CN112339559A - 车辆控制装置以及车辆控制方法 - Google Patents

车辆控制装置以及车辆控制方法 Download PDF

Info

Publication number
CN112339559A
CN112339559A CN202010771911.XA CN202010771911A CN112339559A CN 112339559 A CN112339559 A CN 112339559A CN 202010771911 A CN202010771911 A CN 202010771911A CN 112339559 A CN112339559 A CN 112339559A
Authority
CN
China
Prior art keywords
condition
satisfied
vehicle
operation amount
acceleration
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN202010771911.XA
Other languages
English (en)
Other versions
CN112339559B (zh
Inventor
上抚琢也
云丹龟誉史
大石将士
岸本雄飞
岩田洋一
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of CN112339559A publication Critical patent/CN112339559A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN112339559B publication Critical patent/CN112339559B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/10—Interpretation of driver requests or demands
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/14—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to accident or emergency, e.g. deceleration, tilt of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B60W2540/103—Accelerator thresholds, e.g. kickdown
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B60W2540/106—Rate of change
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/20—Direction indicator values
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

本公开涉及车辆控制装置以及车辆控制方法。车辆控制装置在预定的误操作条件成立的情况下，执行驱动力抑制控制。车辆控制装置在第1条件成立且第2条件成立时，判定为误操作条件成立，所述第1条件至少包括操作速度条件，所述操作速度条件是，加速操作件(51)的操作量(AP)的每单位时间的变化量、即操作速度(APV)在预定的操作速度阈值(APVth)以上，所述第2条件是，从该第1条件成立的时间点起在预定的第1时间阈值(Tath)以内，加速操作件的操作量(AP)成为预定的第1操作量阈值(APth1)以上。

