JP5233469B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキペダルなどの制動操作子の操作量に応じて目標減速度（目標制動力）を算出し、その目標減速度に基づき制動力を発生する車両の制動制御装置に関するものである。

従来の制動制御装置としては、例えば特許文献１に記載の技術がある。この技術は、運転者による制動操作量とマスタ圧とに基づき、最終的な目標減速度を算出している。そして、その最終的な目標減速度となるように、制動力を制御する。
特開平１１−３０１４３４号公報

前進走行中に、運転者がブレーキペダルを踏み込むことで、車両に制動が掛かる。このとき、上記制動によって、車両がノーズダウン方向にピッチングする。そのまま、踏み込んだブレーキペダルを保持すると、車両が反対方向（ノーズアップ方向）にピッチングする。このピッチングをピッチング戻りと呼ぶ。このピッチング戻りが大きいほど、ピッチングの収束が遅くなる。このようなことは、乗り心地に悪影響が出る。
本発明は、上記のような点に着目したもので、車両制動時のピッチング戻りを抑えて、制動によって発生するピッチングの収束を早くすることを課題としている。

本発明は、運転者が操作する制動操作子の操作量に応じた目標減速度を算出する。上記目標減速度を、上記制動操作子の操作に対し遅れを持って、徐々に増加補正する。上記制動操作子の制動方向への操作が保持されると、その操作を保持したときから時間遅れを持って、上記目標減速度算出手段が算出した目標減速度を増加補正する目標減速度補正手段を備える。上記目標減速度補正手段は、車両のピッチングを検出するピッチング検出手段を備えて、制動初期によって生じる方向へのピッチングの増加がゼロとなったか、ピッチングの向きが逆方向となったことを検知すると、上記増加補正を開始する。

本発明によれば、制動操作子の操作による制動力を、制動操作子の操作を保持したときから遅れを持って増加補正する。これによって車両に発生するピッチングモーメントが徐々に増加する。この結果、制動初期によって発生するピッチング方向とは反対方向へピッチング、すなわちピッチング戻りの量が小さくなる。この結果、制動によるピッチングの収束が早くなる。なお、上記ピッチングモーメントの向きは、ピッチング戻り方向とは反対方向である。

このとき、制動操作子を早く操作した場合ほど、ピッチング速度が大きくなり、その後のピッチング戻りの量も大きくなる。これに対し、本発明では、制動操作子の操作が早いときほど増加補正量を大きくすることで、上記ピッチング戻りを適切に抑えてピッチングの収束が早くなる。
以上のように、本発明では、ピッチング戻りを小さくすると共に、ピッチングの収束が早くなる。この結果、車両制動時のピッチング戻りを抑えて、制動によって発生するピッチングの収束を早くなる。そして、乗り心地向上に繋がる。

次に、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。
（第１実施形態）
図１は、本実施形態に係る制動制御装置の概要構成図である。
（構成）
まず構成について説明する。
図１中、符号１は、ブレーキペダルを示し、運転者が制動操作する制動操作子を構成する。そのブレーキペダル１は、液圧ブースタ及びマスタシリンダ２に連結する。上記マスタシリンダ２は、第１連通路３を通じてブレーキシリンダであるホイールシリンダ４に接続する。図１中、符号５はリザーバを示す。
上記第１連通路３の途中に、電磁遮断弁６を設ける。この電磁遮断弁６は、図１の状態が通電時の閉状態である。この状態は、マスタシリンダ２とホイールシリンダ４との接続を遮断した状態である。この電磁遮断弁６は、非通電時は開状態となり、マスタシリンダ２の液圧がホイールシリンダ４に供給可能状態となる。

符号７及び８は、制動力アクチュエータである。制動力アクチュエータは、ブレーキバイワイヤ（以下、ＢＢＷとも呼ぶ）制御における制動力を発生する。その制動力アクチュエータは、モータ７及び当該モータ７で駆動する油圧ポンプ８からなる。モータ７は、ブレーキコントローラ９からの制御信号（制御電流）によって作動が制御され、そのモータ７の回転トルクで油圧ポンプ８を駆動する。図１では、油圧ポンプ８としてギヤポンプを例示している。

油圧ポンプ８は、入力ポートが第２連通路１０を介してリザーバ５に接続し、吐出ポートが第３連通路１１を介して上記第１連通路３に接続することで、リザーバ５内の作動液を第２連通路１０を介して吸引し、その作動液を第３連通路１１を介してホイールシリンダ４に吐出可能となっている。第３連通路１１の途中には、電磁比例弁からなる保持弁１２が介挿する。また、ホイールシリンダ４は、第４連通路１３を介して上記リザーバ５に連通する第２連通路１０に接続し、その第４連通路１３には電磁比例弁からなる減圧弁１４を接続する。

