JP2022015791A - 停止支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】停止支援制御を継続するか終了するかを適切に判断する停止支援装置を提供する。
【解決手段】停止支援装置は、車両のハザードランプを作動させるため及び当該ハザードランプの作動を停止させるために操作される操作スイッチを備える。停止支援装置は、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態に陥ったときに成立する異常条件が成立したと判定した異常検出時点から車両を自動的に減速して車両を停止させる停止支援制御を開始し且つハザードランプを作動させ始める。停止支援装置は、停止支援制御の実行中であって異常検出時点から所定の無効時間が経過する前に操作スイッチが操作された場合には停止支援制御を継続して実行し、停止支援制御の実行中であって異常検出時点から無効時間が経過した後に操作スイッチが操作された場合には停止支援制御を終了する。
【選択図】図２

Description

本発明は、運転者が異常状態に陥った場合に車両を減速して車両を停止するための停止支援制御を実行する停止支援装置に関する。

従来から、運転者が異常状態に陥った場合に車両を減速して車両を停車させるための停止支援制御を実行する停止支援装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された停止支援装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、運転者が異常状態に陥ったか否かを判定し、運転者が異常状態に陥ったと判定した場合、停止支援制御を開始する。この停止支援制御では、従来装置は、車両が走行している道路の形状に応じて停止位置を決定し、その停止位置に車両を停止させる。

特開２０１０－１２５９２３号公報

車両のハザードランプを点滅又は消灯するために操作されるハザードスイッチ（ハザードランプスイッチ）が、車両の車室内に設けられている。以下、ハザードスイッチは、単に「操作スイッチ」と称呼される場合がある。操作スイッチは、車両の運転席に座った運転者だけでなく及び車両の助手席に座った乗員も操作可能な位置に設けられている。

停止支援制御の実行中に操作スイッチが運転者又は運転者以外の乗員により操作されることがある。操作スイッチの操作者が運転者である場合、停止支援制御の実行中に運転者が異常状態から正常状態に復帰したときに、点滅しているハザードランプを消灯すべく操作スイッチを操作した可能性が高い。なお、停止支援制御の実行中にはハザードランプが点滅させられる。一方、操作スイッチの操作者が乗員である場合、運転者が異常状態に陥ったことに乗員が気付いたときにハザードランプを点滅させるべく操作スイッチを操作した可能性が高い。

停止支援制御の実行中に運転者が操作スイッチを操作した場合には、運転者が異常状態から正常状態に復帰した可能性が高いため、停止支援装置は停止支援制御を終了することが望ましい。一方、停止支援制御の実行中に乗員が操作スイッチを操作した場合には、運転者が異常状態に陥っている可能性が高いため、停止支援装置は停止支援制御を終了せずに停止支援制御を継続することが望ましい。

従来装置では、停止支援制御の実行中に操作スイッチが操作された場合にどのような制御を行うかについては考慮されていない。

本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、停止支援制御の実行中に操作スイッチが操作された場合に停止支援制御を継続するか終了するかを適切に判断する停止支援装置を提供することにある。

本発明の停止支援装置（以下、「本発明装置」とも呼称する。）は、
車両のハザードランプ（６０）を作動させるため及び当該ハザードランプの作動を停止させるために操作される操作スイッチ（２６）と、
前記車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態に陥ったときに成立する異常条件が成立したか否かを判定し（ステップ３１５、ステップ３３０）、前記異常条件が成立したと判定した異常検出時点から（ステップ３１５「Ｙｅｓ」且つステップ３３０「Ｙｅｓ」）前記車両を自動的に減速して前記車両を停止させる停止支援制御を開始し（ステップ３３５、ステップ５００乃至ステップ５９５）且つ前記ハザードランプを作動させ始める（ステップ３３５、ステップ７１０）、ように構成された制御ユニット（２０）と、
を備え、
前記制御ユニットは、
前記停止支援制御の実行中であって前記異常検出時点から所定の無効時間が経過する前に前記操作スイッチが操作された場合には（ステップ６４５「Ｙｅｓ」）前記停止支援制御を継続して実行し、
前記停止支援制御の実行中であって前記異常検出時点から前記無効時間が経過した後に前記操作スイッチが操作された場合には（ステップ６４５「Ｎｏ」）前記停止支援制御を終了する（ステップ６５０）、
ように構成されている。

運転者が異常状態から正常状態に復帰するには、運転者が異常状態に陥ってからある程度時間がかかる可能性が高い。このため、異常検出時点から無効時間が経過した後に操作スイッチが操作された場合、その操作スイッチの操作は異常状態から復帰した運転者によって行われた可能性が高い。このことから、本発明装置は、異常検出時点から無効時間が経過した後に操作スイッチが操作された場合、運転者が正常状態に復帰したと判定して停止支援制御を終了する。

一方、運転者が異常状態に陥っていることに乗員が気付くのは、運転者が異常状態に陥った直後である可能性が高い。このため、異常検出時点から無効時間が経過する前に操作スイッチが操作された場合、その操作スイッチの操作は運転者が異常状態に陥っていることに気付いた乗員によって行われた可能性が高い。このことから、本発明装置は、異常検出時点から無効時間が経過する前に操作スイッチが操作された場合、運転者は依然として異常状態に陥っていると判定して停止支援制御を継続する。

以上によって、本発明装置は、停止支援制御の実行中に操作スイッチが操作された場合に停止支援制御を継続するか終了するかを適切に判断することができる。

本発明の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記異常条件が成立するための条件のうちの一部のみの条件を含む仮異常条件が成立したか否かを判定し（図８に示したステップ３１５、ステップ８０５）、
前記仮異常条件が成立したと判定した時点である仮異常検出時点から（ステップ８０５「Ｙｅｓ」）前記異常検出時点まで（図８に示したステップ３３０「Ｙｅｓ」）の期間において前記操作スイッチが操作された場合、前記ハザードランプを作動させ始めるとともに前記停止支援制御を開始する（ステップ９１０、ステップ５００乃至ステップ５９５）、
ように構成されている。

本態様によれば、仮異常検出時点から異常検出時点までの期間において操作スイッチが操作された場合、その操作スイッチの操作は運転者が異常状態に陥っていることに気付いた乗員による操作であると判定し、ハザードランプを作動させ始めるとともに停止支援制御を開始する。これによって、異常検出時点よりも前に、運転者が異常状態に陥っていることに乗員が気付いて操作スイッチを操作した場合、異常条件が成立する前であっても、停止支援制御を開始することができる。更に、仮異常条件が成立していなければ、停止支援制御を開始しないので、停止支援制御を誤って開始してしまう可能性を低減できる。

本発明の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記停止支援制御の実行中であって前記異常検出時点から前記無効時間が経過する前に前記操作スイッチが操作された場合、前記ハザードランプの作動を継続させる、
ように構成されている。

本態様によれば、異常検出時点から無効時間が経過する前に操作スイッチが操作された場合、停止支援制御を継続して実行するため、ハザードランプの作動を継続させる。これにより、停止支援制御が実行されているにもかかわらずハザードランプの作動が終了してしまうことを防止できる。