Description

车辆控制装置以及车辆控制方法
技术领域
本发明涉及在判定为加速操作件被错误操作的情况下控制车辆的行驶状态的车辆控制装置以及车辆控制方法。
背景技术
以往已知的车辆控制装置中的一个装置(以下称为“现有装置”)在车辆的加速操作件(加速踏板(accelerator pedal，油门踏板))的操作量突然急剧上升的情况下，判定为驾驶员错误地将加速操作件代替减速操作件(制动踏板(brake pedal，刹车踏板))进行了操作。以下将这种操作称为“加速操作件(加速踏板)的误操作”。现有装置在判定为加速操作件被进行了误操作的情况下，控制车辆的行驶状态以使得车辆的实际加速度不超过上限加速度(例如参照专利文献1)。为方便起见，也将有关控制称为“驱动力抑制控制”。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2018-131069号公报
发明内容
可是，在驾驶员有目的地操作加速操作件的情况下，也存在加速操作件的操作量突然急剧上升的状况。作为这种状况的例子，例如有车辆在坡道上起步(进发)的状况以及车辆要超过前车的状况等。现有装置在上述的状况下也有可能会判定为加速操作件被进行了误操作而执行驱动力抑制控制。因此，实际上会产生尽管加速操作件没有被进行误操作但车辆也不被加速这样的问题。
本发明是为了解决上述问题而做出的。即，本发明的目的之一在于，提供能够精准地判定加速操作件的误操作并在适当的定时(timing)执行驱动力抑制控制的技术。
本发明的车辆控制装置(以下，也称为“本发明装置”)具备：加速操作件(51)，其由车辆的驾驶员为了使所述车辆加速而进行操作；传感器(21)，其至少取得关于所述加速操作件的操作量(AP)的信息；以及控制装置(10、20)，其基于所取得的所述信息，判定预定的误操作条件是否成立，在判定为所述误操作条件成立的情况下，执行驱动力抑制控制，在所述驱动力抑制控制中，控制根据所述加速操作件的所述操作量而变化的所述车辆的驱动力以使所述驱动力变得比所述误操作条件不成立的情况下小(步骤715)。
本申请的发明人获得了如下见解：在驾驶员进行了加速操作件的误操作的情况下，在操作速度增大了的时间点(时刻)之后，加速操作件的操作量会在短时间内达到预定的值。另一方面，在驾驶员有目的地操作了加速操作件的情况下，相比于加速操作件的误操作的情况，在操作速度增大了的时间点之后，加速操作件的操作量要用较长的时间达到预定的值。
于是，所述控制装置构成为，在第1条件成立(步骤615：是)且第2条件成立(步骤625：是)时，判定为所述误操作条件成立，所述第1条件至少包括操作速度条件，所述操作速度条件是，作为所述操作量(AP)的每单位时间的变化量的操作速度(APV)在预定的正的操作速度阈值(APVth)以上，所述第2条件是，从所述第1条件成立的时间点起在预定的第1时间阈值(Tath)以内所述操作量(AP)成为预定的正的第1操作量阈值(APth1)以上。
本发明装置能够比以往高精度地区分加速操作件的误操作与加速操作件的有目的的操作。因此，本发明装置能够精准地判定加速操作件的误操作并在适当的定时执行驱动力抑制控制。
在本发明装置的一个技术方案中，所述控制装置构成为，在除所述操作速度条件之外操作量条件也成立时，判定为所述第1条件成立(步骤910：是)，所述操作量条件是，所述操作速度条件成立时的所述操作量(AP)在比所述第1操作量阈值小的正的第2操作量阈值(APth2)以上。
本申请的发明人获得了如下见解：在驾驶员进行了加速操作件的误操作的情况下，在操作速度增大了的时间点之后，操作速度也继续为大的值。与此相对，在加速操作件的有目的的操作的情况下，在操作速度增大了的时间点以后，操作速度会稍许减小。例如，在操作量突然上升而变为预定的值(第2操作量阈值)以上之后，操作速度趋于减小。于是，本技术方案的第1条件还包括上述的操作量条件。本技术方案的控制装置在满足操作量条件且满足操作速度条件时，判定为第1条件成立。由此，本技术方案的控制装置能够更高精度地区分加速操作件的误操作与加速操作件的有目的的操作。
本发明装置的一个技术方案还具备由所述驾驶员为了使所述车辆减速而操作的减速操作件(52)。所述控制装置构成为，在除所述第1条件和所述第2条件之外第3条件也成立的情况下(步骤1010：是)，判定为所述误操作条件成立，所述第3条件是，从所述驾驶员对所述减速操作件的操作进行了解除的时间点起的经过时间(Tb)在预定的第2时间阈值(Tbth)以上。
若“从驾驶员对减速操作件的操作进行了解除的时间点起该减速操作件没有被进行操作的期间”较长，则存在驾驶员没能准确区分加速操作件与减速操作件的可能性。当在这种状况下第1条件和第2条件成立的情况下，加速操作件被进行了误操作的可能性高。本技术方案的控制装置使用第3条件，能够高精度地判定加速操作件是否被进行了误操作。
在本发明装置的一个技术方案中，所述控制装置构成为，在除所述第1条件和所述第2条件之外第4条件也成立的情况下(步骤1020：是)，判定为所述误操作条件成立，所述第4条件是，所述车辆的方向指示器为关闭(OFF)状态。
在驾驶员强力地操作加速操作件并且方向指示器为开启(ON)状态的情况下，其状况有可能是以下的状况1或者状况2。
(状况1)：车辆为了超过前车而突然加速。
(状况2)：车辆在即将到弯道之前暂时停止，之后突然起步。
上述的状况1和状况2下的加速操作件的操作不是加速操作件的误操作。另一方面，当在方向指示器为关闭状态的状况下第1条件和第2条件成立的情况下，加速操作件被进行了误操作的可能性高。本技术方案的控制装置使用第4条件，能够高精度地判定加速操作件是否被进行了误操作。
在本发明装置的一个技术方案中，所述控制装置构成为，在除所述第1条件、所述第2条件和所述第4条件之外第5条件也成立的情况下(步骤1030：是)，判定为所述误操作条件成立，所述第5条件是，从所述方向指示器由开启状态变更为关闭状态的时间点起的经过时间(Tc)在预定的第3时间阈值(Tcth)以上。
在方向指示器刚刚变为关闭状态后的时间点，存在车辆处于正在超过前车的过程中的可能性、或者车辆处于正在弯道行驶的过程中的可能性。在该情况下，驾驶员在有目的地强力操作加速操作件。另一方面，当在从方向指示器变为关闭状态的时间点起经过了长时间的状况下第1条件和第2条件成立的情况下，加速操作件被进行了误操作的可能性高。本技术方案的控制装置使用第5条件，能够高精度地判定加速操作件是否被进行了误操作。
在本发明装置的一个技术方案中，所述控制装置构成为，在除所述第1条件和所述第2条件之外第6条件也成立的情况下(步骤1040：是)，判定为所述误操作条件成立，所述第6条件是，所述车辆的车速(Vs)在预定的速度阈值(Vth)以下。
本申请的发明人获得了如下见解：在车辆以低速行驶的状况下加速操作件被进行误操作的可能性高。本技术方案的控制装置使用第6条件，能够高精度地判定加速操作件是否被进行了误操作。
在本发明装置的一个技术方案中，所述控制装置构成为，在除所述第1条件和所述第2条件之外第7条件也成立的情况下(步骤1050：是)，判定为所述误操作条件成立，所述第7条件是，所述车辆所行驶的道路的坡度(Gr)在预定的坡度阈值(Grth)以下。
当在车辆所行驶的道路不是坡道的状况下第1条件和第2条件成立的情况下，加速操作件被进行了误操作的可能性高。本技术方案的控制装置使用第7条件，能够高精度地判定加速操作件是否被进行了误操作。
在本发明装置的一个技术方案中，所述控制装置构成为，在所述误操作条件成立的时间点以后，在结束条件成立的情况下(步骤810：是)，使所述驱动力抑制控制结束(步骤815，步骤705：是、步骤710)，所述结束条件是，所述加速操作件的所述操作量(AP)在比所述第1操作量阈值小的第3操作量阈值(APeth)以下。
在加速操作件的操作量降低到预定的值(第3操作量阈值)的情况下，加速操作件的误操作被解除了的可能性高。本技术方案的控制装置使用结束条件，能够在适当的定时使驱动力抑制控制结束。
本发明的车辆控制方法(以下，也称为“本发明方法”)是在车辆中实施的方法，所述车辆具备由所述车辆的驾驶员为了使所述车辆加速而操作的加速操作件(51)、和至少取得关于所述加速操作件的操作量(AP)的信息的传感器(21)。
本发明方法包括：判定步骤，基于所取得的所述信息，判定预定的误操作条件是否成立；和控制步骤，当在所述判定步骤中判定为所述误操作条件成立的情况下，执行驱动力抑制控制，在所述驱动力抑制控制中，控制根据所述加速操作件的所述操作量而变化的所述车辆的驱动力以使所述驱动力变得比所述误操作条件不成立的情况下小(步骤715)。
在所述判定步骤中，在第1条件成立(步骤615：是)且第2条件成立(步骤625：是)时，判定为所述误操作条件成立，所述第1条件至少包括操作速度条件，所述操作速度条件是，作为所述操作量(AP)的每单位时间的变化量的操作速度(APV)在预定的正的操作速度阈值(APVth)以上，所述第2条件是，从所述第1条件成立的时间点起在预定的第1时间阈值(Tath)以内所述操作量(AP)成为预定的正的第1操作量阈值(APth1)以上。
