JP2002087232A - 制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 基本的には予め定められた規定の制動力を用
い、必要に応じて、規定の制動力に補正制動力を加えた
制動力を用いて、車両の停止維持等を適切に行うべく構
成された制動装置を提供することを課題とする。 【解決手段】 車輪速センサ２４が設けられ、このセン
サ２４の検出信号等に基づいて車両が停止を維持してい
るか否かの判断が行われる。そして、制動装置において
停止維持の指令がでているにも関わらず、センサ２４か
ら検出信号が出されている場合には、コントローラ２２
等を介してハイドロリックユニット１４に対し、補正制
動力を付加する指令を出す。その結果、車輪１６に与え
られる制動力が増加して、車両の停止状態を適切に維持
することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の車輪に対
して予め定められた規定の制動力を自動的に与えて、前
記車両を停止させる制動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】フットブレーキ（ブレーキペダル）等の
操作に関係なく、車両の車輪に対して制動力を与えて、
自車と自車前方の先行車との間の車間距離を維持するた
めに利用したり、または、パーキングブレーキとして利
用する制動装置は、従来から知られている。

【０００３】かかる制動装置において、車両間の車間距
離の維持や停止状態の維持を行うための制動力を発生さ
せる場合、一般的には、停止等に必要と思われる制動力
（制動圧）（以下、「規定の制動力」という。）を予め
制御ソフトウエア内で設定しておき、必要に応じて、か
かる規定の制動力を車輪に対して与えている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来技術
においては、乗員や荷物等によって車載荷重が大きい場
合、坂道で停止する場合、あるいは停止中のアイドルア
ップによるクリープ力の増加がおこる場合等、車両ある
いはその周辺の状態の変化によって、規定の制動力では
制動圧が不足し、車間距離の維持や車両の停止維持を適
当に行うことができずに誤って発進してしまう可能性が
ある。

【０００５】かかる問題を解決するために、例えば、は
じめから高い制動力を設定するという手段が考えられる
が、このような構成とすると、アクチュエータを含むブ
レーキ系への高負荷や、それに伴う騒音・振動の発生
が、新たな問題となる。したがって、かかる制動装置に
おいては、「規定の制動力」としては最小限の圧力設定
が望ましい。

【０００６】そこで、この発明は上記従来技術にかかる
問題に鑑みなされたものであり、基本的には予め定めら
れた規定の制動力を用い、必要に応じて、規定の制動力
に補正制動力を加えた制動力を用いて、車間距離の維持
あるいは車両の停止維持を適切に行うべく構成された制
動装置を提供することを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記した課題を解決する
解決するための本発明は、車両の車輪に対して予め定め
られた規定の制動力を自動的に与えて、前記車両を停止
させる制動装置において、前記車輪に前記規定の制動力
が与えられているにも関わらず、前記車両の停止状態が
維持されない場合には、前記車輪に対して、前記規定の
制動力に補正制動力を加えた制動力が与えられることを
特徴としている。

【０００８】このような構成によれば、必要なときだけ
前記補正制動力を加えて、前記車輪に与える制動力を嵩
上げすべく構成されているので、アクチュエータを含む
ブレーキ系への不必要な高負荷等をなくし、適宜適切な
制動力を発揮する制動装置を得ることができる。すなわ
ち、基本的には予め定められた前記規定の制動力を用い
るべく設定し、前記車両の停止状態が適切に維持されず
に誤発進するような場合に限り、前記補正制動力を加え
るので、効果的に、車間距離の維持あるいは車両の停止
維持を行うことが可能な制動装置を得ることができる。

【０００９】また、本発明にかかる制動装置において
は、前記車輪に対して制動力を与える油圧供給源（ハイ
ドロリックユニット）と、前記車両の車輪速を測定する
車輪速センサと、前記車両と他の車両との間の距離を測
定する車間距離センサとを備え、前記油圧供給源（ハイ
ドロリックユニット）から前記車輪に対して前記規定の
制動力が与えられているにも関わらず、前記車輪速セン
サと前記車間距離センサとの測定値にて、前記車両が他
の車両に接近していると判断された場合には、前記車両
を停止させるために、前記各センサの測定値に基づい
て、前記油圧供給源から前記車輪に対して、前記補正制
動力が更に加えられることを特徴としている。

