CN111810338A - 滚动停止-起动系统的改进 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及滚动停止‑起动系统的改进。车辆的发动机停止‑起动系统，该系统包括通信地耦连到多个车辆传感器的处理器，多个传感器中的每个传感器响应于感测到的参数而产生输出，其中处理器被配置为接收多个车辆传感器的多个传感器输出，并且基于两个或更多个传感器输出确定是起动还是停止车辆的发动机，并且其中多个车辆传感器包括来自以下列表中的两个或更多个传感器，列表包括：制动器踏板角传感器、制动器踏板开关、制动器压力传感器和加速度计。

Description

滚动停止-起动系统的改进
技术领域
本发明涉及车辆的发动机停止-起动系统。本发明还涉及包括这样的系统的车辆，以及操作车辆发动机停止-起动系统的方法。
背景技术
车辆发动机停止-起动系统在本领域中是已知的，其用于在某些状况下自动关闭车辆的发动机，以节省燃料并减少车辆的二氧化碳排放。在许多发动机停止-起动系统中，仅当车辆制动器正在操作时才允许发动机关闭。
在先前考虑的布置中，发动机停止-起动系统通过监测用于打开和关闭制动灯的制动器踏板开关来检测车辆制动器正在被操作。
这种布置的缺点在于，制动器踏板开关可以被驾驶员无意操作车辆制动器的制动器踏板上的轻微压力启用。其结果是，当驾驶员仅将其脚放在制动器踏板上时，发动机停止-起动系统可能实现发动机关闭，这又可能导致在某些常见的驾驶情况下驾驶员无法获得发动机功率。
发明内容
根据本发明的第一方面，提供了一种车辆的发动机停止-起动系统，该系统包括通信地耦连到多个车辆传感器的处理器，多个传感器中的每个传感器响应于感测到的参数产生输出，其中处理器被配置成从多个车辆传感器接收多个传感器输出，并且基于两个或更多个传感器输出来确定是起动还是停止车辆的发动机。
多个车辆传感器可以包括来自以下列表的两个或更多个传感器，所述列表包括：制动器踏板角传感器、制动器踏板开关、制动器压力传感器和加速度计。
可选地，处理器将输出中的第一输出与阈值进行比较，该阈值依据输出中的第二输出，并且其中系统基于该比较来确定是起动还是停止发动机。
可选地，系统将输出中的第一输出与阈值进行比较，该阈值依据输出中的第二输出和输出中的第三输出，并且其中系统根据比较来确定是否起动和/或停止发动机。
可选地，系统基于以下机制(regime)来确定是起动还是停止发动机：当车辆静止时基于第一控制机制并且当车辆正在以预定速度移动时基于第二控制机制。
可选地，当车辆正在以静止和预定速度之间的速度移动时，系统基于第一控制机制和第二控制机制之间的内插来确定是起动还是停止发动机。
可选地，系统基于输出中的一个输出超过预定阈值的变化率来确定是起动还是停止发动机。
可选地，处理器被配置成使用来自一个或更多个传感器的输出来确定车辆所处的道路的坡度，并且处理器被配置成根据确定的道路坡度来改变停止阈值，停止阈值是发动机停止时的制动器压力。
可选地，制动器压力停止阈值至少在一定范围的道路坡度值上随着确定的道路坡度线性地改变。
可选地，制动器压力停止阈值至少在一定范围的道路坡度值上随着确定的道路坡度以随道路坡度增加而增加的速率增加。
可选地，对于负的下坡坡度，制动器压力停止阈值随着道路坡度以比正的上坡坡度更大的速率增加。
可选地，制动器停止压力随车辆速度改变。
可选地，多个车辆传感器包括三个或更多个车辆传感器。例如，车辆的速度计和以下列表中的两个或更多个传感器，列表包括：制动器踏板角传感器、制动器踏板开关、制动器压力传感器和加速度计。
根据本发明的第二方面，提供了一种车辆，其包括根据第一方面的系统。
根据本发明的第三方面，提供了一种操作连接至车辆发动机的车辆发动机停止-起动系统的方法，该方法包括以下步骤：
在车辆停止-起动系统的处理器处接收两个或更多个传感器输出；和
