JP2007032424A - 車両走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 モータが備えられているか否かに関わらず、エンジンの動力に基づいて走行を行う車両が極低速で走行できるようにする車両走行制御装置を提供する。
【解決手段】 車両ＶＬの停止位置から駐車目標位置までの距離を設定距離として決める。そして、振動制動力を含めた要求制動力を徐々に低下させることで車両ＶＬを動かす。これにより、モータが備えられているか否かに関わらず、エンジンの動力に基づいて走行を行う車両ＶＬを極低速で走行させることが可能となる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両を極低速（例えば０．１〜０．２ｋｍ／ｈ）で走行させることができる車両走行制御装置に関するもので、例えば、駐車支援制御により数〜数十ｃｍオーダという微小距離を移動させるという設定が行われた場合に、極低速で車両を移動させることで設定された微小距離だけ正確に移動して車両を停止させることができる車両走行制御装置に関するものである。

従来、車両を車庫内などに誘導する駐車支援制御がある。このような駐車支援制御では、車両をドライバが設定した車速で走行させることで、駐車させたい場所に車両を誘導することになる。このとき、車両の慣性や車両を停止させる際に制動力を発生させるハード的なメカニズムでの応答遅れを考えると、車両を極低速で走行させなければならない。

これを実現すべく、特許文献１において、車両を極低速で走行させることができるモータ制御装置が提案されている。このモータ制御装置は、電気自動車などに備えられているモータを制御し、車両を極低速で走行させることで、設定された微小距離だけ移動できるようにしている。
特開２００５−５７９６２号公報

しかしながら、上記特許文献１のように、モータを用いて車両を極低速で走行させる場合、モータが備えられた車両にしか適用することができず、最も一般的に普及しているエンジンのみの動力によって走行可能とする車両に対しては適用できない。

本発明は上記点に鑑みて、モータが備えられているか否かに関わらず、エンジンの動力に基づいて走行を行う車両が極低速で走行できるようにする車両走行制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両（ＶＬ）に対して該車両（ＶＬ）の進行方向に加えられる推進力を求め、該推進力から車両（ＶＬ）の停止状態を維持するために車輪（４ＦＬ〜４ＲＲ）に対して加えるべき停車維持制動力を求める停車維持制動力演算手段（１１０、２１０）と、車両（ＶＬ）の車速（Ｖ）を求める車速検出手段（１３５、１４５、２３５、２４５）と、停車維持制動力演算手段（１１０、２１０）で求められた停車維持制動力に対応した所定の基準制御トルクを求め、車輪（４ＦＬ〜４ＲＲ）に対して基準制御トルクに所定周期の振幅制御トルクを加えた要求制御トルクを付与することで、推進力が車輪（４ＦＬ〜４ＲＲ）に加えられる制動力よりも相対的に大きくなるようにし、車両（ＶＬ）を進行方向に移動させる制御トルク付加手段（１３０、２３０）と、を備える。

そして、制御トルク付加手段（１３０、２３０）にて、要求制御トルクの付与によって車両（ＶＬ）が移動させられるときに、車速検出手段（１３５、１４５、２３５、２４５）によって求められる車速に基づいて、車速が極低速として定義される範囲内となるように、基準制御トルクと振幅制御トルクの少なくとも一方を変化させることで前記要求制御トルクを変化させることを特徴としている。

このように、振動制御トルクを含めた要求制御トルクを付与することで、推進力が車輪（４ＦＬ〜４ＲＲ）に加えられる制動力よりも相対的に大きくなるようにし、車両（ＶＬ）を進行方向に移動させることができる。このとき、車速検出手段（１３５、１４５、２３５、２４５）によって求められる車速に基づいて、車速が極低速として定義される範囲内となるように、基準制御トルクと振幅制御トルクの少なくとも一方を変化させれば、車両（ＶＬ）を極低速で走行させることが可能となる。これにより、モータが備えられているか否かに関わらず、エンジンの動力に基づいて走行を行う車両（ＶＬ）を極低速で走行させることが可能となる。

例えば、請求項２に示されるように、車速検出手段（１３５、１４５、２３５、２４５）は、車速として、予め設定された設定時間内における車両（ＶＬ）の移動距離を算出することができる。

この場合、制御トルク付加手段（１３０、２３０）にて、車速検出手段（１３５、１４５、２３５、２４５）にて算出された設定時間内における車両（ＶＬ）の移動距離が第１所定値（Ａ）未満であれば、推進力と車輪（４ＦＬ〜４ＲＲ）に加えられる制動力の差が大きくなるように基準制御トルクを変化させ、該移動距離が第１所定値（Ａ）よりも大きな第２所定値（Ｂ）を超えていれば、推進力と車輪（４ＦＬ〜４ＲＲ）に加えられる制動力の差が小さくなるように基準制御トルクを変化させることで、上記のように車速を極低速にできる。

請求項３に記載の発明では、制御トルク付加手段（１３０、２３０）では、車速検出手段（１３５、１４５、２３５、２４５）にて算出された設定時間内における車両（ＶＬ）の移動距離が大きいほど、振幅制御トルクの振幅を小さくすることを特徴としている。

このように、設定時間内における車両（ＶＬ）の移動距離が大きいほど、振幅制御トルクの振幅を小さくすることで、設定時間内における車両（ＶＬ）の移動距離を任意の値に収束させることが可能となり、車速を極低速に維持できる。

請求項４に記載の発明では、設定距離指示手段（１００）により車両（ＶＬ）が停止した場所から該車両（ＶＬ）をどれだけ移動させるかという設定距離を決める場合に、制御トルク付加手段（１３０、２３０）は、設定距離指示手段（１００）によって決められた設定距離で車両（ＶＬ）を停止させるように、基準制御トルクを変化させることを特徴としている。

このように、設定距離が決められるような場合、例えば駐車支援制御において目標駐車位置が決められるような場合には、基準制御トルクを変化させることで、車両を設定距離だけ極低速で移動させて停止させることが可能である。

例えば、請求項５に示されるように、制御トルク付加手段（１３０、２３０）にて、車速検出手段（１３５、１４５、２３５、２４５）にて算出された車速に所定時間を掛け合わした値と、車速検出手段（１３５、１４５、２３５、２４５）にて求められる車速に基づいて車両（ＶＬ）が停止した場所からの移動距離の和を求め、該和が設定距離以上となったときに、車両（ＶＬ）を停止させるべく、推進力と車輪（４ＦＬ〜４ＲＲ）に加えられる制動力の差を無くすように、基準制御トルクを変化させれば良い。