【００１０】このような構成によれば、前記車輪速セン
サに基づいて自車の状態（動いているのか止まっている
のか）を認識可能であり、前記車間距離センサに基づい
て（自車と先行車との車間距離の変化等に基づいて）先
行車の状態および自車の状態を認識可能である。そし
て、前記油圧供給源（ハイドロリックユニット）から前
記車輪に対して前記規定の制動力が与えられているにも
関わらず、前記車輪速センサにて車速の検出が行われて
いるとすれば、前記車両の停止は適切に維持されていな
いこととなる。すなわち、このような構成によれば、前
記各センタに基づいて前記車両の停止状態を明確に判断
し、前記各センサの測定値に基づき、必要に応じて前記
油圧供給源から前記車輪に対して、前記補正制動力が加
えられるので、車間距離の維持あるいは車両の停止維持
を適切に行うことが可能な制動装置を得ることができ
る。

【００１１】また、本発明にかかる制動装置において
は、前記補正制動力が前記車輪に更に加えられた後の発
進後に、前記車両を停止させる場合、前記車両の周辺状
態が、発進前の状態と略同様であると想定されるときに
は、前記車輪に対して、前記規定の制動力に前記補正制
動力が加えられた制動力が与えられることを特徴として
いる。ここで、「車両の周辺状態」とは、自車が停止・
走行している路面の傾斜状態、表面状態等をいう。

【００１２】このような構成によれば、発進前に、前記
補正制動力の嵩上げが必要であった場合であって、前記
車両の周辺状態が変化していないと想定されるときに
は、前記規定の制動力ではなく、前記補正制動力の分だ
け嵩上げされた制動力が車輪に対して与えられるため、
確実に前記車両の停止を維持可能な制動装置を得ること
ができる。つまり、前記補正制動力を与えた後に発進し
て、またすぐに停止する場合には、前記車両の周辺状態
が変化していないために、前記規定の制動力では確実な
停止が行えず、結局は前記補正制動力を嵩上げせざるを
得ない可能性が大きい。すなわち、再度、前記補正制動
力が必要となる可能性が大きいため、このように、あら
かじめ、前記補正制動力の分だけ嵩上げされた制動力を
用いる方が、前記車両を確実に停止させるためには好ま
しい。

【００１３】また、本発明にかかる制動装置において
は、前記補正制動力が加えられた後の発進後における前
記車両の移動距離が、所定距離よりも小さい場合には、
前記周辺状態が発進前の状態と略同様と判断し、前記車
両を停止させるための制動力として、前記規定の制動力
に前記補正制動力が加えられた制動力が前記車輪に対し
て与えられ、所定距離以上の場合には、前記周辺状態が
発進前の状態から変化していると判断し、前記車両を停
止させるための制動力として、前記規定の制動力が前記
車輪に対して与えられることを特徴としている。

【００１４】このような構成によれば、前記車両の移動
距離に基づいて（例えば、前記車輪速センサにおける検
出信号に基づいて）、前記車両の周辺状態の変化を判断
することができる。したがって、このような構成によれ
ば、比較的簡単で且つ低コストにて、必要に応じて、前
記規定の制動力に前記補正制動力を加えた制動力を用い
て、車間距離の維持あるいは車両の停止維持を適切に行
うべく構成された制動装置を得ることができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて、本発明の
実施形態を説明する。本実施形態にかかる制動装置は、
必要に応じて、規定の制動力に補正制動力を加えた制動
力を自動的に与えるべく構成された制動装置である。以
下においては、まず、制動装置の構成を説明した後に、
補正制動力を加える際の駆動状態等を詳細に説明する。

【００１６】図１は、この発明にかかる車両の制動装置
の一の実施形態を示す図である。図１においては、マス
タシリンダ１１にブレーキペダル１２が連動、連結され
ており、ドライバのブレーキペダル１２の踏み込み操作
に応じて、ブレーキ液圧系統１３を介して、マスタシリ
ンダ１１からハイドロリックユニット１４に対して、ブ
レーキ液圧が出力される。なお、この制動装置は、車両
走行の自動化にも対応可能となっており、自動ブレーキ
操作に応じて、上記と同様に、マスタシリンダ１１から
ハイドロリックユニット１４に対してブレーキ液圧が出
力される。