基于两个或更多个输出的组合来确定是起动还是停止发动机，
发动机停止-起动系统被配置成响应于该确定来起动或停止发动机。
两个或更多个传感器输出可以是以下列表中的两个或更多个的输出，列表包括：制动器踏板角传感器、制动器踏板开关、制动器压力传感器和加速度计。
可选地，基于两个或更多个输出的组合来确定是起动还是停止发动机的步骤包括将输出中的第一输出与阈值进行比较，该阈值依据输出中的第二输出，并且根据比较来确定是起动还是停止发动机。
可选地，基于两个或更多个输出的组合来确定是起动还是停止发动机的步骤包括将输出中的第一输出与阈值进行比较，该阈值依据输出中的第二输出和输出中的第三输出，并且基于比较来确定是起动还是停止发动机。
可选地，基于两个或更多个输出的组合来确定是起动还是停止发动机的步骤包括：当车辆静止时基于第一控制机制来确定是起动还是停止发动机；并且当车辆正以预定速度移动时基于第二控制机制来确定是起动还是停止发动机。
可选地，基于两个或更多个输出的组合来确定是起动还是停止发动机的步骤包括当车辆正以静止和预定速度之间的速度移动时基于第一控制机制和第二控制机制之间的内插来确定是起动还是停止发动机。
可选地，基于两个或更多个输出的组合来确定是起动还是停止发动机的步骤包括基于输出中的一个输出超过预定阈值的变化率来确定是起动还是停止发动机。
可选地，处理器被配置成使用来自一个或更多个传感器的输出来确定车辆所处的道路的坡度，并且处理器被配置成根据确定的道路坡度改变停止阈值，停止阈值是发动机停止时的制动器压力。
可选地，制动器压力停止阈值至少在一定范围的道路坡度值上随着确定的道路坡度线性地改变。
可选地，制动器压力停止阈值至少在一定范围的道路坡度值上随着确定的道路坡度以随道路坡度增加而增加的速率增加。
可选地，对于负的下坡坡度，制动器压力停止阈值随着道路坡度以比正的上坡坡度更大的速率增大。
可选地，制动器停止压力随车辆速度改变。
可选地，多个车辆传感器包括三个或更多个车辆传感器。例如，车辆的速度计和以下列表中的两个或更多个传感器，列表包括：制动器踏板角传感器、制动器踏板开关、制动器压力传感器和加速度计。
根据本发明的第四方面，提供了一种包括指令的非暂时性计算机可读介质，该指令在由处理器执行时使得执行根据第三方面的方法。
附图说明
现在将参考附图通过示例的方式描述本发明，其中：
图1示意性地示出根据本发明实施例的发动机停止-起动系统；
图2显示了图1的发动机停止-起动系统的第一示例性控制机制的图表；
图3显示了示出图1的发动机停止-起动系统的第二示例性控制机制的图表；
图4显示了示出图1的发动机停止-起动系统的第三示例性控制机制的图表；并且
图5显示了示出根据本发明实施例的方法的流程图。
具体实施方式
图1示意性地显示了用于包括发动机的机动车辆的发动机停止-起动系统10。发动机停止-起动系统10包括制动器踏板12。制动器踏板垫14被附连到制动器踏板12的底端。制动器踏板组件10的使用者通过用其脚按压制动器踏板垫14来操作制动器踏板12。
制动器踏板12被布置成绕枢轴点P旋转并且被弹簧偏压到脱离位置。当使用者按压制动器踏板垫14时，制动器踏板12沿图1中的顺时针方向绕枢轴点P抵抗弹簧偏压旋转。这种旋转导致活塞杆16移位，活塞杆16的近端在附连点18处被附连到制动器踏板12。当使用者停止按压制动器踏板垫14时，弹簧偏压将制动器踏板12返回至其脱离位置。
活塞杆16包括在其远端处的活塞顶部20。活塞顶部20被保持在活塞壳体22内并且被配置成当活塞顶部20移位时压缩包含在活塞壳体22内的制动器流体。压缩的制动器流体沿着与活塞壳体22流体连接的管24被输送到车辆的制动器，以便操作该制动器，其中该车辆在使用中装配有发动机停止-起动系统10。
