JP4835471B2 - 車両の制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキペダルなどの制動操作子の操作に基づきブレーキバイワイヤにて制動力発生手段の出力する制動力で制動を行う車両の制動装置に関するものである。

従来の制動装置としては、例えば特許文献１及び特許文献２に記載の技術がある。これらの技術は、付与された液圧によって作動し車輪を制動するブレーキシリンダ（ホイールシリンダ）と、ブレーキシリンダに対し目標制動力に応じた液圧となるように作動液を供給するポンプと、そのポンプを駆動するモータと、を備える。そして、ブレーキペダルの踏み込み量（操作量）に応じて発生するマスタシリンダ圧から求められる目標制動力となるように上記モータの作動が制御されて制動が行われる。
特開２０００−１５９０９４号公報 特開２０００−１１６２号公報

しかし、車両停止中や徐行中などでもブレーキペダルが操作されると、ペダル操作の操作量に例えば単純比例してモータ及びポンプを作動させて目標制動力を得ようとすると、上記ポンプの作動音が運転者にとって気になるおそれがある。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、制動時における車室内の快適性を向上できる制動装置を提供することを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明の車両の制動装置は、運転者が操作する制動操作子の操作量に応じた制動力を発生する制動力発生手段（制動アクチュエータ）を備え、車室における暗騒音が所定値以下のとき、上記制動力の応答遅れに応じた分だけ、制動力発生手段（制動アクチュエータ）の制動力の変化速度を変化させる。

本発明によれば、車体速度やエンジン回転数が低くなるなどで、車室内の暗騒音が所定値以下に小さくなると、運転者の制動操作に応じて制動力の変化速度が小さくなる。この結果、制動時における上記制動力発生手段（制動アクチュエータ）の作動音が小さくなって、車室内の快適性向上に繋がる。

次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第１実施形態）
図１は、本実施形態に係る油圧回路の概要構成図である。
（構成）
まず構成について説明する。
図１中、符号１は運転者が制動操作する制動操作子を構成するブレーキペダル１であり、液圧ブースタ及びマスタシリンダ２に連結する。上記マスタシリンダ２は、第１連通路３を通じてブレーキシリンダであるホイールシリンダ４に接続されている。図１中、符号５はリザーバ５を示す。
上記第１連通路３には、電磁遮断弁６が介挿されている。この電磁遮断弁６は、図１の状態が通電時の閉状態であり、この状態は、マスタシリンダ２とホイールシリンダ４との接続を遮断した状態である。この電磁遮断弁６は、非通電時は開状態となり、マスタシリンダ２の液圧がホイールシリンダ４に供給可能状態となる。

符号７及び８は、ブレーキバイワイヤ（以下、ＢＢＷとも呼ぶ）制御における制動力を発生する制動力発生手段である、モータ７及び当該モータ７で駆動される油圧ポンプ８である。モータ７は、ブレーキコントローラ９からの制御信号（制御電流）によって作動が制御され、そのモータ７の回転トルクで油圧ポンプ８を駆動する。図１では、油圧ポンプ８としてギアポンプを例示している。油圧ポンプ８は、入力ポートが第２連通路１０を介してリザーバ５に接続し、吐出ポートが第３連通路１１を介して上記第１連通路３に接続されることで、リザーバ５内の作動液を第２連通路１０を介して吸引し、その作動液を第３連通路１１を介してホイールシリンダ４に吐出可能となっている。第３連通路１１の途中には、電磁比例弁からなる保持弁１２が介挿されている。また、ホイールシリンダ４は、第４連通路１３を介して上記リザーバ５に連通する第２連通路１０に接続し、その第４連通路１３には電磁比例弁からなる減圧弁１４が接続されている。