なお、制御トルクとしては、請求項６に示すように制動トルクを挙げることができ、制御トルク付加手段（１３０、２３０）により、要求制御トルクとして要求制動トルクを減少させることで、推進力が車輪（４ＦＬ〜４ＲＲ）に加えられる制動力よりも相対的に大きくなるようにすることができる。

また、請求項７に示すように、制御トルクとして駆動トルクを用いることもでき、制御トルク付加手段（１３０、２３０）により、要求制御トルクとして要求駆動トルクを増加させることで、推進力が車輪（４ＦＬ〜４ＲＲ）に加えられる制動力よりも相対的に大きくなるようにすることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の一実施形態を適用した車両走行制御装置が備えられる駐車支援制御システムについて、図面を参照して説明する。

図１は、本実施形態の駐車支援制御システムの全体構成を示す図である。図中、車両ＶＬの右前輪、左前輪、右後輪、左後輪をそれぞれに対応する構成要素にＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲを付して表わしてある。

本実施形態の駐車支援制御システムは、ブレーキ制御ＥＣＵ１、油圧ブレーキ装置２、電動パーキングブレーキ（以下、ＰＫＢという）３、各車輪４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ、４ＲＲ毎に備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲ、車輪速度センサ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲ、車内ＬＡＮバス６、エンジンＥＣＵ７、駐車支援制御ＥＣＵ８、警告表示・警報装置９および各種センサ類５０を備えた構成となっている。

これらの構成要素のうち、ブレーキ制御ＥＣＵ１、エンジン制御ＥＣＵ７、駐車支援制御ＥＣＵ８、警告表示・警報装置９およびセンサ類５０は、それぞれ車内ＬＡＮバス６に接続され、車内ＬＡＮバス６を介して互いに信号の送受を行えるようになっている。

ブレーキ制御ＥＣＵ１は、コンピュータにより構成されており、車内ＬＡＮバス６を介して駐車支援制御ＥＣＵ８からの制動要求、および各車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲやセンサ類５０からのセンサ信号を入力し、後述する油圧ブレーキ装置２およびＰＫＢ３を制御するための駆動信号やエンジン制御ＥＣＵ７への制御信号を出力する。

油圧ブレーキ装置２は、各車輪４ＦＬ〜４ＲＲに対して制動力を付与する制動力付与手段に相当するものである。図２は、この油圧ブレーキ装置２の具体的な配管構成を示した図である。この図を参照して、油圧ブレーキ装置２について説明する。

マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１０は、運転者により図示しないブレーキペダルが踏み込まれると、センサ類５０に含まれる後述するブレーキ操作量センサ５３で検出されるブレーキペダルの踏力に応じたＭ／Ｃ圧を発生させる。このＭ／Ｃ１０には、第１配管系統１１および第２配管系統２１が接続されており、これら各配管系統１１、２１に対して各Ｗ／Ｃ４１ＦＬ〜４１ＲＲがダイアゴナル接続されている。

Ｍ／Ｃ１０で発生させられたブレーキ液圧は、それぞれ第１配管系統１１および第２配管系統２１を介して各車輪に備えられたＷ／Ｃ４１ＦＬ〜４１ＲＲに伝達され、第１の制動力を発生するようになっている。

以下では、第１配管系統１１、特に、右前輪４ＦＲに関わる配管系統を中心に説明するが、他の車輪および第２配管系統についても同様である。

第１配管系統１１には、右前輪４ＦＲおよび左後輪４ＲＬのそれぞれに対して、ＡＢＳ制御時に各Ｗ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬの増圧および保持を調整する増圧制御弁１４ａ、１４ｂが設けられている。増圧制御弁１４ａ、１４ｂそれぞれに並列に逆止弁１４１ａ、１４１ｂが設けられ、増圧制御弁１４ａ、１４ｂの遮断時にＷ／Ｃ圧が過剰となった場合に液流をＭ／Ｃ１０側へ逃がすようになっている。

増圧制御弁１４ａ、１４ｂとＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬの間から伸びる減圧管路１２にはＡＢＳ制御におけるＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬの減圧、保持を調整する減圧制御弁１５ａ、１５ｂが設けられている。この減圧管路１２はリザーバ１６と接続されている。

リザーバ１６に貯溜されるブレーキ液は、モータ２０により駆動されるポンプ１７によって汲み上げられたのち、増圧制御弁１４ａ、１４ｂと後述するマスタカット弁（以下、ＳＭ弁という）１８の間に返流される。なお、ポンプ１７の吐出口には逆止弁１７１が設けられ、ポンプ１７の吐出口に高いブレーキ液圧が加えられないようになっている。

Ｍ／Ｃ１０と増圧制御弁１４ａ、１４ｂの間には、ＳＭ弁１８が配置されている。このＳＭ弁１８は、非通電時は連通状態、通電時には図示方向の逆止弁による遮断状態となる２位置弁である。ＳＭ弁１８は、遮断状態のときには、Ｗ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬ側の圧が逆止弁のばねによるクラッキング圧分だけＭ／Ｃ１０側の圧よりも高くなったときにリリースされ、圧を逃がす構造となっている。このＳＭ弁１８には、並列に逆止弁１８１が設けられており、Ｍ／Ｃ１０側からＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬ側への流動のみが許容されるようになっている。

Ｍ／Ｃ１０とＳＭ弁１８の間と、リザーバ１６とは吸引管路１３で接続されている。

第１配管系統１１のＭ／Ｃ１０とＳＭ弁１８の間には油圧センサ３０が設けられ、Ｍ／Ｃ１０が発生したブレーキ液圧が検出できるようになっている。この油圧センサ３０で検出されるブレーキ液圧は、Ｍ／Ｃ１０の図示しないセカンダリ室の発生圧力であるが、第２配管系統が接続されるプライマリ室にも同圧が発生しているので、油圧センサ３０により実質的にＭ／Ｃ圧を検出することができる。

また、増圧制御弁１４ａ、１４ｂとＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬの間にも油圧センサ１９ａ、１９ｂが設けられ、それぞれのＷ／Ｃ圧が検出できるようになっている。

