, und zur Berechnung einer ersten Bremskraft, die an die Fahrzeugräder (4FL bis 4RR) anzulegen ist, um das Fahrzeug (VL) gegen die Antriebskraft gestoppt zu halten, einer Erfassungseinheit (135, 145, 235, 245) zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer zweiten Berechnungseinheit (130, 230) zur Berechnung eines ersten Steuerungsdrehmoments, das der ersten Bremskraft entspricht, und einer Drehmomentanwendungseinheit (130, 230) zum Anlegen eines zweiten Steuerungsdrehmoments, das berechnet wird, indem ein drittes Steuerungsdrehmoment, das in einem vorbestimmten Zyklus oszilliert, zu dem ersten Steuerungsdrehmoment addiert wird, an die Fahrzeugräder (4FL bis 4RR), so dass die Antriebskraft relativ größer als eine zweite Bremskraft wird, die an die Fahrzeugräder (4FL bis 4RR) angelegt wird, und das Fahrzeug (VL) sich in die Fahrrichtung bewegt, wobei die zweite Berechnungseinheit (130, 230) das zweite Steuerungsdrehmoment variiert, wenn das Fahrzeug (VL) durch ein Anlegen des zweiten Steuerungsdrehmoments bewegt wird, indem zumindest eines des ersten Steuerungsdrehmoments und des dritten Steuerungsdrehmoments auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Erfassungseinheit (135, 145, 235, 245) berechnet wird, variiert wird, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten Geschwindigkeitsbereichs ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung, die in der Lage ist, ein Fahrzeug mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit (beispielsweise 0,1 bis 0,2 km/h) zu fahren. Genauer gesagt betrifft die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung, die in der Lage ist, ein Fahrzeug mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit zu bewegen, um das Fahrzeug eine eingestellte exakte Entfernung genau zu bewegen und dann das Fahrzeug zu stoppen, in Fällen, bei denen eine Parkunterstützungssteuerung bzw. Parkassistenzsteuerung eine sehr kleine Entfernung für eine Bewegung in der Größenordnung von wenigen Zentimetern bis einigen zehn Zentimetern eingestellt hat.
Parkunterstützungssteuerungen zum Leiten eines Fahrzeugs in einen Parkplatz oder dergleichen befinden sich in der Praxis in Verwendung. Entsprechend einer derartigen Parkunterstützungssteuerung wird das Fahrzeug mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit gefahren, die durch den Fahrer eingestellt wird, um das Fahrzeug zu einer Stelle zu führen, bei der der Fahrer parken möchte. Berücksichtigt man die Trägheit des Fahrzeugs und eine Antwortverzögerung bei Hardware-Mechanismen, die eine Bremskraft zum Stoppen des Fahrzeugs erzeugen, muss das Fahrzeug zu dieser Zeit mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit gefahren werden.
Um dies zu erreichen, ist in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. JP 2005-57962 A eine Motorsteuerungsvorrichtung offenbart, die in der Lage ist, ein Fahrzeug mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit zu fahren. Die Motorsteuerungsvorrichtung steuert einen Motor, der in einem elektrischen Fahrzeug oder dergleichen bereitgestellt ist, und fährt das Fahrzeug mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit, um eine Bewegung um lediglich eine eingestellte, sehr kleine Entfernung zu ermöglichen.
Der Stand der Technik, der in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. JP 2005-57962 A offenbart ist, bei dem ein Motor verwendet wird, um ein Fahrzeug mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit zu fahren, kann jedoch lediglich bei Fahrzeugen angewendet werden, die mit einem Motor ausgestattet sind. Ein derartiger Stand der Technik kann jedoch nicht bei Fahrzeugen angewendet werden, die allein mit einer Kraftmaschinenenergie fahren, was der verbreitetste Typ von Fahrzeugen, die sich in der Verwendung befinden, ist.
Die Druckschrift DE 103 39 666 A1 offenbart eine Kriechantriebssteuervorrichtung, die eine Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit festlegt, wenn ein Fahrer weder eine Beschleunigungsabsicht noch eine Stopphalteabsicht hat. Eine Kraftmaschinenabgabe wird erhöht (oder verringert) durch eine Fahrzeuggeschwindigkeitserhöhungsverarbeitung (oder eine Fahrzeuggeschwindigkeitsverringerungsverarbeitung), oder eine Bremskraft wird verringert (oder erhöht), und eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit wird so gesteuert, dass sie gleich der Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit oder einem Wert in deren Nähe wird. Die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit und verschiedene Kraftmaschinenabgaben- bzw. Bremskrafterhöhungsbeträge und -verringerungsbeträge werden gemäß Antriebszuständen, Fahrbahnoberflächenzuständen und Fahrerbetätigungen korrigiert und festgelegt.
Die Druckschrift DE 197 42 920 A1 offenbart ein Verfahren und Regelschaltungen zum Aufbringen definierter Betätigungskräfte bei einer mittels eines Aktuators bzw. Elektromotors elektrisch betätigbaren Bremse, bei deren Spannen ein erster Zusammenhang zwischen der Aktuatorposition und dem Aktuator aufgebrachten Moment besteht und bei deren Lösen ein zweiter Zusammenhang zwischen der Aktuatorposition und dem vom Aktuator aufgebrachten Moment besteht, die es ermöglichen, die im Betrieb auftretenden Betätigungskräfte ohne zusätzliche Sensoren zu ermitteln. Zu diesem Zweck werden die sich aus dem ersten sowie dem zweiten Zusammenhang ergebenden Aktuatormomente zur Ermittlung des Wirkungsgrades ausgewertet. Ferner wird zur Messung eines Bremsdrehmoments einem Bremssollwert für die Dauer der Messung eine Sinusschwingung überlagert.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, ein durch eine Kraftmaschine betriebenes Fahrzeug mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit unabhängig davon, ob ein Motor bereitgestellt ist, zu fahren.
Diese Aufgabe wird durch eine Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Gemäß einer ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung umfasst eine Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung eine erste Berechnungseinheit zur Berechnung einer Antriebskraft, die an Fahrzeugräder in einer Fahrrichtung des Fahrzeugs anzulegen ist, und zur Berechnung einer ersten Bremskraft, die an die Fahrzeugräder anzulegen ist, um das Fahrzeug gegen die Antriebskraft gestoppt zu halten, eine Erfassungseinheit zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eine zweite Berechnungseinheit zur Berechnung eines ersten Steuerungsdrehmoments, das der ersten Bremskraft entspricht, und eine Drehmomentanwendungseinheit zum Anlegen eines zweiten Steuerungsdrehmoments, das berechnet wird, indem ein drittes Steuerungsdrehmoment, das in einem vorbestimmten Zyklus oszilliert, zu dem ersten Steuerungsdrehmoment addiert wird, an die Fahrzeugräder, so dass die Antriebskraft relativ größer als eine zweite Bremskraft wird, die an die Fahrzeugräder angelegt wird, und das Fahrzeug sich in die Fahrrichtung bewegt.
Zusätzlich variiert die zweite Berechnungseinheit das zweite Steuerungsdrehmoment, wenn das Fahrzeug durch ein Anlegen des zweiten Steuerungsdrehmoments bewegt wird, indem zumindest eines des ersten Steuerungsdrehmoments und des dritten Steuerungsdrehmoments auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Erfassungseinheit berechnet wird, variiert wird, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten Geschwindigkeitsbereichs ist.
Indem das zweite Steuerungsdrehmoment zur Umfassung des dritten Steuerungsdrehmoments auf diese Art und Weise zu angelegt wird, wird die Antriebskraft relativ größer als die zweite Bremskraft, die an die Fahrzeugräder angelegt wird, wodurch das Fahrzeug in der Fahrrichtung bewegt werden kann. Zu diesem Zeitpunkt kann das Fahrzeug mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit fahren, wenn auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Erfassungseinheit erfasst wird, entweder das erste Steuerungsdrehmoment oder das dritte Steuerungsdrehmoment derart variiert wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des vorbestimmten Geschwindigkeitsbereichs ist, der als eine extrem niedrige Geschwindigkeit definiert ist. Dementsprechend ist es möglich, das durch eine Kraftmaschine betriebene Fahrzeug mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit unabhängig davon, ob ein Motor bereitgestellt ist, zu fahren.
Gemäß einer zweiten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann die Erfassungseinheit beispielsweise durch eine Berechnung einer Bewegungsentfernung des Fahrzeugs in einer eingestellten Zeit, die im Vorfeld eingestellt wird, als die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Erfassung durchführen.
In diesem Fall kann die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine extrem niedrige Geschwindigkeit eingestellt werden, wie es nachstehend beschrieben ist. Wenn die Bewegungsentfernung des Fahrzeugs in der eingestellten Zeit, die durch die Erfassungseinheit erfasst wird, kleiner als ein erster vorbestimmter Wert ist, variiert die zweite Berechnungseinheit das erste Steuerungsdrehmoment, um eine Differenz zwischen der Antriebskraft und der zweiten Bremskraft, die an die Fahrzeugräder angelegt wird, zu vergrößern. Wenn die Bewegungsentfernung einen zweiten vorbestimmten Wert überschreitet, der größer als der erste vorbestimmte Wert ist, variiert die zweite Berechnungseinheit das erste Steuerungsdrehmoment, um eine Differenz zwischen der Antriebskraft und der zweiten Bremskraft, die an die Fahrzeugräder angelegt wird, zu verkleinern.
Gemäß einer dritten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung verkleinert die Drehmomentanwendungseinheit eine Amplitude des dritten Steuerungsdrehmoments entsprechend Vergrößerungen in der Bewegungsentfernung des Fahrzeugs in der eingestellten Zeit, die durch die Erfassungseinheit berechnet wird.
Somit verkleinert sich die Amplitude des dritten Steuerungsdrehmoments, wenn sich die Bewegungsentfernung des Fahrzeugs in der eingestellten Zeit vergrößert. Es ist folglich möglich, dass die Bewegungsentfernung des Fahrzeugs in der eingestellten Zeit zu einer beliebigen Entfernung konvergiert und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer extrem niedrigen Geschwindigkeit gehalten wird.
Gemäß einer vierten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung bestimmt eine Anweisungseinheit eine eingestellte Entfernung, die anzeigt, wie weit das Fahrzeug von einer Stelle, an der das Fahrzeug gestoppt worden ist und von der das Fahrzeug zu einer Zielparkposition mit einer sehr niedrigen Geschwindigkeit zu bewegen ist, zu bewegen ist. In diesem Fall variiert die zweite Berechnungseinheit das erste Steuerungsdrehmoment, um das Fahrzeug bei der eingestellten Entfernung, die durch die Anweisungseinheit bestimmt wird, zu stoppen.