根据本发明方法，能够精准地判定加速操作件的误操作并在适当的定时执行驱动力抑制控制。
在上述说明中，为了有助于本发明的理解，对于与后述的实施方式对应的发明构成，以写在括号内的方式添加了其在实施方式中使用的名称和/或标号。然而，本发明的各构成要素并非限定于由所述名称和/或标号规定的实施方式。
附图说明
图1是本发明的第1实施方式涉及的车辆控制装置(第1装置)的概略构成图。
图2是表示在加速踏板被进行了误操作的情况下的加速踏板操作量AP相对于时间的变化的一例、以及在驾驶员有目的地操作了加速踏板的情况下的加速踏板操作量AP相对于时间的变化的一例的图。
图3是表示通常驱动力控制所使用的通常加速度映射(map)M1的图。
图4是表示驱动力抑制控制所使用的限制加速度映射M2的图。
图5是用于说明在加速踏板被进行了误操作的情况下的第1装置的处理的时间图(timing chart)。
图6是表示第1装置的控制ECU所执行的“误操作判定例程(routine)”的流程图。
图7是表示第1装置的控制ECU所执行的“驱动力控制例程”的流程图。
图8是表示第1装置的控制ECU所执行的“结束判定例程”的流程图。
图9是表示本发明的第2实施方式涉及的车辆控制装置(第2装置)的控制ECU所执行的“误操作判定例程”的流程图。
图10是表示本发明的第3实施方式涉及的车辆控制装置(第3装置)的控制ECU所执行的“误操作判定例程”的流程图。
图11是表示在加速踏板被进行了误操作的情况下的加速踏板操作量AP相对于时间的变化的一例的图。
标号说明
10控制ECU；11车速传感器；12坡度传感器；13转向灯开关(winker switch)；14工作开关；20发动机ECU；21加速踏板操作量传感器；22发动机传感器；23发动机致动器(Act)；30制动器ECU；31制动踏板操作量传感器；32制动器开关；33制动致动器(Act)。
具体实施方式
＜第1实施方式＞
如图1所示，本发明的第1实施方式涉及的车辆控制装置(以下，有时称为“第1装置”)应用于车辆VA。
(构成)
第1装置具备控制ECU10、发动机ECU20以及制动器ECU30。以下，这些ECU以经由未图示的CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)而能够相互发送和接收信息的方式连接。此外，也可以将这些ECU中的几个或者全部统合为一个ECU。
ECU是电子控制单元(Electronic Control Unit)的简称，是具有微型计算机作为主要构成部件的电子控制电路。在本说明书中，微型计算机包括CPU、RAM、ROM、非易失性存储器以及接口(I/F)等。CPU通过执行保存于ROM的指令(程序、例程)而实现后述的各种功能。
控制ECU10与以下列举的“传感器以及开关”连接，接收它们的检测信号或者输出信号。
车速传感器11检测车辆VA的行驶速度(车速)，输出表示车速Vs的信号。
坡度传感器12例如包括检测车辆前后方向的加速度与车辆上下方向的加速度的2轴加速度传感器，输出表示行驶路面的车辆前后方向的坡度Gr的信号。例如，坡度传感器12基于车辆前后方向的加速度与车辆上下方向的加速度之比，检测坡度Gr。在车辆VA行驶于水平面时，坡度Gr成为“0”。在车辆VA行驶于上坡路时，坡度Gr成为正值(Gr>0)，在车辆VA行驶于下坡路时，坡度Gr成为负值(Gr<0)。
转向灯开关13是用于分别使左右的转向灯(方向指示器)61l、61r在开启状态与关闭状态之间变更的开关。驾驶员为了使左右的转向灯61l、61r工作(闪烁)而操作转向灯操纵杆(图略)。转向灯操纵杆至少能够操作到第1位置和第2位置。第1位置是从初始位置按顺时针旋转预定角度后的位置。第2位置是从初始位置按逆时针旋转预定角度后的位置。
转向灯开关13在转向灯操纵杆位于第1位置的情况下，将右转向灯61r设为开启状态(即，使转向灯61r闪烁)。在该情况下，转向灯开关13将表示转向灯61r为开启状态的信号输出给控制ECU10。转向灯开关13在转向灯操纵杆位于第2位置的情况下，将左转向灯61l设为开启状态(即，使转向灯61l闪烁)。在该情况下，转向灯开关13将表示转向灯61l为开启状态的信号输出给控制ECU10。此外，转向灯开关13在左右的转向灯61l、61r为关闭状态的情况下，将表示这一意思的信号输出给控制ECU10。
工作开关14是驾驶员在请求对“后述的驱动力抑制控制”的执行的允许和禁止中的某一方的情况下操作的开关。每当工作开关14被按下时，工作开关14的状态在导通(ON)状态与截止(OFF)状态之间交替更换。在工作开关14的状态为导通状态的情况下，允许执行驱动力抑制控制。另一方面，在工作开关14的状态为截止状态的情况下，禁止执行驱动力抑制控制。
发动机ECU20与加速踏板操作量传感器21以及发动机传感器22连接。加速踏板操作量传感器21检测加速踏板51的操作量(即，加速器开度[％])，将表示加速踏板操作量AP的信号输出给发动机ECU20。加速踏板51是由驾驶员为了使车辆VA加速而操作的加速操作件。在驾驶员没有对加速踏板51进行操作的情况下(即，驾驶员没有将加速踏板51踩下的情况下)，加速踏板操作量AP成为“0”。驾驶员将加速踏板51踩下的量越大，加速踏板操作量AP变得越大。此外，发动机ECU20将从加速踏板操作量传感器21接收到的检测信号发送给控制ECU10。
发动机传感器22是检测内燃机24的运转状态量的传感器。发动机传感器22包括节气门开度传感器、发动机转速传感器以及进气量传感器等。
再者，发动机ECU20与发动机致动器23连接。发动机致动器23包括节气门致动器，节气门致动器变更燃油喷射式火花点火内燃机24的节气门的开度。发动机ECU20通过驱动发动机致动器23，能够变更内燃机24产生的转矩(torque)。内燃机24产生的转矩经由变速器(图略)传达至驱动轮。因此，发动机ECU20通过控制发动机致动器23，能够控制车辆的驱动力并变更加速状态(加速度)。
此外，在车辆是混合动力车辆的情况下，发动机ECU20能够控制由作为车辆驱动源的“内燃机和电动机”中的某一方或者双方所产生的车辆的驱动力。再者，在车辆是电动汽车的情况下，发动机ECU20能够控制由作为车辆驱动源的电动机所产生的车辆的驱动力。
制动器ECU30与制动踏板操作量传感器31以及制动器开关32连接。制动踏板操作量传感器31检测制动踏板52的操作量，输出表示制动踏板操作量BP的信号。制动踏板52是由驾驶员为了使车辆VA减速而操作的减速操作件。在驾驶员没有对制动踏板52进行操作的情况下(即，驾驶员没有将制动踏板52踩下的情况下)，制动踏板操作量BP成为“0”。驾驶员将制动踏板52踩下的量越大，制动踏板操作量BP变得越大。此外，制动器ECU30将从制动踏板操作量传感器31接收到的检测信号发送给控制ECU10。
制动器开关32在制动踏板52被操作着时向制动器ECU30输出导通信号，在制动踏板52没有被操作时向制动器ECU30输出截止信号。此外，制动器ECU30将从制动器开关32接收到的信号发送给控制ECU10。
再者，制动器ECU30与制动致动器33连接。对于车轮的制动力(制动转矩)由制动致动器33进行控制。制动致动器33根据来自制动器ECU30的指示，调整向内置于制动钳34b的车轮制动分泵缸(wheel cylinder)供给的液压，利用该液压将制动衬垫(pad)按压于制动盘(disc)34a而产生摩擦制动力。因此，制动器ECU30通过控制制动致动器33，能够控制车辆的制动力并变更加速状态(减速度、即负的加速度)。
再者，控制ECU10与扬声器41以及显示器42连接。显示器42是设置在驾驶席的正面的多功能信息显示器。显示器42除了显示车速Vs以及发动机转速等的计测值，还显示各种信息。此外，也可以采用平视显示器作为显示器42。
控制ECU10在执行后述的驱动力抑制控制期间，使扬声器41输出“唤起驾驶员注意的警报声”。再者，控制ECU10使显示器42显示“加速踏板51被踩着”这一意思的消息以及唤起注意用的标示(例如警告灯)。
(加速踏板的误操作的判定)
本申请的发明人研究了“加速踏板的误操作”的历史数据，结果获得了以下见解。
图2表示在加速踏板被进行了误操作的情况下的加速踏板操作量AP(加速器开度[％])相对于时间的变化的一例(参照实线L1)、以及在驾驶员有目的地操作了加速踏板的情况下的加速踏板操作量AP相对于时间的变化的一例(参照点划线L2)。在图2中，低开度区域例如是加速器开度大于等于0[％]且小于20[％]的区域，中开度区域例如是加速器开度大于等于20[％]且小于80[％]的区域，高开度区域例如是加速器开度大于等于80[％]的区域。此外，以下将加速踏板操作量AP的每单位时间的变化量称为“加速踏板操作速度(或者加速器开度速度)APV[％/s]”。