本発明の一態様において、
前記操作スイッチは、
オフ位置にある場合に押圧操作されたときにオン位置へと移動するとともに当該押圧操作が解除されたとき当該オン位置を維持し、前記オン位置にあるときに押圧操作され且つ当該押圧操作が解除されたとき前記オフ位置へと移動して当該オフ位置を維持するように構成され、
前記制御ユニットは、
前記停止支援制御の実行中であって前記異常検出時点から前記無効時間が経過した後に前記操作スイッチが操作された場合であっても、前記操作スイッチが前記オン位置にある限り前記ハザードランプを作動させる、
ように構成されている。

本態様によれば、停止支援制御の実行中であって異常検出時点から無効時間が経過した後に操作スイッチが操作された場合、操作スイッチがオン位置にある限りハザードランプを作動させる。これによって、操作スイッチがオン位置にあるにもかかわらず、ハザードランプの作動が停止するという状態が発生することを防止でき、操作スイッチの操作位置とハザードランプの作動状態との関係が変わってしまうことにより運転者が混乱してしまうことを防止できる。

本発明の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記停止支援制御の実行中であって前記異常検出時点から前記無効時間が経過した後に前記操作スイッチが操作された場合、前記ハザードランプの作動を継続させる、
ように構成されている。

本態様によれば、例えば操作スイッチがオン位置にあるにもかかわらずハザードランプの作動が停止するという状態が発生することを防止でき、運転者が混乱することを防止できる。

本発明の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記停止支援制御の実行中であって前記異常検出時点から前記無効時間が経過した後に前記操作スイッチが操作された場合、前記ハザードランプの作動を停止させる、
ように構成されている。

本態様によれば、例えば操作スイッチがオフ位置にあるにもかかわらずハザードランプが作動しているという状態が発生することを防止でき、運転者が混乱することを防止できる。

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は本発明の実施形態に係る停止支援装置の概略構成図である。 図２は停止支援装置の作動を説明するためのタイミングチャートである。 図３は停止支援ＥＣＵのＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）が実行する異常状態検出ルーチンを示したフローチャートである。 図４はＣＰＵが実行する復帰検出ルーチンを示したフローチャートである。 図５はＣＰＵが実行する停止支援制御ルーチンを示したフローチャートである。 図６はＣＰＵが実行するハザードスイッチ操作制御ルーチンを示したフローチャートである。 図７はＣＰＵが実行する作動制御ルーチンを示したフローチャートである。 図８は本発明の実施形態の変形例のＣＰＵが実行する異常状態検出ルーチンを示したフローチャートである。 図９は本発明の実施形態の変形例のＣＰＵが実行するハザードスイッチ操作制御ルーチンの一部を示したフローチャートである。

＜構成＞
図１に示したように、本実施形態に係る停止支援装置１０（以下、「本支援装置１０」と称呼する。）は、車両ＶＡに適用される。本支援装置１０は、停止支援ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０及び電動パーキングブレーキＥＣＵ（以下、「ＥＰＢ・ＥＣＵ」と称呼する。）５０を備える。これらのＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介してデータを送受信可能に互いに接続されている。

ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。上記ＥＣＵ２０、３０、４０及び５０の総て又は幾つかは、一つのＥＣＵに統合されてもよい。

本支援装置１０は、複数の車輪速センサ２２、前方カメラセンサ２４、ハザードスイッチ（以下、「操作スイッチ」と称呼する場合もある。）２６、及びハンドル角センサ２８を備える。これらは停止支援ＥＣＵ２０に接続されている。

車輪速センサ２２は車両ＶＡの車輪毎に設けられる。各車輪速センサ２２は、対応する車輪が所定角度回転する毎に一つの車輪パルス信号を発生させる。停止支援ＥＣＵ２０は、各車輪速センサ２２から送信されてくる車輪パルス信号の単位時間におけるパルス数をカウントし、そのパルス数に基いて各車輪の回転速度（車輪速度）を取得する。停止支援ＥＣＵ２０は、各車輪の車輪速度に基いて車両ＶＡの速度を示す車速Ｖｓを取得する。一例として、停止支援ＥＣＵ２０は、四つの車輪の車輪速度の平均値を車速Ｖｓとして取得する。

前方カメラセンサ２４は、図１に示したように、車両ＶＡの車室内のフロントウインドの上部に配設されている。前方カメラセンサ２４は、車両ＶＡの前方領域の画像（カメラ画像）の画像データを取得し、その画像から物体情報（物体までの距離及び物体の方位等）及び「車両が走行している車線を区画する白線（区画線）に関する白線情報」等を取得する。

ハザードスイッチ２６は、図１に示したように、車両ＶＡの車室内のインストルメンタルパネルの車幅方向の中央付近に配設されている。ハザードスイッチ２６は、車両ＶＡの運転者及び車両ＶＡの運転者以外の乗員（助手席に座った乗員）によって、後述のハザードランプ６０を作動させるため及びハザードランプ６０の作動を停止させるために操作される。以下、ハザードスイッチ２６を操作可能な運転者以外の乗員を単に「乗員」と称呼する場合がある。

運転者又は乗員（以下、「操作者」と称呼する。）によってオフ位置に位置するハザードスイッチ２６が押圧操作されたとき、ハザードスイッチ２６は、オフ位置からオン位置へと移動し、その押圧操作が解除されるとオン位置を維持する。操作者によってオン位置に位置するハザードスイッチ２６が押圧操作されたとき、ハザードスイッチ２６は、オン位置からオフ位置へと移動し、その押圧操作が解除されるとオフ位置を維持する。

ハンドル角センサ２８は、車両ＶＡのステアリングホイール（不図示）の中立位置からの回転角度であるハンドル角θｗを検出し、ハンドル角θｗを表す検出信号を停止支援ＥＣＵ２０に送信する。

エンジンＥＣＵ３０は、アクセル操作量センサ３２及びエンジンセンサ３４と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取る。

アクセル操作量センサ３２は、車両ＶＡのアクセルペダル（不図示）の操作量（即ち、アクセル操作量ＡＰ）を検出する。運転者がアクセルペダルを踏み込んでいない場合のアクセル操作量ＡＰは「０」であり、アクセルペダルの踏込量が大きくなるほどアクセル操作量ＡＰは大きくなる。

エンジンセンサ３４は、図示しない「車両ＶＡの駆動源であるガソリン燃料噴射式・火花点火・内燃機関」の運転状態量を検出するセンサである。エンジンセンサ３４は、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ及び吸入空気量センサ等である。

更に、エンジンＥＣＵ３０は、「スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁」等のエンジンアクチュエータ３６と接続されている。エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３６を駆動することによって内燃機関が発生するトルクを変更し、以て、車両ＶＡの駆動力を調整する。

エンジンＥＣＵ３０は、アクセル操作量ＡＰが大きくなるほど目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔが大きくなるように目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔを決定する。エンジンＥＣＵ３０は、スロットル弁の開度が目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔに一致するようにスロットル弁アクチュエータを駆動する。

ブレーキＥＣＵ４０は、車輪速センサ２２及びブレーキ操作量センサ４２と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取る。