Somit ermöglicht es in Fällen, bei denen eine eingestellte Entfernung bestimmt ist, wie beispielsweise wenn eine Zielparkposition bei einer Parkunterstützungssteuerung bestimmt wird, ein Variieren des ersten Steuerungsdrehmoments, das Fahrzeug mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit lediglich die eingestellte Entfernung zu bewegen und dann das Fahrzeug zu stoppen.
Gemäß einer fünften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung berechnet beispielsweise die zweite Berechnungseinheit eine Summe eines Werts, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Erfassungseinheit erfasst wird, mit einer vorbestimmten Zeit multipliziert wird, und der Bewegungsentfernung von der Stelle, an der das Fahrzeug gestoppt worden ist und von der das Fahrzeug zu einer Zielparkposition mit einer sehr niedrigen Geschwindigkeit zu bewegen ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Erfassungseinheit erfasst wird. Um das Fahrzeug zu stoppen, wenn die Summe größer oder gleich der eingestellten Entfernung ist, kann die zweite Berechnungseinheit das erste Steuerungsdrehmoment variieren, um eine Differenz zwischen der Antriebskraft und der zweiten Bremskraft, die an die Fahrzeugräder angelegt wird, zu beseitigen.
Es ist anzumerken, dass ein Bremsdrehmoment, wie es in einer sechsten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung angegeben ist, als das Steuerungsdrehmoment vorstellbar ist. Die Drehmomentanwendungseinheit kann ein erforderliches Bremsdrehmoment als das zweite Steuerungsdrehmoment verkleinern, so dass die Antriebskraft relativ größer als die zweite Bremskraft, die an die Fahrzeugrader angelegt wird, wird.
Zusatzlich kann ein Antriebsdrehmoment, wie es in einer siebten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung angegeben ist, ebenso als das Steuerungsdrehmoment verwendet werden. Die Drehmomentanwendungseinheit kann ein erforderliches Antriebsdrehmoment als das erforderliche Steuerungsdrehmoment vergroßern, so dass die Antriebskraft relativ großer als die zweite Bremskraft wird, die an die Fahrzeugrader angelegt wird.
Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden ausfuhrlichen Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung besser ersichtlich. Es zeigen:
1 ein Blockschaltbild, das ein Parkunterstutzungssteuerungssystem zeigt, das in einer Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung gemaß einem ersten Ausfuhrungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bereitgestellt ist,
2 ein Diagramm, das eine spezifische Leitungssystemkonfiguration einer hydraulischen Bremsvorrichtung zeigt, die in dem Parkunterstutzungssteuerungssystem, das in 1 gezeigt ist, bereitgestellt ist,
3 ein Flussdiagramm einer Fahrsteuerung mit extrem niedriger Geschwindigkeit,
4 ein Zeitablaufdiagramm, das einen Fall zeigt, bei dem die Fahrsteuerung mit extrem niedriger Geschwindigkeit, die in 3 gezeigt ist, ausgefuhrt wird,
5 ein Flussdiagramm einer Fahrsteuerung mit extrem niedriger Geschwindigkeit, die in einem zweiten Ausfuhrungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt wird, und
6 ein Zeitablaufdiagramm, das einen Fall zeigt, bei dem die Fahrsteuerung mit extrem niedriger Geschwindigkeit, die in 5 gezeigt ist, ausgefuhrt wird.
Die vorliegende Erfindung ist unter Bezugnahme auf verschiedene Ausfuhrungsbeispiele gemaß den Zeichnungen beschrieben.
Erstes Ausfuhrungsbeispiel
Ein Parkunterstutzungssteuerungssystem bzw. ein Parkassistenzsteuerungssystem, das mit einer Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung ausgestattet ist, bei der ein erstes Ausfuhrungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet wird, ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
In 1 ist ein Diagramm gezeigt, das eine Gesamtkonfiguration fur ein Parkunterstutzungssteuerungssystem gemaß dem vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel zeigt. In der Figur weist ein Fahrzeug VL ein linkes Vorderrad, ein rechtes Vorderrad, ein linkes Hinterrad und ein rechtes Hinterrad auf, deren entsprechenden strukturellen Elemente jeweils als FL, FR, RL und RR bezeichnet und dargestellt werden.
Das Parkunterstutzungssteuerungssystem gemaß dem vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel weist eine Konfiguration auf, die eine Bremssteuerung-ECU 1, eine hydraulische Bremsvorrichtung 2, eine elektrische Parkbremse (nachstehend als „PKB” bezeichnet) 3, jeweilige Fahrzeugrader 4FL, 4FR, 4RL, 4RR, die alle mit Radzylindern (nachstehend als „W/C” bezeichnet) 41FL, 41FR, 41RL, 41RR ausgestattet sind, Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 5FL, 5FR, 5RL, 5RR, einen fahrzeugeigenen LAN-Bus 6, eine Kraftmaschinensteuerung-ECU 7, eine Parkunterstutzungssteuerung-ECU 8, eine Warnvorrichtung 9 und verschiedene Sensoren 50 umfasst.
Unter den vorstehend genannten strukturellen Elementen sind die Bremssteuerung-ECU 1, die Kraftmaschinensteuerung-ECU 7, die Parkunterstutzungssteuerung-ECU 8, die Warnvorrichtung 9 und die Sensoren 50 jeweils mit dem fahrzeugeigenen LAN-Bus 6 verbunden und in der Lage, Signale über den fahrzeugeigenen LAN-Bus 6 voneinander zu empfangen und zueinander zu senden.
Die Bremssteuerung-ECU 1 wird von einem Computer konfiguriert. Über den fahrzeugeigenen LAN-Bus 6 werden der Bremssteuerung-ECU 1 eine Bremsanforderung von der Parkunterstutzungssteuerung-ECU 8 sowie Sensorsignale von den jeweiligen Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 5FL bis 5RR und den Sensoren 50 eingegeben. Die Bremssteuerung-ECU 1 gibt Ansteuerungssignale zur Steuerung der hydraulischen Bremsvorrichtung 2 und der PKB 3, die nachstehend beschrieben werden, aus und gibt ebenso ein Steuerungssignal an die Kraftmaschinensteuerung-ECU 7 aus.
Die hydraulische Bremsvorrichtung 2 entspricht einem Bremskraftanwendungsmechanismus, der eine Bremskraft an die jeweiligen Fahrzeugrader 4FL bis 4RR anlegt. In 2 ist ein Diagramm gezeigt, das eine spezifische Leitungssystemkonfiguration der hydraulischen Bremsvorrichtung 2 zeigt. Die hydraulische Bremsvorrichtung 2 ist nachstehend unter Bezugnahme auf die 2 beschrieben.
Wenn ein (nicht gezeigtes) Bremspedal durch einen Fahrer niedergedruckt wird, erzeugt ein Hauptzylinder (nachstehend als „M/C” bezeichnet) 10 einen M/C-Druck entsprechend einer Niederdruckkraft des Bremspedals, wie sie durch einen nachstehend beschriebenen Bremsbetatigungsgroßensensor 53 erfasst wird, der in den Sensoren 50 beinhaltet ist. Der M/C 10 ist mit einem ersten Bremssystem 11 und einem zweiten Bremssystem 21 verbunden, wobei die jeweiligen W/C 41FL bis 41RR diagonal mit den jeweiligen Bremssystemen 11, 12 verbunden sind.
Ein Bremsflussigkeitsdruck, der durch den M/C 10 erzeugt wird, wird zu den W/C 41FL bis 41RR, die in den jeweiligen Fahrzeugradern bereitgestellt sind, uber das erste Bremssystem 11 und das zweite Bremssystem 21 übertragen, um eine erste Bremskraft zu erzeugen.
Nachstehend ist das erste Bremssystem 11, insbesondere ein Bremssystem, das auf das rechte Vorderrad 4FR bezogen ist, beschrieben. Das zweite Bremssystem sowie das fur die anderen Fahrzeugrader sind identisch.
In dem ersten Bremssystem 11 sind Druckvergroßerungssteuerventile 14a, 14b bereitgestellt, die jeweils dem rechten Vorderrad 4FR und dem linken Hinterrad 4RL entsprechen und die den Druck der jeweiligen W/C 41FR, 41RL steuern, um den Druck wahrend einer ABS-Regelung aufrecht zu erhalten oder zu vergroßern. Die Druckvergroßerungssteuerventile 14a, 14b sind jeweils mit parallelen Ruckschlagventilen 141a, 141b versehen. Die Ruckschlagventile 141a, 141b ermoglichen es einem Fluid bzw. einer Flussigkeit, in dem Fall eines ubermaßigen W/C-Drucks zu der Seite des M/C 10 zu entweichen, wahrend die Druckvergroßerungssteuerungsventile 14a, 14b geschlossen sind.
Ein Druckverkleinerungsrohr 12 erstreckt sich zwischen den Druckvergroßerungssteuerventilen 14a, 14b und den W/C 41FR, 41RL. In dem Druckverkleinerungsrohr 12 sind Druckverkleinerungssteuerventile 15a, 15b bereitgestellt, die den Druck der jeweiligen W/C 41FR, 41RL steuern, so dass der Druck wahrend der ABS-Regelung aufrecht erhalten wird oder verkleinert wird. Das Druckverkleinerungsrohr 12 ist mit einem Reservoir bzw. Reservebehalter 16 verbunden.
Eine Bremsflussigkeit, die in dem Reservebehalter 16 angesammelt ist, wird durch eine Pumpe 17, die durch einen Motor 20 angetrieben wird, angesaugt und nachfolgend zwischen dem Druckvergroßerungssteuerventilen 14a, 14b und einem (nachstehend als ein „SM-Ventil” bezeichneten) Hauptabtrennventil 18, das nachstehend beschrieben ist, zuruckgefuhrt. Es ist anzumerken, dass eine Ausstoßoffnung der Pumpe 17 mit einem Ruckschlagventil 171 versehen ist, so dass ein hoher Bremsflussigkeitsdruck nicht an die Ausstoßoffnung der Pumpe 17 angelegt wird.
Das SM-Ventil 18 ist zwischen dem M/C 10 und den Druckvergroßerungssteuerventilen 14a, 14b angeordnet. Das SM-Ventil 18 ist ein Zwei-Positionen-Ventil, das in einem offenen Zustand ist, wenn ein zugehöriger Elektromagnet mit Energie versorgt wird, und durch ein Ruckschlagventil in der Richtung, die in der Figur gezeigt ist, in einem geschlossenen Zustand ist, wenn der zugehorige Elektromagnet mit Energie versorgt wird.