【００１７】このハイドロリックユニット１４は、 ・ブレーキ液圧系統１５ＦＲを介して、右前輪１６ＦＲ
に装着された右前輪ブレーキ１７ＦＲのホイルシリンダ
１８ＦＲに、 ・ブレーキ液圧系統１５ＦＬを介して、左前輪１６ＦＬ
に装着された左前輪ブレーキ１７ＦＬのホイルシリンダ
１８ＦＬに、 ・ブレーキ液圧系統１５ＲＲを介して、右後輪１６ＲＲ
に装着された右後輪ブレーキ１７ＲＲのホイルシリンダ
１８ＲＲに、 ・ブレーキ液圧系統１５ＲＬを介して、左後輪１６ＲＬ
に装着された左後輪ブレーキ１７ＲＬのホイルシリンダ
１８ＲＬに、 接続されている。そして、マスタシリンダ１１において
発生されたブレーキ液圧が、後に詳述する制動制御手段
からの指令に従って適当な配分比で配分されて、各ホイ
ルシリンダ１８ＦＲ，１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬに
伝達され、各ブレーキ１７ＦＲ，１７ＦＬ，１７ＲＲ，
１７ＲＬは各ホイルシリンダ圧に応じた制動力を発揮す
る。

【００１８】更に、本実施形態にかかる制動装置は、図
１に示すように、ブレーキ液圧系統１３と接続され、マ
スタシリンダ１１において発生されたブレーキ液圧を検
出する圧力センサ２１を備えている。この圧力センサ２
１は、ＣＰＵを備えたコントローラ２２と電気的に接続
されており、ブレーキ液圧に相当する電気信号をコント
ローラ２２に与える。

【００１９】このコントローラ２２には、上記圧力セン
サ２１の他に、自車の前方における先行車との車間距離
を検出する車間距離センサ２３と、車輪の回転速度を検
出する車輪速センサ２４と、制動装置を制御するために
必要なプログラムや種々のデータを記憶するメモリ２５
とが電気的に接続されている。そして、コントローラ２
２は、これら圧力センサ２１、車間距離センサ２３、車
輪速センサ２４から与えられる情報、およびメモリ２５
内のプログラム等に基づいた制御指令を、インターフェ
ース２７を介して、ハイドロリックユニット１４に与え
る。

【００２０】このとき、このコントローラ２２は、各ホ
イルシリンダ１８ＦＲ、１８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＲＬ
に規定の制動力が与えられているにも関わらず、自車が
停止維持されずに誤って発進してしまったときに、各ホ
イルシリンダ１８ＦＲ、１８ＦＬ、１８ＲＲ、１８ＲＬ
に対して、規定の制動力に補正制動力を加えた制動力を
与えるべく、ハイドロリックユニット１４に制御指令を
与える。

【００２１】この補正制動力（補正値）は、車体重量、
坂道の勾配やクリープ力の増加量など、停止を維持でき
ない種々の条件を考慮して、確実に停止を維持できるだ
けの制動力を予め実験的に求め、求めた制動力（実験
値）から補正制動力（補正値）を最適値に決定するのが
望ましい。そして、この補正制動力（補正値）を、例え
ば上記したメモリ２５や、図１には示されていないその
他のメモリに予め格納しておくとよい。

【００２２】さらに、コントローラ２２は、路面の傾斜
状態や表面状態等、自車の周辺状態が、発進前から変化
しているかどうかを判断し、ほとんど変化していないと
判断したときに、発進前に与えていた規定の制動力に補
正制動力を加えた制動力を継続すべく、ハイドロリック
ユニット１４に制御指令を与える。

【００２３】ところで、図１に示した制動装置は、フッ
トブレーキ等の操作に関係なく、自動的に車両の車輪に
対して制動力を与えて、車間距離を維持するために利用
したり、または、パーキングブレーキとして利用するこ
とも可能な制動装置であって、ドライバのスイッチ操作
等によって、制動装置の駆動制御状態の選択（「自動
（automatic）」あるいは「手動（manual）」の選択）
が行われる。

【００２４】次に、例えば、追従走行システムにおける
「車間距離制御」、「停止維持制御」等が行われる場合
の動作について、図２および図３を用いて説明する。こ
こで、図２は、本実施形態にかかる制動装置の制御手順
を示すフローチャート、図３は、本実施形態にかかる制
動装置の処理内容を、車速、制動圧、および時間に基づ
いて示したグラフである。