ブレーキ操作量センサ４２は、車両ＶＡのブレーキペダル（不図示）の操作量（即ち、ブレーキ操作量ＢＰ）を検出する。運転者がブレーキペダルを操作していない場合のブレーキ操作量ＢＰは「０」であり、ブレーキペダルの踏込量が大きくなるほどブレーキ操作量ＢＰは大きくなる。

ブレーキＥＣＵ４０は、車輪速センサ２２からの車輪パルス信号に基いて各車輪の回転速度及び車速Ｖｓを停止支援ＥＣＵ２０と同様に取得する。なお、ブレーキＥＣＵ４０はこれらを停止支援ＥＣＵ２０から取得してもよい。

更に、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４４と接続されている。ブレーキアクチュエータ４４は摩擦ブレーキ機構４６を制御するアクチュエータであり、公知の油圧回路を含む。摩擦ブレーキ機構４６は、車輪に固定されるブレーキディスク４６ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ４６ｂとを備える。ブレーキアクチュエータ４４は、ブレーキＥＣＵ４０からの指示に応じてブレーキキャリパ４６ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりブレーキパッドをブレーキディスク４６ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４４を制御することによって車両ＶＡの制動力を制御し加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキ操作量ＢＰに基いて「負の値である目標加速度Ｇｔｇｔ」を決定する。ブレーキＥＣＵ５０は、車両ＶＡの実際の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するようにブレーキアクチュエータ４４を制御する。

ＥＰＢ・ＥＣＵ５０は、パーキングブレーキアクチュエータ（以下、「ＰＫＢ・アクチュエータ」と称呼する。）５２に接続されている。ＰＫＢ・アクチュエータ５２は、ブレーキパッドをブレーキディスク４６ａに押し付けるか、又は、ドラムブレーキを備えている場合には車輪と共に回転するドラムにシューを押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ＥＰＢ・ＥＣＵ５０は、ＰＫＢ・アクチュエータ５２を用いてパーキングブレーキ力を車輪に加えて、車両を停止状態に維持することができる。以下、ＰＫＢ・アクチュエータ５２を作動させることによる車両ＶＡの制動を単に「ＥＰＢ」と称呼する。

ハザードランプ６０は、停止支援ＥＣＵ２０に接続されている。ハザードランプ６０は、車両がこれから停止することを車両の周辺に告知するために作動する。ハザードランプ６０が作動するとハザードランプ６０は点滅し、ハザードランプ６０が作動を停止するとハザードランプ６０は消灯する。ハザードランプ６０は、前方ターンシグナルランプ６２Ｆ、側方ターンシグナルランプ６２Ｓ、及び後方ターンシグナルランプ６２Ｒである。前方ターンシグナルランプ６２Ｆは、車両ＶＡの前端の左側及び右側に配設されている。側方ターンシグナルランプ６２Ｓは、車両ＶＡの右側のサイドミラー及び車両ＶＡの左側のサイドミラーに配設されている。後方ターンシグナルランプ６２Ｒは、車両ＶＡの後端の左側及び右側に配設されている。

ハザードスイッチ２６がオン位置に位置している場合、ハザードランプ６０が作動する（即ち、上記ターンシグナルランプ６０Ｆ、６０Ｓ及び６０Ｒが点滅する）。これに対し、ハザードスイッチ２６がオフ位置に位置している場合、ハザードランプ６０が作動を停止する（即ち、上記ターンシグナルランプ６０Ｆ、６０Ｓ及び６０Ｒが消灯する）。

（作動の概要）
図２を参照しながら、本支援装置１０の作動の概要を説明する。
本支援装置１０は、所定の異常条件が成立するか否かを所定時間が経過する毎に判定し、異常条件が成立したと判定した場合には運転者が車両ＶＡを運転不能な状態である異常状態に陥ったと判定する。一例として、本支援装置１０は、ハンドル角θｗの変化量が閾値角度θｗｔｈ以下である状態（以下、「無操作状態」と称呼する。）が所定の第１時間以上継続した場合に異常条件が成立したと判定する。

停止支援装置１０が異常条件が成立したと判定した時点（即ち、停止支援装置１０が運転者が異常状態に陥ったことを検出した時点）を「異常検出時点」と称呼し、この異常検出時点は図２に示した時点ｔ１として示される。異常検出時点（時点ｔ１）にて、停止支援装置１０は、車両ＶＡを減速して車両ＶＡを停止するための停止支援制御の実行を開始するとともに、ハザードランプ６０の作動（点滅）を開始させる。なお、停止支援制御の詳細は後述する。

図２の（Ａ）に示したように、時点ｔ１にてハザードスイッチ２６はオフ位置に位置し、時点ｔ３にて、ハザードスイッチ２６が押圧操作されてオン位置に位置すると仮定する。なお、時点ｔ３は、異常検出時点ｔ１から所定の無効時間Ｔｉｎｖが経過した時点ｔ２以降の時点である。

本支援装置１０は、ハザードスイッチ２６の操作時点が異常検出時点から無効時間Ｔｉｎｖが経過した後であれば、停止支援制御を終了する。図２の（Ａ）に示した例では、ハザードスイッチｔ３の操作が行われた時点ｔ３は異常検出時点から無効時間Ｔｉｎｖが経過した後の時点であるので、本支援装置１０は、時点ｔ３にて停止支援制御を終了する。

更に、時点ｔ３にて、ハザードスイッチ２６はオン位置に位置しているため、本支援装置１０はハザードランプ６０の作動を停止させずにハザードランプ６０の作動（点滅）を継続する。時点ｔ３の後の時点ｔ４にてハザードスイッチ２６が再度操作されるとハザードスイッチ２６はオフ位置に位置するので、本支援装置１０はハザードランプ６０の作動を停止させる（ハザードランプ６０を消灯させる）。

一方、図２の（Ｂ）に示したように、時点ｔ２よりも前の時点である時点ｔ５にて、ハザードスイッチ２６が操作されてハザードスイッチ２６がオン位置に位置していると仮定する。この場合、本支援装置１０は、このハザードスイッチ２６の操作は異常検出時点ｔ１から無効時間Ｔｉｎｖが経過する前に行われている。この場合、本支援装置１０は、停止支援制御を終了せずに停止支援制御を継続し、且つ、ハザードランプ６０の作動を継続する。言い換えれば、本支援装置１０は、時点ｔ５におけるハザードスイッチ２６の操作を無効化する。

その後、時点ｔ２以降の時点である時点ｔ６にて、ハザードスイッチ２６が操作されると、本支援装置１０は、上記時点ｔ３と同様に停止支援制御を終了する。時点ｔ６におけるハザードスイッチ２６の操作によりハザードスイッチ２６はオフ位置に位置することになるため、時点ｔ６にて、本支援装置１０は、ハザードランプ６０の作動を停止する。

以上から理解されるように、本支援装置１０は、停止支援制御の実行中にハザードスイッチ２６が操作された場合、その操作時点が異常検出時点から無効時間Ｔｉｎｖが経過した時点以降であれば、停止支援制御を終了する。一方、操作時点が異常検出時点から無効時間Ｔｉｎｖが経過する前であれば、本支援装置１０は、停止支援制御を継続する。