これら、油圧センサ３０および油圧センサ１９ａ、１９ｂの出力信号は、ブレーキ制御ＥＣＵ１に入力される。

上記増圧制御弁１４ａ、１４ｂ、減圧制御弁１５ａ、１５ｂは２位置弁であり、ブレーキペダルの非操作時および通常ブレーキ時などの非通電（ＯＦＦ）時には図示の弁体位置、すなわち、増圧制御弁１４ａ、１４ｂは連通状態、減圧制御弁１５ａ、１５ｂは遮断（カット）状態にある。また、ＳＭ弁１８も通常の非通電時には図示の弁体位置、すなわち連通状態にある。

これら各制御弁は、ブレーキ制御ＥＣＵ１からの作動信号により駆動される。また、ポンプ１７、２７を駆動するモータ２０もブレーキ制御ＥＣＵ１からの作動信号により駆動される。

続いて、この油圧ブレーキ装置２の基本的な制御方法について説明する。

運転者によりブレーキペダルが踏み込まれるときの通常のブレーキ操作においては、全ての制御弁（ＳＭ弁１８、増圧制御弁１４ａ、減圧制御弁１５ａ）は非通電（ＯＦＦ）状態とされる。このため、Ｍ／Ｃ圧がそのままＷ／Ｃ４１ＦＲ、４１ＲＬに作用し、Ｗ／Ｃ圧＝Ｍ／Ｃ圧となる。

ＡＢＳ制御中は、タイヤロックを回避するためにＷ／Ｃ圧を減圧する過程と制動力を回復するためにＷ／Ｃ圧を増圧する過程とでそれぞれ動作が異なる。なお、ＳＭ弁１８はＡＢＳ制御中は、通常ＯＦＦ（連通状態）にするとともに、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引する。

まず、ＡＢＳ制御の減圧過程では、増圧制御弁１４ａを通電状態（ＯＮ）すなわち遮断（カット）状態とし、かつ、減圧制御弁１５ａをＯＮ／ＯＦＦのデューティー比制御する。これにより、連通／カットの切換えが繰り返されて、Ｗ／Ｃ４１ＦＲよりブレーキ液が所定の変化勾配でリザーバ１６へ流れ出しＷ／Ｃ圧が減圧される。

ＡＢＳ制御の増圧過程では、減圧制御弁１５ａを非通電状態（ＯＦＦ）すなわちカット状態とし、かつ、増圧制御弁１４ａをＯＦＦ／ＯＮのデューティー比制御する。これにより、連通／カットの切換えが繰り返されて、Ｍ／Ｃ１０よりブレーキ液がＷ／Ｃ４１ＦＲに供給されてＷ／Ｃ圧は増圧される。

次に、駐車支援制御中には、駐車支援制御ＥＣＵ８からの制動要求信号に基づいて、ブレーキ制御ＥＣＵ１が油圧ブレーキ装置２に対して指示することで、各車輪４ＦＬ〜４ＲＲに対して所望のＷ／Ｃ圧が発生させられる。

具体的には、駐車支援制御中にＷ／Ｃ圧を増加させようとするときには、ＳＭ弁１８をＯＮ（カット状態）に、かつ、減圧制御弁１５ａをＯＦＦ（カット状態）にする。また、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引して吐出圧を発生させた状態で、油圧センサ１９ａの検出値との比較を行いながら、増圧制御弁１４ａをＯＦＦ／ＯＮのデューティー比制御により所定の変化勾配で、あるいは設定された目標の圧力までＷ／Ｃ圧を増加させる。このとき、必要に応じてＭ／Ｃ１０から吸引管路１３、リザーバ１６を介してブレーキ液がポンプ１７の吸引口に補充される。

一方、駐車支援制御中にＷ／Ｃ圧を減少させようとするときには、ＳＭ弁１８をＯＮ（カット状態）に、かつ、増圧制御弁１４ａをＯＮ（カット状態）にするとともに、ポンプ１７を駆動してリザーバ１６よりブレーキ液を吸引して吐出圧を発生させた状態で、油圧センサ１９ａの検出値との比較を行いながら、減圧制御弁１５ａをＯＮ／ＯＦＦのデューティー比制御により所定の勾配で、あるいは設定された目標の圧力までＷ／Ｃ４１ＦＲよりブレーキ液を吸引してＷ／Ｃ圧を減少させる。このとき、増圧制御弁１４ａおよびＳＭ弁１８がともにカット状態であるため、ポンプ１７の吐出圧は増大するが、その圧がＳＭ弁１８の逆止弁のばねのクラッキング力より大きくなるとリリースされて圧力が低下する。

次に、ＰＫＢ３について説明する。ＰＫＢ３は、基本的にはドライバによるパーキングブレーキスイッチ（図示せず）の操作によって駆動されるものであるが、駐車支援制御における制動にも適宜用いられる。このため、このＰＫＢ３も、上述した油圧ブレーキ装置２と共に制動力付加手段に相当するものとなる。

ＰＫＢ３は、ブレーキワイヤ３１Ｒ、３１Ｌ後輪４ＲＬ、４ＲＲの各ブレーキキャリパと接続されている。このＰＫＢ３１は、ブレーキ制御ＥＣＵ１からの制御信号により動作する図示しないモータおよびギア機構からなるアクチュエータが、ブレーキワイヤ３１Ｒ、３１Ｌを介して左右後輪４ＲＲ、４ＲＬのブレーキキャリパを駆動することにより、制動力すなわち、第２の制動力を発生させる。ＰＫＢ３のモータは、制御信号に基づきデューティー駆動されて正転または逆転させられる。これにより、第２の制動力の大きさが制御されるようになっている。

このとき、デューティー比に応じた制動力が発生し、目標の制動力となったらＰＫＢ３のモータがロックし、モータロックが検出されるとモータの駆動電流が遮断、すなわち、制御信号が解除されて、ＰＫＢ３は制御停止（制御禁止）の状態となる。このＰＫＢ３の制御停止状態ではギア機構は動かないので、第２の制動力は維持され、ロック状態となる。

このＰＫＢ３は、駐車支援制御中にブレーキ制御ＥＣＵ１からの制御信号によって行われる以外に、運転者により図示しないパーキングブレーキスイッチをＯＮ／ＯＦＦ操作した場合にも、その操作信号に基づきブレーキ制御ＥＣＵ１がＰＫＢ３の制御信号を出力することにより駆動されるようになっている。