【００２５】いま、図２に示すように、車間距離センサ
２３を用いて自車と先行車との車間距離Ｄが検出され
（ステップＳ１）、車輪速センサ２４を用いて自車の速
度（車速）Ｖが検出される（ステップＳ２）。また、発
進および停車の繰り返し時においては、常に発進後の走
行距離Ｄreの演算処理が行われる（ステップＳ３）。

【００２６】そして、この車両においては、ドライバに
よるスイッチング操作等に基づいて、追従走行システム
における「車間距離制御」、「停止維持制御」等が行わ
れる。車間距離制御が行われていない場合には、先のス
テップＳ１からステップＳ３の処理が繰り返し行われ、
車間距離制御が行われている場合には、次いで、その車
両において停止維持制御が行われているか否かを判断す
るステップＳ５の処理が行われる（ステップＳ４）。こ
こで、車間距離制御中である場合（ステップＳ４のＹＥ
Ｓ）には、車間距離センサ２３からの検知信号による車
間距離Ｄ等に基づく制御指令が、コントローラ２２、イ
ンターフェース２７を介して、ハイドロリックユニット
１４に伝達され、ハイドロリックユニット１４から各ホ
イルシリンダ１８ＦＲ，１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬ
に与えられるホイルシリンダ圧（制動圧）が適切に調整
され、車間距離Ｄが自車の車速Ｖに応じた目標車間距離
に保持される。

【００２７】ステップＳ５においては、制動装置にて、
停止維持制御が行われているか否かが判断される（ステ
ップＳ５）。このステップＳ５の段階では、上述したよ
うに、車間距離センサ２３、コントローラ２２、および
ハイドロリックユニット１４等により、自動的に車間距
離Ｄを所定の停止車間距離に保持する制御が行われてい
る。よって、例えば、先行車が停止した場合には、先行
車との車間距離Ｄを予め設定された停止車間距離に保持
すべく、自車も停止状態を維持する必要が生じ、コント
ローラ２２からハイドロリックユニット１４に対して
は、停止を維持するための制御指令が出されることとな
る。

【００２８】この際、停止維持制御中であれば（ステッ
プＳ５のＹＥＳ）、ステップＳ６に移行してコントロー
ラ２２およびハイドロリックユニット１４等によって、
自車に対しては予め定められた規定の制動力Ｐstopが与
えられる。そして、停止維持制御中でなければ（ステッ
プＳ５のＮＯ）、次いで、ステップＳ１０以降の処理が
行われる。なお、ステップＳ１０以降の処理について
は、後述する。

【００２９】ステップＳ６においては、車輪速センサ２
４に基づいて、自車の車速Ｖが「０」であるか否かの判
断が行われる（ステップＳ６）。自車の車速Ｖが０であ
れば（ステップＳ６のＹＥＳ）、ステップＳ５の処理で
与えられた制動力Ｐstopにて、自車の停止が維持されて
いることとなる。そして、そうであれば、次いで、ステ
ップＳ８の処理が行われる。一方、自車の車速Ｖが０で
なければ（ステップＳ６のＮＯ）、自車の停止が適切に
維持されずに誤発進したことになり、ステップＳ７の処
理が行われる。ここで、自車の停止が適切に維持されな
い要因としては、例えば、車載荷重が大きい場合、急な
坂道での停止を行う場合、あるいはアイドルアップによ
ってクリープ力が増加した場合等が考えられ、規定の制
動力Ｐstopが与えられても、自車が停止を維持できずに
ドライバの発進要求に関係なく勝手に発進してしまう状
況が当てはまる。

【００３０】ステップＳ７においては、補正制動力（補
正値）αが、規定の制動力Ｐstopに加えられる（ステッ
プＳ７）。ここで、補正値αは、上述したように予めメ
モリ２５等に記憶された値である。このステップＳ７の
処理は、自車に規定の制動力Ｐstopを与えても、自車の
停止状態の維持ができずに誤発進する場合に行われる処
理であって、このような場合においては、自車に対し
て、補正値（補正制動力）αの分だけ嵩上げした大きめ
の制動力が与えられることとなる。そして、このステッ
プＳ７の後は、ステップＳ８の処理に移行する。

【００３１】上述した各ステップによって、自車の停止
状態は適切に維持されていると考えられるので、ステッ
プＳ８においては、ステップＳ３で算出された発進後の
走行距離Ｄreが「０」にリセットされる（ステップＳ
８）。すなわち、次回の発進後の走行距離演算を行うに
際しての準備が行われる。