发动机停止-起动系统10包括制动器踏板开关26。制动器踏板开关26被设置在制动器踏板12的一端附近，并且被配置成在制动器踏板12从其脱离位置移动时完成制动器灯电路。当完成时，制动器灯电路被配置成点亮使用中的车辆的一个或更多个制动器灯。
制动器踏板组件进一步包括制动器压力传感器28。制动器压力传感器28被附连到活塞壳体22并且被配置成感测包含在活塞壳体22内的制动器流体的压力并响应于感测到的压力产生输出。制动器压力传感器28可以可替代地或附加地测量施加到制动器踏板12的扭矩。
发动机停止-起动系统10进一步包括制动器角传感器30。制动器角传感器30被附连到制动器踏板12并且被配置成感测制动器踏板12绕枢轴点P旋转的程度并响应于感测到的旋转产生输出。
发动机停止-起动系统10可以附加地或可替代地包括处理器32，该处理器32通信地耦连至制动器踏板开关26、制动器压力传感器28和制动器角传感器30，并且被配置成接收来自上述每个元件的输出。处理器可以包括其自身的电源，或者可以由车辆的电源供电。
处理器32还通信地耦连到加速度计34。虽然加速度计34在图1中被显示为制动器踏板组件10的一部分，但是它可以位于在使用中装配有发动机停止-起动系统10的车辆上的任何位置。在一些示例中，加速度计34与处理器32一体地形成。
处理器32通信地耦连至发动机停止-起动部分36，该发动机停止-起动部分36被配置成响应于来自处理器32的命令信号来实现车辆发动机的关闭或打开。
在本领域中已知发动机停止-起动系统通过在某些状况下关闭车辆的发动机来节省燃料并减少车辆的二氧化碳排放。
例如，在适于具有手动变速器的车辆的齿轮低速滚动停止系统(a low speedrolling stop in gear system)(即LSSG系统)中，即使在车辆正在移动时，只要传动系打开(即，车辆的离合器踏板被按压)并且车辆的速度低于预定阈值，发动机停止-起动系统也能够实现发动机关闭。因此，处理器32通信地耦连到车辆传动系指示器38和车辆速度计40，以便在启动控制机制之前确定传动系是打开的并且车辆的速度低于预定阈值。
然而，在已知先前考虑的发动机停止-起动系统基于单个传感器输出(例如，来自制动器开关26的输出、或来自制动器压力传感器28的输出、或来自制动器角传感器30的输出、或来自加速度计34的输出)来实现发动机停机的情况下，本公开提供了一种发动机起动-停止系统10，该发动机起动-停止系统10被配置成基于两个或更多个输出的组合来实现发动机停机。
例如，根据本公开的示例的发动机停止-起动系统10可以基于以下任意组合来实现发动机停机：
i)来自制动器开关26的输出和来自制动器压力传感器28的输出；
ii)来自制动器开关26的输出和来自制动器角传感器30的输出；
iii)来自制动器开关26的输出和来自加速度计34的输出；
iv)来自制动器压力传感器28的输出和来自制动器角传感器30的输出；
v)来自制动器压力传感器28的输出和来自加速度计34的输出；
vi)来自制动器角传感器30的输出和来自加速度计34的输出；
vii)来自制动器开关26的输出、来自制动器压力传感器28的输出和来自制动器角传感器30的输出；
viii)来自制动器开关26的输出、来自制动器压力传感器28的输出和来自加速度计34的输出；
ix)来自制动器开关26的输出、来自制动器角传感器30的输出和来自加速度计34的输出；
x)来自制动器压力传感器28的输出、来自制动器角传感器30的输出和来自加速度计34的输出；
xi)来自制动器开关26的输出、来自制动器压力传感器28的输出、来自制动器角传感器30的输出和来自加速度计34的输出。
处理器32可以将以上i)-xi)中列出的任何一种组合与相应的阈值的值进行比较。此外，可以将以上任何一个输出与阈值进行比较，该阈值依据另一个输出或依据多个输出。可以由车辆的速度计向i)-xi)中列出的任何组合提供进一步的输出，并且在一些示例中，阈值可以依据车辆速度。