そして、ＢＢＷ制御の状態では、上記遮断弁６が閉状態となる。そして、増圧時には、保持弁１２が開状態、減圧弁１４が閉状態となることで、ポンプ８から吐出する作動液を、ホイールシリンダ４に供給して増圧モードとなる。減圧時には、保持弁１２が閉状態、減圧弁１４が開状態となることで、ホイールシリンダ４内の作動液をリザーバ５に戻して減圧モードとなる。
ここで、符号１５はストロークセンサであって、ブレーキペダル１の操作量Ｓを検出してブレーキコントローラ９に出力する。符号１７は、ホイールシリンダ圧力を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ９に出力する。符号１８はポンプ８の吐出圧を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ９に出力する。

また、車両には、ピッチング検出センサ２０を備える。ピッチング検出センサ２０は、例えばジャイロなどからなり、検出したピッチングをブレーキコントローラ９に出力。
また、ＡＢＳ制御などのブレーキペダルによる制動指示とは別に自動的に制動量を制御する自動制動制御装置２１を備える。自動制動制御装置２１は作動中の情報をブレーキコントローラ９に供給する。

また、上記ブレーキコントローラ９は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、デジタルポート、Ａ／Ｄポート、各種タイマー機能を内蔵するワンチップマイコン（あるいは同機能を実現する複数チップ）によって構成する。このブレーキコントローラ９では、各弁、及びモータ７に制御信号を出力する。
このブレーキコントローラ９は、目標減速度算出部９Ａと、制動本体部９Ｂとを備える。
目標減速度算出部９Ａは、最終的な目標減速度（目標制動力）Ｇを算出する。
制動本体部９Ｂは、目標減速度算出部９Ａが算出した目標減速度Ｇに応じた制動力が発生するように、各輪の目標シリンダ圧を算出し、その目標シリンダ圧となるように、モータ７及び各弁に制御信号を出力する。

次に、目標減速度算出部９Ａの処理を、図２を参照しつつ説明する。
この目標減速度算出部９Ａは、所定のサンプリング周期毎に作動に作動する。
まず、ステップＳ１０にて、ブレーキペダル１のストローク量Ｓ（操作量）を読み込み、続いてステップＳ２０にて、上記ブレーキペダル１の操作量Ｓに基づき、目標減速度Ｇ０を算出する。
すなわち、図３に示すようなマップ等に基づき、ストローク量Ｓから目標減速度Ｇ０を求める。
次に、ステップＳ３０にて、ピッチング検出センサ２０からの信号に基づき、車両に発生しているピッチレートを取得する。
次に、ステップＳ４０にて、目標減速度の勾配（変化率）ＧＲＡＧ０を、下記（１）式に基づき算出する。
ＧＲＡＧ０ ＝Ｇ０ −Ｇ０ｚ１ ・・・（１）
ここで、添え字ｚｎは、ｎサイクル前の値を示す。添え字ｚ１は、１サイクル前の値を示す。以下同様である。

すなわち、（１）式は、前回値の目標減速度Ｇ０ｚ１からの目標減速度の変化量を求める事となる。
次に、ステップＳ５０では、目標減速度Ｇ０の勾配のピークホールド値ＧＲＡＧ０maxを、下記（２）式によって算出して、保持する。
ＧＲＡＧ０max ←ｍａｘ（ＧＲＡＧ０maxｚ１、ＧＲＡＧ０） ・・・（２）
次に、ステップＳ６０では、制動要求があるか否かを判定する。制動要求があると判定した場合にはステップＳ７０に移行する。一方、制動要求がないと判定した場合には、ステップＳ１７０に移行する。
制動要求があるか否かは、例えばブレーキスイッチがオンか否かで判定する。または、ストローク量Ｓが正値か、マスタリンダ圧Ｐｍが正値かなどの公知の技術で判定しても良い。