以下に、ハザードスイッチ２６の操作時点が異常検出時点から無効時間Ｔｉｎｖが経過した後であれば停止支援制御を終了し、ハザードスイッチ２６の操作時点が異常検出時間から無効時間Ｔｉｎｖが経過する前であれば停止支援制御を継続する理由を説明する。

上記したように、ハザードスイッチ２６は、運転者だけではなく運転者以外の乗員にも操作される。停止支援制御の実行中に運転者がハザードスイッチ２６を操作した場合、運転者が異常状態から正常状態に復帰してハザードランプ６０を消灯するためにハザードスイッチ２６を操作した可能性が高い。異常状態に一旦陥った運転者は正常状態に復帰するまでにある程度の時間を要すると考えられるので、この運転者によるハザードスイッチ２６の操作は異常検出時点から無効時間Ｔｉｎｖが経過した後に行われる可能性が高い。更に、この運転者によるハザードスイッチ２６の操作が行われた場合、運転者は正常状態に復帰しているので、停止支援制御を終了することが望ましい。

よって、本支援装置１０は、ハザードスイッチ２６の操作時点が異常検出時点から無効時間Ｔｉｎｖが経過した後であれば、運転者が正常状態に復帰したと判定し、停止支援制御を終了する。

一方、停止支援制御の実行中に乗員がハザードスイッチ２６を操作した場合、乗員が運転者が異常状態に陥っていることに気付いてハザードスイッチ２６を操作した可能性が高い。このような乗員によるハザードスイッチ２６の操作は、上記正常状態に復帰した運転者によるハザードスイッチ２６の操作よりも早いタイミングで行われる可能性が高く、特に異常検出時点の直後に行われる可能性が高いと考えられる。このため、この乗員によるハザードスイッチ２６の操作は異常検出時点から無効時間Ｔｉｎｖが経過する前に行われる可能性が高い。この乗員によるハザードスイッチ２６の操作が行われた場合、運転者は異常状態に陥っているので、停止支援制御を終了せずに継続することが望ましい。

よって、本支援装置１０は、ハザードスイッチ２６の操作時点が異常検出時点から無効時間Ｔｉｎｖが経過する前であれば、運転者は依然として異常状態に陥っていると判定し、停止支援制御を継続する。

なお、無効時間Ｔｉｎｖは、１秒から２秒までの範囲の所望の値に設定されることが望ましい。

（具体的作動）
＜異常状態検出ルーチン＞
停止支援ＥＣＵ２０のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ」と表記した場合、特に断りがない限り、停止支援ＥＣＵ２０のＣＰＵを指す。）は、図３にフローチャートにより示した異常状態検出ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図３のステップ３００から処理を開始し、ステップ３０５及びステップ３１０をこの順に実行する。

ステップ３０５：ＣＰＵは、ハンドル角センサ２８からの検出信号に基いてハンドル角θｗを特定する。
ステップ３１０：ＣＰＵは、異常フラグＸｉの値が「０」であるか否かを判定する。
異常フラグＸｉの値は、運転者が異常状態に陥ったと判定したときに「１」に設定される（後述するステップ３３５を参照。）。異常フラグＸｉの値は、運転者が異常状態から正常状態に復帰したと判定したとき「０」に設定される（後述する図４に示したステップ４１５及び図６に示したステップ６５０を参照。）。なお、異常フラグＸｉの値は、車両ＶＡの図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときにＣＰＵによって実行されるイニシャルルーチンにおいて、「０」に設定される。

異常フラグＸｉの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３１３に進む。ステップ３１３にて、ＣＰＵは、ステップ３０５にて取得したハンドル角θｗを前回ハンドル角θｗ（以下、「前回θｗ」と称呼する。）として記憶し、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

異常フラグＸｉの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３１５に進む。ステップ３１５にて、ＣＰＵは、今回の本ルーチンのステップ３０５にて特定したハンドル角θｗ（以下、「今回θｗ」と称呼する。）から前回θｗを減算した減算値の絶対値が、閾値角度θｗｔｈ以下であるか否かを判定する。

上記絶対値が閾値角度θｗｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ３１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３２０に進む。ステップ３２０にて、ＣＰＵは、異常検出タイマＴａの値を「０」に設定し、ステップ３１３を実行した後ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。異常検出タイマＴａは、上記絶対値が閾値角度θｗｔｈ以下である状態が継続した時間をカウントするためのタイマである。なお、上記絶対値が閾値角度θｗｔｈ以下である状態を「無操作状態」と称呼する。

一方、ＣＰＵがステップ３１５に進んだ時点にて上記絶対値が閾値角度θｗｔｈ以下である場合、ＣＰＵは、そのステップ３１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３２５及びステップ３３０をこの順に実行する。

ステップ３２５：ＣＰＵは、異常検出タイマＴａの値に「１」を加算する。
ステップ３３０：ＣＰＵは、異常検出タイマＴａの値が閾値Ｔａｔｈ以上であるか否かを判定する。閾値Ｔａｔｈは、無操作状態が第１時間継続したときに異常検出タイマＴａの値が閾値Ｔａｔｈ以上となるように予め設定されている。

異常検出タイマＴａの値が閾値Ｔａｔｈ未満である場合、ＣＰＵは、ステップ３３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３１３を実行した後ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

異常検出タイマＴａの値が閾値Ｔａｔｈ以上である場合、ＣＰＵは、無操作状態が第１時間継続して異常条件が成立したと判定し、運転者が異常状態に陥ったと判定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ３３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ３３５及びステップ３４０を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ３１３を実行してステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ３３５：ＣＰＵは、異常フラグＸｉの値を「１」に設定し、作動フラグＸｌｕｍｐの値を「１」に設定する。
作動フラグＸｌｕｍｐの値が「１」に設定されていれば、ハザードランプ６０が作動（点滅）し（図７に示したステップ７１０を参照。）、作動フラグＸｌｕｍｐの値が「０」に設定されていれば、ハザードランプ６０が作動を終了する（ハザードランプ６０が消灯する）（図７に示したステップ７１５を参照。）。なお、作動フラグＸｌｕｍｐの値は、上記ステップ３３５、図４に示した後述のステップ４３０、及び図６に示した後述のステップ６３０にて「１」に設定され、図４に示した後述のステップ４２５、図６に示した後述のステップ６４０、及び上記イニシャルルーチンにて「０」に設定される。

ステップ３４０：ＣＰＵは、無効時間タイマＴｂの値を「０」に設定する。
無効時間タイマＴｂは、運転者が異常状態に陥ったと判定された時点（即ち、ステップ３３０にて「Ｙｅｓ」と判定した時点）から経過した時間をカウントするためのタイマである。

＜復帰検出ルーチン＞
ＣＰＵは、図４にフローチャートにより示した復帰検出ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始し、ステップ４０５に進む。ステップ４０５にて、ＣＰＵは、異常フラグＸｉの値が「１」であるか否かを判定する。

異常フラグＸｉの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、異常フラグＸｉの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、復帰条件が成立するか否かを判定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、以下の条件１乃至条件５の少なくとも一つの条件が成立した場合、復帰条件が成立したと判定する。