在加速踏板被误操作的情况下，在中开度区域内，加速踏板操作速度APV增大，且在时间点t0，加速踏板操作速度APV变为正的操作速度阈值APVth以上。再者，在从时间点t0起经过了较短时间(Tm1)时，加速踏板操作量AP到达高开度区域。考虑这是因为驾驶员陷入恐慌状态且驾驶员强力踩下了加速踏板51。
另一方面，在车辆在坡道上起步或者车辆要超过前车等的状况下，驾驶员有目的地强力操作加速踏板。如此，在加速踏板被有目的地强力操作的情况下，在中开度区域内，加速踏板操作速度APV也增大，且在时间点t0，加速踏板操作速度APV变为操作速度阈值APVth以上。然而，在时间点t0以后，加速踏板操作速度APV稍许减小。这是因为，在上述状况下，驾驶员倾向于最初先强力地踩下加速踏板而之后会比较慢地踩下加速踏板。因此，在从加速踏板操作速度APV变为操作速度阈值APVth以上的时间点t0起经过了较长时间(Tm2>Tm1)的时间点，加速踏板操作量AP到达高开度区域。或者，也有在时间点t0之后加速踏板操作量AP不到达高开度区域的情况。
于是，第1装置判定：从加速踏板操作速度APV变为正的操作速度阈值APVth以上的时间点起在预定的第1时间阈值Tath以内，加速踏板操作量AP是否成为正的第1操作量阈值APth1以上。第1装置在这样的条件成立的情况下，判定为由驾驶员进行了加速踏板的误操作。
具体而言，控制ECU10在每次经过预定时间(以下，为方便起见称为“第1时间(Tp1)”)时，经由发动机ECU20取得加速踏板操作量AP(加速器开度[％])。而且，控制ECU10求取加速踏板操作速度APV。具体而言，控制ECU10通过将在当前时间点取得的加速踏板操作量AP减去上次取得的加速踏板操作量AP来求取减法运算值dAP。进而，控制ECU10通过将减法运算值dAP除以第1时间(加速踏板操作量AP的取得时间间隔Tp1)来求取加速踏板操作速度APV(APV＝dAP/Tp1)。
控制ECU10判定第1条件是否成立。第1条件在以下的条件A1成立时成立。
条件A1：加速踏板操作速度APV在操作速度阈值APVth以上。例如，操作速度阈值APVth为70[％/s]以上的值。优选地，操作速度阈值APVth为90[％/s]以上的值。更优选地，操作速度阈值APVth为100[％/s]以上的值。在本例中，操作速度阈值APVth为100[％/s]。
在第1条件成立的情况下，控制ECU10开始由计时器T计测时间。计时器T是用于计测从第1条件成立的时间点起的经过时间Ta的计时器。
在开始由计时器T进行计测后，控制ECU10判定第2条件是否成立。第2条件在以下的条件B1和条件B2二者成立时成立。
条件B1：加速踏板操作量AP在第1操作量阈值APth1以上。第1操作量阈值APth1为高开度区域的下限值(例如，加速器开度80[％])以上的值。优选地，第1操作量阈值APth1为90[％]以上的值。在本例中，第1操作量阈值APth1为90[％]。
条件B2：在条件B1成立的时间点的经过时间Ta在预定的第1时间阈值Tath以下。例如，第1时间阈值Tath为0.5s以下的值。优选地，第1时间阈值Tath为0.3s以下的值。在本例中，第1时间阈值Tath为0.3s。
控制ECU10在第1条件成立且第2条件成立的情况下，判定为由驾驶员进行了加速踏板51的误操作。以下有时将上述的“第1条件和第2条件”统称为“误操作条件”。控制ECU10在判定为误操作条件成立的情况下，开始执行驱动力抑制控制，以取代到该时间点为止所执行的通常驱动力控制。
(通常驱动力控制)
控制ECU10在误操作条件不成立的情况下，执行通常驱动力控制。具体而言，控制ECU10在每次经过第1时间时，将加速踏板操作量AP以及车速Vs应用于图3所示的通常加速度映射M1(AP，Vs)，求取“与车速Vs以及加速踏板操作量AP对应的请求加速度Gap”。根据通常加速度映射M1(AP，Vs)，加速踏板操作量AP越大，则请求加速度Gap越大，车速Vs越高，则请求加速度Gap越小。
控制ECU10将目标加速度Gtgt设定为请求加速度Gap，将该目标加速度Gtgt发送给发动机ECU20。发动机ECU20控制发动机致动器23以使得实际加速度Ga与目标加速度Gtgt一致。
(驱动力抑制控制)
控制ECU10在误操作条件成立的情况下，执行驱动力抑制控制。具体而言，控制ECU10在每次经过第1时间时，与上述的通常驱动力控制同样地，使用通常加速度映射M1(AP，Vs)求取请求加速度Gap。再者，控制ECU10在误操作条件成立的情况下，每次经过第1时间时，将车速Vs应用于图4所示的限制加速度映射M2(Vs)，求取“与车速Vs对应的上限加速度Glim”。根据限制加速度映射M2(Vs)，在车速Vs为“0”到“Vs1”的值时，上限加速度Glim成为一定的加速度G1。再者，车速Vs从“Vs1”变得越大，则上限加速度Glim越小。除此之外，在车速Vs大于等于“Vs2(>Vs1)”时，上限加速度Glim成为“0”。
控制ECU10在每次经过第1时间时，将请求加速度Gap和上限加速度Glim中的较小一方设定作为目标加速度Gtgt。而且，控制ECU10将目标加速度Gtgt发送给发动机ECU20。发动机ECU20控制发动机致动器23以使得实际加速度Ga与目标加速度Gtgt一致。
如此，第1装置在执行驱动力抑制控制的情况下，目标加速度Gtgt被限制在“与车速Vs相应的上限加速度Glim”以下。由此，在驾驶员进行了加速踏板51的误操作的情况下，第1装置能够控制车辆VA的驱动力以使得实际加速度Ga不超过上限加速度Glim。换言之，第1装置在判定为误操作条件成立的情况下，控制根据加速踏板操作量AP而变化的车辆VA的驱动力(与实际加速度相当的值)以使车辆VA的驱动力变得比误操作条件不成立的情况下(即，执行通常驱动力控制的情况下)小。
(驱动力抑制控制的结束)
控制ECU10在开始进行驱动力抑制控制的时间点(即，误操作条件成立的时间点)以后，判定预定的结束条件是否成立。结束条件是在加速踏板51的误操作被消除了时成立的条件。具体而言，结束条件在加速踏板操作量AP变为预定的结束阈值APeth以下时成立。结束阈值APeth是在驾驶员减弱了对加速踏板51的操作的情况(包括解除了的情况)下加速踏板操作量AP所达到的值。因此，结束阈值APeth例如为低开度区域(例如加速器开度大于等于0且小于20[％])的值，在本例中，设定为10[％]。
(工作例)
使用图5，说明加速踏板51被进行了误操作的情况下的第1装置的工作的例子。
＜时间点t1＞
在图5所示的例子的时间点t1，加速踏板操作速度APV成为操作速度阈值APVth以上。因此，控制ECU10进行以下的工作1及工作2。
工作1：控制ECU10判定为第1条件成立。
工作2：控制ECU10开始由计时器T进行计测。即，控制ECU10计测从第1条件成立的时间点(时间点t1)起的经过时间Ta。
此外，在时间点t1，只有第1条件和第2条件中的第1条件成立(即，误操作条件不成立)。由此，控制ECU10继续执行通常驱动力控制。
＜时间点t2＞
在图5的时间点t2，加速踏板操作量AP成为第1操作量阈值APth1以上。因此，控制ECU10进行以下的工作3至工作6。
工作3：控制ECU10判定为条件B1成立。
工作4：由于在条件B1成立的时间点的经过时间Ta在第1时间阈值Tath以下，因此控制ECU10判定为条件B2成立。
工作5：由于条件B1和条件B2成立，因此第2条件成立。控制ECU10判定为误操作条件成立。由此，控制ECU10开始执行驱动力抑制控制。
工作6：控制ECU10针对驾驶员执行预定的警报处理。具体而言，CPU使扬声器41输出“唤起驾驶员注意的警报声”。再者，CPU使显示器42显示“加速踏板51被踩着”这一意思的消息以及唤起注意用的标示。
一般而言，加速踏板51的误操作会在车速Vs低的状况下发生。在图5所示的例子中，在时间点t2，车速Vs低于Vs1。控制ECU10使用通常加速度映射M1(AP，Vs)求取请求加速度Gap。由于车速Vs低并且加速踏板操作量AP大，因此请求加速度Gap会变得相当大。再者，控制ECU10使用限制加速度映射M2(Vs)求取上限加速度Glim。在该情况下，上限加速度Glim为“G1”，与请求加速度Gap相比，是相当小的值。因此，控制ECU10将目标加速度Gtgt设定为上限加速度G1，将目标加速度Gtgt发送给发动机ECU20。其结果，车辆VA的行驶状态被控制为使得实际加速度Ga不超过上限加速度G1。因此，能避免车辆VA的突然加速。
＜时间点t3＞
在图5所示的例子中，在时间点t2与时间点t3之间的时间点，驾驶员根据警报处理而减弱对加速踏板51的操作。之后，在时间点t3，加速踏板操作量AP成为结束阈值APeth以下，结束条件成立。由此，控制ECU10结束驱动力抑制控制，恢复执行通常驱动力控制。
(具体的工作)
控制ECU10的CPU(以下，简称为“CPU”)在每次经过预定时间(例如，第1时间)时执行图6至图8所示的例程的每一个。