与单个信号和阈值的值的比较相比，使用多个输出产生了一种更可靠的方法来指示驾驶员操作车辆的意图。由于零件变化很小，因此它还能在车辆之间提供更一致的操作。
例如，驾驶员可能在正常驾驶期间(例如，当以恒定速度前进时)自然地将其脚放在制动器踏板垫14上，而不意图操作制动器踏板12。但是，在先前考虑的布置中，例如，其中发动机停止-起动系统仅基于制动器开关24的输出来实现发动机的关闭/打开，发动机停止-起动系统可能错误地计算出驾驶员正在操作制动器踏板12从而使车辆减速至停车。因此，发动机停止-起动系统可能错误地关闭发动机。这种情况尤其发生在先前考虑的布置中，其中制动器开关24被配置成沿着制动器踏板12的行进长度闭合非常短的距离，即当制动器踏板12已经仅从弹簧偏压到的脱离位置旋转非常小的量时。
作为另一示例，驾驶员可能以有限的量操作制动器踏板12，以便使车辆减速以为前方道路上的障碍物(例如，急转弯)做准备。在先前考虑的布置中，例如，其中发动机停止-起动系统仅基于制动器角传感器30来实现发动机的关闭/打开，发动机停止-起动系统可能错误地计算出制动器踏板12正在由驾驶员操作从而使车辆减速至停车。因此，发动机停止-起动系统会在不适当的情况下关闭发动机。
在本公开中，可以基于超过或下降到低于预定阈值的输出值和超过或下降到低于预定阈值的第二输出值来实现发动机关闭/打开，如将在下面参考图2至图4更详细描述的。通过将多个输出值与各自的阈值进行比较，避免了由与一个输出值和一个阈值的比较相关联的限制而导致的意外的发动机关闭。
图2显示了表示发动机停止-起动系统的控制机制的图表100，发动机停止-起动系统特别是适于具有手动变速器的车辆的齿轮低速滚动停止(LSSG)系统。在这样的系统中，即使在车辆正在移动时，只要传动系打开(例如，车辆的离合器踏板被按压)并且车辆的速度低于预定阈值，发动机停止-起动系统也能够实现发动机关闭。
在图2中，y轴表示由发动机停止-起动系统接收到的车辆制动器压力传感器(诸如，上面关于图1描述的制动器压力传感器28)的信号输出的大小(任意单位)。x轴表示车辆所停放的表面或车辆正在其上移动的表面的坡度/梯度的大小(任意单位)。y轴与x轴的交点表示零坡度/零梯度(即平坦表面)，y轴左侧的值表示负坡度(即车辆正在面向下坡)，而y轴右侧的值表示正坡度(即车辆正在面向上坡)。
坡度的值可以通过车辆中的加速度计(例如，图1所示的布置中的加速度计34)或通过本领域中已知的任何其他合适的方法来测量。
点划线表示发动机关闭的阈值。如果制动器压力传感器输出超过相关坡度的发动机关闭阈值的值，则处理器32将指示发动机停止-起动部分36关闭发动机。
虚线表示发动机重新起动阈值。如果制动器压力传感器输出下降到相关坡度的发动机重新起动阈值的值以下，则处理器32将指示发动机停止-起动部分36重新起动发动机(如果发动机已经关闭)。如果发动机已经在运行，则发动机停止-起动系统将不采取任何行动。
图2表示可应用于相对高的车辆速度的控制机制。例如，对于超过每小时30公里(kph)的车辆速度。
从图表100可以看出，发动机关闭的阈值随着正坡度和负坡度从零坡度的增加而增加。阈值随着坡度的负向增加而增加到第一最大值，此后阈值对于更负的坡度保持恒定。阈值随着坡度的正向增加而增加到第二最大值，此后阈值对于更大的正坡度保持恒定。第一最大值大于第二最大值。
第一最大值表示最高阈值，因为当车辆正在较大的负坡度上行驶时，驾驶员可能会在制动器踏板上施加大量压力以控制车辆的速度，而不意图使车辆完全停止。因此，设定较高的发动机关闭阈值的值以避免意外的发动机关闭。
对于较大的正坡度，驾驶员可能在制动时本能地向制动器踏板施加比在平坦路面上更大的力，因为他们可能担心车辆会向后滚动。因此，尽管阈值也随着正坡度的增加而增加至达到第二最大值，但是该值不需要设定为与车辆正下坡行驶的情况一样高。