ステップＳ７０では、ブレーキペダル１が踏み戻し中か否かを判定し、踏み戻し中と判定した場合には、ステップＳ１８０に移行する。一方、踏み戻し中でない場合にはステップＳ８０に移行する。つまり、ブレーキペダル１を踏み込み中か、踏み込み後の保持中の場合には、ステップＳ８０に移行する。
踏み戻し中か否かは、ＧＲＡＧ０で判定し、ＧＲＡＧ０＜０の場合に踏み戻し中と判定する。
ステップＳ８０では、増加補正処理が未実施か否かを判定する。具体的には、ライズアップフラグｆＲｉｓｅ＝「０」か否かで判定する。増加補正処理が未実施（ｆＲｉｓｅ＝０）の場合には、ステップＳ９０に移行する。一方、増加補正処理を実施中（ｆＲｉｓｅ＝１）の場合には、ステップＳ１４０に移行する。

ステップＳ９０では、増加補正処理が可能な状態となっているか否かを判定する。増加補正処理が可能な状態の場合にはステップＳ１００に移行する。一方、増加補正処理が可能な状態となっていない場合にはステップＳ２００に移行する。
次の（３）式及び（４）式を満足している場合に、増加補正処理が可能な状態と判定する。
ＧＲＡＧ０max ＞ＣＲｉｓｅＯＫ０ ・・・（３）
且つ
Ｇ０ ＞ ＣＲｉｓｅＯＫ１ ・・・（４）
ここで、ＣＲｉｓｅＯＫ０は、ペダル踏み込み速度の閾値である。ＣＲｉｓｅＯＫ１は、減速度の閾値である。

そして、上記（３）式で、所定踏み込み速度以上で踏み込まれたか否かを判定している。すなわち、車両に所定以上のピッチングが生じるだけの早さでブレーキペダル１が踏み込まれたか否かを判定している。ここで、ＧＲＡＧ０maxは、ブレーキペダルの踏み込み速度の最大値に比例する値である。
また、上記（４）式で、制動によって、所定以上の減速度を発生するか否かを判定している。すなわち、車両に所定以上のピッチングが生じるだけの減速度が発生するだけブレーキペダル１を踏み込んだか否かを判定している。

ここで、目標減速度Ｇ０は、図３のようにブレーキペダル１のストローク量Ｓに比例する値である。目標減速度Ｇ０の代わりにストローク量Ｓを使用しても良い。
次に、ステップＳ１００では、ブレーキペダル１を踏み込み中か否かを判定する。踏み込み中の場合には、ステップＳ１１０に移行する。一方、踏み込み後のペダル保持状態の場合には、ステップＳ１４０に移行する。

次に、ステップＳ１１０では、目標減速度の勾配のピークホールド値ＧＲＡＧ０maxに基づき、第１ライズアップ勾配補正値Ｋ１を算出する。
すなわち、増加補正前までの踏み込み速度の最大値に基づき、予め設定したマップや関数などを使用して、それに比例した第１ライズアップ勾配補正値Ｋ１を求める。踏み込み速度の最大値と、第１ライズアップ勾配補正値Ｋ１との関係は、図４に示すような関係となっている。

次に、ステップＳ１２０では、ペダル踏み込み量（ストローク量Ｓ）に比例した現在の目標減速度Ｇ０に基づき、第２ライズアップ勾配補正値Ｋ２を算出する。
すなわち、増加補正前までの踏み込み量に対応する現在の目標減速度Ｇ０に基づき、予め設定したマップや関数などを使用して、それに比例した第２ライズアップ勾配補正値Ｋ２を求める。踏み込み量（目標減速度）と、第２ライズアップ勾配補正値Ｋ２との関係は、図５に示すような関係となっている。

次に、ステップＳ１３０では、増加補正処理における増加勾配である、ライズアップ勾配ＤｅｌｔａＧｒｉｓｅを、下記（５）式によって算出する。
ＤｅｌｔａＧｒｉｓｅ ＝ Ｋ１×Ｋ２×ＣＲｉｓｅ０ ・・・（５）
ここで、ＣＲｉｓｅ０は、勾配の基準となる最低値である。また、ＤｅｌｔａＧｒｉｓｅは、初期値としてＣＲｉｓｅ０を設定しておく。

一方、ステップＳ８０で、増加補正処理を実施中（ｆＲｉｓｅ＝１）と判定するか、ステップＳ９０及びＳ１００の処理で増加補正処理の開始条件を満足すると、ステップＳ１４０に移行する。
ステップＳ１４０では、車両に発生しているピッチングが増加しているか否かを判定する。ピッチングの増加中と判定する場合には、増加補正を行うことなくステップＳ２００に移行する。一方、ピッチングの増加中でないと判定する場合には、ステップＳ１４５に移行する。

ここで、車両の制動を付加した場合に最初に発生するピッチング方向を正とする。通常は、ノーズダウン方向へのピッチングを正とする。
これによって、制動によるピッチングの方向が一度反転すると、増加補正（ライズアップ）を開始する、
次に、ステップＳ１４５では、ＡＢＳ制御やＥＢＤ制御等の自動制動制御２１が作動中か否かを判定し、自動制動制御２１が作動中と判定する場合には、ステップＳ２００に移行する。一方、自動制動制御が非作動中と判定する場合には、ステップＳ１５０に移行する。
自動制動制御が作動中か否かは、対象とする自動制動制御部の作動フラグを参照して判定すればよい。

ステップＳ１５０では、増加補正（ライズアップ）中のフラグである、ライズアップフラグｆＲｉｓｅを「１」として、ステップＳ１５５に移行する。
ステップＳ１５５では、増加補正保持条件（ライズアップ保持条件）を満足したか否かを判定する。増加保持条件を満足した場合には、増分補正量Ｇｒｉｓｅの増加を中止して、そのままステップＳ２００に移行する。一方、増加保持条件を満足していない場合にはステップＳ１６０に移行する。

ここで、増加保持条件としては、次の条件のいずれかを満足するか否かで判定する。
（ａ） ステップＳ１５０でライズアップフラグｆＲｉｓｅが「０」から「１」に変更してからの経過時間が所定時間以上の場合。所定時間としては、例えば０．５秒に設定すればよい。
ここで、ステップＳ１５０でライズアップフラグｆＲｉｓｅが「０」から「１」に変更したときに、カウンタのカウントアップを開始して、そのカウンタの大きさで判定すればよい。
（ｂ）ピッチングの変化速度がゼロ若しくは再び変化速度が正に変化したことを検知した場合。すなわち、制動初期のピッチング方向に変化することを検知した場合である。

ステップＳ１６０では、下記（６）によって、目標減速度Ｇ０の増分補正量Ｇｒｉｓｅを算出して、ステップＳ２００に移行する。
Ｇｒｉｓｅ ＝ Ｇｒｉｓｅｚ１ ＋ＤｅｌｔａＧｒｉｓｅ ・・・（６）
（６）式によって、ステップＳ１６０を処理する度に、前回の増分補正量Ｇｒｉｓｅｚ１よりも、ＤｅｌｔａＧｒｉｓｅだけ増分補正量Ｇｒｉｓｅが大きくなる。
一方、ステップＳ６０で制動要求が無いと判定して、ステップＳ１７０に移行すると、増分補正量ＧｒｉｓｅをゼロクリアしてステップＳ１８０に移行する。
また、ステップＳ７０にてブレーキペダル１が踏み戻し状態と判定して、ステップＳ１８０に移行すると、目標減速度の勾配のピークホールド値ＧＲＡＧ０maxをゼロクリアする。続いて、ステップＳ１９０にて、ライズアップフラグｆＲｉｓｅを「０」とする。その後ステップＳ２００に移行する。
また、ステップＳ２００では、下記（７）式にて、最終的な目標減速度Ｇを算出して処理を終了する。
Ｇ ← Ｇ０ ＋Ｇｒｉｓｅ ・・・（７）
この（７）式によって、増分補正量Ｇｒｉｓｅだけ目標減速度を補正することとなる。

（動作・作用）
前進走行中に運転者がブレーキペダル１を踏むことで、そのペダル操作量に応じた制動力が車両に掛かる。
この制動によって、車両は、ノーズダウンする方向にピッチングし、さらに、踏み込んだブレーキペダル１を保持すると、車両はピッチング戻り方向（ノーズアップ方向）にピッチングする。
ここで、上記ピッチングは、制動力が大きいほど大きくなる。またブレーキペダル１の踏み込み速度が大きいほど、制動力変化（減速度の変化）が大きく、やはり上記ピッチングが大きくなる。

本実施形態では、踏み込んだブレーキペダル１を保持したきに、目標減速度を徐々に増加する。これによって、車輪への制動によって車両に発生するピッチングモーメントが徐々に増加する。このピッチングモーメントの向きは、上記ピッチング戻り方向とは反対方向である。このため、ピッチング戻り方向へのピッチング量が小さく低減する。
特に、ブレーキペダル１が速く踏み込まれ、ブレーキペダル１の踏み込み速度が大きいほど、上記ピッチング戻り方向のピッチング量が大きくなる。これに対し、踏み込み速度が早いほど上記増加補正の補正勾配を大きくする。この結果、上記車両に発生するピッチングモーメントが大きくなって、より効果的に上記ピッチング戻り方向のピッチングを抑える。

図６に、ブレーキペダル１踏み込みによる目標減速度の変化と、それに伴う車両に発生するピッチングのタイムチャート例を示す。
図６中、破線部分は、増加補正を行わなかった場合の遷移を示す。
図６から分かるように、ピッチング戻り方向へのピッチングが低減し、それに伴いピッチングも早期に収束することが分かる。
ここで、ブレーキペダル１が制動操作子を構成する。そして、ブレーキペダル１の踏み込みが制動方向への操作に対応する。ステップＳ２０が、目標減速度算出手段を構成する。ステップＳ７０〜ステップＳ１６０が、目標減速度補正手段を構成する。ライズアップ勾配ＤｅｌｔａＧｒｉｓｅが、増加補正する増加勾配を構成する。ＧＲＡＧ０ｍａｘは、操作速度の最大値に対応する値である。ピッチング検出センサ２０がピッチング検出手段を構成する。

（本実施形態の効果）
（１）目標減速度補正手段を備える。そして、制動操作子の操作による制動力を遅れを持って増加補正する。これによって、車両に発生するピッチングモーメントが徐々に増加する。この増加補正によるピッチングモーメントの向きは、制動初期によって発生するピッチング方向とは反対方向である。
これによって、制動初期によって発生するピッチング方向とは反対方向へピッチング、すなわちピッチング戻りの量が小さくなる。このことはまた、制動によるピッチングの収束が早くなる。
この結果、制動操作子の操作による制動に対する、乗り心地向上に繋がる。
また、踏み込んだブレーキペダル１の保持後も制動力が増加するため、ブレーキが良く効くフィーリングを与えることが可能となる。

（２）上記増加補正する増加勾配を、上記増加補正開始前の上記制動操作子の操作速度の最大値が大きいほど、大きくする。
制動操作子を早く操作した場合ほど、ピッチング戻りの量も大きくなる。これに対し、本実施形態では、制動操作子の操作が早いときほど増加補正量を大きくすることで、上記ピッチング戻りを適切に抑えてピッチングの収束が早くなる。
以上のように、ピッチング戻りを小さくすると共に、ピッチングの収束が早くなる。この結果、車両制動時のピッチング戻りを抑えて、制動によって発生するピッチングの収束を早くなって、乗り心地向上に繋がる。

（３）上記制動操作子の操作速度の最大値が所定値以上の場合にだけ、上記増加補正を開始する。
すなわち、制動操作子の操作速度が遅い場合には、上記増加補正を行わない。
制動操作子の操作速度が遅い場合には、車体に発生するピッチングは操作子の操作量に追従する。この場合には、ピッチング戻り後のピッチングが小さいので増加補正を行う必要がない。この増加補正を中止することで、不必要なブレーキアクチュエーター動作を防止できる。

（４）増加補正開始前の上記制動操作子の操作量が大きいほど、上記増加補正の増加勾配を大きくする。
制動操作子の制動方向への操作量が大きいほど、ピッチング速度が大きくなり、ピッチング戻り後のピッチングも大きくなる。これに対し、増加勾配を大きくすることで、操作子の操作量が大きいほど減速度の増加量を大きく出力する。これによって、ピッチング戻り後のピッチングを適切に抑えることが可能となる。

（５）上記操作量が所定以上の場合にだけ、上記増加補正を開始する。
ペダル踏み込み量が小さいときは、ピッチング速度が早くない。このため、ピッチング戻り後のピッチングも小さい。従って、増加補正を行う必要がない。増加補正を行わない分だけ、不必要なブレーキアクチュエーター動作を防止できる。
（６）上記制動操作子の制動方向への操作の停止を検出すると、上記増加補正を開始する。
上記ピッチングが揺り返すピッチング戻りは、操作子の操作を停止した後に発生する。そして、ピッチングを検出することなく、ピッチング戻り後のピッチングを確実に抑えることが出来る。

（７） 制動初期によって生じるピッチングとは反対方向へのピッチングとなり、その方向へのピッチング速度がゼロ若しくは反対方向のピッチングとなったことを検出する、上記増加補正を停止する。
これによって、ピッチングが戻るときのみ増加補正を行うので、必要な分だけの増加補正が適切に行える。
（８）増加補正開始後所定時間経過すると、増加補正を停止して増加量を保持する。
これによって、ピッチングの変化量を正確に取得することなく、確実に増加補正を増やすのを停止することが可能となる。
（９） 上記増加補正は、自動制動制御装置の作動時は行わない。
不必要な増加補正を増やし、自動制動制御装置の制動精度が低下することを防止できる。

（変形例）
（１）上記実施形態では、ステップＳ１００にて、踏み込まれたブレーキペダル１が保持状態となったことを検知したら、増加補正を開始するためのステップＳ１４０に移行している。
これに代えて、ステップＳ１００にて、制動初期によって生じる方向へのピッチングの増加がゼロとなったか、ピッチングの向きが逆方向となったことを検知すると、ステップＳ１４０に移行するようにしても良い。
すなわち、ペダル踏み込み開始した後であって、制動初期のピッチングの増加が止まった時点より、増加補正を開始する。
これによって、ピッチングが揺り返すタイミングで増加補正を行うので、ピッチング戻り後のピッチングを確実に抑えることが出来る。
また、ピッチング戻りに合わせて増加補正することで、必要な分だけの増加補正が適切に行える。

本発明に基づく実施形態に係る車両の制動制御装置を説明する概要構成図である。 本発明に基づく実施形態に係る目標減速度算出部の処理を説明する図である。 本発明に基づく実施形態に係るストローク量と目標減速度との関係を示す図である。 本発明に基づく実施形態に係るＧＲＡＧ０とＫ１との関係を示す図である。 本発明に基づく実施形態に係るＧ０とＫ２との関係を示す図である。 本発明に基づく実施形態に係る作用を説明するタイムチャート例である。

符号の説明

１ ブレーキペダル（制動操作子）
７ モータ
８ ポンプ
８ 油圧ポンプ
９ ブレーキコントローラ
９Ａ 目標減速度算出部
９Ｂ 制動本体部
２０ ピッチング検出センサ
ＤｅｌｔａＧｒｉｓｅ ライズアップ勾配
ｆＲｉｓｅ ライズアップフラグ
Ｇ 最終的な目標減速度
Ｇ０ 目標減速度
ＧＲＡＧ０max 目標減速度勾配のピークホールド値
Ｇｒｉｓｅ 増分補正量
Ｇｓ 目標減速度
Ｋ１ 第１ライズアップ勾配補正値
Ｋ２ 第２ライズアップ勾配補正値
Ｓ ストローク量

Claims (8)

1. 運転者が操作する制動操作子と、その制動操作子の操作量に応じた目標減速度を算出する目標減速度算出手段とを備えて、上記目標減速度に応じた制動力を発生する車両の制動制御装置であって、
   上記制動操作子の制動方向への操作が保持されると、その操作を保持したときから時間遅れを持って、上記目標減速度算出手段が算出した目標減速度を増加補正する目標減速度補正手段を備え、
   上記目標減速度補正手段は、車両のピッチングを検出するピッチング検出手段を備えて、制動初期によって生じる方向へのピッチングの増加がゼロとなったか、ピッチングの向きが逆方向となったことを検知すると、上記増加補正を開始することを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 上記目標減速度補正手段は、上記増加補正する増加勾配を、上記制動操作子の制動方向への操作開始から操作を保持する前における上記制動操作子の操作速度の最大値が大きいほど、上記増加補正する増加勾配を大きくすることを特徴とする請求項１に記載した車両の制動制御装置。
3. 上記目標減速度補正手段は、上記制動操作子の制動方向への操作開始から操作を保持する前における制動操作子の操作速度の最大値が所定値以上の場合にだけ、上記増加補正を開始することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した車両の制動制御装置。
4. 上記目標減速度補正手段は、増加補正開始前の上記制動操作子の操作量が大きいほど、上記増加補正の増加勾配を大きくすることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載した車両の制動制御装置。
5. 上記目標減速度補正手段は、上記操作量が所定以上の場合にだけ、上記増加補正を開始することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載した車両の制動制御装置。
6. 車両のピッチングを検出するピッチング検出手段を備え、
   制動初期によって生じるピッチングとは反対方向へのピッチングとなり、その方向へのピッチング速度がゼロ若しくは反対方向のピッチングとなったことを検出すると、上記増加補正を停止して増加量を保持することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載した車両の制動制御装置。
7. 増加補正開始後所定時間経過すると、増加補正を停止して増加量を保持することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載した車両の制動制御装置。
8. 所定条件下、自動的に制動を制御する自動制動制御装置を備える車両の制動制御装置において、
   上記増加補正は、上記自動制動制御装置の作動時は行わないことを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載した車両の制動制御装置。

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