Das SM-Ventil 18 weist einen derartigen Aufbau auf, dass es in dem geschlossenen Zustand ein Druck auf die Seite des W/C 41FR, 41RL gestattet wird zu entweichen, wenn er großer als ein Wert ist, bei dem der Druck auf die Seite des M/C 10 plus einem Öffnungsdruck einer Feder des Ruckschlagventils vorliegt. Ein Ruckschlagventil 181 ist parallel zu dem SM-Ventil 18 bereitgestellt und gestattet lediglich einen Fluss von der Seite des M/C 10 zu der Seite des W/C 41FR, 41RL. Ein Reservebehalter 16 ist zwischen den M/C 10 und das SM-Ventil 18 durch ein Ansaugrohr 13 angeschlossen.
Ein hydraulischer Drucksensor 30 ist zwischen dem M/C 10 und dem SM-Ventil 18 des ersten Bremssystems bereitgestellt und erfasst einen Bremsflussigkeitsdruck, der durch den M/C 10 erzeugt wird. Der Bremsflussigkeitsdruck, der durch den hydraulischen Drucksensor 30 erfasst wird, ist ein Druck, der in einer (nicht gezeigten) Sekundarkammer des M/C 10 erzeugt wird. Ein identischer Druck wird jedoch ebenso in einer Primarkammer erzeugt, die mit dem zweiten Bremssystem 21 verbunden ist. Folglich kann ein M/C-Druck durch den hydraulischen Drucksensor 30 geeignet erfasst werden.
Zusatzlich sind hydraulische Drucksensoren 19a, 19b zwischen den Druckvergroßerungssteuerventilen 14a, 14b und den W/C 41FR, 41RL bereitgestellt und in der Lage, jeweilige W/C-Drucke zu erfassen.
Ausgangssignale von dem hydraulischen Drucksensor 30 und den hydraulischen Drucksensoren 19a, 19b werden der Bremssteuerung-ECU 1 zugefuhrt.
Die vorstehend genannten Druckvergrößerungssteuerventile 14a, 14h und die Druckverkleinerungssteuerventile 15a, 15b sind Zwei-Positionen-Ventile. Zu Zeitpunkten, bei denen ein zugehoriger Elektromagnet abgeschaltet ist (ein AUS-Zustand), beispielsweise wenn das Bremspedal nicht betatigt wird, und wahrend eines normalen Bremsens, werden die Ventile auf die Ventilpositionen gesetzt, die in der Figur gezeigt sind. Die Druckvergroßerungssteuerventile 14a, 14b sind namlich offen und die Druckverkleinerungssteuerventile 15a, 15b sind geschlossen. Zusatzlich ist das SM-Ventil 18 ebenso auf die Ventilposition, die in der Figur gezeigt ist, das heißt auf den offenen Zustand wahrend des abgeschalteten Zustands gesetzt.
Die jeweiligen Steuerventile werden durch Betriebssignale von der Bremssteuerung-ECU angesteuert. Des Weiteren wird der Motor 20 zum Antreiben von Pumpen 17, 27 ebenso durch ein Betriebssignal von der Bremssteuerung-ECU 1 angesteuert.
Als nachstes ist ein grundsatzliches Steuerungsverfahren fur die hydraulische Bremsvorrichtung 2 beschrieben.
Wahrend einer normalen Bremsoperation, wenn der Fahrer das Bremspedal niederdruckt, werden alle Steuerventile (das SM-Ventil 18, das Druckvergroßerungssteuerventil 14a und das Druckverkleinerungsventil 15a) auf den abgeschalteten AUS-Zustand eingestellt. Aus diesem Grund wirkt der M/C-Druck auf die W/C 41FR, 41RL und der W/C-Druck = M/C-Druck ohne Anderung.
Wahrend der ABS-Regelung unterscheiden sich die Operationen bezuglich der Verarbeitung zur Verkleinerung des W/C-Drucks, um ein Reifenblockieren zu vermeiden, und der Verarbeitung zur Vergroßerung des W/C-Drucks, um eine Bremskraft wiederherzustellen. Es ist anzumerken, dass das SM-Ventil 18 ublicherweise wahrend der ABS-Regelung AUS (offen) ist und die Pumpe 17 angetrieben wird, um Bremsflussigkeit aus dem Reservebehalter 16 zu saugen.
Zuerst wird bei der Druckverkleinerungsverarbeitung der ABS-Regelung das Druckvergroßerungssteuerventil 14a auf einen betatigten Zustand (EIN), das heißt geschlossen eingestellt. Bezuglich des Druckverkleinerungssteuerventils 15a wird ein zugehoriges EIN-/AUS-Einschaltdauerverhaltnis gesteuert. Ein Umschalten zwischen offenen und geschlossenen Positionen wird somit derart wiederholt, dass eine Bremsflussigkeit von dem W/C 41FR zu dem Reservebehalter 16 fließt, wodurch der W/C-Druck mit einem vorbestimmten Anderungsgradienten verkleinert wird.
In der Druckvergroßerungsverarbeitung der ABS-Regelung wird das Druckverkleinerungssteuerventil 15a auf einen Abschaltzustand (AUS), das heißt einen geschlossenen Zustand eingestellt. Bezuglich des Druckvergroßerungssteuerventils 14a wird ein zugehoriges AUS-/EIN-Einschaltdauerverhaltnis gesteuert. Ein Umschalten zwischen offenen und geschlossenen Positionen wird somit wiederholt, so dass eine Bremsflussigkeit von dem M/C 10 den W/C 14RL zugefuhrt wird, wodurch der W/C-Druck vergroßert wird.
Wahrend der Parkunterstutzungssteuerung weist die Bremssteuerung-ECU 1 die hydraulische Bremsvorrichtung 2 auf der Grundlage eines Bremsanforderungssignals von der Parkunterstutzungssteuerung-ECU 8 an. Dementsprechend wird ein gewunschter W/C-Druck fur die jeweiligen Fahrzeugrader 4FL bis 4RR erzeugt.
Genauer gesagt ist, wenn der W/C-Druck wahrend der Parkunterstutzungssteuerung vergroßert wird, das SM-Ventil 18 EIN und das Druckverkleinerungssteuerventil 15a ist AUS. Zusatzlich wird die Pumpe 17 angetrieben, um Bremsflussigkeit von dem Reservebehalter 16 anzusaugen, um einen Ausstoßdruck zu erzeugen. Bei diesem Zustand wird der W/C-Druck mit einem vorbestimmten Änderungsgradienten durch die AUS-/EIN-Einschaltdauerverhaltnissteuerung des Druckvergroßerungssteuerventils 14a oder bis zu einem Erreichen eines eingestellten Solldrucks vergroßert; der W/C-Druck wird zur gleichen Zeit mit einem erfassten Wert des Hydrauliksensors 19a verglichen. In diesem Fall wird Bremsflussigkeit zu der Absaugoffnung der Pumpe 17 wie erforderlich von dem M/C 10 uber das Absaugrohr 13 und den Reservebehalter 16 zugefuhrt.
Unterdessen ist, wenn der W/C-Druck wahrend der Parkunterstutzungssteuerung verkleinert wird, das SM-Ventil 18 EIN und das Druckvergroßerungssteuerventil 14a ist EIN.
Zusatzlich wird die Pumpe 17 angetrieben, um Bremsflussigkeit von dem Reservebehalter 16 anzusaugen, um einen Ausstoßdruck zu erzeugen. Bei diesem Zustand wird Bremsflussigkeit von dem W/C 41FR abgezogen, um den W/C-Druck mit einem vorbestimmten Anderungsgradienten durch die EIN-/AUS-Einschaltdauerverhaltnissteuerung des Druckverkleinerungssteuerventils 15a oder bis zur einem Erreichen eines eingestellten Solldrucks zu verkleinern; der W/C-Druck wird zur gleichen Zeit mit dem erfassten Wert des Hydrauliksensors 19a verglichen. Da das Druckvergroßerungssteuerventil 14a und das SM-Ventil 18 in diesem Fall beide in dem geschlossenen Zustand sind, nimmt der Ausstoßdruck der Pumpe 17 zu. Sobald ein derartiger Druck jedoch den Öffnungsdruck der Feder in dem Ruckschlagventil des SM-Ventils 18 uberschreitet, wird er freigegeben und der Druck nimmt ab.
Als nachstes wird die PKB 3 beschrieben. Die PKB 3 wird grundsatzlich durch eine Betätigung eines (nicht gezeigten) Parkbremsenschalters durch den Fahrer angesteuert. Die PKB 3 kann jedoch ebenso in geeigneter Weise fur ein Bremsen wahrend der Parkunterstutzungssteuerung verwendet werden. Aus diesem Grund entspricht die PKB 3 zusammen mit der hydraulischen Bremsvorrichtung 2, die vorstehend beschrieben ist, ebenso einem Bremskraftanwendungsmechanismus.
Die PKB 3 ist mit jeweiligen Bremssatteln oder Bremszangen der Hinterrader 4RL, 4RR uber Bremsleitungen 31R, 31L verbunden. In der PKB 3 ist eine Betatigungseinrichtung aus einem Motor und einem (nicht gezeigten) Zahnradmechanismus aufgebaut, wobei sie entsprechend einem Steuersignal von der Bremssteuerung-ECU 1 arbeitet. Die Betätigungseinrichtung erzeugt eine Bremskraft, das heißt eine zweite Bremskraft, indem die Bremssattel bzw. Bremszangen der rechten und linken Hinterrader 4RR, 4RL uber die Bremsleitungen 31R, 31L angesteuert werden. Ein Motor der PKB 3 wird auf der Grundlage eines Steuersignals uber eine Einschaltdauersteuerung angetrieben. Dementsprechend kann die Große der zweiten Bremskraft gesteuert werden.
Zu diesem Zeitpunkt wird eine Bremskraft, die dem Einschaltdauerverhaltnis entspricht, erzeugt und der Motor der PKB 3 blockiert, sobald eine Sollbremskraft erreicht worden ist. Nach einer Erfassung des Motorblockierens wird der Ansteuerungsstrom des Motors abgeschaltet, das heißt, das Steuersignal wird geloscht und eine Steuerung der PKB 3 wird gestoppt (eine Steuerung wird verhindert). Der Zahnradmechanismus bewegt sich nicht, wahrend die Steuerung der PKB 3 gestoppt ist. Somit wird die zweite Bremskraft aufrecht erhalten und der Motor blockiert.
Die PKB 3 wird durch ein Steuerungssignal von der Bremssteuerung-ECU 1 wahrend der Parkunterstutzungssteuerung angesteuert. Zusatzlich hierzu wird die PKB 3 ebenso durch ein Steuerungssignal angesteuert, das von der Bremssteuerung-ECU ausgegeben wird und das auf einem Betriebssignal beruht, das in Fallen einer EIN-/AUS-Betatigung des (nicht gezeigten) Parkbremsschalters durch den Fahrer erzeugt wird.
