JP2014156155A - 運転支援制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバのアクセルペダルの誤操作に対して、その誤操作への対応制御と、その後に予測されるドライバの操作を支援すべく制御を行って、アクセルペダルの誤操作に対する車両の不都合な走行状態を防止する。
【解決手段】発進制御ユニット２０は、ドライバのアクセルペダルの誤操作を検出した場合は、駆動源で発生する駆動力をアクセルペダルの操作量に応じたドライバの要求駆動トルクより小さく制御する駆動力制限制御を実行させる。アクセルペダルのリリース後は、駆動力制限制御を解除し、ブレーキ制御装置２２に信号出力し、ブレーキペダル１４がＯＮされていない状態では、予め設定しておいた時間のブレーキプレフィル制御を実行させ、ブレーキペダル１４がＯＮされた場合には、ブレーキペダル１４がリリースされるまでドライバによるブレーキ圧の増大補正を行うブレーキアシスト処理を実行させる。
【選択図】図３

Description

本発明は、アクセルペダルの踏み間違いを検出した際に車両の不都合な走行状態を回避し、ドライバの運転操作を支援する運転支援制御装置に関する。

従来より、ブレーキペダルを踏むつもりが誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまうこと（アクセルペダルの踏み間違い）による事故が問題視されている。このようなアクセルペダルの踏み間違いに対処する技術として、例えば、特開２００８−９５６３５号公報（以下、特許文献１という）では、アクセルペダルの踏み込み量が所定開度以上の領域では、電子制御式スロットルバルブの開度を一定に保持することによりエンジン出力の上昇を制限し、所定の出力制限緩和条件が満足された場合、例えば、車両の速度が所定速度よりも高くなった場合やシフトポジションが所定ポジションにある場合にはエンジンの出力制限を緩和する駆動力制御装置の技術が開示されている。

特開２００８−９５６３５号公報

ところで、ドライバがアクセルペダルを踏み間違えた場合には、意図せぬ加速が車両に発生するため、踏み間違いに気づいてアクセルペダルを開放した後にブレーキペダルを踏み込む可能性が高い。しかしながら、上述の特許文献１に開示される駆動力制御装置の技術では、所定の出力制限緩和条件が満足された場合にエンジンの出力制限を緩和することのみに留まり、アクセルペダルの踏み間違いに気づいたドライバがとる次の行動、すなわち、ブレーキペダルの踏み込みまでを想定しておらず、依然として改善の余地がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、アクセルペダルの踏み間違いに気づいたドライバが次に行動するブレーキペダルの踏み込みまでをも想定してアクセルペダルの踏み間違いによる車両の不都合な走行状態を回避し、ドライバの運転操作を支援する運転支援制御装置を提供することを目的としている。

本発明の一態様による運転支援制御装置は、ドライバのアクセルペダルの操作量に基づいてアクセルペダルの誤操作を検出するアクセルペダル誤操作検出手段と、前記アクセルペダルの誤操作が検出された場合に、駆動源で発生する駆動力を、アクセルペダルの操作量に応じたドライバの要求駆動トルクより小さく制限する駆動力制限手段と、前記ドライバによるアクセルペダルの操作が開放された後に、ブレーキパッドをディスクロータの被制動面に向けて押動するブレーキプレフィル制御、もしくはドライバによるブレーキ圧を補助するブレーキアシストの少なくとも一方を実行するブレーキ制御手段とを備える。

本発明の運転支援制御装置によれば、ドライバのアクセルペダルの誤操作に対して、その誤操作への対応制御と、その後に予測されるドライバの操作を支援すべく制御を行うことで、車両の不都合な走行状態を防止することが可能となる。

本発明の実施の一形態に係る車両の概略構成を示す説明図である。 本発明の実施の一形態に係る発進制御ユニットの機能ブロック図である。 本発明の実施の一形態に係る発進制御プログラムのフローチャートである。 本発明の実施の一形態に係る推定路面勾配値に応じて設定される必要トルクの説明図である。 本発明の実施の一形態に係るアクセルペダル急踏み込み判定の説明図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１において、符号１は車両を示し、車両前部に配置されたエンジン２による駆動力は、このエンジン２後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）３からトランスミッション出力軸３ａを経てセンターディファレンシャル装置４に伝達され、このセンターディファレンシャル装置４から、リヤドライブ軸５、プロペラシャフト６、ドライブピニオン７を介して後輪終減速装置８に入力される一方、センターディファレンシャル装置４から、フロントドライブ軸９を介して前輪終減速装置１０に入力される。ここで、自動変速装置３、センターディファレンシャル装置４および前輪終減速装置１０等は、一体に図示しないケース内に設けられている。