車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲは、図２に示すように、各車輪４ＦＬ〜４ＲＲの回転速度を検出できるように、各車輪４ＦＬ〜４ＲＲそれぞれに備えられ、それぞれの出力信号が直接ブレーキ制御ＥＣＵ１に入力されるように構成されている。車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲには、例えばホール素子による半導体式速度センサが用いられ、低速度でも確実な車輪回転パルスを得ることで、駐車時の速度でも正確な車速が検出できるようになっている。

エンジン制御ＥＣＵ７は、アクセル操作量センサ５２からのアクセル操作量であるアクセル開度信号や、エンジン回転数、水温や排気中の酸素濃度などに基づき走行状態に応じて燃料噴射量を調整してエンジン７０へ指令値を与えることによりエンジン出力を制御する。これにより、自動変速機（ＡＴ）７１および車軸７２Ｒ、７２Ｌを介して回転駆動される左右の前輪４ＦＲ、４ＦＬの駆動力が調整されるようになっている。

なお、ＡＴ７１は、エンジン７０の回転を車軸７２Ｒ、７２Ｌに伝達するトルクコンバータを内蔵した公知の装置であり、図示しない制御装置により変速制御されるものである。本実施形態では、クリープ現象により車両を低速で走行させる（以下、クリープ走行という）状態を積極的に利用して駐車支援制御を行うものであり、ＡＴ７１の制御に関しては特に関係ないため、ＡＴ７１の制御装置については説明を省略する。

すなわち、本実施形態においては、ブレーキ制御ＥＣＵ１からのエンジン出力調整信号により、エンジン制御ＥＣＵ７がアイドル状態からエンジン出力を増加、または、アイドル状態への出力減少を行うことによる駆動力の制御と、ブレーキ制御ＥＣＵ１による制動力の制御を併用して車両ＶＬを定速モードで走行させるようになっている。

駐車支援制御ＥＣＵ８は、車両走行制御装置に相当するもので、図示しない駐車支援制御実行用のスイッチを通じて、駐車支援制御を行うという要求を受け取ると、最終的な目標駐車位置を求めると共に、その目標駐車位置までの移動軌跡を求める。このとき、移動軌跡は、センサ類５０に含まれる後述する障害物センサ５４により計測される障害物までの距離ｘを参照し、自車両ＶＬが障害物に接触しないような経路として求められる。

そして、求められた移動軌跡に沿って車両ＶＬが目標駐車位置に向かって移動させられていき、目標駐車位置の近辺で車両ＶＬが停止させられ、その後は車両ＶＬが極低速（例えば、０．１〜０．２ｋｍ／ｈ）で移動するように、駐車支援制御ＥＣＵ８から制動力制御信号をブレーキ制御ＥＣＵ１に向けて出力することで、制動力の制御が行われ、目標駐車位置にたどり着くようにする駐車支援制御が実行される。

このような駐車支援制御において、駐車支援制御ＥＣＵ８は、車両ＶＬを目標駐車位置の近辺で停止させたときに、その場所から目標駐車位置までの正確な距離（例えば１０ｃｍ等）を求めると共に、その距離が車両ＶＬを移動させるべき距離として設定し、この設定された距離（以下、設定距離という）だけ車両ＶＬを移動させるべく、制動力の制御を行うという極低速走行制御を行う。このとき、制動力の制御は、その時に既に発生させられている駆動力、つまりクリープ力相当の駆動力と車両ＶＬを駐車させようとしている路面の坂路分の制動力の和が車両ＶＬを停車させるために必要な制動力（以下、停車維持制動力という）ＳＴＰであるとし、この停車維持制動力ＳＴＰを基準として制動力が変化させられることで、車両ＶＬを極低速で移動させられるようにする。なお、この駐車支援制御ＥＣＵ８で行われる具体的な制御に関しては後で詳細に説明する。

警告表示・警報装置９は、ランプやディスプレイ等の警告表示器およびブザーやスピーカ等の警報器を備えたもので、各種制御を実行していること等をランプ点灯やディスプレイ表示、ブザーやスピーカを通じての警告音によってドライバに報知するものである。

センサ類５０には、操舵量センサ５１、アクセル操作量センサ５２、ブレーキ操作量センサ５３、障害物センサ５４および勾配センサ５５が含まれている。

操舵量センサ５１は、ステアリングの操舵量、つまりステアリング角度を検出するものである。アクセル操作量センサ５２は、アクセルペダルの操作量を検出するものである。ブレーキ操作量センサ５３は、ブレーキペダルの操作量を検出するものである。

障害物センサ５４は、車両ＶＬ周辺の障害物を検出するためのもので、車両の前部および後部の例えばバンパーに設けられたコーナーソナーにより車両の前方および後方に存在する障害物までの距離ｘを計測し、その微分信号と共に車内ＬＡＮバス６を介してブレーキ制御ＥＣＵ１や駐車支援制御ＥＣＵ８などへ送る。なお、距離ｘの微分信号は、前方または後方の走行車両などの障害物との相対速度に相当する。

勾配センサ５５は、例えば、車両前後方向の加速度を検出する加速度センサ等を含むものとして構成され、加速度センサに含まれる重力加速度成分に基づいて、車両ＶＬが走行または停止中の路面の勾配を測定する周知のものである。

以上のように本実施形態の駐車支援制御システムが構成されている。このように構成される駐車支援制御システムでは、図示しない駐車支援制御開始用のスイッチが投入されると、駐車支援制御が開始されると共に、警告表示・警報装置９にて、駐車支援制御が実行されていることがドライバに報知される。

具体的には、駐車支援制御ＥＣＵ８において、車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲや油圧センサ１９ａ、１９ｂ、２９ａ、２９ｂおよびセンサ類５０からの検出信号などに基づいて、目標駐車位置およびそこまでの移動軌跡が求められ、求められた移動軌跡に沿って、車両ＶＬが所望の車速で移動するように、駐車支援制御ＥＣＵ８から制動力制御信号をブレーキ制御ＥＣＵ１に向けて出力することで、制動力の制御が行われ、目標駐車位置にたどり着くようにする駐車支援制御が実行される。