图3显示了表示发动机停止-起动系统的替代控制机制的图表102，发动机停止-起动系统特别是适于具有手动变速器的车辆的齿轮低速滚动停止(LSSG)系统。图表的轴线和曲线图具有与以上关于图2所描述的相同的含义。
与以上图2相似，图3所示的控制机制表示可应用于相对高的车辆速度的控制机制。例如，对于超过30kph的车辆速度。
在路面是水平的或接近水平的情况下，可能难以实现坡度的准确测量或估计。当试图在车辆以相对高的速度行驶时实时地测量或估计坡度时，还会出现进一步的误差。图3所示的控制机制对此加以考虑。在图2的机制在接近零坡度的区域中随坡度线性增加的情况下，图3的机制在急剧向上弯曲到第一和第二最大阈值的值(这些值与图2中的第一和第二最大值相同)之前在接近零坡度的区域中保持基本水平并且接近最小阈值的值。
图4显示了表示发动机停止-起动系统的替代控制机制的图表104，发动机停止-起动系统特别是适于具有手动变速器的车辆的齿轮低速滚动停止(LSSG)系统。图表的轴线和曲线图具有与以上关于图2和图3所描述的相同的含义。
图4表示适合于静止或基本静止的车辆的控制机制。
从图表104可以看出，在低速发动机关闭阈值处，对于所有(正和负)坡度，发动机关闭的阈值基本恒定。发动机关闭阈值的值可以与图2和图3所示的控制机制中的零坡度处的发动机关闭阈值的值相同。
在图2至图4所示的机制中的每个机制中，发动机重新起动阈值可以是相同的恒定值。如果制动器压力传感器输出下降到该阈值以下，则处理器32将指示发动机停止-起动部分36重新起动发动机(如果其已经关闭)。如果发动机已经在运行，则发动机停止-起动系统将不采取任何动作。
这种发动机重新起动机制可以通过处理器32内的单独的重新起动控制机制来增强，该单独的重新起动控制机制可以独立地触发处理器32以基于输出中的一个输出超过预定阈值的变化率来指示发动机停止-起动部分36重新起动发动机。例如，处理器可以基于制动器压力传感器输出比预定阈值变化率下降得更快来指示发动机停止-起动部分36重新起动发动机。
制动器压力传感器输出的高变化率可以指示用户已经快速释放制动器踏板，这可以指示用户期望发动车辆(例如，执行坡道起步)。制动器压力传感器输出的低变化率可以指示用户正在使脚从制动器踏板上平稳地放松，以便在他们使车辆完全停止时调节车辆速度(熟练的驾驶员通常在车辆即将停止时将其脚从制动器踏板上松开，以防止车辆突然晃动)。通过将传感器输出的变化率与预定阈值进行比较，用户可能迫切需要使用发动机动力的场景(例如，高变化率)可以与用户可能不迫切需要使用发动机动力的场景(例如，低变化率)区分开。
由于图2所示的控制机制表示用于以相对高的速度行驶的车辆的控制机制并且该控制机制表示用于静止车辆的控制机制，因此本公开还包括阈值基于车辆速度改变(即阈值依据坡度和车辆速度两者)的控制机制。
例如，图1中所示的处理器32可以被编程为基于以下机制将发动机关闭/打开信号传输至发动机停止-起动系统，该机制为当车辆静止时基于图4中所示的机制、当车辆以相对高的速度(例如30kph)行驶时基于图2所示的机制、并且对于介于零和相对高的速度(例如30kph)之间的车辆速度值基于图2和图4所示的机制之间的内插。内插可以与车辆速度线性地发生，即在相对高的速度的50％的车辆速度下，控制机制将基于图2和图4所示的机制之间的50％内插。
作为另一示例，图1所示的处理器32可以被编程为基于以下机制将发动机关闭/打开信号传输至发动机停止-起动系统，该机制为当车辆静止时基于图4所示的机制、当车辆以相对高的速度(例如30kph)行驶时基于图3所示的机制、并且对于介于零和相对高的速度(例如30kph)之间的车辆速度值基于图3和图4所示的机制之间的内插。
如上所述，发动机停止和/或起动制动器压力阈值可以随着道路坡度以及可选地随着车辆速度而改变。制动器压力阈值可以附加地或可替代地随着车辆质量而改变。可以通过比较车辆的加速度性能和发动机动力和/或悬架下压(suspension depression)来确定车辆质量。