後輪終減速装置８に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１１rlを経て左後輪１２rlに、後輪右ドライブ軸１１rrを経て右後輪１２rrに伝達される一方、前輪終減速装置１０に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１１flを経て左前輪１２flに、前輪右ドライブ軸１１frを経て右前輪１２frに伝達される。

符号１３は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部１３には、ドライバにより操作されるブレーキペダル１４と接続されたマスターシリンダ１５が接続されており、ドライバがブレーキペダル１４を操作するとマスターシリンダ１５により、ブレーキ駆動部１３を通じて、４輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrの各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ１６fl，右前輪ホイールシリンダ１６fr，左後輪ホイールシリンダ１６rl，右後輪ホイールシリンダ１６rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレーキがかかって制動される。

ブレーキ駆動部１３は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、ブレーキ制御装置２２からの入力信号に応じて、各ホイールシリンダ１６fl，１６fr，１６rl，１６rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に形成されている。

エンジン２を制御するエンジン制御装置２１、ブレーキ駆動部１３を制御するブレーキ制御装置２２は、発進制御ユニット２０と接続され、更に、この発進制御ユニット２０には、車速Ｖを検出する車速センサ３１、ドライバにより選択されたシフト位置（ドライブ「Ｄ」、リバース「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」等の各レンジ位置）を検出するインヒビタスイッチ３２、路面勾配（θks）を検出する路面勾配センサ３３、アクセルペダル開度（＝アクセルペダルの操作量）θACCを検出するアクセルペダル開度センサ３４、ブレーキストロークを検出するブレーキストロークセンサ３５等のセンサ、スイッチ類が接続されている。なお、ドライバにより選択されたシフト位置を検出するインヒビタスイッチ３２に代えて、自動変速装置３２を制御するトランスミッション制御ユニット（図示せず）が発進制御ユニットに接続され、トランスミッション制御ユニットから現在のギヤ位置信号が入力される構成でもよい。

そして、発進制御ユニット２０は、上述の各入力信号を基に、ドライバのアクセルペダルの誤操作を検出した場合は、路面勾配を有する道路での発進においても車両１がずり下がりを生じない駆動力を必要トルクＴｔとしてエンジン制御装置２１に出力する駆動力制限制御を実行させる。アクセルペダルのリリース後は、上述の駆動力制限制御を解除し、ブレーキ制御装置２２に信号出力して、ブレーキペダル１４がＯＮされていない状態では、予め設定しておいた時間のブレーキプレフィル制御を実行させ、ブレーキペダル１４がＯＮされた場合には、ブレーキペダル１４がリリースされるまでドライバによるブレーキ圧の増大補正を行うブレーキアシスト処理を実行させるようになっている。

このため、発進制御ユニット２０は、図２に示すように、アクセルペダル急踏み込み判定部２０ａ、駆動力制限制御部２０ｂ、ブレーキアシスト制御部２０ｃから主要に構成されている。

アクセルペダル急踏み込み判定部２０ａは、アクセルペダル開度センサ３４からアクセルペダル開度θACCが入力される。そして、予め設定しておいた、図５に示すような、アクセルペダル急踏み込み判定のマップを参照して、アクセルペダルの急踏み込みをアクセルペダルの誤操作（例えば、ブレーキペダル１４との踏み間違い）として判定して、判定結果を、駆動力制限制御部２０ｂ、ブレーキアシスト制御部２０ｃに出力する。図５のアクセルペダル急踏み込み判定のマップは、予め実験等により、アクセルペダル開度θACCとアクセルペダル開度速度ｄθACC／ｄｔとで作成されたマップであり、全体的に、アクセルペダル開度速度ｄθACC／ｄｔが低い領域（領域２）は、アクセルペダルの踏み込みが正常な通常の領域として設定され、アクセルペダル開度速度ｄθACC／ｄｔが高い領域（領域１）は、アクセルペダルの踏み込みが異常な急踏み込み領域（アクセルペダルの誤操作の領域）として設定されている。尚、アクセルペダル開度θACCが高い領域において、アクセルペダルの踏み込みが異常な急踏み込み領域が、アクセルペダル開度速度ｄθACC／ｄｔが低い領域に拡大されているのは、ドライバがある程度、アクセルペダルを踏み込んで、更に踏み込んでしまう、所謂、２段踏み込みを考慮してのものである。このように、アクセルペダル急踏み込み判定部２０ａは、アクセルペダル誤操作検出手段として設けられている。