【００３２】そして、ステップＳ９においては、発進の
制御指令が出されるまでは（例えば、前方の車両が発進
するまでは）、停止維持圧Ｐ（＝Ｐstop＋α）が、車輪
に与えられることとなる（ステップＳ９）。ここでは、
上述したように、ステップＳ６にて「ＹＥＳ」と判断さ
れれば、補正値αは加算されないため、停止維持圧Ｐ
は、規定の制動力Ｐstop（すなわちＰ＝Ｐstop＋０）と
なる。

【００３３】次に、ステップＳ１０以降の処理について
説明する。ステップＳ１０は、ステップＳ５にて「Ｎ
Ｏ」と判断された場合、すなわち、車間距離制御中では
あるが、停止維持制御中ではない場合に行われる処理で
ある。つまり、ステップＳ１０以降の処理（ステップＳ
１０〜ステップＳ１２）は、自車が車間距離制御を行い
つつ走行しているときに行われる処理である。

【００３４】このステップＳ１０においては、ステップ
Ｓ３にて演算された発進後の走行距離Ｄreが、予め定め
られた走行距離（以下、「所定距離」という。例えば、
１０ｍ以内の値に設定される。）Ｄthよりも小さいか否
かの判断が行われる（ステップＳ１０）。発進後の走行
距離Ｄreが所定距離Ｄthよりも小さいと判断された場合
（ステップＳ１０のＹＥＳ）には、前回の停止維持制御
において補正制動力αが嵩上げされたのであれば、その
補正制動力αが記憶された状態で停止維持圧Ｐ（＝Ｐst
op＋α）が保持される（ステップＳ１１）。また、ステ
ップＳ３で算出された発進後の走行距離Ｄreが所定距離
Ｄthよりも大きいと判断された場合（ステップＳ１０の
ＮＯ）には、前回の停止維持制御において補正制動力α
が嵩上げされた場合であっても、補正制動力αが「０」
にリセットされ、停止維持圧Ｐは規定の制動力Ｐstop
（すなわちＰ＝Ｐstop＋０）に戻ることとなる（ステッ
プＳ１２）。そして、ステップＳ１１およびステップＳ
１２の処理の後には、再度、ステップＳ１以降の処理が
繰り返し行われる。

【００３５】上記ステップＳ１０においては、発進後の
走行距離Ｄreに基づいて、その発進前後における車両の
周辺状態が変化したか否かの判断が行われる。つまり、
発進後の走行距離Ｄreが所定距離Ｄthよりも小さけれ
ば、車両の周辺状態が変化していないと判断され、発進
後の走行距離Ｄreが所定距離Ｄth以上であれば、車両の
周辺状態が変化していると判断される。ここで、「車両
の周辺状態」とは、主に、自車が停止・走行している路
面の傾斜状態や表面状態等をいう。

【００３６】すなわち、ステップＳ１０の判定におい
て、発進後の走行距離Ｄreが所定距離Ｄthよりも小さい
場合とは、自車の周辺状態（路面の傾斜状態や表面状態
等）が大きく変化していないと判断できる状況であり、
発進前の車両停止維持時に補正制動力αを嵩上げする必
要があった場合には、その補正制動力αが嵩上げされた
状態で停止維持圧Ｐ（＝Ｐstop＋α）が保持される。

【００３７】したがって、発進前に、補正制動力αの嵩
上げが必要であった場合であって、自車の周辺状態が変
化していないと想定されるときには、規定の制動力Ｐst
opではなく、先に嵩上げされた停止維持圧Ｐ（＝Ｐstop
＋α）がそのまま車輪に対して与えられる。一方、ステ
ップＳ１０の判定において、発進後の走行距離Ｄreが所
定距離Ｄth以上の場合とは、自車の周辺状態が変化して
いると判断できる状況であり、補正制動力αが「０」に
リセットされ、初期設定通りの規定の制動力Ｐstopが車
輪に対して与えられることとなる。

【００３８】よって、本実施形態によれば、基本的に
は、予め定められた規定の制動力Ｐstopを用い、必要に
応じて、規定の制動力に補正制動力を加えた制動力Ｐ
（＝Ｐstop＋α）を用いて、車間距離の維持および車両
の停止維持を適切に行うことが可能となる。つまり、必
要なときだけ制動力を所定量嵩上げすべく構成されてい
るので、アクチュエータを含むブレーキ系への不必要な
高負荷やそれに伴う騒音・振動等を防止して、適切な制
動力を得ることが可能な制動装置を得ることができる。