尽管在图2至图4中使用来自制动器压力传感器的传感器输出和加速度计示出了本公开的示例，但是可以设想到可以以类似的方式依据任何其他传感器输出(诸如车辆质量)来为任何传感器输出设定阈值。虽然在图2至图4中用二维图表比较和显示两个传感器输出，但是可以在三维图表中比较三个传感器输出。可以为静止车辆和以预定速度(例如，相对高的速度)行驶的车辆设定机制，并且如上所述，机制在三维中被内插在静止机制/预定速度机制之间。
图5显示了流程图200，其示出了根据本发明实施例的方法。在第一步骤202中，该方法包括以下步骤：在车辆停止-起动系统的处理器处接收两个或更多个传感器输出。在步骤202之后，该方法前进至步骤204，其中该方法包括以下步骤：基于两个或更多个输出的组合来确定是起动还是停止发动机。如以上详细讨论的，发动机停止-起动系统被配置成响应于该确定来起动或停止发动机，并且两个或更多个传感器输出是以下列表中的两个或更多个的输出，该列表包括：制动器踏板角传感器、制动器踏板开关、制动器压力传感器和加速度计。
尽管以上已经针对具有手动变速器的车辆描述了本公开的示例，但是本公开也可以应用于具有自动变速器的车辆。
本领域技术人员将进一步认识到，尽管已经参考几个实施例以示例的方式描述了本发明，但是本发明不限于所公开的实施例，并且替代性实施例可以被构造而不脱离如所附权利要求所限定的本发明的范围。
例如，在上面提到“(一个或更多个)阈值”、“(一个或更多个)预定阈值”或“(一个或更多个)预定速度”的情况下，这些变量可以由车辆或部件制造商设定并且被存储在处理器上的固件中，或者它们可以是存储在软件中的可设定值，这些值可以由车辆的用户更改。
在图1所示的示例中，处理器与制动器踏板开关、制动器压力传感器、制动器角传感器、加速度计、速度计、传动系指示器和发动机停止-起动系统通过各自的有线连接通信地耦连。但是，在其他示例中，这些有线连接可以被替换为无线连接，或者可以适当地使用有线连接和无线连接的组合。

Claims (24)

1.一种车辆的发动机停止-起动系统，所述系统包括通信地耦连到多个车辆传感器的处理器，所述多个传感器中的每个传感器响应于感测到的参数而产生输出，其中所述处理器被配置成接收来自所述多个车辆传感器的多个传感器输出并且基于所述传感器输出中的两个或更多个来确定是起动还是停止所述车辆的发动机，并且其中所述多个车辆传感器包括来自以下列表的两个或更多个传感器，所述列表包括：制动器踏板角传感器、制动器踏板开关、制动器压力传感器和加速度计。
2.根据权利要求1所述的系统，其中所述处理器将所述输出中的第一输出与阈值进行比较，所述阈值依据所述输出中的第二输出，并且其中所述系统基于所述比较来确定是起动还是停止所述发动机。
3.根据权利要求1所述的系统，其中所述系统将所述输出中的第一输出与阈值进行比较，所述阈值依据所述输出中的第二输出和所述输出中的第三输出，并且其中所述系统基于所述比较来确定是否起动和/或停止所述发动机。
4.根据前述权利要求中的任一项所述的系统，其中所述系统基于以下机制来确定是起动还是停止所述发动机，所述机制是当所述车辆静止时基于第一控制机制并且当所述车辆正以预定速度移动时基于第二控制机制。
5.根据权利要求4所述的系统，其中当所述车辆正以静止和所述预定速度之间的速度移动时，所述系统基于所述第一控制机制和所述第二控制机制之间的内插来确定是起动还是停止所述发动机。
6.根据前述权利要求中任一项所述的系统，其中所述系统基于所述输出中的一个输出超过预定阈值的变化率来确定是起动还是停止所述发动机。
7.根据前述权利要求中任一项所述的系统，其中所述处理器被配置成使用来自一个或更多个传感器的输出来确定所述车辆所处的道路的坡度，并且其中所述处理器被配置成根据确定的道路坡度来改变停止阈值，所述停止阈值是所述发动机停止时的制动器压力。