そして、ＢＢＷ制御の状態では、上記遮断弁６が閉状態となり、かつ、増圧時には、保持弁１２が開状態、減圧弁１４が閉状態となって、ポンプ８から吐出される作動液がホイールシリンダ４に供給されて増圧され、減圧時には、保持弁１２が閉状態、減圧弁１４が開状態となってホイールシリンダ４内の作動液がリザーバ５に戻されて減圧される。
ここで、符号１５はストロークセンサであって、ブレーキペダル１の操作量を検出してブレーキコントローラ９に出力する。符号１６は、マスタシリンダ圧Ｐｍ（運転者の制動要求量相当）を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ９に出力する。符号１７は、ホイールシリンダ圧力を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ９に出力する。符号１８はポンプ８の吐出圧を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ９に出力する。

また、上記ブレーキコントローラ９は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、デジタルポート、Ａ／Ｄポート、各種タイマー機能を内蔵するワンチップマイコン（あるいは同機能を実現する複数チップ）によって構成される。このブレーキコントローラ９では、各弁、及びモータ７ヘ制御信号を出力する。
このブレーキコントローラ９は、制動状態に応じて各弁に制御信号を出力するなどを行う制御部本体９Ａと、ＢＢＷ制御を行うＢＢＷ制御部９Ｂとを備える。

次に、上記ＢＢＷ制御部９Ｂでの増圧時の処理について図２を参照しつつ説明する。このＢＢＷ制御部９Ｂは所定のサンプリング周期毎に作動し、まずステップＳ１０にて、ストロークセンサ１５からブレーキペダル１のストローク量Ｓ（操作量）を入力し、ステップＳ２０で、圧力センサ１６からマスタシリンダ圧Ｐｍを入力して、ステップＳ３０に移行する。

ステップＳ３０では、制動要求があるか否かを判定して、制動要求があると判定した場合には、ステップＳ４０に移行し、制動要求が無いと判定した場合には、処理を終了して復帰する。制動要求の判定は、ストローク量Ｓが正値か、マスタリンダ圧Ｐｍが正値か、ブレーキスイッチがオンかなどの公知の技術で判定すればよい。
ステップＳ４０では、目標制動力Ｆｓ（目標減速度）を演算してステップＳ５０に移行する。
目標制動力Ｆｓは、たとえば図３に基づき、マスタシリンダ圧Ｐｍに所定のゲインＫ２を乗算して求める。
Ｆｓ＝Ｇｐ ＝ Ｋ２×Ｐｍ

若しくは
図４のようなマップ等に基づき、ストローク量Ｓから目標制動力Ｆｓ＝Ｇｓを求める。
また、ストローク量Ｓ及びマスタシリンダ圧Ｐｍの両方から目標制動力Ｆｓを演算する場合には、例えば、図５のような、前回の目標制動力によって決まる、目標制動力が大きいほど大きな値となる寄与係数α（＜１）を使用し、下記式によって目標制動力Ｆｓを演算する。
Ｆｓ ＝Ｇ ＝（１−α）×Ｇｓ ＋αＧｐ
なお、上記目標制動力Ｆｓの算出方法は一例であり、他の算出方法で演算しても良い。

次に、ステップＳ５０では、現在の制動力Ｆｒと、目標制動力Ｆｓとの偏差ΔＦを下記式によって演算して、ステップＳ６０に移行する。現在の制動力Ｆｒは例えばホイール圧に所定のゲインを乗算して求める。
ΔＦ ＝ Ｆｓ −Ｆｒ
次に、ステップＳ６０では、車両停止中か否かを判定し、車両停止中と判定した場合には、ステップＳ７０に移行し、そうでない場合には、ステップＳ１１０に移行する。

このステップＳ６０の処理は、車室内の暗騒音が所定値以下か推定する処理である。
ここで、ステップＳ６０において車両停止中の代わりに、車体速検知手段（図１に破線で図示している）からの信号に基づき車体速度が所定値以下（例えば渋滞時の移動速度程度以下あるいは停車直前の速度）若しくはエンジン回転数検知手段（図１に破線で図示している）からの信号に基づきエンジン回転数が所定回転数以下の場合に、車室内の暗騒音が所定値以下と推定しても良い。また、車室内の例えば運転者の頭部近傍の音をマイクなどの音検出手段（図１に破線で図示している）で取得し、その音の大きさによって車室内の暗騒音が所定値以下か判定しても良い。この場合の処理フローを図８に示す。この処理フローでは、ステップＳ２５にて車速、エンジン回転数、車室内の音量のうちステップＳ６０で使用する情報を読み込む処理を行っている。
ここで、上記暗騒音とは、車室の外から車室内に伝わってくる音であって、ロードノイズ音、エンジン音、エアコンの作動音などが例示出来る。
Ｓ７０では、実際のマスタシリンダ圧Ｐｍに対応する換算ストローク量Ｓｐを演算してステップＳ８０に移行する。