Die Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 5FL bis 5RR, wie sie in 2 gezeigt sind, sind jeweils in den Fahrzeugradern 4FL bis 4RR bereitgestellt, um eine Erfassung der Drehgeschwindigkeit der Fahrzeugrader 4FL bis 4RR zu ermoglichen. Jeweilige Ausgangssignale der Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 5FL bis 5RR werden direkt der Bremssteuerung-ECU 1 zugefuhrt. Fur die Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 5FL bis 5RR werden beispielsweise auf Halbleitern basierende Geschwindigkeitssensoren, die ein Hall-Element verwenden, eingesetzt, um einen zuverlassigen Fahrzeugraddrehimpuls auch bei einer niedrigen Geschwindigkeit zu erhalten. Eine genaue Fahrzeuggeschwindigkeit kann somit auch bei einer niedrigen Geschwindigkeit wahrend eines Parkens erfasst werden.
Die Kraftmaschinensteuerung-ECU 7 steuert eine Kraftmaschinenausgabe durch ein Einstellen einer Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend einem Fahrstatus und durch ein Senden eines Befehlswerts zu der Kraftmaschine 70. Eine derartige Steuerung wird auf der Grundlage eines Beschleunigungseinrichtungsoffnungssignals, die eine Beschleunigungseinrichtungsbetatigungsgröße von einem Beschleunigungseinrichtungsbetatigungsgroßensensor 52 ist, einer Kraftmaschinengeschwindigkeit, einer Wassertemperatur, einer Sauerstoffkonzentration in Abgasen und dergleichen ausgefuhrt. Als Folge wird die Antriebskraft zu den drehgetriebenen rechten und linken Vorderradern 4FR, 4FL über ein automatisches Getriebe (AT) 71 und Achsen 72R, 72L eingestellt.
Es ist anzumerken, dass das AT 71 ein allgemein bekanntes Gerat ist, das mit einer Drehmomentumwandlungseinrichtung ausgestattet ist, die die Drehung der Kraftmaschine 70 zu den Achsen 72R, 72L ubertragt. Eine Schaltungsanderung des AT 71 wird durch eine (nicht gezeigte) Steuervorrichtung gesteuert. Gemaß dem vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel wird die Parkunterstutzungssteuerung durch eine positive Verwendung eines Zustands ausgefuhrt, bei dem das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit aufgrund eines Kriechphanomens (nachstehend als „Kriechfahren” bezeichnet) fahrt. Die Steuerung des AT 71 weist jedoch keine besondere Beziehung hierzu auf, wobei folglich die Steuervorrichtung fur das AT 71 in dieser Beschreibung nicht beschrieben wird.
Gemaß dem vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel wird ein Fahrzeug VL namlich in einer Niedriggeschwindigkeitsbetriebsart durch Kombinieren zweier Verfahren zur Steuerung einer Antriebskraft gefahren: eine Steuerung der Antriebskraft, bei der die Kraftmaschinensteuerung-ECU 7 die Kraftmaschinenausgabe von einem Leerlaufzustand vergrößert oder die Kraftmaschinenausgabe zu dem Leerlaufzustand auf der Grundlage eines Kraftmaschinenausgabeeinstellsignals von der Bremssteuerung-ECU verkleinert; und eine Steuerung der Bremskraft, die durch die Bremssteuerung-ECU 1 ausgefuhrt wird.
Die Parkunterstutzungssteuerung-ECU 8 entspricht der Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung. Eine Anforderung zur Ausfuhrung einer Parkunterstutzungssteuerung wird durch die Parkunterstutzungssteuerung-ECU 8 uber einen (nicht gezeigten) Schalter zur Ausfuhrung einer Parkunterstutzungssteuerung empfangen. Sobald sie empfangen ist, wird eine endgultige Zielparkposition und eine Bewegungsbahn bzw. Bewegungskurve zu der Zielparkposition berechnet. Zu diesem Zeitpunkt wird die Bewegungskurve als eine Route, entlang der das Fahrzeug VL Hindernisse nicht kontaktiert, unter Bezugnahme auf eine Entfernung x zu einem Hindernis berechnet, das durch einen Hindernissensor 54 (nachstehend beschrieben), der in den Sensoren 50 beinhaltet ist, gemessen wird.
Das Fahrzeug VL wird nachfolgend zu der Zielparkposition entlang der berechneten Bewegungskurve bewegt, und das Fahrzeug VL wird in der Nahe der Zielparkposition gestoppt. Danach wird ein Antriebskraftsteuersignal von der Parkunterstutzungssteuerung-ECU 8 zu der Bremssteuerung-ECU 1 ausgegeben, so dass das Fahrzeug VL sich mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit (beispielsweise 0,1 bis 0,2 km/h) bewegt. Als Folge wird die Bremskraft gesteuert und die Parkunterstutzungssteuerung wird derart ausgefuhrt, dass das Fahrzeug VL die Zielparkposition erreicht.
Bei der vorstehend beschriebenen Parkunterstutzungssteuerung berechnet, nachdem das Fahrzeug VL in der Nähe der Zielparkposition gestoppt ist, die Parkunterstutzungssteuerung-ECU 8 die genaue Entfernung von dieser gestoppten Stelle zu der Zielparkposition (beispielsweise 10 cm). Zusatzlich stellt die Parkunterstutzungssteuerung-ECU 8 die berechnete Entfernung als eine Entfernung ein, um die das Fahrzeug VL bewegt werden sollte, und fuhrt eine Fahrsteuerung mit extrem niedriger Geschwindigkeit aus, bei der die Bremskraft gesteuert wird, um das Fahrzeug VL lediglich die Entfernung zu bewegen, die wie vorstehend beschrieben eingestellt wird (nachstehend als „eingestellte Entfernung” bezeichnet). Eine Antriebskraft, die zu diesem Zeitpunkt bereits erzeugt ist, das heißt die Summe einer Antriebskraft, die einer Kriechkraft entspricht, und einer Bremskraft, die unter Berucksichtigung der Neigung einer Straßenoberflache, bei der das Fahrzeug VL geparkt werden soll, erforderlich ist, ist eine erforderliche Bremskraft (nachstehend als „Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft”, die einer ersten Bremskraft entspricht, bezeichnet) STP zum Stoppen des Fahrzeugs VL. Unter Verwendung der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft STP als eine Referenz wird die Bremskraft von der Referenz variiert, um das Fahrzeug VL mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit zu bewegen. Es ist anzumerken, dass eine ausfuhrliche Beschreibung bezuglich der spezifischen Steuerung, die durch die Parkunterstutzungssteuerung-ECU 8 ausgefuhrt wird, in der Beschreibung nachfolgt.
Die Warnvorrichtung 9 ist mit einer Warnanzeigeeinheit, wie beispielsweise einer Lampe oder einer Anzeige, und einer Warneinheit, wie beispielsweise einem Summer oder einem Lautsprecher, versehen. Die Warnvorrichtung 9 benachrichtigt den Fahrer uber die Ausfuhrung verschiedener Steuerungen und dergleichen durch ein Einschalten der Lampe, durch eine Angabe auf der Anzeige oder durch ein Warngerausch uber den Summer oder den Lautsprecher.
Die Sensoren 50 umfassen einen Lenkgroßensensor 51, den Beschleunigungseinrichtungsbetatigungsgroßensensor 52, den Bremsbetatigungsgroßensensor 53, den Hindernissensor 54 und einen Gradientensensor 55.
Der Lenkgroßensensor 51 erfasst eine Lenkbetatigungsgroße eines Lenkrads, namlich einen Lenkwinkel. Der Beschleunigungseinrichtungsbetatigungsgrößensensor 52 erfasst die Betatigungsgroße des Beschleunigungseinrichtungspedals und der Bremsbetatigungsgroßensensor 53 erfasst die Betatigungsgroße des Bremspedals.
Der Hindernissensor 54 wird verwendet, um Hindernisse um das Fahrzeug VL herum zu erfassen. Eckschallmessgerate, die bei einem vorderen Abschnitt und einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs bereitgestellt sind, beispielsweise bei einer Stoßstange, konnen fur den Hindernissensor 54 verwendet werden, messen die Entfernung x zu einem Hindernis, das vor oder hinter dem Fahrzeug vorhanden ist, und senden zusammen mit einem zugehorigen abgeleiteten Signal zu der Bremssteuerung-ECU 1, der Parkunterstutzungssteuerung-ECU 8 und dergleichen uber den fahrzeugeigenen LAN-Bus 6. Es ist anzumerken, dass das abgeleitete Signal der Entfernung x einer Geschwindigkeit in Bezug auf Hindernisse, wie beispielsweise einem Fahrzeug, das voraus oder hinten fahrt, entspricht.
Der Gradientensensor 55 ist als ein Sensor konfiguriert, der einen Beschleunigungssensor umfasst, der eine Beschleunigung beispielsweise in der longitudinalen Fahrzeugrichtung erfasst und ein allgemein bekannter Mechanismus ist, der den Gradienten der Straßenoberflache, auf der das Fahrzeug VL fahrt oder gestoppt ist, auf der Grundlage einer Beschleunigungskomponente aufgrund der Schwerkraft, die in dem Beschleunigungssensor beinhaltet ist, misst.
Das Parkunterstutzungssteuerungssystem gemaß dem vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel ist wie vorstehend beschrieben aufgebaut. Gemaß einem derart aufgebauten Parkunterstutzungssteuerungssystem wird, sobald ein {nicht gezeigter) Schalter zum Starten der Parkunterstutzungssteuerung eingeschaltet ist, die Parkunterstutzungssteuerung gestartet, wobei der Fahrer durch die Warnvorrichtung 9 benachrichtigt wird, dass die Parkunterstutzungssteuerung ausgefuhrt wird.
Genauer gesagt berechnet auf der Grundlage von Erfassungssignalen von den Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 5FL bis 5RR, der Hydrauliksensoren 19a, 19b, 29a 29b, der Sensoren 50 und dergleichen die Parkunterstutzungssteuerung-ECU 8 die Zielparkposition und die Bewegungskurve zu der Zielposition. Ein Bremskraftsteuersignal wird von der Parkunterstutzungssteuerung-ECU an die Bremssteuerung-ECU ausgegeben, so dass das Fahrzeug VL sich mit einer gewunschten Fahrzeuggeschwindigkeit entlang der berechneten Bewegungskurve bewegt. Als Folge wird die Bremskraft gesteuert und die Parkunterstutzungssteuerung wird derart ausgefuhrt, dass das Fahrzeug VL die Zielparkposition erreicht.
Wahrend der Parkunterstutzungssteuerung wird eine Fahrsteuerung mit extrem niedriger Geschwindigkeit ausgefuhrt, die auf einen charakterisierenden Abschnitt der vorliegenden Erfindung bezogen ist. Die Parkunterstutzungssteuerung-ECU 8 fuhrt namlich verschiedene Verarbeitungen auf der Grundlage eines Flussdiagramms einer Fahrsteuerung mit extrem niedriger Geschwindigkeit, das in 3 gezeigt ist, aus. Nachstehend sind Einzelheiten der Fahrsteuerung mit extrem niedriger Geschwindigkeit unter Bezugnahme auf die 3 beschrieben.
Zuerst wird in Schritt 100 bestimmt, ob eine Eingestellte-Entfernung-Anweisung vorhanden ist. Die Eingestellte-Entfernung-Anweisung bezieht sich hierbei auf eine Entfernung, die durch die Parkunterstutzungssteuerung-ECU 8 nach einer Berechnung einer Bewegungskurve eingestellt wird. Genauer gesagt wird bestimmt, ob eine Entfernung, die das Fahrzeug VL auf der Grundlage einer Bewegungskurve zu bewegen ist, um das Fahrzeug bei der Zielparkposition zu stoppen, das heißt die vorstehend beschriebene eingestellte Entfernung bereits eingestellt worden ist. In der Parkunterstutzungssteuerung-ECU 8 wird die Bestimmung bei Schritt 100 beispielsweise mit dem Setzen eines Eingestellte-Entfernung-Kennzeichens bzw. eines Eingestellte-Entfernung-Flags, wenn die eingestellte Entfernung bereits berechnet ist, und mit einer Bestimmung ausgefuhrt, ob ein derartiges Eingestellte-Entfernung-Flag gesetzt ist.
In dem Fall einer negativen Bestimmung bei Schritt 100 wird angenommen, dass kein Erfordernis besteht, das Fahrzeug VL mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit zu fahren, und die Verarbeitung endet. Wenn jedoch eine positive Bestimmung in Schritt 100 gemacht wird, schreitet die Routine zu einer Verarbeitung bei einem Schritt 105 voran.
In dem Schritt 105 wird eine Berechnung fur eine Bremskraftneigungskomponente ausgefuhrt. Fur die Bremskraftneigungskomponente wird der Gradient einer geneigten Straße auf der Grundlage eines Erfassungssignals von dem Gradientensensor 55 berechnet und eine Bremskraft, die dem Geneigte-Straße-Gradienten entspricht, wird berechnet oder unter Verwendung einer Abbildung bzw. eines Kennfelds herausgefunden. Beispielsweise wird in dem Fall, dass es bergauf geht, eine Kraft angelegt, die das Fahrzeug nach hinten bewegt. Folglich kann die Bremskraftneigungskomponente als eine positive Bremskraft (eine negative Antriebskraft) betrachtet werden. Im Gegensatz dazu wird in dem Fall, dass es bergab geht, eine Kraft angelegt, die das Fahrzeug vorwarts bewegt. Folglich kann die Bremskraftneigungskomponente als eine negative Bremskraft (eine positive Antriebskraft) betrachtet werden. Eine derartige Kraft schwankt in Abhangigkeit von der Große des Geneigte-Straße-Gradienten. Dementsprechend kann die Kraft durch eine Berechnung oder ein Kennfeld als eine Bremskraft berechnet werden, die dem berechneten Geneigte-Straße-Gradienten entspricht.
Als nachstes schreitet die Routine zu einer Verarbeitung in Schritt 110 voran, wobei die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft STP berechnet wird. Ein Abschnitt bei der Parkunterstutzungssteuerung-ECU 8, der eine derartige Verarbeitung ausfuhrt, entspricht einer ersten Berechnungseinheit.
Es ist somit moglich, die Antriebskraft, die der derzeit erzeugten Kriechkraft entspricht, mit einer Bremskraft, die ebenso die Bremskraftneigungskomponente umfasst, aufzuheben, wodurch der gestoppte Zustand des Fahrzeugs VL aufrecht erhalten wird. Zu diesem Zweck wird die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft STP als eine Summe der Bremskraftneigungskomponente, die in Schritt 105 berechnet wird, und der derzeit erzeugten Antriebskraft berechnet. Zu diesem Zeitpunkt wird die Bremskraftneigungskomponente als ein positiver Wert in dem Falle einer Bergabneigung addiert, was den Wert der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft STP vergroßert; die Bremskraftneigungskomponente wird aber als ein negativer Wert in dem Falle einer Bergaufneigung addiert, was den Wert der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft STP verkleinert.
Anders ausgedruckt entspricht ein Wert, bei dem der Effekt des Geneigte-Straße-Gradienten auf die Antriebskraft, die in dem Fahrzeug VL erzeugt wird, berucksichtigt wird, einer Antriebskraft (antreibenden Kraft), die bei dem Fahrzeug VL in der Fahrrichtung angelegt wird. Folglich ist die Bremskraft, die zu dieser Antriebskraft entgegengesetzt ist, die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft STP.
Es ist anzumerken, dass die derzeit erzeugte Antriebskraft im Allgemeinen in der Kraftmaschinensteuerung-ECU 7 berechnet wird und von der Kraftmaschinensteuerung-ECU 7 uber den fahrzeugeigenen LAN-Bus 6 erhalten wird.
Als nachstes schreitet die Routine zu einer Verarbeitung bei Schritt 115 voran, bei dem bestimmt wird, ob die Steuerung erstmalig ausgefuhrt wird (eine erstmalige Steuerungsausfuhrung). Eine derartige Bestimmung einer erstmaligen Steuerungsausfuhrung wird auf der Grundlage davon gemacht, ob ein Kennzeichen bzw. Flag gesetzt ist, das anzeigt, dass eine Fahrsteuerung mit extrem niedriger Geschwindigkeit ausgefuhrt wird. Wenn das Flag noch nicht gesetzt ist, wird eine erstmalige Steuerungsausfuhrung bestimmt (siehe Schritt 120 und Schritt 155, die nachstehend beschrieben sind).
Wenn eine erstmalige Steuerungsausfuhrung vorliegt, schreitet die Routine zu einer Verarbeitung in Schritt 120 voran. Die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft STP, die in Schritt 110 berechnet wird, wird dann als eine Referenzbremskraft eingestellt und die Routine schreitet zu einer Verarbeitung in Schritt 125 voran. Zusatzlich wird zu dieser Zeit das Flag gesetzt, das anzeigt, dass die Fahrsteuerung mit extrem niedriger Geschwindigkeit ausgefuhrt wird.
In Schritt 125 wird in einem Fall, bei dem angenommen wird, dass eine Bremskraft angelegt wird, um das Fahrzeug VL zu stoppen, bestimmt, ob eine Entfernung, die erforderlich ist, nachdem eine Eingestellte-Entfernung-Anweisung erzeugt ist, bis das Fahrzeug VL gestoppt ist (nachstehend als eine „Endbewegungsentfernung” bezeichnet), kleiner als die eingestellte Entfernung ist. Genauer gesagt wird die Endbewegungsentfernung berechnet, um eine derzeitige bewegte Entfernung seit einer Erzeugung der Eingestellte-Entfernung-Anweisung und einen Wert, der eine derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit (eine extrem niedrige Geschwindigkeit) mit einer Totzeit Tend multipliziert, die einer Hardware-Antwortverzogerung entspricht, zu addieren. Es ist anzumerken, dass eine Bremsentfernung zum Stoppen des Fahrzeugs VL, sobald die Bremskraft angewendet worden ist, praktisch ignoriert werden kann, da sich das Fahrzeug VL mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit bewegt.
Wenn hierbei eine positive Bestimmung gemacht wird, wird anschließend angenommen, dass sich das Fahrzeug VL nicht die gesamte eingestellte Entfernung bewegen wird, und die Routine schreitet zu einer Verarbeitung in Schritt 130 voran.
In Schritt 130 wird eine erforderliche Bremskraft berechnet. Ein Abschnitt bei der Parkunterstutzungssteuerung-ECU 8, der eine derartige Verarbeitung ausfuhrt, entspricht einer Bremsdrehmomentanwendungseinheit.
Die erforderliche Bremskraft wird namlich als ein Wert berechnet, bei dem eine oszillierende Bremskraft (ein Amplitudenparameter der Bremskraft) S(t), dessen Große zyklisch mit einer Zeit t variiert, zu der Referenzbremskraft addiert wird.
Die oszillierende Bremskraft ist nachstehend beschrieben. Das Fahrzeug VL beginnt sich zu bewegen, wenn eine Bremskraft, die an das gestoppte Fahrzeug VL angelegt wird, allmahlich verringert wird und die Bremskraft kleiner wird als diejenige, die zur Aufrechterhaltung eines Gleichgewichts mit der Antriebskraft erforderlich ist, das heißt, wenn die Bremskraft kleiner wird als die Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft STP. Um sicherzustellen, dass sich das Fahrzeug VL mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt bewegt, sollte die Bremskraft ein wenig kleiner gemacht werden als ein Gleichgewichtspunkt zwischen der Bremskraft und der Antriebskraft. Es ist jedoch schwierig, die Bremskraft in einer derartigen Art und Weise zu steuern.
Beispielsweise kann sich wahrend einer Ruckkopplung, um anzuzeigen, dass das Fahrzeug VL begonnen hat sich zu bewegen, das Fahrzeug VL sich bereits zu sehr bewegt haben. Folglich ist ein Verfahren erforderlich, um das Gleichgewicht bis zu einem bestimmten Punkt aus dem Gleichgewicht zu bringen, so dass das Fahrzeug VL sich zuverlassig bewegt, und um dann eine nachfolgende Tragheit schnell zu negieren, um das Fahrzeug VL zu stoppen.
Um dies zu erreichen, umfasst das vorliegende Ausfuhrungsbeispiel die oszillierende Bremskraft in der erforderlichen Bremskraft. Anders ausgedruckt kann die oszillierende Bremskraft verwendet werden, um die Bremskraft in kurzen Zyklen zu vergroßern. Somit kann die Bremskraft erzwungen vergroßert werden, um sicherzustellen, dass es keine weitere ubermaßige Verringerung der Bremskraft gibt, wenn die Bremskraft kleiner als diejenige wird, die erforderlich ist, um ein Gleichgewicht mit der Antriebskraft aufrechtzuerhalten. Folglich wird die oszillierende Bremskraft derart verwendet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit eine extrem niedrige Geschwindigkeit nicht uberschreitet, wenn das Fahrzeug VL beginnt sich zu bewegen.
Es ist jedoch anzumerken, dass eine Verwendung einer ubermäßig großen Amplitude bei dem Fahrzeugverhalten auftaucht und dem Fahrer ein unbehagliches Gefuhl bereiten kann. Folglich sollte eine geeignete Amplitude verwendet werden, um das Fahrzeug VL zuverlassig zu bewegen und danach das Fahrzeug VL zuverlassig zu stoppen. Dementsprechend ist es moglich, eine Amplitudenverstarkung beispielsweise auf der Grundlage eines Gewichts auf eine Aufhangung oder longitudinaler und lateraler Federkonstanten der Aufhangung des Fahrzeugs VL einzustellen, um eine geeignete Einstellung entsprechend den Erwartungen des Fahrers zu erreichen.
Zusatzlich variiert die Bewegungsentfernung des Fahrzeugs VL in Abhangigkeit von der Amplitudengroße. Folglich kann die Amplitudengroße entsprechend der Bewegungsentfernung des Fahrzeugs VL in einer Zeiteinheit, die im Vorfeld eingestellt wird (eine eingestellte Zeit), eingestellt werden. Beispielsweise kann, wenn sich das Fahrzeug VL eine grobe Entfernung in der eingestellten Zeit bewegt, was anzeigt, dass die Bewegung des Fahrzeugs VL schnell ist, die Amplitude in diesem Fall klein eingestellt werden.
Auch in Bezug auf den Amplitudenzyklus kann, wenn der Zyklus zu lang eingestellt ist, das Fahrzeug VL sich in einem Zyklus um einen großen Betrag bewegen. Folglich muss der Amplitudenzyklus auf einen ausreichend kleinen Wert eingestellt werden, um sicherzustellen, dass sich das Fahrzeug VL lediglich um eine sehr kleine Entfernung fur jeden Zyklus bewegt.
Es ist jedoch ebenso moglich, die Amplitudenverstarkung absichtlich zu vergroßern, um den Fahrer wahrend der Ausfuhrung einer Steuerung mit extrem niedriger Geschwindigkeit zu warnen, wie beispielsweise bei einer Annaherung des Fahrzeugs an ein Hindernis wahrend der Parkunterstutzungssteuerung.
Auf diese Weise wird die erforderliche Bremskraft, die die oszillierende Bremskraft umfasst, zu der Bremssteuerung-ECU 1 als ein Bremskraftsteuersignal ubertragen. Danach springt die Routine wieder zu Schritt 105 zuruck, bei dem die vorstehend beschriebene Verarbeitung wiederholt wird. Dieses Mal wird jedoch eine negative Bestimmung in Schritt 115 gemacht.
Dementsprechend schreitet die Routine zu einer Verarbeitung in Schritt 135 voran, in dem bestimmt wird, ob die Bewegungsentfernung in der eingestellten Zeit kleiner als ein vorbestimmter Wert A (ein erster vorbestimmter Wert) ist. Die Bewegungsentfernung in der eingestellten Zeit bedeutet, wie es hier verwendet wird, um wie viel sich das Fahrzeug VL in der eingestellten Zeit, die im Vorfeld eingestellt worden ist, bewegt hat, und wird als ein Parameter verwendet, der eine Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs VL darstellt. Ein Abschnitt bei der Parkunterstutzungssteuerung-ECU 8, der eine derartige Verarbeitung in Schritt 135 und in Schritt 145 (nachstehend beschrieben) ausfuhrt, entspricht einer Erfassungseinheit.
Wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs VL kleiner als eine extrem niedrige Geschwindigkeit ist, wie beispielsweise, wenn das Fahrzeugs VL noch nicht begonnen hat sich zu bewegen, wird in Schritt 135 eine positive Bestimmung gemacht.
Wenn in Schritt 135 eine positive Bestimmung gemacht wird, schreitet die Routine zu einer Verarbeitung bei Schritt 140 voran. In Schritt 140 wird die Referenzbremskraft berechnet, indem ein eingestellter Wert von der zuvor berechneten Referenzbremskraft subtrahiert wird. Die Routine schreitet nachfolgend zu einer Verarbeitung in Schritt 125 und weitere voran. Eine positive Bestimmung wird in Schritt 125 gemacht, wenn das Fahrzeug VL noch nicht begannen hat sich zu bewegen, wobei folglich eine erforderliche Bremskraft, die kleiner als die zuvor berechnete erforderliche Bremskraft ist, in Schritt 130 berechnet wird. Diese Verarbeitung wird wiederholt, bis das Fahrzeug VL beginnt sich zu bewegen, wobei die erforderliche Bremskraft allmahlich kleiner wird.
Somit wird die Referenzbremskraft derart eingestellt, dass die Differenz zwischen der Antriebskraft des Fahrzeugs VL und der Bremskraft, die an die Fahrzeugrader 4FL und 4RR angelegt wird, zunimmt. Dementsprechend wird die Antriebskraft großer als die Bremskraft, die an die Fahrzeugrader 4FL bis 4RR angelegt wird, wodurch es fur das Fahrzeug VL einfacher wird, mit einer Bewegung zu beginnen.
Unterdessen wird, wenn das Fahrzeug VL beginnt sich zu bewegen, und die zugehorige Bewegungsgeschwindigkeit eine erwartete extrem niedrige Geschwindigkeit ist, in Schritt 135 eine negative Bestimmung gemacht. Die Routine schreitet dann zu der Verarbeitung in Schritt 145 voran, in dem dieses Mal bestimmt wird, ob die Bewegungsentfernung in der eingestellten Zeit einen vorbestimmten Wert B (einen zweiten vorbestimmten Wert) uberschreitet.
Der vorbestimmte Wert B wird als ein Wert eingestellt, der großer als der vorbestimmte Wert A ist. Anders ausgedruckt, wenn die Bewegungsentfernung in der eingestellten Zeit den vorbestimmten Wert B uberschreitet, zeigt dies an, dass die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs VL schneller ist als das, was als eine extrem niedrige Geschwindigkeit betrachtet werden kann. Dementsprechend ist eine Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Bereich der vorbestimmten Werte A und B als ein extrem niedriger Geschwindigkeitsbereich definiert.
Folglich schreitet, wenn in Schritt 145 eine positive Bestimmung gemacht wird, die Routine zu einer Verarbeitung in Schritt 150 voran, um eine Bremskraft anzulegen und die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs VL zu verringern. Im Nachgang zu einer Vergroßerung bei der Referenzbremskraft durch ein Addieren eines eingestellten Werts zu der zuvor berechneten Referenzbremskraft schreitet die Routine zu einer Verarbeitung in Schritt 125 und weitere voran. Im Gegensatz dazu ist, wenn eine negative Bestimmung gemacht wird, die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs VL die erwartete extrem niedrige Geschwindigkeit. Es wird somit angenommen, dass kein Erfordernis zur Vergroßerung oder Verkleinerung der Bremskraft vorhanden ist, und die Routine schreitet ohne weitere Aktion zu der Verarbeitung in Schritt 125 und weitere voran.
Somit wird die Referenzbremskraft derart eingestellt, dass die Differenz zwischen der Antriebskraft des Fahrzeugs VL und der Bremskraft, die an die Fahrzeugrader 4FL bis 4RR angelegt wird, abnimmt. Dies stellt wiederum sicher, dass das Fahrzeug VL sich nicht ubermaßig bewegt.
Die vorstehend beschriebene Verarbeitung wird wiederholt, um die Bewegungsgeschwindigkeit derart zu steuern, dass sich das Fahrzeug VL mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit bewegt. Wenn die Bewegungsentfernung des Fahrzeugs VL allmahlich zunimmt, wird es für das Fahrzeug VL moglich, sich die gesamte eingestellte Entfernung zu bewegen, wobei in Schritt 125 eine negative Bestimmung gemacht wird. Dementsprechend schreitet die Routine zu einer Verarbeitung in Schritt 155 voran, in dem bestimmt wird, ob die erforderliche Bremskraft kleiner oder gleich der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft STP ist. Wenn hierbei eine positive Bestimmung gemacht wird, wird angenommen, dass das Fahrzeug VL ohne eine weitere Aktion gestoppt werden kann und dass der gestoppte Zustand aufrecht erhalten werden kann. Zusatzlich wird das Flag zuruckgesetzt, das angibt, dass eine Fahrsteuerung mit extrem niedriger Geschwindigkeit ausgefuhrt wird. Im Gegensatz dazu schreitet, wenn eine negative Bestimmung gemacht wird, die Routine zu einer Verarbeitung in Schritt 160 voran. In Schritt 160 wird die erforderliche Bremskraft vergroßert, indem ein eingestellter Wert zu der zuvor berechneten Referenzbremskraft addiert wird, wodurch das Fahrzeug VL schließlich gestoppt wird.
Somit wird eine Verarbeitung zum Fahren mit extrem niedriger Geschwindigkeit wie vorstehend beschrieben ausgefuhrt. In 4 ist ein Zeitablaufdiagramm gezeigt, wenn eine derartige Fahrsteuerung mit extrem niedriger Geschwindigkeit ausgefuhrt wird. Spezifische Operationen bei einer Ausfuhrung der Verarbeitung zum Fahren mit extrem niedriger Geschwindigkeit sind unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
Zuerst wird eine eingestellte Entfernung bestimmt, wenn das Fahrzeug VL gestoppt ist (Zeitdauer T1), und die Bremskraft wird allmahlich verkleinert. Zu diesem Zeitpunkt wird die oszillierende Bremskraft in die erforderliche Bremskraft eingefugt. Folglich besteht unabhangig von dem Fahrzeug VL, das beginnt, sich aufgrund der Verkleinerung der Bremskraft zu bewegen, keine Gefahr, dass die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs VL sich schnell vergroßert und zu einer ubermaßigen Bewegung des Fahrzeugs VL führt.
Als nachstes wird, sobald das Fahrzeug VL begonnen hat sich zu bewegen (Zeitdauer T2), die erforderliche Bremskraft (einschließlich der oszillierenden Bremskraft) bei einem vorbestimmten Wert gehalten. Nachdem die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs VL die extrem niedrige Geschwindigkeit uberschreitet und die Bewegungsentfernung in der eingestellten Zeit den vorbestimmten Wert A uberschreitet, wird die Referenzbremskraft eingestellt, indem ein eingestellter Wert von der zuvor berechneten Referenzbremskraft subtrahiert wird. Dementsprechend wird die erforderliche Bremskraft verkleinert (Zeitdauer T3).