そして、この駐車支援制御中に、本発明の特徴部分に関わる極低速走行制御が実行される。具体的には、駐車支援制御ＥＣＵ８は、図３に示す極低速走行制御のフローチャートに基づく各種処理を実行する。以下、図３を参照して極低速走行制御の詳細について説明する。

まず、ステップ１００では、設定距離指示があったか否かが判定される。ここでいう設定距離指示とは、駐車支援制御ＥＣＵ８において、移動経路が求められたのち、目標駐車位置に車両を停止させるために、移動軌跡に基づいて設定される車両ＶＬを移動させる距離、つまり上述した設定距離が既に設定されているか否かが判定される。例えば、駐車支援制御ＥＣＵ８では、設定距離が既に求められると設定距離フラグがセットされるようになっており、この設定距離フラグがセットされているか否かにより、本ステップの判定が行われる。

このステップで否定判定された場合には、車両ＶＬを極低速で走行させる必要は無いものとして、そのまま処理が完了となる。そして、このステップで肯定判定されると、ステップ１０５に進む。

ステップ１０５では、坂路分制動力換算が行われる。坂路分制動動力は、勾配センサ５５の検出信号に基づいて坂路勾配を求め、その坂路勾配に相当する制動力が演算により、もしくは、マップを用いて求められる。例えば、上り坂の場合には、車両が後方に移動させる力が加えられることになるため、正の制動力（負の駆動力）と見做すことができる。逆に、下り坂の場合には、車両が後方に移動させる力が加えられることになるため、負の制動力（正の駆動力）と見做すことができる。この力は坂路勾配の大きさに応じて変動するものであることから、求められた坂路勾配に応じた制動力として、演算もしくはマップにより求めることが可能となる。

次に、ステップ１１０に進み、停車維持制動力ＳＴＰが求められる。駐車支援制御ＥＣＵ８のうち、この処理を実行する部分が停車維持制動力演算手段に相当するものである。

現在発生させられているクリープ力相当の駆動力分を打ち消し、尚且つ坂路分制動力も加味した制動力を発生させれた車両ＶＬの停車を維持することが可能となる。このため、ステップ１０５で求めた坂路分制動力と現在発生させられている駆動力との和として停車維持制動力ＳＴＰが求められる。このとき、坂路分制動力は、下り坂であれば正の値として加算されるため、停車維持制動力ＳＴＰは大きな値となり、上り坂であれば負の値として加算されるため、停車維持制動力ＳＴＰは小さな値となる。

すなわち、車両ＶＬに発生させられている駆動力に対して坂路勾配による影響を考慮したものが、車両ＶＬの進行方向に加えられる推進力に相当するため、この推進力に対向する制動力が停車維持制動力ＳＴＰとなる。

なお、現在発生させられている駆動力は、エンジン制御ＥＣＵ７において一般的に求められているため、通信ＬＡＮバス６を通じてエンジン制御ＥＣＵ７から入手される。

続いて、ステップ１１５に進み、制御初回であるか否かが判定される。制御初回であるか否かは、極低速走行制御中であることを示すフラグがセットされているか否かに基づいて行われ、まだセットされていない場合には、制御初回であると判定される（後述するステップ１２０および１５５参照）。

そして、制御初回であれば、ステップ１２０に進み、ステップ１１０で求められた停車維持制動力ＳＴＰを基準制動力に設定してステップ１２５に進む。また、このとき、極低速走行中制御中であることを示すフラグがセットされる。

ステップ１２５では、今から車両ＶＬを停止させるように制動力を加えると想定した場合に、設定距離指示が為されてから停止させるまでに要する距離（以下、最終移動距離という）が設定距離未満であるか否かが判定される。具体的には、最終移動距離は、設定距離指示が為されてから今までの移動距離に対して、ハード的な応答遅れに相当する無駄時間Ｔｅｎｄに現在の車速（極低速）を掛け合わすことによって求められる。なお、車両ＶＬを停止させるように制動力を加えてからの制動距離に関しては、車両ＶＬが極低速で移動していることから、ほとんど無視できるものとして扱っている。

ここで肯定判定された場合には、まだ設定距離まで車両ＶＬが移動するに至らないとして、ステップ１３０に進む。

ステップ１３０では、要求制動力が求められる。駐車支援制御ＥＣＵ８のうちこの処理を実行する部分が、制御トルク付加手段に相当する。

具体的には、基準制動力に対して時間ｔによって周期的に大きさが変化する振幅制動力（制動力の振動パラメータ）Ｓ（ｔ）を足し合わせた値として、要求制動力が求められる。

ここでいう振幅制動力について説明する。停止している車両ＶＬに加える制動力を徐々に低下させたとすると、制動力が駆動力との釣り合い点よりも小さくなったとき、言い換えると、制動力が停車維持制動力ＳＴＰよりも小さくなったときに、車両ＶＬが動き出すことになる。このとき、動き出した車両ＶＬが極低速にするためには、制動力と駆動力の釣り合い点よりも僅かに制動力が小さくなるようにすれば良いが、そのような制動力に制御するのは困難である。

例えば、車両ＶＬが動き出したことをフィードバックするとしても、フィードバック中に車両ＶＬが動きすぎてしまう。このため、車両ＶＬが確実に動く程度まで釣り合いのバランスを崩し、その後素早く慣性を打ち消して車両ＶＬを停止させられる手法が求められる。

これを実現するために、本実施形態では、要求制動力に振幅制動力を含めている。すなわち、振幅制動力によって短い周期で制動力を増減させることで、制動力が駆動力との釣り合い点よりも小さくなったときに、制動力が更に下がり過ぎないよう強制的に増加させることが可能となる。このため、車両ＶＬが動き出したときに、車速が極低速を超えてしまわないように、振幅制動力を用いている。

なお、極端に振幅させると、それが車両挙動に現れ、ドライバに不快感を与える可能性があるため、車両ＶＬを確実に動かせ、かつ、確実に停止させられるような適度な振幅にする必要があるが、振幅ゲインは、例えば、車両ＶＬのバネ上重量や上下、前後のバネ定数に基づいて調整することができるため、ドライバのフィーリングに合せて適宜調整することが可能である。