条件１：図示しないシフトレバーが操作されたことによりシフトレンジが異常検出時点のシフトレンジから他のシフトレンジ切り替えられたこと。
条件２：今回本ルーチンを実行したときのアクセル操作量ＡＰから前回本ルーチンを実行したときのアクセル操作量ＡＰを減算した減算値の絶対値が閾値アクセル操作量ＡＰｔｈ以上であること。
条件３：今回本ルーチンを実行したときのブレーキ操作量ＢＰから前回本ルーチンを実行したときのブレーキ操作量ＢＰを減算した減算値の絶対値が閾値ブレーキ操作量ＢＰｔｈ以上であること。
条件４：今回本ルーチンを実行したときのハンドル角θｗから前回本ルーチンを実行したときのハンドル角θｗを減算した減算値の絶対値が復旧閾値角度θｗｔｈ’以上であること。
条件５：Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ（ＡＣＣ）スイッチ（不図示）が操作されたこと。

ＡＣＣは、定速走行制御と先行車追従制御の２種類の制御を含む。定速走行制御は、アクセルペダル及びブレーキペダルの操作を要することなく、車両ＶＡの走行速度を目標速度（設定速度）Ｖｓｅｔと一致させるように車両ＶＡを走行させる制御である。先行車追従制御は、アクセルペダル及びブレーキペダルの操作を要することなく、先行車（追従対象車両）と車両ＶＡとの車間距離を目標車間距離Ｄｓｅｔに維持しながら追従対象車両に対して車両ＶＡを追従させる制御である。追従対象車両は、車両ＶＡの前方領域であって車両ＶＡの直前を走行している車両である。

上記条件１乃至条件５の何れもが成立しない場合、ＣＰＵは、復帰条件が成立していないと判定し、運転者が依然として異常状態であると判定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、上記条件１乃至条件５の少なくとも一つの条件が成立する場合、ＣＰＵは、復帰条件が成立したと判定し、運転者が異常状態から正常状態に復帰したと判定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４１５及びステップ４２０をこの順に実行する。

ステップ４１５：ＣＰＵは、異常フラグＸｉの値を「０」に設定する。
ステップ４２０：ＣＰＵは、操作フラグＸｏｐｅの値が「０」であるか否かを判定する。

操作フラグＸｏｐｅの値は、ハザードスイッチ２６がオフ位置に位置する場合には「０」に設定される（図６に示した後述するステップ６３５）。操作フラグＸｏｐｅの値は、ハザードスイッチ２６がオン位置に位置している場合には、「１」に設定される（図６に示した後述するステップ６１５）。

操作フラグＸｏｐｅの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４２５に進む。ステップ４２５にて、ＣＰＵは、作動フラグＸｌｕｍｐの値を「０」に設定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、操作フラグＸｏｐｅの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４３０に進む。ステップ４３０にて、ＣＰＵは、作動フラグＸｌｕｍｐの値を「１」に設定し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ４１５にて異常フラグＸｉの値が「０」に設定されると、後述するように停止支援制御が終了するので（図５に示したステップ５０５「Ｎｏ」を参照。）、ステップ４２０乃至ステップ４３０では、ＣＰＵは、停止支援制御の終了時のハザードスイッチ２６の位置に応じて、ハザードランプ６０の作動を制御する（ハザードランプ６０を点滅させるか消灯させる）。

＜停止支援制御ルーチン＞
ＣＰＵは、図５にフローチャートにより示した停止支援制御ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進む。ステップ５０５にて、ＣＰＵは、異常フラグＸｉの値が「１」であるか否かを判定する。

異常フラグＸｉの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、異常フラグＸｉの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５１０に進む。ステップ５１０にて、ＣＰＵは、車速Ｖｓが「０ｋｍ／ｈ」であるか否かを判定する。

車速Ｖｓが「０ｋｍ／ｈ」でない場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５１５に進み、先行車が有るか否かを判定する。

ステップ５１５の処理を詳細に説明する。
ＣＰＵは、前方カメラセンサ２４から物体情報及び白線情報を取得し、白線情報に基いて車両ＶＡが現在走行している車線である走行車線を特定する。次に、ＣＰＵは、物体情報に基いて、以下の条件６乃至条件９の総ての条件を満たす他車両である先行車が有るか否かを判定する。
条件６：上記走行車線を走行する他車両であること。
条件７：車両ＶＡとの距離（車間距離）が最も短い他車両であること。
条件８：上記車間距離が所定距離未満である他車両であること。
条件９：車両ＶＡが他車両よりも速く走行しており、車両ＶＡが他車両に接近していること。

先行車が無い場合、ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５２０及びステップ５２５を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５２０：ＣＰＵは、所定の停止支援加速度Ｇｓｔｇｔ（Ｇｓｔｇｔ＜０）を目標加速度Ｇｔｇｔに設定する。
ステップ５２５：ＣＰＵは、目標加速度ＧｔｇｔをエンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０に送信する。

一方、ＣＰＵがステップ５１５に進んだ時点にて先行車が有る場合、ＣＰＵは、そのステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５３０及びステップ５３５を実行する。

ステップ５３０：ＣＰＵは、物体情報に基いて衝突防止加速度Ｇｃｔｇｔ（Ｇｃｔｇｔ＜０）を演算する。
より具体的に述べると、ＣＰＵは、衝突予測時間Ｔｃｏｌ内に車速Ｖｓが先行車の車速Ｖｓ’よりも小さくなるような加速度を衝突防止加速度Ｇｃｔｇｔとして演算する。ＣＰＵは、「先行車と車両ＶＡとの車間距離」を「車両ＶＡの先行車に対する相対速度」で除算することによって衝突予測時間Ｔｃｏｌを演算する。なお、ＣＰＵは、「前回の物体情報に含まれる先行車と車両ＶＡとの車間距離」から「今回の物体情報に含まれる先行車と車両ＶＡとの車間距離」までの変化量及び車速Ｖｓに基いて、車両ＶＡの先行車に対する相対速度を特定できる。ＣＰＵは、上記相対速度と車速Ｖｓとに基いて先行車の速度Ｖｓ’も特定できる。

ステップ５３５：ＣＰＵは、停止支援加速度Ｇｓｔｇｔが衝突防止加速度Ｇｃｔｇｔよりも小さいか否かを判定する。

停止支援加速度Ｇｓｔｇｔが衝突防止加速度Ｇｃｔｇｔよりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ５３５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５２０に進み、停止支援加速度Ｇｓｔｇｔを目標加速度Ｇｔｇｔに設定する。

これに対し、停止支援加速度Ｇｓｔｇｔが衝突防止加速度Ｇｃｔｇｔ以上である場合、ＣＰＵは、ステップ５３５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５４０に進む。

ステップ５４０にて、ＣＰＵは、衝突防止加速度Ｇｃｔｇｔを目標加速度Ｇｔｇｔに設定し、ステップ５２５にて目標加速度ＧｔｇｔをエンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０に送信する。