上記換算ストローク量Ｓｐの演算について説明する。
まず、ブレーキペダル１を極ゆっくり踏み込んだ際のストローク量Ｓとマスタシリンダ圧Ｐｍとの関係を求めて基準Ｈとする（図６参照）。なお、ブレーキペダル１の踏み込み速度が早い程、同じストローク量Ｓであっても、例えば図６中Ｒのように基準Ｈの関係から求めた値に比べて、実際のマスタシリンダ圧Ｐｍが大きな値となる。
そして、入力した実際のマスタシリンダ圧Ｐｍ（実際のストロークに対応する実際の値）に対応する、上記基準Ｈを適用した場合におけるストローク量Ｓを、基準Ｈから求めて換算ストローク量Ｓｐとする。

ステップＳ８０では、偏差Ｄｓ（＝Ｓｐ−Ｓ）を求めて、ステップＳ９０に移行する。
この偏差Ｄｓは、ブレーキペダル１の踏み込み（制動操作子の操作）に対するマスタシリンダ圧Ｐｍの実際の応答の上記基準Ｈに対する偏差に相当する。
なお、図６に示すように、現在のストローク量Ｓを、上記基準Ｈの関係を使用して換算したマスタシリンダ圧Ｐｍｐを求め、その換算値を実際のマスタシリンダ圧Ｐｍとの偏差（Ｐｍ−Ｐｍｐ）を上記偏差Ｄｓとしても良い。

ステップＳ９０では、上記偏差Ｄｓに基づき勾配係数β１（≦１）を演算してステップＳ１００に移行する。この勾配係数β１は、１以下の値で且つ偏差Ｄｓが大きいほど小さくなる。例えば、図７のようなマップなどから決定する。また、偏差Ｄｓが常に１より大きくなる場合には、偏差Ｄｓの逆数を勾配係数β１としても良い。
ステップＳ１００では、下記式のように、上記制動力の偏差ΔＦに勾配係数β１を乗算することで、上記偏差Ｄｓに応じて、制動力の偏差ΔＦを抑える。これにより昇圧勾配が抑えられるように、モータ７及びポンプ８の回転数が抑えられる。
ΔＦ ＝ΔＦ×β１

ステップＳ１１０では、上記制動力の偏差ΔＦに基づき、下記式のように、モータ７への制御電流Ｉｍを演算し、その制御電流がモータ７電流となるように調整して、処理を終了する。
ここで、上記図２に示す処理は、減圧弁１４が閉、保持弁１２が開となって、制動力を増圧する時の処理フロー部分だけを示したものである。減圧時は、保持弁１２が閉、減圧弁１４が開となっている。

（作用効果）
上記構成の制動装置にあっては、車室内の暗騒音が所定値以下と推定すると、基準Ｈを基準とした、ストロークに対するマスタシリンダ圧Ｐｍの応答の偏差Ｄｓに応じた分だけ、モータ７の回転を低くする、つまりポンプ８の回転を低くすることで、モータ７及びポンプ８の作動音が低減して、制動時における車室内の快適性が向上する。なお、ここではポンプ８について記載しているが、ポンプの代わりワイヤーを介してホイールシリンダとつないでもよい。
ここで、モータ７の回転数を落とすほど目標制動力Ｆｓとなるまでの時間が長くなるが、停車時や極低速などであるので、問題はない。

図９に、制動力その他のタイムチャート例を示す。なお、後述する他の実施形態の例も図９に併記する。
このタイムチャート例はストローク量Ｓとマスタシリンダ圧Ｐｍの両方から目標制動力Ｆｓを演算する場合の例であって、Ｆ０は上記勾配係数β１でモータ７の回転数を抑えない場合（β１＝１）の制動力の推移であり、Ｆ１が上記勾配係数β１によってモータ７の回転数を抑えた場合の制動力の推移である。
この図９から分かるように、目標制動力Ｆｓを演算する側の操作系（入力系）側の応答の偏差に基づいてモータ７すなわちポンプ８の回転数を補正しているため、ブレーキペダル１の操作初期のポンプ８の回転数を抑えられ、上記補正の初期応答性（タイミング）がよい。
なお、上記ステップＳ７０〜Ｓ１００が変化抑制手段を構成する。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な部品などについては同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様であるが、上記ＢＢＷ制御部９Ｂの図２の処理中のステップＳ６０で上記車室内の暗騒音が所定値以下と判定された場合における、ステップＳ７０〜ステップＳ１００の処理の代わりに、図１０に示すような、ステップＳ２６５〜ステップＳ３００の処理を、変化速度抑制手段として行う点が異なる。

すなわち、ステップＳ２６５で、圧力センサからポンプ８の吐出圧を入力し、続いてステップＳ２７０で、下記式から目標制動力Ｆｓから推定されるポンプ圧Ｐｓを演算してステップＳ２８０に移行する。
Ｐｓ ＝Ｆｓ×Ｋ３
ただし、Ｋ３はゲインである。
ステップＳ２８０では、目標制動力Ｆｓに対するポンプ８の応答遅れ量ΔＰを下記式によって演算してステップＳ２９０に移行する。
ΔＰ＝Ｐｓ−Ｐｒ
ステップＳ２９０では、上記応答遅れ量ΔＰに基づき勾配係数β２（≦１）を演算してステップＳ３００に移行する。この勾配係数β２は、１以下の値で且つ応答遅れ量ΔＰが大きいほど小さくなる。例えば、図７のようなマップなどから決定する（β１と同じマップを使用する必要はない）。また、応答遅れ量ΔＰが１より大きくなる場合には、ΔＰの逆数を勾配係数β２としても良い。

ステップＳ３００では、下記式のように、上記制動力の偏差ΔＦに勾配係数β２を乗算して制動力の偏差ΔＦを抑え、ステップＳ１１０に移行する。
ΔＦ ＝ΔＦ×β２
ステップＳ１１０では、上述のように、上記制動力の偏差ΔＦに基づきモータ７への制御電流Ｉｍを演算し、その制御電流がモータ７電流となるように調整して、処理を終了する。
ここで、上記ステップＳ２６５〜Ｓ２８０の処理では、目標制動力Ｆｓを圧力に換算して応答遅れ量（偏差）を求めているが、ポンプ８の吐出圧から推定される目標制動力Ｆｓと、実際の目標制動力Ｆｒから応答遅れ量（偏差）を演算するようにしても良い。

（作用効果）
上記構成の制動装置にあっては、車室内の暗騒音が所定値以下と推定すると、目標制動力Ｆｓに対する制動力発生手段（モータ７及びポンプ８）の応答遅れΔＰに応じた分だけ、モータ７の回転を低くする、つまりポンプ８の回転を低くすることで、モータ７及びポンプ８の作動音が低減して、制動時における車室内の快適性が向上する。

図９に、制動力その他のタイムチャート例を併記する。このタイムチャート例はストローク量Ｓとマスタシリンダ圧Ｐｍの両方から目標制動力Ｆｓを演算する場合の例であって、Ｆ０は上記勾配係数β２でモータ７の回転数を抑えない場合（β２＝１）の制動力の推移であり、Ｆ２が上記勾配係数β２によってモータ７の回転数を抑えた場合の制動力の推移である。

第１実施形態のような操作系（入力系）側の応答の偏差よりも、目標制動力Ｆｓに対する制動力発生手段の応答の偏差が大きい場合には、より適切にポンプ８の回転数を抑えている。すなわち、第１実施形態に比べ補正実行時間が長く補正の継続性が良いことから、回転数抑制の補正の適正化がよい。
ここで、上記出力系の偏差から求めた勾配係数β２と共に、第１実施形態のように入力系の偏差から求めた勾配係数β１の両方を使用してモータ７の回転を抑制するようにしても良い。例えば図２の処理フローにおいて、ステップＳ１００の直後に上記ステップＳ２６５〜ステップＳ３００の処理を行うことで、ステップＳ５０で求めた目標制動力Ｆｓの偏差ΔＦに下記式のようにβ１及びβ２を乗算してもよい。
ΔＦ ＝ β１×β２×ΔＦ

この場合の制動力の推移のタイムチャート例は、図９におけるＦ３のようになり、入力系の偏差と出力系の偏差の両方でモータ７の回転数すなわちポンプ８の回転数を抑えるように補正出来て、第１実施形態による補正の応答性（タイミングの良さ）と上記第２実施形態の補正量の適正化（補正の継続性の良さ）を同時に実現できるような状態で、作動音を低減することが出来る。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、上記実施形態と同様な部品などについては同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は上記実施形態と同様であるが、ＢＢＷ制御部９Ｂの処理（図２）におけるステップＳ３０以降の処理（変化速度抑制手段に対応する処理）が図１１に示すように異なる。

すなわち、ステップＳ３０で制動要求有りと判定すると、ステップＳ６０に移行して車両停止など、車室内の暗騒音が所定値以下か否かを判定し、所定値以下と判定した場合にはステップＳ４１０に移行して、寄与係数αに「０」を代入してステップＳ４３０に移行する。なお前述の第１実施形態の別例（図８参照）と同様に、車室内の暗騒音が所定値以下の推定を、車速、エンジン回転数、若しくは車室内音量で行う場合には、図１３に記載の処理フローで処理が実施される。

ステップＳ３０で制動要求なしと判定した場合にはステップＳ４２０に移行する。
ステップＳ４２０では、図５のように、前回の目標制動力Ｆｓ（減速度）が大きい程大きくなるように寄与係数α（０＞α＞１）を設定して、ステップＳ４３０に移行する。
ステップＳ４３０では、図３に基づき、マスタシリンダ圧Ｐｍに所定のゲインＫ２を乗算してマスタシリンダ圧Ｐｍによる目標制動力ＦｓＧｐを求める。
Ｇｐ ＝ Ｋ２×Ｐｍ
また、図４のようなグラフのマップ等に基づき、ストローク量Ｓに基づき目標制動力Ｆｓ＝Ｇｓを求める。

そして、下記式に基づき、マスタシリンダ圧Ｐｍ及びストローク量Ｓの両方の目標制動力Ｆｓを、寄与係数αによって、マスタシリンダ圧Ｐｍ及びストローク量Ｓの寄与度合を設定して、下記式によって最終的に目標制動力Ｆｓを演算する。
Ｆｓ ＝Ｇ ＝（１−α）×Ｇｓ ＋αＧｐ
ステップＳ４４０では、現在の制動力Ｆｒと目標制動力Ｆｓとの偏差ΔＦを下記式によって演算して、ステップＳ１１０に移行して、モータ７制御電流Ｉｍを演算する。
ΔＦ ＝ Ｆｓ −Ｆｒ

（作用効果）
図６のように、ブレーキペダル１の踏み込みが早くなるほどマスタシリンダ圧Ｐｍは早く立ち上がるのに対し、車室内の暗騒音が所定値以下の場合には、ブレーキペダル１のストローク量Ｓのみで目標制動力Ｆｓを演算するため、昇圧勾配が低減、つまりポンプ８の回転数が低減することで制動時のポンプ８の作動音を抑えることが出来る。
図９におけるＦ４が本実施形態の制動の推移であり、Ｆ０に比べて昇圧の勾配が低減していることが分かる。
ここで、上記実施形態では、ステップＳ４１０にて寄与係数αを０にしているが、これに限定されない。例えば、ステップＳ４２０で演算したαに対して上記第１若しくは第２実施形態で説明した勾配係数を乗算することで、目標制動力Ｆｓを求める際のマスタシリンダ圧Ｐｍの寄与を小さくするようにしても良い。

（その他の実施形態）
（１）上記第１及び第２実施形態では、入力系の偏差から求められる勾配係数β１，出力系の偏差（応答遅れ量）から求められる勾配係数β２、若しくはその両方を合わせたβ１×β２によって目標制動力Ｆｓの偏差ΔＦを小さくしているが、これに限定されない。ブレーキペダル１のストローク量Ｓに対するポンプ８の出力の遅れ量に基づき勾配係数β３（＜１）を演算し、その勾配係数β３を目標制動力Ｆｓの偏差ΔＦに乗算してモータ７及びポンプ８の回転数を抑制するようにしても良い。

（２）また、図１２のように、１より小さく且つ車体速度若しくはエンジン回転数が大きくなるほど小さくなる勾配係数β４を演算し、その勾配係数β４を目標制動力Ｆｓの偏差ΔＦに乗算してモータ７及びポンプ８の回転数を抑制するようにしても良い。
（３）また、車室内の音を検出し、車室内の暗騒音が所定値以下と推定した場合には、その音の音圧に基づき、１より小さく音圧が小さい程小さくなる勾配係数β４を演算し、その勾配係数を目標制動力Ｆｓの偏差ΔＦに乗算してモータ７及びポンプ８の回転数を抑制するようにしても良い。
（４）また、ポンプ８近傍の音圧を検出する音検出手段を備え、そのポンプ８近傍の音圧が所定値を越えると、モータ７の回転数を抑制するように制御するようにしても良い。

ここで、本発明者らが確認したところ、モータの作動による音圧（音の大きさ）は、回転数が高いほど大きくなる傾向には有るが、極端に高いピーク周波数成分は発生しない。これに対し、ポンプの作動による音圧は、回転次数成分で棘状の明確なピーク周波数成分が確認でき、この所定周波数でのピークが不快な音（音色）の原因になると考えられる。これに基づいて、ポンプの作動による音圧で不快にならないモータ回転数、例えば、モータの音圧よりもポンプの音圧がほぼ下回る（マスキングされる）ような回転数を予め求めておき、その回転数となるように抑制すればよい。

また、上記実施形態では、モータ及びポンプで制動の制動力アクチュエータを構成する場合を例示しているが、これに限定されない。ＥＭＢ方式によって直接モータ駆動で制動力を発生するタイプの制動装置に適用しても構わない。
また、油圧ポンプは、ギアポンプを例示したが、プランジャポンプ等でも構わない。

本発明に基づく実施形態に係る油圧回路の概要を示す図である。 本発明に基づく第１実施形態に係るＢＢＷ制御部の処理を説明する図である。 本発明に基づく第１実施形態に係るマスタシリンダ圧と目標制動力（目標減速度）との関係の一例を示す図である。 本発明に基づく第１実施形態に係るストローク量と目標制動力（目標減速度）との関係の一例を示す図である。 制動力（減速度）と寄与係数αの関係の一例を示す図である。 ストロークとマスタシリンダ圧との基準及び換算値の演算を説明する図である。 偏差Ｄｓと勾配係数との関係の一例を示す図である。 本発明に基づく第１実施形態に係るＢＢＷ制御部の別の処理を説明する図である。 タイムチャート例を示す図である。 本発明に基づく第２実施形態に係るＢＢＷ制御部の処理を説明する図である。 本発明に基づく第３実施形態に係るＢＢＷ制御部の処理を説明する図である。 勾配係数β４の一例を示す図である。 本発明に基づく第３実施形態に係るＢＢＷ制御部の別の処理を説明する図である。

符号の説明

１ ブレーキペダル
２ マスタシリンダ
４ ホイールシリンダ（ブレーキシリンダ）
７ モータ
８ ポンプ
９ ブレーキコントローラ
９Ｂ ＢＢＷ制御部
Ｓ ストローク量
Ｐｍ マスタシリンダ圧
Ｆｓ 目標制動力
Ｄｓ 偏差
β１〜β４ 勾配係数
α 寄与係数

Claims (9)