此外，CPU在每次经过第1时间时，从各种传感器(11、12、21、22、31)以及各种开关(13、14、32)接收它们的检测信号或者输出信号并保存于RAM。
在预定的定时，CPU从图6的步骤600开始进行处理，前进至步骤605，判定工作开关14的状态是否为导通状态。在工作开关14的状态不为导通状态的情况下，CPU在步骤605中判定为“否”，直接前进至步骤695，暂时结束本例程。
若假设为工作开关14的状态是导通状态，则CPU在步骤605中判定为“是”，前进至步骤610，判定抑制控制执行标志(以下简称为“执行标志”)X1的值是否为“0”。执行标志X1在其值为“0”时表示没在执行驱动力抑制控制，在其值为“1”时表示正在执行驱动力抑制控制。此外，执行标志X1的值在当未图示的点火开关从截止变更为导通时由CPU执行的初始化例程中被设定为“0”。
在执行标志X1的值不为“0”的情况下，CPU在步骤610中判定为“否”，直接前进至步骤695，暂时结束本例程。
若假设为执行标志X1的值是“0”，则CPU在步骤610中判定为“是”，前进至步骤615，判定上述的第1条件是否成立。在第1条件不成立的情况下，CPU在步骤615中判定为“否”，直接前进至步骤695，暂时结束本例程。
与此相对，在第1条件成立的情况下，CPU在步骤615中判定为“是”，前进至步骤620。CPU在步骤620中首先将计时器T复位。之后，CPU开始由计时器T计测经过时间Ta。接着，CPU在步骤625中判定上述的第2条件是否成立。
在第2条件成立的情况下，CPU在步骤625中判定为“是”，依次执行以下所述的步骤630以及步骤635。之后，CPU前进至步骤695，暂时结束本例程。
步骤630：CPU将执行标志X1的值设定为“1”。
步骤635：CPU结束计时器T的计测。
与此相对，在第2条件不成立的情况下，CPU在步骤625中判定为“否”，前进至步骤640，判定经过时间Ta是否大于第1时间阈值Tath。在经过时间Ta在第1时间阈值Tath以下的情况下，CPU在步骤640中判定为“否”，返回至步骤625的处理，判定第2条件是否成立。此外，CPU在这样反复执行步骤625以及步骤640的处理的期间，持续从加速踏板操作量传感器21取得加速踏板操作量AP的最新信息。
若在开始由计时器T对经过时间Ta进行计测后，经过时间Ta变得比第1时间阈值Tath大，而第2条件没有成立，则CPU在步骤640中判定为“是”，前进至步骤645，结束计时器T的计测。之后，CPU前进至步骤695，暂时结束本例程。
再者，在预定的定时，CPU从图7的步骤700开始进行处理，前进至步骤705，判定执行标志X1的值是否为“0”。在执行标志X1的值为“0”的情况下，CPU在步骤705中判定为“是”，前进至步骤710。CPU在步骤710中执行前述的通常驱动力控制。之后，CPU前进至步骤795，暂时结束本例程。
与此相对，在执行标志X1的值不为“0”的情况下(即，为“1”的情况下)，CPU在步骤705中判定为“否”，依次执行以下所述的步骤715以及步骤720的处理。之后，CPU前进至步骤795，暂时结束本例程。
步骤715：CPU执行前述的驱动力抑制控制。
步骤720：CPU针对驾驶员执行前述的警报处理。具体而言，CPU使扬声器41输出警报声，并且，使显示器42显示前述的消息以及唤起注意用的标示。
再者，在预定的定时，CPU从图8的步骤800开始进行处理，前进至步骤805，判定执行标志X1的值是否为“1”。在执行标志X1的值不为“1”的情况下，CPU在步骤805中判定为“否”，直接前进至步骤895，暂时结束本例程。
在执行标志X1的值为“1”的情况下，CPU在步骤805中判定为“是”，前进至步骤810，判定上述的结束条件是否成立。在结束条件不成立的情况下，CPU在步骤810中判定为“否”，前进至步骤895，暂时结束本例程。
与此相对，在结束条件成立的情况下，CPU在步骤810中判定为“是”，前进至步骤815，将执行标志X1的值设定为“0”。由此，在图7的例程的步骤705中，CPU判定为“是”，因此结束驱动力抑制控制以及警报处理，并且，恢复执行通常驱动力控制。
如上所述，在加速踏板51被进行了误操作的情况下，倾向于在加速踏板操作速度APV增大的时间点之后，加速踏板操作量AP在较短的时间内(第1时间阈值Tath以内)到达高开度区域。第1装置通过分阶段地判定第1条件和第2条件，判定由驾驶员对加速踏板51的操作是否与上述的倾向一致。由此，第1装置能够高精度地区分加速踏板51的误操作与加速踏板51的有目的的操作。因此，能够减小在驾驶员有目的地强力操作了加速踏板51的状况下执行驱动力抑制控制的可能性。第1装置能够精准地判定加速踏板51的误操作并在适当的定时执行驱动力抑制控制。
＜第2实施方式＞
接着，对本发明的第2实施方式涉及的车辆控制装置(以下，有时称为“第2装置”)进行说明。第2装置与第1装置的不同之处在于，第1条件除了条件A1(操作速度条件)之外还包括与加速踏板操作量AP有关的条件A2(操作量条件)。以下，以该不同之处为中心进行说明。
如图2所示，在加速踏板被误操作的情况下，在加速踏板操作速度APV增大了的时间点t0以后，加速踏板操作速度APV的值也继续为大值。尤其是，在中开度区域内的比较高的区域APm内，加速踏板操作速度APV的值也较大。
与此相对，在加速踏板被有目的地操作了的情况下，在时间点t0以后，加速踏板操作速度APV稍许减小。即，在加速踏板操作速度APV突然上升而加速踏板操作量AP到达区域APm以后，加速踏板操作速度APV的值趋于减小。因此，在加速踏板被有目的地操作了的情况下，在区域APm内，条件A1成立的可能性减小。
因此，为了更高精度地区分加速踏板的误操作与加速踏板的有目的的操作，优选在区域APm内判定第1条件的条件A1。
(具体的工作)
第2装置的控制ECU10的CPU执行图9所示的例程，以取代图6所示的例程。图9所示的例程是将图6的例程的步骤615替换成步骤910后的例程。此外，对于图9所示的步骤中的、与图6所示的步骤进行相同处理的步骤，赋予与对图6的步骤赋予的标号相同的标号。省略对这些步骤的详细说明。
每次经过预定时间(例如，第1时间)时，CPU从图9的例程的步骤900开始进行处理。而且，在工作开关14的状态为导通状态并且执行标志X1的值为“0”的情况下，CPU前进至步骤910，判定第1条件是否成立。
具体而言，CPU在以下的条件A1和条件A2二者都成立时，判定为第1条件成立。
条件A1：加速踏板操作速度APV在操作速度阈值APVth以上。
条件A2：加速踏板操作量AP在预定的正的第2操作量阈值APth2以上。第2操作量阈值APth2是小于第1操作量阈值APth1且大于结束阈值APeth的值。例如，第2操作量阈值APth2是大于等于50[％]且小于80[％]的值。优选地，第2操作量阈值APth2是大于等于70[％]且小于80[％]的值。在本例中，第2操作量阈值APth2为70[％]。此外，条件A2也可以是在加速踏板操作量AP大于等于第2操作量阈值APth2且小于第1操作量阈值APth1时成立的条件。
在第1条件不成立的情况下，CPU在步骤910中判定为“否”，直接前进至步骤995，暂时结束本例程。
与此相对，在第1条件成立的情况下，CPU在步骤910中判定为“是”，执行步骤620至步骤645中的适当的步骤的处理。之后，CPU前进至步骤995，暂时结束本例程。
如上所述，第2装置在中开度区域内的较高的区域(即，加速踏板操作量AP大于等于第2操作量阈值APth2且小于第1操作量阈值APth1的区域)内，判定与加速踏板操作速度APV有关的条件A1是否成立。换言之，第2装置判定在条件A1成立的时间点的加速踏板操作量AP是否在第2操作量阈值APth2以上。因此，第2装置能够更高精度地区分加速踏板51的误操作与加速踏板51的有目的的操作。
＜第3实施方式＞
接着，对本发明的第3实施方式涉及的车辆控制装置(以下，有时称为“第3装置”)进行说明。第3装置与第1装置的不同之处在于，误操作条件除了第1条件和第2条件之外还包括后述的第3条件至第7条件。以下，以该不同之处为中心进行说明。
(第3条件)
在驾驶员长期间内没有操作制动踏板52的状况下，存在驾驶员没能准确地分区加速踏板51和制动踏板52的可能性。即，当在“从驾驶员对制动踏板52的操作进行了解除的时间点起的经过时间”较长的状况下第1条件和第2条件成立的情况下，加速踏板51被进行了误操作的可能性高。
因此，控制ECU10在第1条件和第2条件成立的情况下，基于来自制动器开关32的信号判定以下的第3条件是否成立。
第3条件：从自制动器开关32接收到截止信号的时间点起的经过时间Tb在预定的第2时间阈值Tbth以上。在此，经过时间Tb是从来自制动器开关32的信号从导通信号变化为截止信号的时间点起该截止信号所持续的期间(即，从驾驶员对制动踏板52的操作进行了解除的时间点起制动踏板52没被进行操作的状态所持续的期间)。