また、振幅の大きさによって車両ＶＬの動く距離も変化することになるため、予め設定しておいた単位時間（設定時間）内における車両ＶＬの移動距離に応じて振幅の大きさを調整しても良い。例えば、設定時間内における車両ＶＬの移動距離が大きければ、車両ＶＬの移動が速いことを示しているため、この場合には振幅を小さくすると良い。

また、振幅の周期に関しても、あまり周期が長いと１周期で車両ＶＬが大きく動くことになり兼ねないため、１周期毎に車両ＶＬが微小距離のみ動くように、十分小さな値となるようにする必要がある。

ただし、振幅に関しては、ドライバに対して極低速走行制御が行われていること、例えば駐車支援制御中に障害物に接近している状態を警報するという意味合いで、意図的にゲインを大きくすることも可能である。

このようにして、振幅制動力が含まれる要求制動力が制動力制御信号としてブレーキ制御ＥＣＵ１に伝えられる。この後、再び、ステップ１０５に戻って上記各処理が繰り返されると、今度は、ステップ１１５において否定判定されることになる。

これにより、ステップ１３５に進み、設定時間内の移動距離が所定値Ａ（第１所定値）未満となっているか否かが求められる。ここでいう設定時間内の移動距離とは、予め決められた設定時間内にどれだけ車両ＶＬが移動したかという意味であり、車両ＶＬの移動速度を表すパラメータとなるためのものである。したがって、駐車支援制御ＥＣＵ８のうち、本ステップと後述するステップ１４５の処理を実行する部分が、車速検出手段に相当するものとなる。

そして、車両ＶＬの移動速度が極低速に満たない場合、例えばまだ車両ＶＬが動き出さないような場合には、このステップで肯定判定される。

このステップで肯定判定されればステップ１４０に進み、基準制動力が前回求められた基準制動力から設定値だけ減らされたのち、ステップ１２５以降に進む。そして、車両ＶＬがまだ動き出してないような場合であれば、ステップ１２５で肯定判定されることになるため、ステップ１３０で前回よりも小さな要求制動力が求められる。車両ＶＬが動き出すまでこれらの処理が繰り返され、徐々に要求制動力が小さくされることになる。

このように、車両ＶＬの推進力と車輪４ＦＬ〜４ＲＲに加えられる制動力の差が大きくなるように基準制動力が設定されることで、推進力が車輪４ＦＬ〜４ＲＲに加えられる制動力に打ち勝ち、車両ＶＬが動き出し易くなるようにする。

一方、車両ＶＬが動き出して、その移動速度が期待する極低速となり、ステップ１３５で否定判定されると、ステップ１４５に進み、今度は設定時間内の移動距離が所定値Ｂ（第２所定値）を超えているか否かが求められる。

所定値Ｂは、所定値Ａよりも大きな値として設定されたものである。つまり、設定時間内の移動距離が所定値Ｂを超える場合には、車両ＶＬの移動速度が極低速とは言えない程速くなっていることを示している。したがって、これら所定値Ａ〜所定値Ｂの範囲内となる車速が極低速の範囲と定義されることになる。

このため、ステップ１４５で肯定判定された場合には、ステップ１５０に進み、制動力を加えて車両ＶＬの移動速度を低下させるべく、基準制動力が前回求められた基準制動力から設定値だけ増やされたのち、ステップ１２５以降に進む。逆に、否定判定された場合には、車両ＶＬの移動速度が期待する極低速となっており、制動力の増減の必要がないものとして、そのままステップ１２５以降に進む。

このように、車両ＶＬの推進力と車輪４ＦＬ〜４ＲＲに加えられる制動力の差が小さくなるように基準制動力が設定されることで、車両ＶＬが動き過ぎないようにする。

このような処理が繰り返され、車両ＶＬが極低速となるように移動速度が制御されて、車両ＶＬの移動距離が徐々に増えていくと、設定距離まで車両ＶＬが移動できる状態となり、ステップ１２５で否定判定されることになる。これにより、ステップ１５５に進み、要求制動力が停車維持制動力ＳＴＰ以下になっているか否かが判定される。ここで肯定判定された場合には、そのまま車両ＶＬを停止させれば停車を維持することができるものとして、処理が完了となる。また、このとき極低速走行制御中であることを示すフラグがリセットされる。逆に、否定判定された場合には、ステップ１６０に進んで要求制動力を前回の基準制動力から設定値だけ上げていき、最終的に車両ＶＬを停車させる。

以上のようにして、極低速走行処理が実行される。このような極低速走行制御を行った場合のタイミングチャートを図４に示し、これを参照して極低速走行処理が行われる場合の具体的な作動について説明する。

まず、車両ＶＬが停止状態のときに設定距離が決まると（時点Ｔ１）、徐々に制動力が減少させられる。このとき、要求制動力に振幅制動力が含まれることになるため、制動力の減少によって車両ＶＬが動き出しても、車両ＶＬの移動速度が急激に上がってしまい、車両ＶＬが動き過ぎることはない。

次に、車両ＶＬが動き出すと（時点Ｔ２）、要求制動力が所定値（振幅制動力を含む）に維持される。そして、車両ＶＬの移動速度が極低速を超えてしまい、設定時間内における移動距離が所定値Ａを超えると、基準制動力が前回の基準制動力から設定値だけ減少させられるため、要求制動力が減少させられる（時点Ｔ３）。

この後、適宜、要求制動力が調整され、無駄時間Ｔｅｎｄとそのときの車速を掛けた値にそれまでの移動距離を足し合わせた値が設定距離以上になると、徐々に要求制動力が増加される（時点Ｔ４）。そして、最終的に車両ＶＬが停止すると、停車維持制動力ＳＴＰ以上の要求制動力が出されて車両ＶＬが停止させられたままの状態とされる。

以上説明したように、本実施形態の駐車支援制御システムでは、車両ＶＬの停止位置から駐車目標位置までの距離を設定距離として決めている。そして、振動制動力を含めた要求制動力を徐々に低下させることで車両ＶＬを動かすようにしている。

これにより、モータが備えられているか否かに関わらず、エンジンの動力に基づいて走行を行う車両ＶＬを極低速で走行させることが可能となる。

また、ハード的な応答遅れに相当する無駄時間Ｔｅｎｄによる移動距離も含めて、車両ＶＬの移動距離が設定距離に達すると判定されたときに、要求制動力を徐々に増加させることで、車両ＶＬを停止させるようにしている。