8.根据权利要求7所述的系统，其中所述制动器压力停止阈值至少在一定范围的道路坡度值上随着所述确定的道路坡度线性地改变。
9.根据权利要求7所述的系统，其中所述制动器压力停止阈值至少在一定范围的道路坡度值上随着所述确定的道路坡度以随道路坡度的增加而增加的速率增加。
10.根据权利要求7至9中任一项所述的系统，其中对于负的下坡坡度，所述制动器压力停止阈值随着道路坡度以比对于正的上坡坡度更大的速率增加。
11.根据权利要求7至10中任一项所述的系统，其中所述制动器停止压力随车辆速度改变。
12.一种车辆，其包括前述权利要求中任一项所述的系统。
13.一种操作连接到车辆发动机的车辆发动机停止-起动系统的方法，所述方法包括以下步骤：
在所述车辆停止-起动系统的处理器处接收两个或更多个传感器输出；和
基于所述两个或更多个输出的组合来确定是起动还是停止所述发动机，
所述发动机停止-起动系统被配置成响应于所述确定来起动或停止所述发动机，其中所述两个或更多个传感器输出是以下列表中的两个或更多个的输出，所述列表包括：制动器踏板角传感器、制动器踏板开关、制动器压力传感器和加速度计。
14.根据权利要求13所述的方法，其中基于所述两个或更多个输出的组合来确定是起动还是停止所述发动机的步骤包括：将所述输出中的第一输出与阈值进行比较，所述阈值依据所述输出中的第二输出；并且基于所述比较来确定是起动还是停止所述发动机。
15.根据权利要求13所述的方法，其中基于所述两个或更多个输出的组合来确定是起动还是停止所述发动机的步骤包括：将所述输出中的第一输出与阈值进行比较，所述阈值依据所述输出中的第二输出和所述输出中的第三输出；并且基于所述比较来确定是起动还是停止所述发动机。
16.根据权利要求13-15中任一项所述的方法，其中基于所述两个或更多个输出的组合来确定是起动还是停止所述发动机的步骤包括：当所述车辆静止时基于第一控制机制来确定是起动还是停止所述发动机，并且当所述车辆正以预定速度移动时基于第二控制机制来确定是起动还是停止所述发动机。
17.根据权利要求16中的任一项所述的方法，其中基于所述两个或更多个输出的组合来确定是起动还是停止所述发动机的步骤包括当所述车辆正以静止和所述预定速度之间的速度移动时基于所述第一控制机制和所述第二控制机制之间的内插来确定是起动还是停止所述发动机。
18.根据权利要求13-17中的任一项所述的方法，其中基于所述两个或更多个输出的组合来确定是起动还是停止所述发动机的步骤包括基于所述输出中的一个输出超过预定阈值的变化率来确定是起动还是停止所述发动机。
19.根据权利要求13-18中的任一项所述的方法，其中所述处理器被配置成使用来自一个或更多个所述传感器的输出来确定所述车辆所处的道路的坡度，并且所述处理器被配置成根据确定的道路坡度来改变停止阈值，所述停止阈值是所述发动机停止时的制动器压力。
20.根据权利要求19所述的方法，其中所述制动器压力停止阈值至少在一定范围的道路坡度值上随着所述确定的道路坡度线性地改变。
21.根据权利要求19所述的方法，其中所述制动器压力停止阈值至少在一定范围的道路坡度值上随着所述确定的道路坡度以随道路坡度的增加而增加的速率增加。
22.根据权利要求19-21中任一项所述的方法，其中对于负的下坡坡度，所述制动器压力停止阈值随着道路坡度以比正的上坡坡度更大的速率增加。
23.根据权利要求19-22中的任一项所述的方法，其中所述制动器停止压力随车辆速度改变。
24.一种非暂时性计算机可读介质，其包括指令，当所述指令由处理器执行时，所述指令使得执行根据权利要求13-23中任一项所述的方法。
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