【００３９】次に、図３を用いて、本実施形態にかかる
制動装置の動作について具体的に説明する。上述したよ
うに、図３は、本実施形態にかかる制動装置の動作を、
車速、制動圧、および時間に基づいて示したグラフであ
る。ここで、図３の上図は、車速と時間との関係を示し
たグラフであり、下図は、制動圧と時間との関係を示し
たグラフである。すなわち、この図３（の上図と下図
と）は、横軸に同一の時間軸をとった場合における、車
速と制動圧との関係を示している。

【００４０】図３において、第一の制動領域Ｂ１は、例
えば先行車の停止に伴い自車を停止させるために、車輪
に対してある制動圧Ｐｂを与えた状態を示している。こ
の第一の制動領域Ｂ１においては、制動圧Ｐｂを与える
ことによって、自車の車速は低減し、最終的に車両は停
止に至る（車速は「０」となる）。この第一の制動領域
Ｂ１は、図２のフローチャートの車間距離制御中（ステ
ップＳ４）において、先行車が停止し、それに伴い自車
が停止した状態を示している。

【００４１】次に、第一の停止維持領域Ｋ１は、自車の
停止後において、自車の停止を維持するために、車輪に
対して規定の制動力Ｐstopを与えた状態を示している。
この第一の停止維持領域Ｋ１は、図２のステップＳ５に
おいて「ＹＥＳ」と判断された状態、すなわち、停止維
持制御中の状態を示している。

【００４２】次に、車速検出領域Ｍは、制動装置（コン
トローラ２２等）からは停止維持指令が出されているに
も関わらず、自車の周辺状態が、例えば、車両に多量の
荷物を載せ、急勾配の斜面にいるような通常ではない状
態であることに起因してクリープ力が増加されるなど
し、自車が誤発進した状態を表している。ここでは、車
輪速センサ２４により自車の車速Ｖが検出され、この車
速Ｖの検出に伴って即座に補正制動力αの付加が行わ
れ、停止維持圧Ｐ（＝Ｐstop＋α）が車輪に与えられ
て、自車が再度停止されることになる。つまり、この車
速検出領域Ｍは、図２のステップＳ６にて車速Ｖが検出
され（ステップＳ６のＮＯ）、ステップＳ７〜Ｓ９にて
補正値αが加えられて、自車が再停止するまでの状態を
示している。

【００４３】次に、第二の停止維持領域Ｋ２は、自車の
再停止を含む停止後において、自車の停止を維持するた
めに、車輪に対して、補正値αが加算された停止維持圧
Ｐ（＝Ｐstop＋α）が与えられた状態を示している。つ
まり、この第二の停止維持領域Ｋ２は、図２のステップ
Ｓ９において、発進の指令が出されるまで停止維持圧Ｐ
（＝Ｐstop＋α）が車輪に対して与えられている状態を
示している。

【００４４】次に、発進領域Ｇは、前方車両の発進等に
基づくコントローラ２２からの発進の指令により、停止
維持圧Ｐが完全に解除されて車両が正常に発進する状態
を示している。この発進領域Ｇは、図２のステップＳ９
における停止維持圧Ｐの解除の後に、ステップＳ１〜Ｓ
５、およびステップＳ１０〜Ｓ１２までの処理を繰り返
して行う状態を示している。すなわち、この発進領域Ｇ
においては、車間距離制御を行いつつ、通常の走行が行
われている状態であり、ステップＳ３およびステップＳ
１０以降の処理によって、発進後の距離Ｄreの演算と、
発進後の距離Ｄreに基づく補正値αの保持（ステップＳ
１１）あるいは解除（ステップＳ１２）が行われてい
る。

【００４５】次に、第二の制動領域Ｂ２は、発進した自
車を停止させるために、車輪に対してある制動圧Ｐｂを
与えた状態を示している。この第二の制動領域Ｂ２にお
いては、制動圧Ｐｂを与えることによって、車両の車速
は低減し、最終的に車両は停止に至る（車速は「０」と
なる）。