これにより、車両ＶＬを正確に設定距離だけ移動させることが可能となる。したがって、車両ＶＬを正確に目標駐車位置に移動させることが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。上記第１実施形態では、制動力を調整することで車両ＶＬに発生している駆動力と制動力との釣り合いを崩し、車両ＶＬが設定距離だけ移動できるようにしたが、本実施形態では、駆動力を調整することで第１実施形態と同様のことを行う。なお、本実施形態では、駐車支援制御ＥＣＵ８で行う処理が異なるのみであり、駐車支援制御システムに関しては、第１実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。

本実施形態でも、駐車支援制御ＥＣＵ８は、駐車支援制御を行うという要求を受け取ったときに、最終的な目標駐車位置やその目標駐車位置までの移動軌跡を求め、駐車支援制御を行う。ただし、本実施形態では、車両ＶＬを目標駐車位置の手前で停止させたのち、設定距離を求めて極低速で移動させる際に、駐車支援制御ＥＣＵ８から駆動力制御信号をエンジン制御ＥＣＵ７に向けて出力することで、駆動トルク、具体的には駆動力の制御を行い、目標駐車位置にたどり着くようにする。

図５は、極低速走行制御のフローチャートである。以下、図５を参照して極低速走行制御の詳細について説明するが、これに関しても基本的に図３に示す第１実施形態の極低速走行制御と同様であるため、同様の部分については説明を省略する。

まず、ステップ２００〜２１５において、図３のステップ１００〜１１５と同様の処理が実行される。そして、ステップ２１５で制御初回と判定された場合には、ステップ２２０に進み、現在発生させられているクリープ力相当分の駆動力を基準駆動力に設定してステップ２２５に進む。また、このとき、極低速走行中制御中であることを示すフラグがセットされる。

ステップ２２５では、図３のステップ１２５と同様の処理が実行される。ここで肯定判定された場合には、まだ設定距離まで車両ＶＬが移動するに至らないとして、ステップ２３０に進む。

ステップ２３０では、要求駆動力が求められる。具体的には、基準駆動力に対して時間ｔによって周期的に大きさが変化する振幅駆動力（駆動力の振動パラメータ）を足し合わせた値として、要求駆動力が求められる。

ここでいう振幅駆動力は、第１実施形態で説明した振幅制動力を駆動力に置き換えたものに相当し、振幅制動力と同様の役割を果たす。

このようにして、振幅駆動力が含まれる要求駆動力が駆動力制御信号としてエンジン制御ＥＣＵ７に伝えられる。この後、再び、ステップ２０５に戻って上記各処理が繰り返されると、今度は、ステップ２１５において否定判定されることになる。

これにより、ステップ２３５に進み、図３のステップ１３５と同様に、設定時間内の移動距離が所定値Ａ未満となっているか否かが求められる。このとき、車両ＶＬの移動速度が極低速に満たない場合、例えばまだ車両ＶＬが動き出さないような場合には、このステップで肯定判定される。

このステップで肯定判定されればステップ２４０に進み、基準駆動力が前回求められた基準駆動力から設定値だけ増加されたのち、ステップ２２５以降に進む。そして、車両ＶＬがまだ動き出してないような場合であれば、ステップ２２５で肯定判定されることになるため、ステップ２３０で前回よりも大きな要求駆動力が求められる。車両ＶＬが動き出すまでこれらの処理が繰り返され、徐々に要求駆動力が大きくされることになる。

一方、車両ＶＬが動き出して、その移動速度が期待する極低速となり、ステップ２３５で否定判定されると、ステップ２４５に進み、図３のステップ１４５と同様に、今度は設定時間内の移動距離が所定値Ｂを超えているか否かが求められる。

このステップ２４５で肯定判定された場合には、ステップ２５０に進み、駆動力を減じて車両ＶＬの移動速度を低下させるべく、基準駆動力が前回求められた基準駆動力から設定値だけ減らされたのち、ステップ２２５以降に進む。逆に、否定判定された場合には、車両ＶＬの移動速度が期待する極低速となっており、駆動力の増減の必要がないものとして、そのままステップ２２５以降に進む。

このようにして、車両ＶＬが極低速となるように移動速度が制御されて、車両ＶＬの移動距離が徐々に増えていくと、設定距離まで車両ＶＬが移動できる状態となり、ステップ２２５で否定判定されることになる。これにより、ステップ２５５に進み、要求駆動力がクリープ力相当以下になっているか否かが判定される。ここで肯定判定された場合には、そのまま車両ＶＬを停止させれば停車を維持することができるものとして、処理が完了となる。逆に、否定判定された場合には、ステップ２６０に進んで要求駆動力を前回の基準駆動力から設定値だけ上げていき、最終的に車両ＶＬを停車させる。

以上のようにして、極低速走行処理が実行される。このような極低速走行処理を行った場合のタイミングチャートを図６に示し、これを参照して極低速走行処理が行われる場合の具体的な作動について説明する。

まず、車両ＶＬが停止状態のときに設定距離が決まると（時点Ｔ１）、徐々に駆動力が増加させられる。このとき、要求駆動力に振幅駆動力が含まれることになるため、駆動力の増加によって車両ＶＬが動き出しても、車両ＶＬの移動速度が急激に上がってしまい、車両ＶＬが動き過ぎることはない。

次に、車両ＶＬが動き出すと（時点Ｔ２）、要求駆動力が所定値（振幅駆動力を含む）に維持される。そして、車両ＶＬの移動速度が極低速を超えてしまい、設定時間内における移動距離が所定値Ａを超えると、基準駆動力が前回の基準駆動力から設定値だけ増加させられるため、要求駆動力が増加させられる（時点Ｔ３）。

この後、適宜、要求駆動力が調整され、無駄時間Ｔｅｎｄとそのときの車速を掛けた値にそれまでの移動距離を足し合わせた値が設定距離以上になると、徐々に要求駆動力が減らされる（時点Ｔ４）。そして、最終的に車両ＶＬが停止すると、クリープ力相当以下の要求駆動力が出されて車両ＶＬが停止させられたままの状態とされる。

以上説明したように、本実施形態では、制動力ではなく、振動制動力を含めた要求制動力を徐々に低下させることで車両ＶＬを動かすようにしている。このように駆動力を調整することによっても、第１実施形態と同様の効果を得ることが可能である。