此外，控制ECU10在从制动器开关32接收到导通信号时，将经过时间Tb的值设定为零，之后，从接收到截止信号的时间点开始计测经过时间Tb。
(第4条件)
转向灯61r或61l为开启状态的状况有可能是以下的状况1或者状况2。
(状况1)：车辆VA为了超过前车而突然加速。
(状况2)：车辆VA在即将到弯道之前暂时停止，之后突然起步。
在上述的状况1及状况2下，驾驶员在有目的地强力操作加速踏板51。另一方面，当在左右的转向灯61l、61r的状态均为关闭状态的状况下第1条件和第2条件成立的情况下，加速踏板51被进行了误操作的可能性高。
因此，控制ECU10在第1条件和第2条件成立的情况下，基于来自转向灯开关13的信号判定以下的第4条件是否成立。
第4条件：左右的转向灯61l、61r的状态均为关闭状态。
(第5条件)
在刚刚从左右的转向灯61l、61r的某一方为开启状态的状况变化成左右的转向灯61l、61r均为关闭状态的状况的时间点(以下，也简称为“关闭时间点”)之后，车辆VA处于正在超过前车的过程中的可能性、或者车辆VA处于正在弯道行驶的过程中的可能性高。在这种状况下，驾驶员在有目的地强力操作加速踏板51。另一方面，当在从关闭时间点起经过了长时间的状况下第1条件和第2条件成立的情况下，加速踏板51被进行了误操作的可能性高。
因此，控制ECU10在第1条件和第2条件成立的情况下，基于来自转向灯开关13的信号判定以下的第5条件是否成立。
第5条件：从“关闭时间点”起的经过时间Tc在预定的第3时间阈值Tcth以上。在此，经过时间Tc是从“关闭时间点”起左右的转向灯61l、61r二者维持在关闭状态的期间。
此外，控制ECU10在从转向灯开关13接收到表示左右的转向灯61l、61r的某一方为开启状态这一意思的信号时，将经过时间Tc的值设定为零。之后，控制ECU10从自转向灯开关13接收到表示左右的转向灯61l、61r二者为关闭状态这一意思的信号的时间点起开始对经过时间Tc进行计测。
(第6条件)
本申请的发明人根据“在加速踏板被误操作的情况下所得到的历史数据”，获得了如下见解：在车辆VA以低速行驶的状况下加速踏板51被进行误操作的可能性高。因此，控制ECU10在第1条件和第2条件成立的情况下，判定以下的第6条件是否成立。
第6条件：车速Vs在预定的车速阈值Vth以下。车速阈值Vth例如为30[km/s]以下的值。在本例中，车速阈值Vth为30[km/s]。
(第7条件)
在车辆VA所行驶的道路是坡道的状况下，驾驶员为了防止在起步时的车辆的后退而急剧地操作加速踏板51的可能性高。换言之，当在车辆VA所行驶的道路不是坡道的状况下第1条件和第2条件成立的情况下，加速踏板51被进行了误操作的可能性高。因此，控制ECU10在第1条件和第2条件成立的情况下，基于来自坡度传感器12的信号，判定以下的第7条件是否成立。
第7条件：坡度Gr在预定的正的坡度阈值Grth以下。
(具体的工作)
第3装置的控制ECU10的CPU执行图10所示的例程，以取代图6所示的例程。图10所示的例程是对图6的例程追加了步骤1010至步骤1050后的例程。此外，对于图10所示的步骤中的、与图6所示的步骤进行相同处理的步骤，赋予与对图6的步骤赋予的标号相同的标号。省略对这些步骤的详细说明。
每次经过预定时间(例如，第1时间)时，CPU从图10的例程的步骤1000开始进行处理。而且，CPU当在步骤625中判定为第2条件成立时，前进至步骤1010，判定上述的第3条件是否成立。
在第3条件不成立的情况下，CPU在步骤1010中判定为“否”，直接前进至步骤1095，暂时结束本例程。与此相对，在第3条件成立的情况下，CPU在步骤1010中判定为“是”，前进至步骤1020，判定上述的第4条件是否成立。
在第4条件不成立的情况下，CPU在步骤1020中判定为“否”，直接前进至步骤1095，暂时结束本例程。与此相对，在第4条件成立的情况下，CPU在步骤1020中判定为“是”，前进至步骤1030，判定上述的第5条件是否成立。
在第5条件不成立的情况下，CPU在步骤1030中判定为“否”，直接前进至步骤1095，暂时结束本例程。与此相对，在第5条件成立的情况下，CPU在步骤1030中判定为“是”，前进至步骤1040，判定上述的第6条件是否成立。
在第6条件不成立的情况下，CPU在步骤1040中判定为“否”，直接前进至步骤1095，暂时结束本例程。与此相对，在第6条件成立的情况下，CPU在步骤1040中判定为“是”，前进至步骤1050，判定上述的第7条件是否成立。
在第7条件不成立的情况下，CPU在步骤1050中判定为“否”，直接前进至步骤1095，暂时结束本例程。与此相对，在第7条件成立的情况下，CPU在步骤1050中判定为“是”，如前所述执行步骤630以及步骤635的处理。之后，CPU前进至步骤1095，暂时结束本例程。
如上所述，第3装置所使用的误操作条件除了第1条件和第2条件之外还包括第3条件至第7条件。因此，第3装置能够更高精度地判定加速踏板51的误操作并在适当的定时执行驱动力抑制控制。
此外，本发明不限定于上述实施方式，可以在本发明的范围内采用各种变形例。
(变形例1)
判定第2条件是否成立的方法不限定于上述的例子。如图11所示，控制ECU10在从第1条件成立的时间点t11起经过了预定时间Tam(<Tath)后的时间点t12，计算加速踏板操作速度APV。预定时间Tam例如是大于(Tath/2)的值。控制ECU10也可以基于在时间点t12的“加速踏板操作量APt12以及加速踏板操作速度APVt12”和“剩余时间(＝Tath-Tam)”，判定从时间点t11起在第1时间阈值Tath以内加速踏板操作量AP是否达到第1操作量阈值APth1。据此，能够在更早的时间点(即，时间点t12)检测加速踏板的误操作，能够在更早的时间点开始驱动力抑制控制。
例如也可以，在满足以下的式(1)时，控制ECU10判定为从时间点t11起在第1时间阈值Tath以内加速踏板操作量AP达到第1操作量阈值APth1。
(APth1-APt12)/(Tath-Tam)<APVt12……(1)
如果加速踏板操作速度APVt12相比于式(1)的左边较大，则从时间点t11起在第1时间阈值Tath以内加速踏板操作量AP达到第1操作量阈值APth1的可能性高。如此，控制ECU10也可以监视加速踏板操作速度APV，在从第1条件成立的时间点t11起经过了预定时间Tam的时间点t12判定第2条件是否成立。
(变形例2)
在第3实施方式中，图10的步骤615也可以替换为图9的步骤910。
(变形例3)
在第3实施方式中，判定第3条件至第7条件的每个条件是否成立的定时不限定于图10的例程的定时(即，在步骤625之后)。CPU也可以在第1条件成立的定时判定第3条件至第7条件的每个条件是否成立。例如，在图10的例程中，也可以将步骤1010至步骤1050插入到步骤615与步骤620之间。
(变形例4)
在第3实施方式中，误操作条件也可以不包括第3条件至第7条件的全部。误操作条件也可以除了第1条件和第2条件之外还包括第3条件至第7条件中的一个以上的条件。即，也可以省略图10的步骤1010至步骤1050中的一个以上的步骤。
(变形例5)
步骤810中的结束条件不限定于上述的例子。结束条件也可以是在控制ECU10接收到制动器开关32的导通信号时、或者在制动踏板操作量BP变为大于零的值时成立的条件。
(变形例6)
加速操作件不限定于加速踏板51，例如也可以是加速杆。减速操作件不限定于制动踏板52，例如也可以是制动杆。
(变形例7)
控制ECU10可以构成为，在图7的步骤715中也对制动器ECU30发送目标加速度Gtgt。在该情况下，制动器ECU30也可以构成为，在实际加速度Ga超过目标加速度Gtgt的情况下，控制制动致动器33以对车轮附加制动力。因此，车辆VA的行驶状态被控制为使得实际加速度Ga不超过上限加速度G1。
(变形例8)
从加速度计算坡度的坡度传感器12也可以替换成其他传感器。例如，也可以取代坡度传感器12而使用检测道路的倾斜角的倾斜角传感器。在该情况下，第7条件也可以是在道路的倾斜角θ小于等于预定的正的倾斜角阈值θth时成立的条件。
(变形例9)
驱动力抑制控制不限定于上述的例子。在判定为误操作条件成立的情况下，控制ECU10只要控制根据加速踏板操作量AP而变化的车辆VA的驱动力以使车辆VA的驱动力变得比误操作条件不成立的情况下(即，执行通常驱动力控制的情况下)小即可。
例如，控制ECU10也可以在判定为误操作条件成立的情况下，总将目标加速度Gtgt设定为零。
根据其他例子，在判定为误操作条件成立的情况下，控制ECU10也可以通过对与加速踏板操作量AP对应的请求加速度Gap乘以“预定的系数(例如，小于1的值)”来算出目标加速度Gtgt。根据该构成，误操作条件成立的情况下的车辆VA的驱动力相比于误操作条件不成立的情况下(即，执行通常驱动力控制的情况下)较小。