【００４６】次に、第三の停止維持領域Ｋ３は、発進し
た自車の再停止後において、車両の停止を維持するため
に、車輪に対して、停止維持圧Ｐ（＝Ｐstop＋α）が与
えられた状態を示している。このとき、発進領域Ｇにお
ける発進後の走行距離Ｄreが上記した所定距離Ｄthより
も小さく、図２のステップＳ１１の処理を経ていること
が前提条件となっており、補正値αは保持された状態で
あるため、ここでは、停止維持圧Ｐとして、はじめから
補正値αを加えた値Ｐ（＝Ｐstop＋α）が、停止を維持
するための制動圧として、車輪に与えられることとな
る。

【００４７】すなわち、この図３の例では、発進領域Ｇ
における発進後の走行距離Ｄreは、所定距離Ｄthより小
さいため、発進前後において、車両の周辺状態は変化し
ていないものと想定される。したがって、第三の停止維
持領域Ｋ３にて車両の停止を維持する場合、車両に対し
ては、補正値αを保持した状態の停止維持圧Ｐ（＝Ｐst
op＋α）が与えられることとなる。そして、本実施形態
においては、コントローラ２２等からの発進の指令が出
されるまで、停止維持圧Ｐ（＝Ｐstop＋α）が車輪に対
して与えられることとなる。

【００４８】なお、図２においても説明したように、発
進領域Ｇにおける発進後の走行距離Ｄreが所定距離Ｄth
以上の場合には、発進前後において車両の周辺状態が変
化した可能性が高い。よって、例えば、発進後の走行距
離Ｄreが所定距離Ｄth以上の場合には、補正値αはリセ
ットされ、第三の停止維持領域Ｋ３においては、規定の
制動力Ｐstopが車輪に対して与えられることとなる。そ
して、その後、必要に応じて、図２のステップＳ６以降
の処理により補正値αの加算等が行われる。

【００４９】以上、図１〜図３を用いて説明したよう
に、本実施形態にかかる制動装置においては、基本的に
は、アクチュエータを含むブレーキ系への高負荷やそれ
に伴う騒音・振動等を生ずることのない規定の制動力Ｐ
stopを用いて、車両の停止が維持され、必要に応じて、
規定の制動力Ｐstopに補正値（補正制動力）αを嵩上げ
した停止維持圧（停止維持制動力）Ｐ（＝Ｐstop＋α）
が用いられるべく構成されている。

【００５０】したがって、本実施形態によれば、必要な
ときだけ制動力を嵩上げすべく構成されているので、ア
クチュエータを含むブレーキ系への不必要な高負荷等を
なくし、適宜適切な制動力を発揮する制動装置を得るこ
とができる。すなわち、基本的に規定の制動力Ｐstopを
用いるべく設定していたとしても、停止維持制御中に車
輪速センサ２４にて車速Ｖを検出した場合には、車両を
適切に停止させるべく、規定の制動力Ｐstopに補正値α
を嵩上げするので、本実施形態にかかる制動装置によれ
ば、適切な制動力を得ることができる。

【００５１】加えて、本実施形態にかかる制動装置にお
いては、補正値（補正制動力）αを嵩上げした後に車両
が発進して停止する場合、発進前後において車両の周辺
状態が変化していないものと想定されるときには、規定
の制動力Ｐstopではなく、先に嵩上げされた停止維持圧
Ｐ（＝Ｐstop＋α）が車輪に対して与えられる。

【００５２】したがって、本実施形態によれば、補正値
αを嵩上げした後においては、必要な停止維持制動力Ｐ
（＝Ｐstop＋α）をはじめから車輪に対して与えること
が可能となるので、確実に車両の停止を維持できる制動
装置とすることができる。

【００５３】なお、本実施形態において、「所定距離Ｄ
th」として、１０ｍ以内の値を例示したが、特にこの数
値に限定されるものではなく、車種、排気量、使用地域
等に応じて、適宜変更可能である。

【００５４】また、本実施形態においては、発進後に車
両（自車）の周辺状態が変化しているかどうかを判断
し、ほとんど変化していない場合には発進前に補正値α
が加算された制動力を継続して車輪に与えるようにした
例について説明しているが、必ずしもこのような制御を
行う必要はない。

【００５５】この場合、例えば誤発進ではない通常の発
進が行われた後に、補正値αを加算しない初期値である
規定の制動力を車輪に与えるように制御すればよく、そ
のとき、制動力が不足して停止維持できずに誤発進する
ような状況にあれば、再度、規定の制動力に補正値αを
加算した制動力を与えるように制御すればよい。