Danach wird die erforderliche Bremskraft in geeigneter Weise eingestellt. Wenn eine Summe eines Werts, bei dem die Totzeit Tend mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zu dieser Zeit multipliziert wird, und der Bewegungsentfernung von der gestoppten Stelle des Fahrzeugs VL großer oder gleich der eingestellten Entfernung ist, wird die erforderliche Bremskraft allmahlich vergroßert (Zeitdauer T4). Wenn das Fahrzeug VL schließlich gestoppt wird, wird eine erforderliche Bremskraft, die großer oder gleich der Fahrzeugstoppaufrechterhaltungsbremskraft STP ist, ausgegeben, so dass das Fahrzeug VL gestoppt bleibt.
Wie es vorstehend beschrieben ist, wird bei dem Parkunterstutzungssteuerungssystem gemaß dem vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel eine eingestellte Entfernung als eine Entfernung von einer gestoppten Position des Fahrzeugs VL zu einer Zielparkposition bestimmt. Eine erforderliche Bremskraft, die eine oszillierende Bremskraft umfasst, wird dann allmahlich verringert, um das Fahrzeug VL zu bewegen.
Dementsprechend ist es moglich, das Fahrzeug VL, das auf der Grundlage einer Kraftmaschinenantriebskraft fahrt, unabhangig davon, ob ein Motor bereitgestellt ist, mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit zu fahren.
Zusatzlich wird, wenn bestimmt wird, dass die Bewegungsentfernung des Fahrzeugs VL die eingestellte Entfernung, einschließlich der Bewegungsentfernung, die durch die Totzeit Tend erzeugt wird, die einer Hardware-Reaktionsverzogerung entspricht, erreicht, die erforderliche Bremskraft allmahlich vergroßert, um das Fahrzeug VL zu stoppen.
Dementsprechend ist es moglich, das Fahrzeug VL lediglich die eingestellte Entfernung genau zu bewegen. Das Fahrzeug VL kann somit prazise in die Zielparkposition bewegt werden.
Zweites Ausfuhrungsbeispiel
Ein zweites Ausfuhrungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend beschrieben. In dem vorstehend beschriebenen ersten Ausfuhrungsbeispiel wird die Bremskraft eingestellt, um das Gleichgewicht zwischen der Bremskraft und der Antriebskraft, die in dem Fahrzeug VL erzeugt werden, aus dem Gleichgewicht zu bringen, was es dem Fahrzeug VL wiederum ermoglicht, lediglich die eingestellte Entfernung bewegt zu werden. Gemaß dem zweiten Ausfuhrungsbeispiel wird jedoch die Antriebskraft eingestellt, um den gleichen Betrieb und die gleichen Effekte wie die gemaß dem ersten Ausfuhrungsbeispiel zu erreichen. Es ist anzumerken, dass der einzige Unterschied in dem vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel eine Verarbeitung ist, die durch die Parkunterstutzungssteuerung-ECU 8 ausgefuhrt wird. Das Parkunterstutzungssteuerungssystem ist identisch zu dem gemaß dem ersten Ausführungsbeispiel, wobei folglich lediglich Abschnitte, die unterschiedlich sind, beschrieben werden.
Auch gemaß dem vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel berechnet bei einem Empfang einer Anforderung zur Ausfuhrung einer Parkunterstutzungssteuerung die Parkunterstutzungssteuerung-ECU 8 die endgultige Zielparkposition und die Bewegungskurve zu der Zielparkposition und fuhrt die Parkunterstutzungssteuerung aus. Gemaß dem vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel wird jedoch das Fahrzeug VL vor der Zielparkposition gestoppt, woraufhin die eingestellte Entfernung berechnet wird und das Fahrzeug VL mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit bewegt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird ein Antriebskraftsteuersignal von der Parkunterstutzungssteuerung-ECU 8 zu der Kraftmaschinensteuerung-ECU 7 ausgegeben, um ein Antriebsdrehmoment, namlich eine Antriebskraft, derart zu steuern, dass das Fahrzeug VL die Zielparkposition erreicht.
In 5 ist ein Flussdiagramm einer Fahrsteuerung mit extrem niedriger Geschwindigkeit gezeigt. Nachstehend sind Einzelheiten der Fahrsteuerung mit extrem niedriger Geschwindigkeit unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. Die Fahrsteuerung mit extrem niedriger Geschwindigkeit ist jedoch im Wesentlichen identisch zu der Fahrsteuerung mit extrem niedriger Geschwindigkeit gemaß dem ersten Ausfuhrungsbeispiel, die in 3 gezeigt ist, wobei Beschreibungen fur gleiche Abschnitte folglich weggelassen sind.
Zuerst wird in Schritten 200 bis 215 eine Verarbeitung ausgefuhrt, die identisch zu der gemaß den Schritten 100 bis 115 der 3 ist. Wenn eine erstmalige Steuerungsausfuhrung in Schritt 215 bestimmt wird, schreitet die Routine zu einer Verarbeitung in Schritt 220 voran. Eine Antriebskraft, die einer Große einer Kriechkraft entspricht, die derzeit erzeugt wird, wird als eine Referenzantriebskraft eingestellt und die Routine schreitet zu einer Verarbeitung in Schritt 225 voran. Zu diesem Zeitpunkt wird auch das Flag gesetzt, das anzeigt, dass eine Fahrsteuerung mit extrem niedriger Geschwindigkeit ausgefuhrt wird.
In Schritt 225 wird eine Verarbeitung ausgeführt, die identisch zu der gemaß dem Schritt 125 der 3 ist. Wenn hierbei eine positive Bestimmung gemacht wird, dann wird angenommen, dass das Fahrzeug VL sich noch nicht die gesamte eingestellte Entfernung bewegt, und die Routine schreitet zu einer Verarbeitung in Schritt 230 voran.
In Schritt 230 wird eine erforderliche Antriebskraft berechnet. Die erforderliche Antriebskraft wird namlich als ein Wert berechnet, bei dem eine oszillierende Antriebskraft (ein Amplitudenparameter der Antriebskraft), dessen Große zyklisch mit der Zeit t variiert, zu der Referenzantriebskraft addiert wird.
Die oszillierende Antriebskraft, die hier verwendet wird, entspricht der oszillierenden Bremskraft, die in dem ersten Ausfuhrungsbeispiel beschrieben ist, mit der Ausnahme, dass die Bremskraft durch eine Antriebskraft ersetzt wird. Die oszillierende Antriebskraft fullt die gleiche Rolle wie die oszillierende Bremskraft aus.
Auf diese Weise wird die erforderliche Antriebskraft, die die oszillierende Antriebskraft umfasst, zu der Kraftmaschinensteuerung-ECU 7 als ein Antriebskraftsteuersignal ubertragen. Danach springt die Routine wieder zu Schritt 205 zurück, in dem die vorstehend beschriebene Verarbeitung wiederholt wird. Dieses Mal wird jedoch in Schritt 215 eine negative Bestimmung gemacht.
Dementsprechend schreitet die Routine zu einer Verarbeitung in Schritt 235 voran, in dem bestimmt wird, ob die Bewegungsentfernung in der eingestellten Zeit kleiner als der vorbestimmte Wert A ist, ahnlich zu der Verarbeitung in Schritt 135 gemaß 3. Wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als eine extrem niedrige Geschwindigkeit zu dieser Zeit ist, beispielsweise wenn das Fahrzeug noch nicht begonnen hat sich zu bewegen, wird eine positive Bestimmung in Schritt 235 gemacht.
Wenn eine positive Bestimmung in Schritt 235 gemacht wird, schreitet die Routine zu einer Verarbeitung in Schritt 240 voran. In Schritt 240 wird die Referenzantriebskraft berechnet, indem ein eingestellter Wert zu der zuvor berechneten Referenzantriebskraft addiert wird. Die Routine schreitet nachfolgend zu einer Verarbeitung in Schritt 225 und weitere voran. Eine positive Bestimmung wird in Schritt 225 gemacht, wenn das Fahrzeug VL noch nicht begonnen hat sich zu bewegen, wobei folglich eine erforderliche Antriebskraft, die großer als die zuvor berechnete erforderliche Antriebskraft ist, in Schritt 230 berechnet wird. Diese Verarbeitung wird wiederholt, bis das Fahrzeug VL beginnt sich zu bewegen, wobei die erforderliche Antriebskraft allmahlich großer wird.
Unterdessen wird, wenn das Fahrzeug VL beginnt sich zu bewegen, und die zugehorige Bewegungsgeschwindigkeit die erwartete extrem niedrige Geschwindigkeit ist, eine negative Bestimmung in Schritt 235 gemacht. Die Routine schreitet dann zu einer Verarbeitung in Schritt 245 voran, in dem dieses Mal bestimmt wird, ob die Bewegungsentfernung in der eingestellten Zeit den vorbestimmten wert B uberschreitet, ahnlich zu der Verarbeitung in Schritt 145 gemaß 3.
Wenn eine positive Bestimmung in Schritt 245 gemacht wird, schreitet die Routine zu einer Verarbeitung in Schritt 250 voran, um eine Antriebskraft zu verringern und die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs VL zu verkleinern. Im Nachgang zu einer Verkleinerung der Referenzantriebskraft durch ein Subtrahieren eines eingestellten Werts von der zuvor berechneten Referenzantriebskraft schreitet die Routine zu einer Verarbeitung in Schritt 225 und weitere voran. Im Gegensatz dazu ist, wenn eine negative Bestimmung gemacht wird, die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs VL die erwartete extrem niedrige Geschwindigkeit. Es wird somit angenommen, dass kein Erfordernis vorhanden ist, die Antriebskraft zu vergroßern oder zu verkleinern, und die Routine schreitet ohne weitere Aktion zu einer Verarbeitung in Schritt 225 und weitere voran.
Somit wird die Bewegungsgeschwindigkeit derart gesteuert, dass sich das Fahrzeug VL mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit bewegt. Da die Bewegungsentfernung des Fahrzeugs VL allmahlich zunimmt, wird es fur das Fahrzeug VL moglich, sich die gesamte eingestellte Entfernung zu bewegen, und eine negative Bestimmung wird in Schritt 225 gemacht.
Dementsprechend schreitet die Routine zu einer Verarbeitung in Schritt 255 voran, in dem bestimmt wird, ob die erforderliche Antriebskraft kleiner oder gleich der Kriechkraft ist. Wenn hierbei eine positive Bestimmung gemacht wird, dann wird angenommen, dass das Fahrzeug VL ohne weitere Aktion gestoppt werden kann und dass der gestoppte Zustand gehalten werden kann. Die Routine endet nachfolgend. Im Gegensatz dazu schreitet, wenn eine negative Bestimmung gemacht wird, die Routine zu einer Verarbeitung in Schritt 260 voran. In Schritt 260 wird die erforderliche Antriebskraft verkleinert, indem ein eingestellter Wert von der zuvor berechneten Referenzantriebskraft subtrahiert wird, wodurch das Fahrzeug VL letztlich gestoppt wird.