駆動力制限制御部２０ｂは、車速センサ３１から車速Ｖが入力され、インヒビタスイッチ３２からドライバにより選択されたシフト位置（ドライブ「Ｄ」、リバース「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」等の各レンジ位置）が入力され、路面勾配センサ３３から路面勾配（θks）が入力され、アクセルペダル開度センサ３４からアクセルペダル開度θACCが入力され、アクセルペダル急踏み込み判定部２０ａからアクセルペダル急踏み込み判定結果が入力される。そして、ドライバのアクセルペダル急踏み込み（誤操作）を判定した場合は、アクセルペダル開度θACCに応じたドライバ要求駆動トルクより小さな駆動力を必要トルクＴｔとしてエンジン制御装置２１に出力する駆動力制限制御を実行するようになっている。ここで、必要トルクＴｔは、路面勾配センサ３３からの出力に基づき、路面勾配を有する道路での発進においても車両１がずり下がりを生じない駆動力に設定されている。そして、誤操作に気づいたドライバがアクセルペダルをリリースした後は、上述の駆動力制限制御を解除する。このように、駆動力制限制御部２０ｂは、駆動力制限手段として設けられている。

ブレーキアシスト制御部２０ｃは、ブレーキストロークセンサ３５からブレーキストロークが入力され、アクセルペダル急踏み込み判定部２０ａからアクセルペダル急踏み込み判定結果が入力される。そして、アクセルペダルのリリース後は、ブレーキ制御装置２２に信号出力して、ブレーキペダル１４がＯＮされていない状態では、予め設定しておいた時間、ブレーキ駆動部１３のポンプを起動させて各輪のブレーキパッドをディスクロータの被制動面に向けて押動するブレーキプレフィル制御を実行させる。また、ブレーキペダル１４がＯＮされた場合には、ブレーキペダル１４がリリースされるまでドライバによるブレーキ圧の増大補正を行うブレーキアシスト処理を実行させる。このように、ブレーキアシスト制御部２０ｃは、ブレーキ制御手段として設けられている。

次に、上述の如く構成される発進制御ユニット２０の作用について、図３のフローチャートにより説明する。
まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１では、必要パラメータ、すなわち、車速Ｖ、ドライバにより選択されたシフト位置、路面勾配（θks）、アクセルペダル開度θACC、ブレーキストロークを読み込む。

次いで、Ｓ１０２に進み、アクセルペダル急踏み込み判定部２０ａで、アクセルペダル急踏み込みの判定を、例えば、図５に示すマップを参照して行う。

その後、Ｓ１０３に進み、アクセルペダル急踏み込みの判定結果が参照され、アクセルペダルの急踏み込みが行われていない場合は、Ｓ１０４に進み、プログラムを抜ける。逆に、アクセルペダルの急踏み込みが行われている場合は、Ｓ１０５以降へと進む。

Ｓ１０３でアクセルペダルの急踏み込みが行われていると判定されてＳ１０５に進むと、路面勾配を有する道路での発進においても車両１がずり下がりを生じない必要トルクＴｔが路面勾配（θks）に基づいて算出され、エンジン制御装置２１に出力される。

次いで、Ｓ１０６に進むと、アクセルペダルがリリースされたか否か判定される。そして、この判定の結果、アクセルペダルがリリースされていない場合は、Ｓ１０５に戻り、必要トルクＴｔのエンジン制御装置２１への出力が実行される。

一方、Ｓ１０６の判定の結果、アクセルペダルがリリースされたと判定された場合は、Ｓ１０７に進み、駆動力制限制御、すなわち、必要トルクＴｔのエンジン制御装置２１への出力が解除される。

次いで、Ｓ１０８に進み、ブレーキアシスト制御部２０ｃは、ブレーキ制御装置２２に信号出力して、ブレーキ駆動部１３のポンプを起動させて各輪のブレーキパッドをディスクロータの被制動面に向けて押動するブレーキプレフィル制御を実行させる。

次に、Ｓ１０９に進み、ブレーキペダル１４がＯＮされたか否か判定し、ブレーキペダル１４がＯＮされていない場合は、Ｓ１１０に進み、予め設定しておいた時間が経過したか否か判定し、予め設定しておいた時間が経過した場合は、Ｓ１１１に進み、ブレーキフィル制御を解除してプログラムを抜ける。また、Ｓ１１０で、予め設定しておいた時間が経過していない場合は、Ｓ１０８に戻り、ブレーキフィルをそのまま継続する。

そして、上述のＳ１０９でブレーキペダルがＯＮされたと判定された場合は、Ｓ１１２に進み、アシストブレーキ力Ｐbaを、例えば、以下の（１）式により算出し、ブレーキ制御装置２２に信号出力して、ドライバによるブレーキ圧の増大補正を行うブレーキアシスト処理を実行させる。
Ｐba＝Ｇba・Ｐｂ …（１）
ここで、Ｐｂはドライバのブレーキペダル踏力により設定される通常のブレーキ圧（ブレーキペダル１４の踏み込み量に応じたブレーキ力）、Ｇbaは、予め実験、計算等により設定しておいた１よりも大きな補正係数である。