【００５６】さらに、本発明は上記した実施形態に限定
されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおい
て上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であ
る。

【００５７】

【発明の効果】以上のように、請求項１に記載の発明に
よれば、基本的には予め定められた前記規定の制動力を
用いるべく設定し、必要なときだけ前記補正制動力を加
えて、前記車輪に与える制動力を嵩上げすべく構成され
ているので、アクチュエータを含むブレーキ系への不必
要な高負荷等をなくし、効果的に、車間距離の維持ある
いは車両の停止維持を行うことが可能な制動装置を得る
ことができる。

【００５８】また、請求項２に記載の発明によれば、前
記車輪速センサおよび前記車間距離センサの検出信号に
基づいて、車両の停止状態が適切に維持されているか否
かを判断し、必要に応じて前記油圧供給源から前記車輪
に対して、前記補正制動力が加えられるので、車間距離
の維持あるいは車両の停止維持を適切に行うことが可能
な制動装置を得ることができる。

【００５９】また、請求項３に記載の発明によれば、発
進前に、前記補正制動力の嵩上げが必要であった場合で
あって、前記車両の周辺状態が変化していないと想定さ
れるときには、前記規定の制動力ではなく、前記補正制
動力の分だけ嵩上げされた制動力が車輪に対して与えら
れるため、確実に前記車両の停止を維持可能な制動装置
を得ることができる。

【００６０】また、請求項４に記載の発明によれば、前
記車両の移動距離に基づいて、前記車両の周辺状態の変
化を想定することができるので、比較的簡単で且つ低コ
ストにて、必要に応じて、前記規定の制動力に前記補正
制動力を加えた制動力を用いて、車間距離の維持あるい
は車両の停止維持を適切に行うべく構成された制動装置
を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明にかかる車両の制動装置の一実施形態
を示す図である。

【図２】図１の制動装置の動作を示すフローチャートで
ある。

【図３】図１の制動装置の動作説明図である。

【符号の説明】

１４…ハイドロリックユニット（油圧供給源） １６ＦＬ…左前輪 １６ＦＲ…右前輪 １６ＲＬ…左後輪 １６ＲＲ…右後輪 ２１…圧力センサ ２２…コントローラ ２３…車間距離センサ ２４…車輪速センサ ２５…メモリ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車輪に対して予め定められた規定
   の制動力を自動的に与えて、前記車両を停止させる制動
   装置において、 前記車輪に前記規定の制動力が与えられているにも関わ
   らず、前記車両の停止状態が維持されない場合には、前
   記車輪に対して、前記規定の制動力に補正制動力を加え
   た制動力が与えられることを特徴とする制動装置。
2. 【請求項２】 前記車輪に対して制動力を与える油圧供
   給源と、前記車両の車輪速を測定する車輪速センサと、
   前記車両と他の車両との間の距離を測定する車間距離セ
   ンサとを備え、 前記油圧供給源から前記車輪に対して前記規定の制動力
   が与えられているにも関わらず、前記車輪速センサと前
   記車間距離センサとの測定値にて、前記車両が他の車両
   に接近していると判断された場合には、 前記車両を停止させるために、前記各センサの測定値に
   基づいて、前記油圧供給源から前記車輪に対して、前記
   補正制動力が更に加えられる請求項１に記載の制動装
   置。
3. 【請求項３】 前記補正制動力が前記車輪に更に加えら
   れた後の発進後に、前記車両を停止させる場合、 前記車両の周辺状態が、発進前の状態と略同様であると
   想定されるときには、前記車輪に対して、前記規定の制
   動力に前記補正制動力が加えられた制動力が与えられる
   請求項１または２に記載の制動装置。
4. 【請求項４】 前記補正制動力が加えられた後の発進後
   における前記車両の移動距離が、 所定距離よりも小さい場合には、前記周辺状態が発進前
   の状態と略同様と判断し、前記車両を停止させるための
   制動力として、前記規定の制動力に前記補正制動力が加
   えられた制動力が前記車輪に対して与えられ、 前記所定距離以上の場合には、前記周辺状態が発進前の
   状態から変化していると判断し、前記車両を停止させる
   ための制動力として、前記規定の制動力が前記車輪に対
   して与えられる請求項３に記載の制動装置。