一方、ＣＰＵがステップ５１０に進んだ時点にて車速Ｖｓが「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５４５に進む。ステップ５４５にて、ＣＰＵは、ＥＰＢ指令をＥＰＢ・ＥＣＵ５０に送信し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ＥＰＢ・ＥＣＵ５０は、ＰＫＢ・アクチュエータ５２を作動させて、車両ＶＡの停止状態を維持する。

＜ハザードスイッチ操作制御ルーチン＞
ＣＰＵは、図６にフローチャートにより示したハザードスイッチ操作制御ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図６のステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進む。ステップ６０５にて、ＣＰＵは、前回本ルーチンが実行された時点から現時点までの間にハザードスイッチ２６が操作されたか否かを判定する。

ハザードスイッチ２６がオフ位置に位置している場合、停止支援ＥＣＵ２０のハザードスイッチ２６に接続される接続端子には所定の通常電圧が印加される。これに対し、ハザードスイッチ２６がオン位置に位置している場合、停止支援ＥＣＵ２０の上記接続端子には通常電圧と異なる所定の押圧電圧が印加される。ＣＰＵは、上記接続端子の電圧の変化に基いて、ハザードスイッチ２６が操作されたか否かを判定する。なお、上記通常電圧及び上記押圧電圧の何れか一方が「０Ｖ」であってもよい。

ハザードスイッチ２６が操作されていない場合、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ハザードスイッチ２６が操作された場合、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６１０に進む。ステップ６１０にて、ＣＰＵは、操作フラグＸｏｐｅの値が「０」であるか否かを判定する。

操作フラグＸｏｐｅの値が「０」である場合、今回のハザードスイッチ２６の操作によりハザードスイッチ２６がオフ位置からオン位置に位置するようになったので、ＣＰＵは、ステップ６１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６１５及びステップ６２０をこの順に実行する。

ステップ６１５：ＣＰＵは、操作フラグＸｏｐｅの値を「１」に設定する。
ステップ６２０：ＣＰＵは、異常フラグＸｉの値が「１」であるか否かを判定する。

異常フラグＸｉの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６２５に進む。ステップ６２５にて、ＣＰＵは、操作フラグＸｏｐｅの値が「０」であるか否かを判定する。

操作フラグＸｏｐｅの値が「１」である場合（ハザードスイッチ２６がオン位置に位置している場合）、ＣＰＵは、ステップ６２５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６３０に進む。ステップ６３０にて、ＣＰＵは、作動フラグＸｌｕｍｐの値を「１」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

その後、ハザードスイッチ２６の操作によってオン位置からオフ位置に位置するようになった場合、ＣＰＵは、ステップ６１０に進んだ場合、そのステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６３５に進む。ステップ６３５に進んで操作フラグＸｏｐｅの値を「０」に設定し、ステップ６２０に進む。ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６２５に進む。ステップ６３５にて操作フラグＸｏｐｅの値が「０」に設定されているので、ＣＰＵは、ステップ６２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６４０に進む。ステップ６４０にて、ＣＰＵは、作動フラグＸｌｕｍｐの値を「０」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

なお、ステップ６１０の代わりに、ＣＰＵは、停止支援ＥＣＵ２０の接続端子に印加されている電圧が押圧電圧であるか否かを判定してもよい。ＣＰＵは、接続端子の電圧が押圧電圧である場合、ステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１５に進み、接続端子の電圧が通常電圧である場合、ステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６３５に進む。

ＣＰＵがステップ６２０に進んだ時点にて異常フラグＸｉの値が「１」である場合、ＣＰＵは、そのステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６４５に進む。ステップ６４５にて、ＣＰＵは、無効時間タイマＴｂの値が閾値Ｔｂｔｈ未満であるか否かを判定する。なお、閾値Ｔｂｔｈは、異常検出時点から無効時間Ｔｉｎｖが経過した時点にて無効時間タイマＴｂの値が閾値Ｔｂｔｈとなるように、予め設定されている。

無効時間タイマＴｂの値が閾値Ｔｂｔｈ未満である場合、異常検出時点から無効時間Ｔｉｎｖが経過する前にハザードスイッチ２６が操作されていることから、ＣＰＵは、このハザードスイッチ２６の操作は、運転者が異常状態に陥っていることに気付いた乗員が行った操作であると判定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ６４５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６３０に進んで、操作フラグＸｏｐｅの値にかかわらずに作動フラグＸｌｕｍｐの値を「１」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

異常検出時点から無効時間Ｔｉｎｖが経過する前にハザードスイッチ２６が操作されている場合、ＣＰＵは、操作フラグＸｏｐｅの値にかかわらず、作動フラグＸｌｕｍｐの値を「１」に設定する。このため、ハザードスイッチ２６が操作されても、ハザードランプ６０は点滅し続ける。更に、この場合、ＣＰＵは、異常フラグＸｉの値を「０」に設定しないため、停止支援制御を実行し続ける。換言すれば、異常検出時点から無効時間Ｔｉｎｖが経過する前にハザードスイッチ２６が操作された場合、ＣＰＵは、そのハザードスイッチ２６の操作を無効化する。これにより、依然として運転者が異常状態に陥っているにもかかわらず、停止支援制御を終了してしまうことを防止できる。更に、停止支援制御の実行中にハザードランプ６０が消灯してしまうことを防止できる。

これに対して、ＣＰＵがステップ６２５に進んだ時点にて無効時間タイマＴｂの値が閾値Ｔｂｔｈ以上である場合、異常検出時点から無効時間Ｔｉｎｖが経過した時点以降にハザードスイッチ２６が操作されている。このため、ＣＰＵは、このハザードスイッチ２６の操作は、正常状態に復帰した運転者が行った操作であると判定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ６４５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６５０に進む。ステップ６５０にて、ＣＰＵは、異常フラグＸｉの値を「０」に設定し、ステップ６２５に進む。操作フラグＸｏｐｅの値が「１」であれば、ＣＰＵは、ステップ６２５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６３０に進んで作動フラグＸｌｕｍｐの値を「１」に設定する。操作フラグＸｏｐｅの値が「０」であれば、ＣＰＵは、ステップ６２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６４０に進んで作動フラグＸｌｕｍｐの値を「０」に設定する。

従って、異常検出時点から無効時間Ｔｉｎｖが経過した時点以降にハザードスイッチ２６の操作が行われた場合、ＣＰＵは、運転者が異常状態から正常状態に復帰したと判定する。この場合、ＣＰＵは、異常フラグＸｉの値を「０」に設定するため、停止支援制御を終了する。これによって、運転者が正常状態に復帰したにもかかわらず、停止支援制御を継続してしまうことを防止できる。この場合、ＣＰＵは、操作フラグＸｏｐｅの値に応じて作動フラグＸｌｕｍｐの値を設定する。操作フラグＸｏｐｅの値が「１」であれば作動フラグＸｌｕｍｐの値は「１」に設定され、操作フラグＸｏｐｅの値が「０」であれば作動フラグＸｌｕｍｐの値は「０」に設定される。

従って、異常検出時点から無効時間Ｔｉｎｖが経過した後に操作スイッチが操作された場合、ＣＰＵは、操作スイッチがオン位置に位置すれば、ハザードランプ６０の作動を継続し、操作スイッチがオフ位置に位置すれば、ハザードランプ６０の作動を停止する。換言すれば、異常検出時点から無効時間Ｔｉｎｖが経過した後に操作スイッチが操作された場合、ＣＰＵは、停止支援制御を終了し、操作スイッチがオン位置にある限りハザードランプの作動を継続する。これによって、ハザードスイッチ２６がオン位置に位置しているにもかかわらず、ハザードランプ６０が消灯しているという状況、及び、ハザードスイッチ２６がオフ位置に位置しているにもかかわらず、ハザードランプ６０が点滅しているという状況が発生することを防止できる。運転者が混乱してしまうことを防止できる。

＜作動制御ルーチン＞
ＣＰＵは、図７にフローチャートにより示した作動制御ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図７のステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進む。ステップ７０５にて、ＣＰＵは、作動フラグＸｌｕｍｐの値が「１」であるか否かを判定する。

作動フラグＸｌｕｍｐの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７１０に進む。ステップ７１０にて、ＣＰＵは、ハザードランプ６０に作動指令を送信することにより、ハザードランプ６０を作動（点滅）させ、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

作動フラグＸｌｕｍｐの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７１５に進む。ステップ７１５にて、ＣＰＵは、ハザードランプ６０に停止指令を送信することにより、ハザードランプ６０の作動を停止させ（消灯させ）、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上から理解されるように、本支援装置１０は、異常検出時点から無効時間Ｔｉｎｖが経過した時点以降にハザードスイッチ２６が操作された場合、そのハザードスイッチ２６の操作は正常状態に復帰した運転者によって行われた操作であると判定し、停止支援制御を終了する。これによって、本支援装置１０は、運転者が正常状態に復帰しているにもかかわらず停止支援制御を継続してしまうことを防止できる。更に、本支援装置１０は、異常検出時点から無効時間Ｔｉｎｖが経過する前にハザードスイッチ２６が操作された場合、そのハザードスイッチ２６の操作は、運転者が異常状態に陥っていることに気付いた乗員によって行われた操作であると判定し、停止支援制御をそのまま継続する。これによって、本支援装置１０は、運転者が異常状態に陥っているにもかかわらず、停止支援制御を終了してしまう事態を防止できる。

（変形例）
車両ＶＡの乗員は、異常条件の成立前に運転者が異常状態に陥っていることに気付き、ハザードスイッチ２６を操作する場合がある。この場合、異常条件が成立しなくても停止支援制御が開始されることが望ましい。一方で、異常条件が成立する前の総てのハザードスイッチ２６の操作によって停止支援制御が開始されてしまうと、運転者が正常状態であるにもかかわらず、停止支援制御が開始される可能性がある。

そこで、本変形例に係る停止支援装置１０は、異常条件が成立する前にハザードスイッチ２６が操作された場合、異常条件よりも早いタイミングで成立する仮異常条件が成立していれば、運転者が異常状態に陥ったと判定し、停止支援制御を開始する。

一例として、仮異常条件は、上記無操作状態が所定の第２時間継続した場合に成立する条件である。第２時間は第１時間よりも短い時間に予め設定されている。従って、仮異常条件は、異常条件が成立するための条件のうちの一部のみの条件を含む条件であり、異常条件よりも早いタイミングで成立する条件である。仮異常条件が成立したときの運転者が異常状態に陥っている可能性は、異常条件が成立したときの運転者が異常状態に陥っている可能性よりも低い。

本変形例では、異常検出ルーチン及びハザードスイッチ操作制御ルーチンが上記実施形態と異なる。まず、図８を参照しながら、本変形例の異常検出ルーチンを説明する。なお、図８では、図３に示したステップと同じ処理を行うステップには、図３にて使用した符号を同じ符号を付与し、その説明を省略する。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図８に示したステップ８００から処理を開始する。異常フラグの値が「０」であって且つ無操作状態（｜（今回θｗ－前回θｗ）｜≦θｗｔｈ）である場合、ＣＰＵは、図８に示したステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、図８に示したステップ３１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、図８に示したステップ３２５を実行し、図８に示したステップ３３０に進む。図８に示したステップ３３０に進んだ時点にて異常検出タイマＴａの値が閾値Ｔａｔｈ未満である場合、ステップ３３０にて「Ｎｏ」と判定し、仮異常条件が成立しているか否かを判定するためにステップ８０５に進む。

ステップ８０５にて、ＣＰＵは、異常検出タイマＴａの値が閾値Ｔａｔｈ’以上であるか否かを判定する。閾値Ｔａｔｈ’は、閾値Ｔａｔｈよりも小さな値に予め設定されており、無操作状態が第２時間継続したときに異常検出タイマＴａの値が閾値Ｔａｔｈ’となるように予め設定されている。

異常検出タイマＴａの値が閾値Ｔａｔｈ’未満である場合（即ち、仮異常条件が成立していない場合）、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定し、図８に示したステップ３１３を実行し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、異常検出タイマＴａの値が閾値Ｔａｔｈ’以上である場合（即ち、仮異常条件が成立している場合）、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８１０に進む。ステップ８１０にて、ＣＰＵは、仮異常フラグＸｉ’の値を「１」に設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。仮異常フラグＸｉ’の値は、仮異常条件が成立した場合に「１」に設定される。仮異常フラグＸｉ’の値は、異常フラグＸｉの値が「１」に設定された場合に「０」に設定される（後述するステップ８１５及び図９に示したステップ９１０を参照。）。更に、ＣＰＵは、仮異常フラグＸｉ’の値が「１」である場合には復帰条件が成立しているか否かを判定し、復帰条件が成立していれば、仮異常フラグＸｉ’の値を「０」に設定する。なお、仮異常フラグＸｉ’の値は、上記イニシャルルーチンにても「０」に設定される。

一方、ＣＰＵは、図８に示したステップ３３０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合（即ち、異常条件が成立した場合）、ステップ８１５に進み、異常フラグＸｉの値を「１」に設定し、作動フラグＸｌｕｍｐの値を「１」に設定し、仮異常フラグＸｉ’の値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、図８に示したステップ３４０及び図８に示したステップ３１３を実行し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

次に、図９を参照しながら、本変形例のハザードスイッチ操作制御ルーチンを説明する。ハザードスイッチ２６が操作された場合（図６に示したステップ６０５「Ｙｅｓ」）、ＣＰＵは、その操作により移動したハザードスイッチ２６の位置に応じて操作フラグＸｏｐｅの値を設定し（図６に示したステップ６１０、ステップ６１５及びステップ６３０）、図６に示したステップ６２０に進む。ＣＰＵは、図６に示したステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定した場合（即ち、異常フラグＸｉの値が「０」であるときにハザードスイッチ２６が操作された場合）、図９に示したステップ９０５に進む。ステップ９０５にて、ＣＰＵは、仮異常フラグＸｉ’の値が「１」であるか否かを判定する。

仮異常フラグＸｉ’の値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定し、図６に示したステップ６２５に進む。

これに対して、仮異常フラグＸｉ’の値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９１０及びステップ９１５を実行する。
ステップ９１０：ＣＰＵは、異常フラグＸｉの値を「１」に設定するともに、仮異常フラグＸｉ’の値を「０」に設定する。
ステップ９１５：ＣＰＵは、無効時間タイマＴｂの値を「０」に設定する。

その後、ＣＰＵは、図６に示したステップ６３０に進んで作動フラグＸｌｕｍｐの値を「１」に設定し、図６に示したステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上から理解されるように、異常条件が成立せずに仮異常条件が成立している場合にハザードスイッチ２６が操作されると、ＣＰＵは、ステップ９１０にて異常フラグＸｉの値を「１」に設定し、図６に示したステップ６３０にて作動フラグＸｌｕｍｐの値を「１」に設定する。これによって、異常条件が成立せずに仮異常条件が成立している場合にハザードスイッチ２６が操作された場合、ＣＰＵは、停止支援制御を開始し、ハザードランプ６０の作動を開始することができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用できる。

ハザードスイッチ２６は、操作者が押圧操作している間だけオン位置に位置し、操作者の押圧操作が解除されるとオフ位置に戻るように構成されていてもよい。このようなハザードスイッチ２６では、押圧操作の度にハザードランプ６０の状態が切り替わる。即ち、ハザードランプ６０が消灯している状態でハザードスイッチ２６が押圧操作されるとハザードランプ６０が点滅し、ハザードランプ６０が点滅している状態でハザードスイッチ２６が押圧操作されるとハザードランプ６０が消灯する。なお、ハザードスイッチ２６は、上記した例以外のスイッチも適用可能である。

上記実施形態では異常条件は、ハンドル角θｗの変化量が閾値以下である状態が第１時間以上継続した場合に成立する。ハンドル角θｗの変化量の代わりに、操舵トルクを用いてもよい。操舵トルクは、ハンドル角θｗの変化量に応じて図示しないステアリングシャフトに作用するトルクである。

更に、異常条件は、アクセル操作量ＡＰ及びブレーキ操作量ＢＰの何れもが変化せず且つ操舵トルクが「０」である状態が第１所定時間継続した場合に成立する条件であってもよい。

更に、異常条件は、運転者がステアリングハンドルを把持していない非把持状態が第１時間以上継続した場合に成立する条件であってもよい。この場合、ステアリングハンドルには、運転者がステアリングハンドルを把持しているか否かを検出するためのセンサが設けられている。

特開２０１３－１５２７００号公報等に開示されている所謂「ドライバモニタ技術」を利用して、異常条件が成立するか否かが判定されてもよい。より具体的に述べると、車室内の部材（例えば、ステアリングホイール及びピラー等）に運転者を撮影するカメラが設けられている。停止支援ＥＣＵ２０は、カメラの撮影画像を用いて運転者の視線の方向又は顔の向きを監視する。停止支援ＥＣＵ２０は、運転者の視線の方向又は顔の向きが前方向以外の方向に継続している場合、運転者が異常状態であると判定する。従って、異常条件は、運転者の視線の方向又は顔の向きが前方向以外の方向に向いている状態が第１時間継続した場合に成立する条件であってもよい。

停止支援制御では、停止支援ＥＣＵ２０は、車両ＶＡが減速しているときに白線情報に基いて車両ＶＡが現在走行している走行車線をはみ出ないように操舵制御を行ってもよい。

ハザードランプ６０の作動中はハザードランプ６０が点滅しているものとして説明したが、ハザードランプ６０の作動中はハザードランプ６０が点灯していてもよい。

車両ＶＡの駆動源は、内燃機関及び電動機であってもよいし、電動機のみであってもよい。即ち、本発明は、ハイブリッド車両及び電気自動車にも適用可能である。

１０…停車支援装置、２０…停止支援ＥＣＵ、２２…車輪速センサ、２４…前方カメラセンサ、２６…ハザードスイッチ、２８…ハンドル角センサ、３０…エンジンＥＣＵ、３２…アクセル操作量センサ、３４…エンジンセンサ、３６…エンジンアクチュエータ、４０…ブレーキＥＣＵ、４２…ブレーキ操作量センサ、４４…ブレーキアクチュエータ、４６…摩擦ブレーキ機構、４６ａ…ブレーキディスク、４６ｂ…ブレーキキャリパ、５０…ＥＰＢ・ＥＣＵ、５２…ＰＫＢアクチュエータ、６０…ハザードランプ。

Claims (6)

1. 車両のハザードランプを作動させるため及び当該ハザードランプの作動を停止させるために操作される操作スイッチと、
   前記車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態に陥ったときに成立する異常条件が成立したか否かを判定し、前記異常条件が成立したと判定した異常検出時点から前記車両を自動的に減速して前記車両を停止させる停止支援制御を開始し且つ前記ハザードランプを作動させ始める、ように構成された制御ユニットと、
   を備え、
   前記制御ユニットは、
   前記停止支援制御の実行中であって前記異常検出時点から所定の無効時間が経過する前に前記操作スイッチが操作された場合には前記停止支援制御を継続して実行し、
   前記停止支援制御の実行中であって前記異常検出時点から前記無効時間が経過した後に前記操作スイッチが操作された場合には前記停止支援制御を終了する、
   ように構成された、
   停止支援装置。
2. 請求項１に記載の停止支援装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記異常条件が成立するための条件のうちの一部のみの条件を含む仮異常条件が成立したか否かを判定し、
   前記仮異常条件が成立したと判定した時点である仮異常検出時点から前記異常検出時点までの期間において前記操作スイッチが操作された場合、前記ハザードランプを作動させ始めるとともに前記停止支援制御を開始する、
   ように構成された、
   停止支援装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の停止支援装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記停止支援制御の実行中であって前記異常検出時点から前記無効時間が経過する前に前記操作スイッチが操作された場合、前記ハザードランプの作動を継続させる、
   ように構成された、
   停止支援装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載の停止支援装置において、
   前記操作スイッチは、
   オフ位置にある場合に押圧操作されたときにオン位置へと移動するとともに当該押圧操作が解除されたとき当該オン位置を維持し、前記オン位置にある場合に押圧操作されたとき前記オフ位置へと移動するとともに当該押圧操作が解除されたとき当該オフ位置を維持するように構成され、
   前記制御ユニットは、
   前記停止支援制御の実行中であって前記異常検出時点から前記無効時間が経過した後に前記操作スイッチが操作された場合であっても、前記操作スイッチが前記オン位置にある限り前記ハザードランプを作動させる、
   ように構成された、
   停止支援装置。
5. 請求項１又は請求項２に記載の停止支援装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記停止支援制御の実行中であって前記異常検出時点から前記無効時間が経過した後に前記操作スイッチが操作された場合、前記ハザードランプの作動を継続させる、
   ように構成された、
   停止支援装置。
6. 請求項１又は請求項２に記載の停止支援装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記停止支援制御の実行中であって前記異常検出時点から前記無効時間が経過した後に前記操作スイッチが操作された場合、前記ハザードランプの作動を停止させる、
   ように構成された、
   停止支援装置。

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