Somit wird eine Verarbeitung zum Fahren mit extrem niedriger Geschwindigkeit wie vorstehend beschrieben ausgeführt. In 6 ist ein Zeitablaufdiagramm fur einen Fall gezeigt, wenn eine derartige Fahrsteuerung mit extrem niedriger Geschwindigkeit ausgefuhrt wird. Spezifische Operationen, wenn die Verarbeitung zum Fahren mit extrem niedriger Geschwindigkeit ausgefuhrt wird, sind nachstehend unter Bezugnahme auf die 6 beschrieben.
Zuerst wird eine eingestellte Entfernung bestimmt, wenn das Fahrzeug VL gestoppt ist (Zeitdauer T1) und die Antriebskraft wird allmahlich vergroßert. Zu diesem Zeitpunkt wird die oszillierende Antriebskraft in die erforderliche Antriebskraft eingebunden. Folglich besteht unabhangig von dem Fahrzeug VL, das beginnt, sich aufgrund der Vergroßerung der Antriebskraft zu bewegen, keine Gefahr, dass die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs VL sich schnell vergroßert und zu einer ubermaßigen Bewegung des Fahrzeugs VL fuhrt.
Als nachstes wird, sobald das Fahrzeug VL begonnen hat sich zu bewegen (Zeitdauer T2), die erforderliche Antriebskraft (einschließlich der oszillierenden Antriebskraft) bei einem vorbestimmten Wert gehalten. Nachdem die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs VL die extrem niedrige Geschwindigkeit uberschreitet und die Bewegungsentfernung in der eingestellten Zeit den vorbestimmten Wert A uberschreitet, wird die Referenzantriebskraft eingestellt, indem ein eingestellter Wert von der zuvor berechneten Referenzantriebskraft subtrahiert wird. Dementsprechend wird die erforderliche Antriebskraft verkleinert (Zeitdauer T3).
Danach wird die erforderliche Antriebskraft in geeigneter Weise eingestellt. Wenn eine Summe eines Werts, bei dem die Totzeit Tend mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zu dieser Zeit multipliziert wird, und der Bewegungsentfernung von der gestoppten Stelle des Fahrzeugs VL großer oder gleich der eingestellten Entfernung ist, wird die erforderliche Antriebskraft allmahlich verkleinert (Zeitdauer T4). Wenn das Fahrzeug VL schließlich gestoppt wird, wird eine erforderliche Antriebskraft, die kleiner oder gleich der Kriechkraft ist, ausgegeben, so dass das Fahrzeug VL gestoppt bleibt.
Wie es vorstehend beschrieben ist, wird anstelle einer Verringerung der Bremskraft gemaß dem vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel eine erforderliche Antriebskraft, die eine oszillierende Antriebskraft umfasst, allmahlich erhoht, um das Fahrzeug VL zu bewegen. Es ist somit moglich, die gleichen Effekte wie das erste Ausfuhrungsbeispiel durch eine derartige Einstellung der Antriebskraft zu erhalten.
Weitere Ausfuhrungsbeispiele
Gemaß dem ersten Ausfuhrungsbeispiel wird das Fahrzeug VL mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit bewegt, indem lediglich eine Bremskraft, die ein Beispiel eines Bremsdrehmoments, das heißt eines Steuerungsdrehmoments ist, eingestellt wird. Gemaß dem zweiten Ausfuhrungsbeispiel wird das Fahrzeug mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit bewegt, indem lediglich eine Antriebskraft, die ein Beispiel eines Antriebsdrehmoments, das heißt eines Steuerungsdrehmoments ist, eingestellt wird. Es ist jedoch moglich, das Fahrzeug VL mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit durch eine koordinierte Einstellung sowohl der Bremskraft als auch der Antriebskraft zu bewegen.
Ebenso wird, um das Fahrzeug VL mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit in den vorstehend beschriebenen Ausfuhrungsbeispielen zu bewegen, eine Referenzbremskraft, die einem ersten Steuerungsdrehmoment entspricht, variiert, um eine erforderliche Bremskraft, die einem zweiten Steuerungsdrehmoment entspricht, zu variieren. Dies ist jedoch lediglich ein Beispiel; das zweite Steuerungsdrehmoment kann variiert werden, indem entweder das erste Steuerungsdrehmoment oder ein drittes Steuerungsdrehmoment als ein oszillierendes Steuerungsdrehmoment, wie beispielsweise die oszillierende Antriebskraft, variiert wird.
Wie es vorstehend beschrieben ist, wird eine Entfernung von einer gestoppten Position eines Fahrzeugs VL zu einer Zielparkposition als eine eingestellte Entfernung bestimmt. Das Fahrzeug VL wird dann bewegt, indem eine erforderliche Bremskraft, die eine oszillierende Bremskraft umfasst, allmahlich verringert wird. Es ist somit moglich, das durch eine Kraftmaschine betriebene Fahrzeug VL mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit unabhangig davon, ob ein Motor bereitgestellt ist, zu fahren.
Wahrend die vorstehende Beschreibung auf die bevorzugten Ausfuhrungsbeispiele der vorliegenden Erfindung gerichtet ist, ist es ersichtlich, dass die Erfindung modifiziert, geandert oder variiert werden kann, ohne den Bereich der nachstehend genannten Patentanspruche zu verlassen.

Claims

Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug (VL), das Räder aufweist, mit einer ersten Berechnungseinheit (110, 210) zur Berechnung einer Antriebskraft, die an die Fahrzeugräder (4FL bis 4RR) in einer Fahrrichtung des Fahrzeugs (VL) anzulegen ist, und zur Berechnung einer ersten Bremskraft, die an die Fahrzeugräder (4FL bis 4RR) anzulegen ist, um das Fahrzeug (VL) gegen die Antriebskraft gestoppt zu halten, einer Erfassungseinheit (135, 145, 235, 245) zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer zweiten Berechnungseinheit (130, 230) zur Berechnung eines ersten Steuerungsdrehmoments, das der ersten Bremskraft entspricht, und einer Drehmomentanwendungseinheit (130, 230) zum Anlegen eines zweiten Steuerungsdrehmoments, das berechnet wird, indem ein drittes Steuerungsdrehmoment, das in einem vorbestimmten Zyklus oszilliert, zu dem ersten Steuerungsdrehmoment addiert wird, an die Fahrzeugräder (4FL bis 4RR), so dass die Antriebskraft relativ größer als eine zweite Bremskraft wird, die an die Fahrzeugräder (4FL bis 4RR) angelegt wird, und das Fahrzeug (VL) sich in die Fahrrichtung bewegt, wobei die zweite Berechnungseinheit (130, 230) das zweite Steuerungsdrehmoment variiert, wenn das Fahrzeug (VL) durch ein Anlegen des zweiten Steuerungsdrehmoments bewegt wird, indem zumindest eines des ersten Steuerungsdrehmoments und des dritten Steuerungsdrehmoments auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Erfassungseinheit (135, 145, 235, 245) berechnet wird, variiert wird, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten Geschwindigkeitsbereichs ist.
Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Erfassungseinheit (135, 145, 235, 245) eine Bewegungsentfernung des Fahrzeugs (VL) in einer eingestellten Zeit, die im Vorfeld eingestellt wird, für die Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und die zweite Berechnungseinheit (130, 230) das erste Steuerungsdrehmoment variiert, um eine Differenz zwischen der Antriebskraft und der zweiten Bremskraft, die an die Fahrzeugräder (4FL bis 4RR) angelegt wird, zu vergrößern, wenn die Bewegungsentfernung des Fahrzeugs (VL) in der eingestellten Zeit, die durch die Erfassungseinheit (135, 145, 235, 245) berechnet wird, kleiner als ein erster vorbestimmter Wert (A) ist, und das erste Steuerungsdrehmoment variiert, um eine Differenz zwischen der Antriebskraft und der zweiten Bremskraft, die an die Fahrzeugräder (4FL bis 4RR) angelegt wird, zu verkleinern, wenn die Bewegungsentfernung einen zweiten vorbestimmten Wert (B) überschreitet, der größer ist als der erste vorbestimmte Wert (A).
Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Drehmomentanwendungseinheit (130, 230) eine Amplitude des dritten Steuerungsdrehmoments entsprechend Vergrößerungen der Bewegungsentfernung des Fahrzeugs (VL) in der eingestellten Zeit, die durch die Erfassungseinheit (135, 145, 235, 245) berechnet wird, verkleinert.
Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, mit: einer Anweisungseinheit (100) zur Bestimmung einer eingestellten Entfernung, die anzeigt, wie weit das Fahrzeug (VL) von einer Stelle, an der das Fahrzeug (VL) gestoppt worden ist und von der das Fahrzeug (VL) zu einer Zielparkposition mit einer sehr niedrigen Geschwindigkeit zu bewegen ist, zu bewegen ist, wobei die zweite Berechnungseinheit (130, 230) das erste Steuerungsdrehmoment variiert, um das Fahrzeug (VL) bei der eingestellten Entfernung, die durch die Anweisungseinheit (100) bestimmt wird, zu stoppen.
Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die zweite Berechnungseinheit (130, 230) eine Summe eines Werts, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Erfassungseinheit (135, 145, 235, 245) berechnet wird, mit einer vorbestimmten Zeit multipliziert wird, und der Bewegungsentfernung von der Stelle, an der das Fahrzeug (VL) gestoppt worden ist und von der das Fahrzeug (VL) zu der Zielparkposition mit der sehr niedrigen Geschwindigkeit zu bewegen ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Erfassungseinheit (135, 145, 235, 245) berechnet wird, berechnet und das erste Steuerungsdrehmoment variiert, um eine Differenz zwischen der Antriebskraft und der zweiten Bremskraft, die an die Fahrzeugräder (4FL bis 4RR) angelegt wird, zu beseitigen, um das Fahrzeug (VL) zu stoppen, wenn die Summe größer oder gleich der eingestellten Entfernung ist.
Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Steuerungsdrehmoment ein Bremsdrehmoment ist und die Drehmomentanwendungseinheit (130, 230) ein erforderliches Bremsdrehmoment, das als das zweite Steuerungsdrehmoment agiert, verkleinert, so dass die Antriebskraft relativ größer als die zweite Bremskraft wird, die an die Fahrzeugräder (4FL bis 4RR) angelegt wird.
Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Steuerungsdrehmoment ein Antriebsdrehmoment ist und die Drehmomentanwendungseinheit (130, 230) ein erforderliches Antriebsdrehmoment, das als das zweite Steuerungsdrehmoment agiert, vergrößert, so dass die Antriebskraft relativ größer als die zweite Bremskraft wird, die an die Fahrzeugräder (4FL bis 4RR) angelegt wird.