（他の実施形態）
上記第１実施形態では制御トルクとして制動トルクの一例となる制動力のみの調整によって車両ＶＬを極低速で移動させ、第２実施形態では制御トルクとして駆動トルクの一例となる駆動力のみの調整によって車両ＶＬを極低速で移動させている。しかしながら、制動力と駆動力を協働して調整することで、車両ＶＬを極低速で移動させることも可能である。

また、上記実施形態では、車両ＶＬを極低速で移動させるために、基準制御トルクに相当する基準制動力を変化させることで要求制御トルクに相当する要求制動力を変化させるようにしている。しかしながら、これも一例であり、基準制御トルクと振動制御トルクの少なくとも一方を変化させることで要求制御トルクを変化させるようにしても良い。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。

本発明の第１実施形態におけるを適用した車両走行制御装置が備えられる駐車支援制御システムを示すグロック図である。 図１に示す駐車支援制御システムに備えられた油圧ブレーキ装置２の具体的な配管構成を示した図である。 極低速走行制御のフローチャートである。 図３に示す極低速走行制御を行った場合のタイミングチャートである。 本発明の第２実施形態に示す極低速走行制御のフローチャートである。 図５に示す極低速走行制御を行った場合のタイミングチャートである。

符号の説明

１…ブレーキ制御ＥＣＵ、２…油圧ブレーキ装置、３…ＰＫＢ、４ＦＬ〜４ＲＲ…車輪、５ＦＬ〜５ＲＲ…車輪速度センサ、７…エンジン制御ＥＣＵ、８…駐車支援制御ＥＣＵ、１０…Ｍ／Ｃ、４１ＦＬ〜４１ＲＲ…Ｗ／Ｃ、５０…センサ類、５１…操舵量センサ、５２…アクセル操作量センサ、５３…ブレーキ操作量センサ、５４…障害物センサ、ＶＬ…車両。

Claims (7)

1. 車両（ＶＬ）に対して該車両（ＶＬ）の進行方向に加えられる推進力を求め、該推進力から前記車両（ＶＬ）の停止状態を維持するために車輪（４ＦＬ〜４ＲＲ）に対して加えるべき停車維持制動力を求める停車維持制動力演算手段（１１０、２１０）と、
   前記車両（ＶＬ）の車速（Ｖ）を求める車速検出手段（１３５、１４５、２３５、２４５）と、
   前記停車維持制動力演算手段（１１０、２１０）で求められた前記停車維持制動力に対応した所定の基準制御トルクを求め、前記車輪（４ＦＬ〜４ＲＲ）に対して前記基準制御トルクに所定周期の振幅制御トルクを加えた要求制御トルクを付与することで、前記推進力が前記車輪（４ＦＬ〜４ＲＲ）に加えられる制動力よりも相対的に大きくなるようにし、前記車両（ＶＬ）を前記進行方向に移動させる制御トルク付加手段（１３０、２３０）と、を備え、
   前記制御トルク付加手段（１３０、２３０）は、前記要求制御トルクの付与によって前記車両（ＶＬ）が移動させられるときに、前記車速検出手段（１３５、１４５、２３５、２４５）によって求められる前記車速に基づいて、前記車速が極低速として定義される範囲内となるように、前記基準制御トルクと前記振幅制御トルクの少なくとも一方を変化させることで前記要求制御トルクを変化させることを特徴とする車両走行制御装置。
2. 前記車速検出手段（１３５、１４５、２３５、２４５）は、前記車速として、予め設定された設定時間内における前記車両（ＶＬ）の移動距離を算出するものであり、
   前記制御トルク付加手段（１３０、２３０）は、前記車速検出手段（１３５、１４５、２３５、２４５）にて算出された前記設定時間内における前記車両（ＶＬ）の移動距離が第１所定値（Ａ）未満であれば、前記推進力と前記車輪（４ＦＬ〜４ＲＲ）に加えられる制動力の差が大きくなるように前記基準制御トルクを変化させ、該移動距離が前記第１所定値（Ａ）よりも大きな第２所定値（Ｂ）を超えていれば、前記推進力と前記車輪（４ＦＬ〜４ＲＲ）に加えられる制動力の差が小さくなるように前記基準制御トルクを変化させることを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
3. 前記制御トルク付加手段（１３０、２３０）は、前記車速検出手段（１３５、１４５、２３５、２４５）にて算出された前記設定時間内における前記車両（ＶＬ）の移動距離が大きいほど、前記振幅制御トルクの振幅を小さくすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両走行制御装置。
4. 前記車両（ＶＬ）が停止した場所から該車両（ＶＬ）をどれだけ移動させるかという設定距離を決める設定距離指示手段（１００）を有し、
   前記制御トルク付加手段（１３０、２３０）は、前記設定距離指示手段（１００）によって決められた前記設定距離で前記車両（ＶＬ）を停止させるように、前記基準制御トルクを変化させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両走行制御装置。
5. 前記制御トルク付加手段（１３０、２３０）は、前記車速検出手段（１３５、１４５、２３５、２４５）にて算出された前記車速に所定時間を掛け合わした値と、前記車速検出手段（１３５、１４５、２３５、２４５）にて求められる前記車速に基づいて前記車両（ＶＬ）が停止した場所からの移動距離の和を求め、該和が前記設定距離以上となったときに、前記車両（ＶＬ）を停止させるべく、前記推進力と前記車輪（４ＦＬ〜４ＲＲ）に加えられる制動力の差を無くすように、前記基準制御トルクを変化させることを特徴とする請求項４に記載の車両走行制御装置。
6. 前記制御トルクは制動トルクであり、前記制御トルク付加手段（１３０、２３０）は、前記要求制御トルクとして要求制動トルクを減少させることで、前記推進力が前記車輪（４ＦＬ〜４ＲＲ）に加えられる制動力よりも相対的に大きくなるようにすることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両走行制御装置。
7. 前記制御トルクは駆動トルクであり、前記制御トルク付加手段（１３０、２３０）は、前記要求制御トルクとして要求駆動トルクを増加させることで、前記推進力が前記車輪（４ＦＬ〜４ＲＲ）に加えられる制動力よりも相対的に大きくなるようにすることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両走行制御装置。

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