Ｓ１１２で、アシストブレーキ力Ｐbaの算出・出力を実行した後は、Ｓ１１３に進み、ブレーキペダル１４がリリースされたか否か判定され、リリースされていない場合は、Ｓ１１２に進み、引き続き、ブレーキアシスト処理が実行される。

また、Ｓ１１３で、ブレーキペダル１４がリリースされたと判定された場合は、Ｓ１１４に進み、ブレーキアシスト制御を終了してプログラムを抜ける。

このように本発明の実施の形態では、ドライバのアクセルペダルの誤操作を判定し、ドライバのアクセルペダルの誤操作を検出した場合は、ドライバによるアクセルペダルの操作が開放される（アクセルペダルがリリースされる）までの間、エンジン２で発生する駆動力を、アクセルペダルの操作量に応じたドライバの要求駆動トルクより小さく制限する。そして、ドライバによるアクセルペダルの操作が開放された後に、ブレーキパッドをディスクロータの被制動面に向けて押動するブレーキプレフィル制御、もしくはドライバによるブレーキ圧を補助するブレーキアシストの少なくとも一方を実行する。このため、ドライバのアクセルペダルの誤操作に対して、その誤操作への対応制御と、その後に予測されるドライバの操作を支援すべく制御を行うことで、車両の不都合な走行状態を防止することが可能となる。すなわち、ドライバがアクセルペダルを踏み間違えた場合には、意図せぬ加速が車両に発生するため、踏み間違いに気づいてアクセルペダルを開放した後にブレーキペダルを踏み込む可能性が高い。本発明においては、アクセルペダルの踏み間違いを検出した場合に駆動力を制限しつつ、アクセルペダルの踏み間違いに気づいたドライバがとる次の行動、すなわち、ブレーキペダルの踏み込みまでをも想定してブレーキプレフィル制御もしくはブレーキアシストを実行するため、ドライバがブレーキペダルを踏み込んだ場合は迅速かつ確実に減速させることが可能となり、アクセルペダルの踏み間違いによる車両の不都合な走行状態を防止することが可能となる。

尚、本発明の実施の形態では、ブレーキアシスト処理として、ブレーキプレフィル制御と、ドライバによるブレーキ圧の増大補正（＝ブレーキアシスト）の両方を行うようにしているが、どちらか一方を行うものであっても良い。

また、本発明の実施の形態では、ブレーキアシストをブレーキペダルがリリースされた場合に終了するようにしているが、アクセルペダルがリリースされてから所定時間が経過した場合に終了するようにしてもよい。

さらに、本発明は車両の進行方向が前進または後進の何れにおいても適用可能であるが、特に後方を確認しながらの運転で、運転操作が煩雑となってアクセルペダルの踏み間違いが発生し易い後進時に適している。その場合、インヒビタスイッチ３２からのシフト位置が「Ｒ」レンジを示している場合や、あるいはインヒビタスイッチ３２に代えてトランスミッション制御ユニットからのギヤ位置信号が「Ｒ」レンジを示している場合に本発明を適用することになる。

１ 車両
２ エンジン
３ 自動変速装置
１２fl，１２fr，１２rl，１２rr 車輪
１３ ブレーキ駆動部
１６fl，１６fr，１６rl，１６rr ホイールシリンダ
２０ 発進制御ユニット
２０ａ アクセルペダル急踏み込み判定部（アクセルペダル誤操作検出手段）
２０ｂ 駆動力制限制御部（駆動力制限手段）
２０ｃ ブレーキアシスト制御部（ブレーキ制御手段）
２１ エンジン制御装置
２２ ブレーキ制御装置
３１ 車速センサ
３２ インヒビタスイッチ
３３ 路面勾配センサ
３４ アクセルペダル開度センサ
３５ ブレーキストロークセンサ

Claims (2)

1. ドライバのアクセルペダルの操作量に基づいてアクセルペダルの誤操作を検出するアクセルペダル誤操作検出手段と、
   前記アクセルペダルの誤操作が検出された場合に、駆動源で発生する駆動力を、アクセルペダルの操作量に応じたドライバの要求駆動トルクより小さく制限する駆動力制限手段と、
   前記ドライバによるアクセルペダルの操作が開放された後に、ブレーキパッドをディスクロータの被制動面に向けて押動するブレーキプレフィル制御、もしくはドライバによるブレーキ圧を補助するブレーキアシストの少なくとも一方を実行するブレーキ制御手段と、
   を備えたことを特徴とする運転支援制御装置。
2. 上記ブレーキ制御手段は、アクセルペダルの操作が開放されてから予め設定しておいた時間が経過した際に上記プレフィル制御または上記ブレーキアシストを解除することを特徴とする請求項１記載の運転支援制御装置。

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