1. 運転者が操作する制動操作子と、制動操作子の操作量に応じた制動力を発生する制動力発生手段と、を備えた車両の制動装置であって、
   車室における暗騒音が所定値以下のとき、上記操作子に対して発生する制動力の応答遅れに応じて上記制動力発生手段の作動による制動力の変化速度を抑え、上記応答遅れが大きい場合の方が、応答遅れが小さい場合に比べて上記変化速度を抑えることを特徴とする車両の制動装置。
2. 上記制動力発生手段は、上記制動操作子の操作に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、上記制動操作子の操作量及びマスタシリンダ圧の少なくとも一方から求める目標制動力となるように制御されるモータと、そのモータに駆動されてブレーキシリンダに液圧を供給するポンプと、を備え、
   車室における暗騒音が所定値以下と推定すると、制動操作子の操作に対するポンプの出力の応答遅れに応じて、当該応答遅れが大きい場合、応答遅れが小さい場合に比べて上記モータの回転数を抑えることを特徴とする請求項１に記載の車両の制動装置。
3. 上記制動力発生手段は、上記制動操作子の操作に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、上記制動操作子の操作量及びマスタシリンダ圧の少なくとも一方から求める目標制動力となるように制御されるモータと、そのモータに駆動されてブレーキシリンダに液圧を供給するポンプと、を備え、
   車室における暗騒音が所定値以下と推定すると、上記目標制動力に対するポンプの出力の応答遅れに応じて、当該応答遅れが大きい場合、応答遅れが小さい場合に比べて上記モータの回転数を抑えることを特徴とする請求項１に記載の車両の制動装置。
4. 上記制動力発生手段は、上記制動操作子の操作に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、上記制動操作子の操作量及びマスタシリンダ圧の少なくとも一方から求める目標制動力となるように制御されるモータと、そのモータに駆動されてブレーキシリンダに液圧を供給するポンプと、を備え、
   少なくともマスタシリンダ圧に基づき求めた目標制動力となるように上記モータを制御する車両の制動装置において、
   車室における暗騒音が所定値以下と推定すると、制動操作子の操作量とその操作量に対し出力されるマスタシリンダ圧との関係を予め基準として設定しておき、実際の制動操作子の操作に対する実際のマスタシリンダ圧の応答の上記基準に対する偏差を応答の偏差として検出し、その偏差に応じた分だけ上記モータの回転数を抑えることを特徴とする請求項１に記載の車両の制動装置。
5. 上記制動力発生手段は、上記制動操作子の操作に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、上記制動操作子の操作量及びマスタシリンダ圧の少なくとも一方から求める目標制動力となるように制御されるモータと、そのモータに駆動されてブレーキシリンダに液圧を供給するポンプと、を備え、
   少なくともマスタシリンダ圧に基づき求めた目標制動力となるように上記モータを制御する車両の制動装置において、
   車室における暗騒音が所定値以下と推定すると、上記目標制動力に対するポンプの出力の応答遅れに応じて、当該応答遅れが大きい場合、応答遅れが小さい場合に比べて上記モータの回転数を抑えることを特徴とする請求項１に記載した車両の制動装置。
6. 車室内の音を検出する音検出手段を備え、
   上記音検出手段が検出した音の大きさが所定値を越えると、車室における暗騒音が所定値以下と推定することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両の制動装置。
7. 上記制動力発生手段は、上記制動操作子の操作に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、上記制動操作子の操作量及びマスタシリンダ圧の少なくとも一方から求める目標制動力となるように制御されるモータと、そのモータに駆動されてブレーキシリンダに液圧を供給するポンプと、を備え、
   上記ポンプのポンプ音を検出する音検出手段を有すると共に、
   上記音検出手段が検出したポンプ音が所定音圧を越えると、車室における暗騒音が所定値以下と推定することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両の制動装置。
8. 車体速度が所定車速以下若しくはエンジン回転数が所定回転数以下と判定すると、車室における暗騒音が所定値以下と推定することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載した車両の制動装置。
9. 車体が停止していると判定すると、車室における暗騒音が所定値以下と推定することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載した車両の制動装置。

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