Claims (9)

1.一种车辆控制装置，具备：
加速操作件，其由车辆的驾驶员为了使所述车辆加速而进行操作；
传感器，其至少取得关于所述加速操作件的操作量的信息；以及
控制装置，其基于所取得的所述信息，判定预定的误操作条件是否成立，在判定为所述误操作条件成立的情况下，执行驱动力抑制控制，在所述驱动力抑制控制中，控制根据所述加速操作件的所述操作量而变化的所述车辆的驱动力以使所述驱动力变得比所述误操作条件不成立的情况下小，
所述控制装置构成为，在第1条件成立且第2条件成立时，判定为所述误操作条件成立，所述第1条件至少包括操作速度条件，所述操作速度条件是，作为所述操作量的每单位时间的变化量的操作速度在预定的正的操作速度阈值以上，所述第2条件是，从所述第1条件成立的时间点起在预定的第1时间阈值以内所述操作量成为预定的正的第1操作量阈值以上。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，
所述控制装置构成为，在除所述操作速度条件之外操作量条件也成立时，判定为所述第1条件成立，所述操作量条件是，所述操作速度条件成立时的所述操作量在比所述第1操作量阈值小的正的第2操作量阈值以上。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，
还具备减速操作件，所述减速操作件由所述驾驶员为了使所述车辆减速而进行操作，
所述控制装置构成为，在除所述第1条件和所述第2条件之外第3条件也成立的情况下，判定为所述误操作条件成立，所述第3条件是，从所述驾驶员对所述减速操作件的操作进行了解除的时间点起的经过时间在预定的第2时间阈值以上。
4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，
所述控制装置构成为，在除所述第1条件和所述第2条件之外第4条件也成立的情况下，判定为所述误操作条件成立，所述第4条件是，所述车辆的方向指示器为关闭状态。
5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，
所述控制装置构成为，在除所述第1条件、所述第2条件和所述第4条件之外第5条件也成立的情况下，判定为所述误操作条件成立，所述第5条件是，从所述方向指示器由开启状态变更为关闭状态的时间点起的经过时间在预定的第3时间阈值以上。
6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，
所述控制装置构成为，在除所述第1条件和所述第2条件之外第6条件也成立的情况下，判定为所述误操作条件成立，所述第6条件是，所述车辆的车速在预定的速度阈值以下。
7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，
所述控制装置构成为，在除所述第1条件和所述第2条件之外第7条件也成立的情况下，判定为所述误操作条件成立，所述第7条件是，所述车辆所行驶的道路的坡度在预定的坡度阈值以下。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆控制装置，
所述控制装置构成为，在所述误操作条件成立的时间点以后，在结束条件成立的情况下，使所述驱动力抑制控制结束，所述结束条件是，所述加速操作件的所述操作量在比所述第1操作量阈值小的第3操作量阈值以下。
9.一种车辆控制方法，是车辆中的车辆控制方法，所述车辆具备加速操作件和传感器，所述加速操作件由所述车辆的驾驶员为了使所述车辆加速而进行操作，所述传感器至少取得关于所述加速操作件的操作量的信息，所述车辆控制方法包括：
判定步骤，基于所取得的所述信息，判定预定的误操作条件是否成立；和
控制步骤，当在所述判定步骤中判定为所述误操作条件成立的情况下，执行驱动力抑制控制，在所述驱动力抑制控制中，控制根据所述加速操作件的所述操作量而变化的所述车辆的驱动力以使所述驱动力变得比所述误操作条件不成立的情况下小，
在所述判定步骤中，在第1条件成立且第2条件成立时，判定为所述误操作条件成立，所述第1条件至少包括操作速度条件，所述操作速度条件是，作为所述操作量的每单位时间的变化量的操作速度在预定的正的操作速度阈值以上，所述第2条件是，从所述第1条件成立的时间点起在预定的第1时间阈值以内所述操作量成为预定的正的第1操作量阈值以上。
CN202010771911.XA 2019-08-09 2020-08-04 车辆控制装置以及车辆控制方法 Active CN112339559B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019-147173 2019-08-09
JP2019147173A JP6806201B1 (ja) 2019-08-09 2019-08-09 車両制御装置及び車両制御方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN112339559A true CN112339559A (zh) 2021-02-09
CN112339559B CN112339559B (zh) 2024-04-05

Family

ID=70464928

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202010771911.XA Active CN112339559B (zh) 2019-08-09 2020-08-04 车辆控制装置以及车辆控制方法

Country Status (4)

Country Link
US (1) US11511765B2 (zh)
EP (2) EP3786022B1 (zh)
JP (1) JP6806201B1 (zh)
CN (1) CN112339559B (zh)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
USRE49776E1 (en) 2010-10-26 2024-01-02 Koito Manufacturing Co., Ltd. Vehicle lamp controller, vehicle lamp system, and vehicle lamp control method
JP6933245B2 (ja) * 2019-12-25 2021-09-08 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置
KR20210123675A (ko) * 2020-04-03 2021-10-14 현대자동차주식회사 운전자의 가속 페달 오조작 처리 장치 및 방법
JP7343846B2 (ja) * 2020-11-24 2023-09-13 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置及び車両制御方法
KR20240003356A (ko) * 2022-06-30 2024-01-09 현대자동차주식회사 전기자동차의 정차 저크 저감을 위한 제어 방법

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005207260A (ja) * 2004-01-21 2005-08-04 Nissan Motor Co Ltd スロットル制御装置
JP2014156155A (ja) * 2013-02-14 2014-08-28 Fuji Heavy Ind Ltd 運転支援制御装置
US20150274179A1 (en) * 2012-11-27 2015-10-01 Nissan Motor Co., Ltd. Acceleration/Deceleration Erroneous Operation Determination Device, Erroneous Operation Acceleration Suppression Control Device, and Acceleration/Deceleration Erroneous Operation Determination Method
CN105667495A (zh) * 2016-03-21 2016-06-15 福建省汽车工业集团云度新能源汽车股份有限公司 一种防误踩的电动汽车油门踏板控制方法及系统
CN108189668A (zh) * 2018-02-12 2018-06-22 吉林大学 一种个性化智能加速踏板装置及其控制方法

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10344705B4 (de) * 2003-09-26 2014-04-24 Daimler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Verhinderung unbeabsichtigter Beschleunigungen eines Fahrzeugs
JP2011173586A (ja) * 2010-01-27 2011-09-08 Toshiko Takano 自動車用アクセル誤操作による暴走防止装置
US8280607B2 (en) * 2010-07-01 2012-10-02 GM Global Technology Operations LLC Safely overriding unintended acceleration protection in vehicles towing trailers
JP2012107602A (ja) * 2010-11-19 2012-06-07 Autonetworks Technologies Ltd 車両用運転制御装置
JP2012121534A (ja) * 2010-12-10 2012-06-28 Daimler Ag 車両の自動制動装置
JP5282799B2 (ja) * 2011-06-17 2013-09-04 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP6055334B2 (ja) * 2013-02-14 2016-12-27 富士重工業株式会社 アクセルペダルの誤操作制御装置
JP2016013807A (ja) * 2014-07-03 2016-01-28 本田技研工業株式会社 車両走行制御装置
JP6772603B2 (ja) * 2016-07-08 2020-10-21 三菱自動車工業株式会社 車両の誤発進抑制装置
JP2018131069A (ja) * 2017-02-15 2018-08-23 株式会社ミラリード 急発進防止装置
JP6968403B2 (ja) * 2017-05-16 2021-11-17 株式会社ペルシード アクセル信号制御装置およびアクセル信号制御方法

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005207260A (ja) * 2004-01-21 2005-08-04 Nissan Motor Co Ltd スロットル制御装置
US20150274179A1 (en) * 2012-11-27 2015-10-01 Nissan Motor Co., Ltd. Acceleration/Deceleration Erroneous Operation Determination Device, Erroneous Operation Acceleration Suppression Control Device, and Acceleration/Deceleration Erroneous Operation Determination Method
JP2014156155A (ja) * 2013-02-14 2014-08-28 Fuji Heavy Ind Ltd 運転支援制御装置
CN105667495A (zh) * 2016-03-21 2016-06-15 福建省汽车工业集团云度新能源汽车股份有限公司 一种防误踩的电动汽车油门踏板控制方法及系统
CN108189668A (zh) * 2018-02-12 2018-06-22 吉林大学 一种个性化智能加速踏板装置及其控制方法

Also Published As

Publication number Publication date
EP3786022B1 (en) 2024-07-17
EP4403431A3 (en) 2024-09-04
US20210039665A1 (en) 2021-02-11
US11511765B2 (en) 2022-11-29
EP3786022A1 (en) 2021-03-03
JP2021028187A (ja) 2021-02-25
JP6806201B1 (ja) 2021-01-06
EP4403431A2 (en) 2024-07-24
CN112339559B (zh) 2024-04-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN112339559B (zh) 车辆控制装置以及车辆控制方法
US8406952B2 (en) Electric parking brake control system and electric parking brake control method
US11225254B2 (en) Driving support device
US20190092321A1 (en) Driving support device
CN111645702B (zh) 车辆控制装置
US9278680B2 (en) Control device and control method for vehicle
US11040724B2 (en) Vehicle driving force control apparatus
US20090132138A1 (en) Vehicle drive control device
JP5883472B2 (ja) 自動車を動作させる装置
GB2571322A (en) A controller for a vehicle and a method
JP2022015791A (ja) 停止支援装置
US11407388B2 (en) Electromechanical park brake strategy for transmission park pawl engagement
CN111810338A (zh) 滚动停止-起动系统的改进
CN114604225B (zh) 车辆控制装置以及车辆控制方法
US11279374B2 (en) Driving force control apparatus
JP7151755B2 (ja) 誤操作判定装置
JP3716652B2 (ja) オートクルーズ制御装置および方法
US11840212B2 (en) Driving force control method and driving force control device
JP2006123631A (ja) 車両の制御装置
CN111348041A (zh) 驾驶辅助装置
JP2020070779A (ja) 車両制御装置
JPH08318782A (ja) 車両用制動報知装置
JPH1044963A (ja) 車輪のロック検出方法および装置
JPH10258650A (ja) 車両の速度制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant