JP6759919B2

JP6759919B2 - 車両の制動装置

Info

Publication number: JP6759919B2
Application number: JP2016182462A
Authority: JP
Inventors: 覚中山
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2016-09-19
Filing date: 2016-09-19
Publication date: 2020-09-23
Anticipated expiration: 2036-09-19
Also published as: CN109715430B; CN109715430A; WO2018051842A1; JP2018050354A

Description

本発明は、車両の制動装置に関する。

車両の制動装置としては、例えば特許文献１に開示されたものがある。特許文献１においては、ハンドルに設けられたレバーの操作により前輪を制動するフロントブレーキ系と、ペダルの操作により後輪を制動するリアブレーキ系とが設けられている。フロントブレーキ系とリアブレーキ系とのそれぞれは、レバー又はペダルの操作により油圧が発生するマスタシリンダと、油圧の供給により制動力が発生するブレーキユニットと、マスタシリンダとブレーキユニットとを接続する導管とを有する。特許文献１においては、各ブレーキユニットを連動させて、前輪と後輪との制動力配分を最適に設定することができる。すなわち、仮にレバーとペダルとの一方のみを操作した場合でも、前輪と後輪とに制動力を分配できるよう構成されている。それゆえ、各ブレーキユニットのロック限界点を高め、車両の姿勢安定化を図ることを可能としている。

特許２７９１４８７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車両の制動装置においては、各ブレーキユニットを連動させるために、フロントブレーキ系のマスタシリンダとリアブレーキ系のブレーキユニットとを接続する導管と、リアブレーキ系のマスタシリンダとフロントブレーキ系のブレーキユニットとを接続する導管とが設けられている。また、前輪と後輪との制動力配分を最適に設定するために液圧制御バルブが設けられている。そのため、車両重量が増加するという課題がある。また、部品点数が多くなるという課題もある。したがって、車両の製造コストが上昇しやすい。

本発明は、かかる課題に鑑みてなされたものであり、車両の姿勢安定化を図ることを可能としつつ、車両重量の軽量化を図ると共に、部品点数を低減することができる車両の制動装置を提供しようとするものである。

本発明の一態様は、前輪と後輪とを備えた車両の制動装置（１）であって、
上記前輪と上記後輪との一方である第１車輪（１２、１２０）を制動する第１制動機構（２）と、
上記前輪と上記後輪との他方である第２車輪（１３、１３０）を制動する第２制動機構（３）と、
上記第２車輪に制動力を伝達可能に設けられた発電機（４）と、
上記発電機による上記第２車輪への制動力である発電機制動力を制御する制御部（５）と、を有し、
上記制御部は、下記の第１の状態にあるとき、下記の第２の状態にあるときよりも、上記車両の同じノーズダイブ量に対する上記発電機制動力を大きくする制御を行うよう構成されており、
上記第１の状態は、上記第１制動機構による上記第１車輪の制動力と上記第２制動機構による上記第２車輪の制動力との合計に対する、上記第１制動機構による上記第１車輪の制動力の比である制動力比（Ｒ）が、所定の閾値（Ｖｒ）を超えた状態であり、
上記第２の状態は、上記制動力比が上記閾値以下である状態であり、
上記第１車輪は上記前輪であり、上記第２車輪は上記後輪であり、
上記制御部は、上記第１の状態及び上記第２の状態の少なくとも一方において、上記車両のノーズダイブ量に応じて、上記発電機制動力を調整するよう構成されており、
上記制御部は、上記第１の状態及び上記第２の状態の少なくとも一方において、上記ノーズダイブ量が大きいほど、上記発電機制動力を大きくする制御を行うよう構成されている、車両の制動装置にある。
本発明の他の態様は、前輪と後輪とを備えた車両の制動装置（１）であって、
上記前輪と上記後輪との一方である第１車輪（１２、１２０）を制動する第１制動機構（２）と、
上記前輪と上記後輪との他方である第２車輪（１３、１３０）を制動する第２制動機構（３）と、
上記第２車輪に制動力を伝達可能に設けられた発電機（４）と、
上記発電機による上記第２車輪への制動力である発電機制動力を制御する制御部（５）と、を有し、
上記制御部は、下記の第１の状態にあるとき、下記の第２の状態にあるときよりも、上記車両の同じノーズダイブ量に対する上記発電機制動力を大きくする制御を行うよう構成されており、
上記第１の状態は、上記第１制動機構による上記第１車輪の制動力と上記第２制動機構による上記第２車輪の制動力との合計に対する、上記第１制動機構による上記第１車輪の制動力の比である制動力比（Ｒ）が、所定の閾値（Ｖｒ）を超えた状態であり、
上記第２の状態は、上記制動力比が上記閾値以下である状態であり、
上記第１車輪は上記前輪であり、上記第２車輪は上記後輪であり、
上記制御部は、上記第１の状態及び上記第２の状態の少なくとも一方において、上記車両の車速が大きいほど、上記発電機制動力を大きくする制御を行うよう構成されており、
上記制御部は、上記第１の状態及び上記第２の状態の少なくとも一方において、上記車速が大きいほど、上記発電機制動力の変化率を大きくする制御を行うよう構成されている、車両の制動装置にある。
本発明のさらに他の態様は、前輪と後輪とを備えた車両の制動装置（１）であって、
上記前輪と上記後輪との一方である第１車輪（１２、１２０）を制動する第１制動機構（２）と、
上記前輪と上記後輪との他方である第２車輪（１３、１３０）を制動する第２制動機構（３）と、
上記第２車輪に制動力を伝達可能に設けられた発電機（４）と、
上記発電機による上記第２車輪への制動力である発電機制動力を制御する制御部（５）と、を有し、
上記制御部は、下記の第１の状態にあるとき、下記の第２の状態にあるときよりも、上記車両の同じノーズダイブ量に対する上記発電機制動力を大きくする制御を行うよう構成されており、
上記第１の状態は、上記第１制動機構による上記第１車輪の制動力と上記第２制動機構による上記第２車輪の制動力との合計に対する、上記第１制動機構による上記第１車輪の制動力の比である制動力比（Ｒ）が、所定の閾値（Ｖｒ）を超えた状態であり、
上記第２の状態は、上記制動力比が上記閾値以下である状態であり、
上記第１車輪は上記前輪であり、上記第２車輪は上記後輪であり、
上記発電機は、クラッチ（６）を介して上記第２車輪と連結されており、上記制御部は、上記クラッチが切られた無負荷状態においては、上記クラッチが接続された有負荷状態よりも、上記発電機の出力である発電機出力を小さくする制御を行うよう構成されている、車両の制動装置にある。

上記車両の制動装置において、制御部は、上記第１の状態にあるとき、上記第２の状態にあるときよりも、発電機制動力を大きくする制御を行うよう構成されている。それゆえ、第１車輪の制動力が第２車輪の制動力に対して大きくなりすぎる不具合を抑制することができる。すなわち、第１車輪の制動力が第２車輪の制動力に対して大きくなりすぎることによる不具合、例えば、減速時に車両が前下がりになる状態であるノーズダイブ、第１車輪のロック等を抑制することができる。これにより、車両の姿勢安定性を確保することができる。

そして、上述の第２車輪への制動力の調整は、発電機制動力を調整することにより行われる。すなわち、発電機には、第２車輪の回転に応じて発電する機能に加え、第１制動機構に連動して第２車輪を制動する機能を兼ねさせることとなる。換言すると、既に車両に搭載された発電機を用いることにより、部品点数を増やすことなく、第２車輪への制動力を発生させることができる。それゆえ、上述のように、車両の姿勢安定性を図るために、新たな部品を特に追加する必要がない。したがって、車両重量の軽量化を図ると共に、部品点数を低減することができる。

以上のごとく、上記態様によれば、車両の姿勢安定化を図ることを可能としつつ、車両重量の軽量化を図ると共に、部品点数を低減することができる車両の制動装置を提供することができる。
なお、特許請求の範囲及び課題を解決する手段に記載した括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであり、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

実施形態１における、車両の制動装置の構成を示すブロック図。実施形態１における、他の車両の制動装置の構成を示すブロック図。実施形態１における、第１制動機構及び第２制動機構と、発電機制動力の指示値との関係を説明するフロー図。実施形態１における、第１制動機構及び第２制動機構が作動する際のタイミングチャート。実施形態１における、第１制動機構のみ作動する際のタイミングチャート。実施形態１における、第１制動機構及び第２制動機構が作動する際の他のタイミングチャート。実施形態１における、第２制動機構のみ作動する際のタイミングチャート。実施形態２における、制御部周辺の構成を示すブロック図。実施形態２における、発電制動又は回生制動の切り替えを説明するフロー図。実施形態３における、車両の制動装置の構成を示すブロック図。実施形態３における、第１制動機構及び第２制動機構と、ノーズダイブ量との関係を概略的に示すグラフ。実施形態３における、第２制動機構の油圧に対する第１制動機構の油圧の比と、ノーズダイブ量との関係マップを概略的に示すグラフ。実施形態３における、ボトムリンク式フロントフォークのストローク量と、ノーズダイブ量との関係マップを概略的に示すグラフ。実施形態３における、スイングアーム式サスペンションのストローク量と、ノーズダイブ量との関係マップを概略的に示すグラフ。実施形態３における、ノーズダイブ量と、発電機制動力の指示値との関係マップを概略的に示すグラフ。実施形態４における、車両の制動装置の構成を示すブロック図。実施形態４における、他の車両の制動装置の構成を示すブロック図。実施形態４における、車速と、発電機制動力の指示値との関係マップを概略的に示すグラフ。実施形態４における、車速と、発電機制動力の変化率との関係マップを概略的に示すグラフ。実施形態４における、第１制動機構のみ作動する際のタイミングチャート。実施形態５における、車両の制動装置の構成を示すブロック図。実施形態５における、クラッチと、発電機出力の指示値との関係を概略的に示すグラフ。実施形態５における、クラッチと、発電機出力の変化率との関係を概略的に示すグラフ。実施形態６における、車両の制動装置の構成を示すブロック図。実施形態６における、ギヤ比と、発電機制動力の指示値との関係マップを概略的に示すグラフ。実施形態６における、ギヤ段と、発電機制動力の指示値との関係を概略的に示すグラフ。実施形態６における、ギヤ比と、発電機制動力の変化率との関係マップを概略的に示すグラフ。参考形態における、車両の制動装置の構成を示すブロック図。参考形態における、ノーズダイブ量と、発電機制動力の指示値との関係マップを概略的に示すグラフ。

（実施形態１）
以下に、上述した車両の制動装置の実施形態につき、図面を参照して説明する。
本実施形態の制動装置１を有する車両は、図１に示すように、前輪と後輪とを備えている。

制動装置１は、第１制動機構２と、第２制動機構３と、発電機４と、制御部５とを有する。第１制動機構２は、前輪と後輪との一方である第１車輪１２を制動する。第２制動機構３は、前輪と後輪との他方である第２車輪１３を制動する。本形態においては、第１車輪１２が前輪であり、第２車輪１３が後輪である。発電機４は、後輪１３に制動力を伝達可能に設けられている。制御部５は、発電機４による後輪１３への制動力である発電機制動力を制御する。制御部５は、下記の第１の状態にあるとき、下記の第２の状態にあるときよりも、発電機制動力を大きくする制御を行うよう構成されている。

第１の状態は、第１制動機構２による前輪１２の制動力と第２制動機構３による後輪１３の制動力との合計に対する、第１制動機構２による前輪１２の制動力の比である制動力比Ｒが、所定の閾値Ｖｒを超えた状態である。
第２の状態は、制動力比Ｒが閾値Ｖｒ以下である状態である。なお、本形態において、閾値Ｖｒは、例えば、０．７〜０．８である。

次に、本形態の制動装置１につき、詳説する。
本形態の制動装置１を有する車両としては、スクータ、電動バイク及び電動アシスト自転車等の二輪車両、バギー等の四輪車両がある。本形態においては、スクータを例に挙げて説明する。本形態の車両は、後輪１３を駆動するエンジン１４を有する。エンジン１４からは、クランク軸１５、クラッチ６、変速機７及びチェーン１６を介して後輪１３に動力が伝達される。そして、クランク軸１５に発電機４が取り付けられ、クランク軸１５の回転エネルギーを、発電機４において交流電力に変えることができるよう構成されている。

第１制動機構２は、図１に示すように、第１ブレーキレバー２１と、第１マスタシリンダ２２と、第１ブレーキキャリパ２３と、第１ブレーキディスク２４と、第１配管２５とを有する。第１ブレーキレバー２１は、第１マスタシリンダ２２を操作するものである。第１マスタシリンダ２２と第１ブレーキキャリパ２３とは、第１配管２５によって接続されている。第１ブレーキキャリパ２３は、第１ブレーキディスク２４の一部を挟むように、第１ブレーキディスク２４に隣接して取り付けられている。第１ブレーキディスク２４は、前輪１２に取り付けられている。

第１制動機構２においては、運転者が第１ブレーキレバー２１を操作することにより、第１マスタシリンダ２２に油圧Ｐ１が発生する。第１マスタシリンダ２２に発生した油圧Ｐ１は、第１配管２５を介して第１ブレーキキャリパ２３に供給される。そして、第１ブレーキキャリパ２３に組み込まれたブレーキパッドが、第１ブレーキディスク２４に押し付けられることにより、前輪１２を制動することができる。

第２制動機構３は、第２ブレーキレバー３１と、第２マスタシリンダ３２と、第２ブレーキキャリパ３３と、第２ブレーキディスク３４と、第２配管３５とを有する。第２制動機構３も、第１制動機構２と同様の構造を有する。一方、第１制動機構２と異なり、第２ブレーキディスク３４は、後輪１３に取り付けられている。第２制動機構３においても、上述した第１制動機構２の動作と同様の動作を行うことにより、後輪１３を制動することができる。

発電機４は、インバータ１７１を介してバッテリ１７２に電気的に接続されている。発電機４により発生した交流電力は、インバータ１７１によって直流電力に変換された後、バッテリ１７２に供給される。発電機４は、クランク軸１５、クラッチ６、変速機７及びチェーン１６を介して後輪１３に制動力（すなわち、発電機制動力）を伝達することができる。発電機制動力とは、発電機４の発電における、クランク軸１５の回転エネルギーから発電エネルギーへの変換に伴って発生した制動力である。発電機４の発電は、制御部５によって制御される。つまり、発電機制動力の大きさは、制御部５によって制御することができる。なお、発電機制動力は、例えば、後述する実施形態２において説明する発電制動又は回生制動を行うことによって発生させることができる。

制御部５は、第１制動機構２の作動状態を取得するために、第１制動機構２の第１マスタシリンダ２２と電気的に接続されている。そして、制御部５は、第１制動機構２の作動状態に応じて、第１制動機構２による前輪１２の制動力を算出する。同様に、制御部５は、第２制動機構３の作動状態を取得するために、第２制動機構３の第２マスタシリンダ３２と電気的に接続されている。そして、制御部５は、第２制動機構３の作動状態に応じて、第２制動機構３による後輪１３の制動力を算出する。なお、第１制動機構２の作動状態及び第２制動機構３の作動状態は、図２に示すように、第１制動機構２の第１マスタシリンダ２２と第２制動機構３の第２マスタシリンダ３２とが電気的に接続されたＡＢＳユニット１８から取得してもよい。ＡＢＳとは、アンチロックブレーキシステムの略である。

このように、制御部５は、第１制動機構２の作動状態及び第２制動機構３の作動状態を検出し、これらの作動状態に応じて、発電機制動力を制御する。つまり、第１制動機構２の作動状態及び第２制動機構３の作動状態から、上述の第１の状態と第２の状態とを判別して、発電機制動力の制御を行う。さらに、制御部５は、第１制動機構２が作動せず、第２制動機構３が作動しているとき、第１制動機構２と第２制動機構３との双方が作動しているときよりも、発電機制動力を小さくする制御を行うよう構成されている。

すなわち、本形態において、制御部５は、第１制動機構２及び第２制動機構３の作動状態に応じて、図３に示すフローに従い、発電機制動力の指示値を、Ａ、Ｂ、Ｃのいずれかに設定する。ここで、発電機制動力の指示値とは、発電機４によって発生させる発電機制動力の目標値のことである。また、指示値Ａ、Ｂ、Ｃは、Ａ＞Ｂ＞Ｃの大小関係を有する。

まず、図３に示すように、ステップＳ１０１、Ｓ１０６において、第１制動機構２も第２制動機構３も作動していないと判断されたとき、発電機制動力は特に発生させない。
ステップＳ１０１にて第１制動機構２が作動していると判断され、ステップＳ１０２にて第２制動機構３が作動していないと判断されたとき、発電機制動力の指示値をＡとする。

また、ステップＳ１０１、Ｓ１０２にて第１制動機構２及び第２制動機構３の双方が作動していると判断されたとき、ステップＳ１０３にて、制動力比Ｒが閾値Ｖｒ以下であるか否かを判断する。そして、Ｒ≦Ｖｒ、すなわち第２の状態であれば、指示値をＢに設定する。一方、Ｒ＞Ｖｒ、すなわち第１の状態であれば、指示値をＡとする。ここで、第１の状態には、Ｒ＝１である状態、すなわち第１制動機構２による前輪１２の制動力のみが作用する状態も含む。一方、第２の状態には、Ｒ＝０である状態、すなわち第１制動機構２による前輪１２の制動力が全く作用しない状態は含まないものとする。

また、ステップＳ１０１、Ｓ１０６において、第１制動機構２が作動せず、第２制動機構３が作動していると判断されたとき、発電機制動力の指示値をＣに設定する。なお、この状態を、以下において適宜、第３の状態という。
第１の状態、第２の状態及び第３の状態についてまとめた表を、表１として以下に示す。

次に、制動装置１の動作について、図４〜図７のタイミングチャートを参照して説明する。これらのタイミングチャートは、状況を単純化すべく、第１制動機構２及び第２制動機構３の双方が作動したときはＲ≦Ｖｒを満たしていることを前提としている。
図４に示すように、第１ブレーキレバー２１及び第２ブレーキレバー３１が操作されて、第１制動機構２及び第２制動機構３がオン状態になったとき、制御部５の発電機制動力制御において、発電機制動力の指示値にＢが設定される。そして、発電機４は、発電機制動力が指示値Ｂに到達するまで発電機制動力を増加させる。これにより、後輪１３に発電機制動力が伝達されて、車両の車速が低下する。一方、第１制動機構２及び第２制動機構３がオフ状態になったとき、上記指示値はゼロに変更され、発電機４は、発電機制動力をゼロに到達するまで減少させる。これにより、後輪１３に発電機制動力が伝達されなくなり、車両の車速が低下しない。

また、図５に示すように、第１ブレーキレバー２１のみ操作されて第１制動機構２のみオン状態になったとき、制御部５の発電機制動力制御において、発電機制動力の指示値にＡが設定される。そして、発電機４は、発電機制動力が指示値Ａに到達するまで発電機制動力を増加させる。一方、第１制動機構２がオフ状態になったとき、上記指示値はゼロに変更され、発電機４は、発電機制動力をゼロに到達するまで減少させる。

また、図６に示すように、第１ブレーキレバー２１のみ操作されて第１制動機構２のみオン状態になったとき、制御部５の発電機制動力制御において、発電機制動力の指示値にＡが設定される。そして、発電機４は、発電機制動力が指示値Ａに到達するまで発電機制動力を増加させる。その後、第２ブレーキレバー３１が操作されて第１制動機構２及び第２制動機構３がオン状態になったとき、制御部５の発電機制動力制御において、発電機制動力の指示値は、ＡからＢに変更される。そして、発電機４は、発電機制動力が指示値Ｂに到達するまで発電機制動力を減少させる。その後、第１制動機構２及び第２制動機構３がオフ状態になったとき、上記指示値はゼロに変更され、発電機４は、発電機制動力をゼロに到達するまで減少させる。

また、図７に示すように、第２ブレーキレバー３１のみ操作されて第２制動機構３のみオン状態になったとき、制御部５の発電機制動力制御において、発電機制動力の指示値にＣが設定される。そして、発電機４は、発電機制動力が指示値Ｃに到達するまで発電機制動力を増加させる。一方、第２制動機構３がオフ状態になったとき、上記指示値はゼロに変更され、発電機４は、発電機制動力をゼロに到達するまで減少させる。

次に、本実施形態の作用効果につき説明する。
本形態の制動装置１において、制御部５は、第１の状態にあるとき、第２の状態にあるときよりも、発電機制動力を大きくする制御を行うよう構成されている。それゆえ、前輪１２の制動力が後輪１３の制動力に対して大きくなりすぎる不具合を抑制することができる。すなわち、前輪１２の制動力が後輪１３の制動力に対して大きくなりすぎることによる不具合、例えば、減速時に車両が前下がりになる状態であるノーズダイブ、前輪１２のロック等を抑制することができる。これにより、車両の姿勢安定性を確保することができる。

そして、後輪１３への制動力の調整は、発電機制動力を調整することにより行われる。すなわち、発電機４には、クランク軸１５の回転に応じて発電する機能に加え、第１制動機構２に連動して後輪１３を制動する機能を兼ねさせることとなる。換言すると、既に車両に搭載された発電機４を用いることにより、部品点数を増やすことなく、後輪１３への制動力を発生させることができる。それゆえ、車両の姿勢安定性を図るために、新たな部品を特に追加する必要がない。したがって、車両重量の軽量化を図ると共に、部品点数を低減することができる。

また、制御部５は、第１制動機構２が作動せず、第２制動機構３が作動しているとき、第１制動機構２と第２制動機構３との双方が作動しているときよりも、発電機制動力を小さくする制御を行うよう構成されている。それゆえ、運転者が意識的に第２制動機構３を作動させて車両の姿勢安定を図る際に、過剰に車両の車速を減少させることを回避することができる。すなわち、第１制動機構２を作動させず、第２制動機構３を作動させる場面とは、後輪１３のみに制動力を与えようとする場面である。このような場面は、一般的に、運転者が車両の制動よりも、車両の姿勢安定を意図している場面である。それゆえ、かかる場面において、車両の過剰な減速に繋がらないように、発電機制動力を小さくしている。これにより、車両の操縦性を確保することができる。

以上のごとく、上記態様によれば、車両の姿勢安定化を図ることを可能としつつ、車両重量の軽量化を図ると共に、部品点数を低減することができる車両の制動装置１を提供することができる。

（実施形態２）
本形態においては、図８、図９を参照しつつ、発電機制動力の具体的態様を示す。特に、本形態においては、発電機制動力の発生のさせ方として、発電制動と回生制動とを切り替える制御を行う。

ここで、「発電制動」は、インバータ１７１における複数の下アーム半導体素子１７４ｄのうちの少なくとも２つ以上をオンすることで相間短絡させ、後輪１３の回転に伴って回転する発電機４による発電エネルギーを、抵抗器（具体的には、発電機４におけるコイル及び下アーム半導体素子１７４ｄ）を介して熱に変換して放出することにより、制動力を生じさせるものである。「回生制動」は、上述した発電エネルギーを熱として放出するのではなく、インバータ１７１における複数の上アーム半導体素子１７４ｕのうちのそれぞれをオンすることにより、又は上アーム半導体素子１７４ｕに寄生する寄生ダイオードを介して直流電力としてバッテリ１７２に回収する（すなわち、回生する）ことで制動力を生じさせるものである。

本形態においては、図９に示すように、バッテリ１７２の残存容量Ｓ及び発電機制動力の指示値に応じて、発電制動と回生制動とを使い分ける。すなわち、バッテリ１７２の残存容量Ｓが不足している場合又は発電機制動力の指示値が小さい場合には、回生制動によって発電機制動力を発生させる。一方、上記以外の場合には、発電制動によって発電機制動力を発生させる。

図８に示すように、発電機４とバッテリ１７２との間には、インバータ１７１が設けてある。インバータ１７１によって、発電機４とバッテリ１７２との間の電力変換が行われるよう構成されている。そして、発電制動と回生制動との切り替えは、インバータ１７１における複数の半導体素子１７４（例えば、ＭＯＳＦＥＴ）のオンオフを、駆動回路１７３によって適宜切り替えることにより制御される。すなわち、制御部５からの指示により、駆動回路１７３が複数の半導体素子１７４を適宜オンオフ制御する。制御部５は、発電制動指示部５１と回生制動指示部５２とを有する。そして、発電制動指示部５１からの指示により、半導体素子１７４が制御されて、発電制動が行われる。また、回生制動指示部５２からの指示により、半導体素子１７４が制御されて、回生制動が行われる。

なお、発電制動時においては、インバータ１７１における複数の下アーム半導体素子１７４ｄのうちの２つ若しくは３つのオンオフを切り替えることにより、又はオンオフＤｕｔｙ比を可変（すなわち、ＰＷＭスイッチング）することにより、発電機制動力の調整を行うことができる。また、回生制動時においては、インバータ１７１における複数の上アーム半導体素子１７４ｕのうちのそれぞれをオフすることにより、又は発電による発生交流電圧の位相に応じてオンすることにより、発電機制動力の調整を行うことができる。

また、制御部５は、バッテリ状態判定部５３と、発電機制動力演算部５４とを有する。バッテリ状態判定部５３は、バッテリ１７２への充放電電流積算値及びバッテリ電圧に基づいて、バッテリ１７２の残存容量Ｓを取得する。発電機制動力演算部５４は、例えば、上述の実施形態１と同様の方法により、発電機制動力の指示値を設定する。そして、制御部５は、発電機制動力の指示値及びバッテリ１７２の残存容量Ｓに応じて、図９に示すフローに従い、発電制動と回生制動との切り替えを行う。

まず、図９に示すように、ステップＳ２０１において、発電機制動力の指示値が設定されていないと判断されたとき、発電制動又は回生制動は特に実施させない。
ステップＳ２０１にて発電機制動力の指示値が設定されていると判断され、ステップＳ２０２にてバッテリ１７２の残存容量Ｓが所定の閾値Ｖｓ以上でないと判断されたとき、回生制動を実施させる。
また、ステップＳ２０２にてバッテリ１７２の残存容量Ｓが閾値Ｖｓ以上であると判断されたとき、ステップＳ２０３にて、発電機制動力の指示値が所定の閾値Ｖｆ以上であるか否かを判断する。そして、発電機制動力の指示値が閾値Ｖｆ以上であれば、発電制動を実施させる。一方、発電機制動力の指示値が閾値Ｖｆ未満であれば、回生制動を実施させる。

その他の構成は、実施形態１と同様である。なお、実施形態２以降において用いた符号のうち、既出の実施形態において用いた符号と同一のものは、特に示さない限り、既出の実施形態におけるものと同様の構成要素等を表す。

本形態の制動装置１においては、制御部５は、発電制動又は回生制動を切り替えることができる。それゆえ、制御部５は、車両が減速する際に発電機制動力を確保しつつ、バッテリ１７２の充電を行うことができる。これにより、定常走行状態において発電機４の発電を停止して、車両の燃費を向上させることができる。
その他、実施形態１と同様の効果を得ることができる。

（実施形態３）
本形態の制動装置１においては、図１０〜図１５に示すように、制御部５は、第１の状態、第２の状態及び第３の状態のそれぞれにおいて、車両のノーズダイブ量に応じて、発電機制動力を調整するよう構成されている。すなわち、制御部５は、まず、車両のノーズダイブ量を取得する。このとき、例えば、後述する図１１〜図１４のグラフのいずれかを利用する。そして、制御部５は、取得したノーズダイブ量に応じて、発電機制動力の指示値を調整することができるよう構成されている。
ここで、ノーズダイブ量とは、減速時における車両の前傾姿勢の度合いをいう。例えば、前輪１２に連結されたボトムリンク式フロントフォーク１１２が縮むと共に、後輪１３に連結されたスイングアーム式サスペンション１１３が伸びることにより、ノーズダイブ量が大きくなる。

次に、ノーズダイブ量の取得について、図１１〜図１４のグラフを参照して説明する。
図１１は、各制御機構２、３の作動状態を３つの状態に分けて、ノーズダイブ量を３段階で規定するグラフである。ここで、３つの状態は、それぞれ実施形態１において述べた第１の状態、第２の状態及び第３の状態である。同図に示すように、第１の状態のときノーズダイブ量が最も大きくなり、第３の状態のときノーズダイブ量が最も小さくなる。

図１２は、横軸に油圧比Ｐ１／Ｐ２をとり、縦軸にノーズダイブ量をとり、油圧比Ｐ１／Ｐ２とノーズダイブ量との関係マップＭ１を模式的に示すグラフである。ここで、油圧比Ｐ１／Ｐ２は、第２マスタシリンダ３２の油圧Ｐ２に対する第１マスタシリンダ２２の油圧Ｐ１の比である。この関係マップＭ１は、油圧比Ｐ１／Ｐ２とノーズダイブ量との関係として予め求めたものである。そして、制御部５は、関係マップＭ１に基づいて、各制御機構２、３のマスタシリンダ２２、３２に発生する油圧Ｐ１、Ｐ２からノーズダイブ量を取得することができる。

図１３は、横軸にボトムリンク式フロントフォーク１１２のストローク量Ｌ１をとり、縦軸にノーズダイブ量をとり、ストローク量Ｌ１とノーズダイブ量との関係マップＭ２を模式的に示すグラフである。この関係マップＭ２は、ストローク量Ｌ１とノーズダイブ量との関係として予め求めたものである。ここで、本形態の制御部５は、図１０に示すように、ストローク量Ｌ１を取得するために、ボトムリンク式フロントフォーク１１２と電気的に接続されている。そして、制御部５は、関係マップＭ２に基づいて、ストローク量Ｌ１からノーズダイブ量を取得することができる。なお、制御部５は、図１０に示すように、スイングアーム式サスペンション１１３と電気的に接続され、図１４に示すように、関係マップＭ３に基づいて、スイングアーム式サスペンション１１３のストローク量Ｌ２からノーズダイブ量を取得することもできる。

図１５に示すように、本形態の制御部５は、第１の状態、第２の状態及び第３の状態のそれぞれにおいて、ノーズダイブ量が大きいほど、発電機制動力を大きくする制御を行うよう構成されている。また、制御部５は、発電機制動力が所定の制動力制限値Ｌｒを超えないよう制御している。制動力制限値Ｌｒは、ノーズダイブ量が大きいほど、小さくなる変数である。以下に、ノーズダイブ量と発電機制動力との関係につき、図１５と共に詳説する。

図１５は、横軸にノーズダイブ量をとり、縦軸に発電機制動力の指示値Ａ、Ｂ、Ｃをとり、ノーズダイブ量と指示値Ａ、Ｂ、Ｃとの関係マップＭ４を模式的に示すグラフである。ここで、指示値Ａ、Ｂ、Ｃは、それぞれ実施形態１において述べた第１の状態、第２の状態及び第３の状態における指示値である。この関係マップＭ４は、ノーズダイブ量と指示値Ａ、Ｂ、Ｃとの関係として予め求めたものである。

指示値Ａ、Ｂ、Ｃは、いずれも、ノーズダイブ量が大きくなるほど大きくなるように設定される。ただし、各指示値は、制動力制限値Ｌｒを超えないように設定される。制動力制限値Ｌｒは、ノーズダイブ量が大きくなりすぎたとき、各指示値を抑制するものである。つまり、ノーズダイブ量が大きくなりすぎると、後輪１３と地面との間の摩擦力が低下して、発電機制動力によって後輪１３がロックするおそれがあるため、むしろ発電機制動力を抑制する必要がある。そこで、制動力制限値Ｌｒを設けることによって、各指示値を抑制している。なお、各指示値は、制動力限界値Ｌｍを超えないように設定される。制動力限界値Ｌｍは、発電機４における発電機制動力の限界値である。
その他の構成は、実施形態１と同様である。

本形態の制動装置１においては、制御部５は、第１の状態、第２の状態及び第３の状態のそれぞれにおいて、ノーズダイブ量が大きいほど、発電機制動力を大きくする制御を行うよう構成されている。そして、発電機制動力は、クランク軸１５、クラッチ６、変速機７及びチェーン１６を介して後輪１３へ伝達されることにより、そのトルク反力が後輪１３と接続されているスイングアーム式サスペンション１１３を縮める方向に作用し、車両の後方を沈めようとする。それゆえ、車両が減速する際における、車両の前傾姿勢を抑制して、ノーズダイブを抑制することができる。

また、制御部５は、発電機制動力が制動力制限値Ｌｒを超えないよう制御している。それゆえ、発電機制動力がノーズダイブ量に対して大きくなりすぎる不具合、例えば、後輪１３のロックによるスリップ等を抑制することができる。これにより、車両の姿勢安定性を確保することができる。
その他、実施形態１と同様の効果を得ることができる。
なお、上述の制御は、例えば、第１の状態のみで行ってもよい。

（実施形態４）
本形態の制動装置１においては、図１６〜図２０に示すように、制御部５は、第１の状態、第２の状態及び第３の状態のそれぞれにおいて、車両の車速が大きいほど、発電機制動力を大きくする制御を行うよう構成されている。すなわち、制御部５は、まず、車両の車速を取得する。このとき、例えば、後述する車速センサ１９を利用する。そして、制御部５は、取得した車速に応じて、発電機制動力の指示値を大きくすることができるよう構成されている。

本形態の車両は、図１６に示すように、車速センサ１９を有する。車速センサ１９は、後輪１３に隣接して取り付けられている。車速センサ１９は、後輪１３の回転数に応じた出力信号を生成するように構成されている。また、本形態の制御部５は、車速センサ１９の出力信号を取得するために、車速センサ１９と電気的に接続されている。そして、制御部５は、車速センサ１９の出力信号に応じて、車両の車速を算出する。

なお、制御部５は、図１７に示すように、前輪１２に隣接して取り付けられた第１車速センサ１９２及び後輪１３に隣接して取り付けられた第２車速センサ１９３と電気的に接続されていてもよい。制御部５は、第１車速センサ１９２の出力信号及び第２車速センサ１９３の出力信号に応じて、より確実に車両の車速を算出することができる。

次に、車速と発電機制動力の指示値との関係について、図１８のグラフを参照して説明する。同図は、横軸に車速をとり、縦軸に指示値をとり、車速と指示値との関係マップＭ５を模式的に示すグラフである。この関係マップＭ５は、車速と指示値との関係として予め求めたものである。そして、指示値は、車速が大きくなるほど大きくなるように設定される。

また、制御部５は、第１の状態、第２の状態及び第３の状態のそれぞれにおいて、車速が大きいほど、発電機制動力の変化率を大きくする制御を行うよう構成されている。ここで、発電機制動力の変化率は、発電機制動力の増加率の絶対値及び発電機制動力の減少率の絶対値をいう。

次に、車速と発電機制動力の変化率との関係について、図１９のグラフを参照して説明する。同図は、横軸に車速をとり、縦軸に変化率をとり、車速と変化率との関係マップＭ６を模式的に示すグラフである。この関係マップＭ６は、車速と変化率との関係として予め求めたものである。そして、変化率は、車速が大きくなるほど大きくなるように設定される。

次に、第１の状態における制動装置１の動作について、図２０のタイミングチャートを参照して説明する。同図に示すように、第１ブレーキレバー２１のみ操作されて第１制動機構２のみオン状態になったとき、制御部５の発電機制動力制御において、発電機制動力の指示値にＡが設定される。ここで、指示値Ａは、実施形態１において述べた第１の状態における指示値である。そして、発電機４は、発電機制動力が指示値Ａに到達するまで発電機制動力を増加させる。このときの発電機制動力の変化率（すなわち、増加率の絶対値）は、車速の大きさに伴って大きな値が設定される。

次に、発電機制動力が発生して車速が低下することにより、指示値Ａは徐々に小さくなる。そのため、発電機４は、指示値Ａに合わせて発電機制動力を減少させる。
最後に、第１制動機構２がオフ状態になったとき、上記指示値はゼロに変更される。そして、発電機４は、発電機制動力をゼロに到達するまで減少させる。このときの発電機制動力の変化率（すなわち、減少率の絶対値）は、上述の増加率の絶対値よりも小さな値が設定される。
なお、上述の制御は、第２の状態及び第３の状態においても同様である。
その他の構成は、実施形態１と同様である。

本形態の制動装置１においては、制御部５は、第１の状態、第２の状態及び第３の状態のそれぞれにおいて、車両の車速が大きいほど、発電機制動力を大きくする制御を行うよう構成されている。それゆえ、車両が減速する際における、ノーズダイブを抑制することができる。すなわち、車速が大きい場合において第１制動機構２のみ作動させたときには、車両の前方に荷重が移動して車両が前傾姿勢となり、ノーズダイブするおそれがある。それゆえ、ノーズダイブを抑制するために、後輪１３に作用する発電機制動力を大きくしている。これにより、車両の姿勢安定性を確保することができる。

また、制御部５は、第１の状態、第２の状態及び第３の状態のそれぞれにおいて、車速が大きいほど、発電機制動力の変化率を大きくする制御を行うよう構成されている。それゆえ、車両が減速する際における発電機制動力を急速に増大させて、ノーズダイブを抑制することができる。これにより、車両の姿勢安定性を確保することができる。また、車両の減速を解除した際における発電機制動力を急速に減少させることができる。これにより、車両の操縦性を確保することができる。
その他、実施形態１と同様の効果を得ることができる。

（実施形態５）
本形態の制動装置１は、図２１〜図２３に示すように、クラッチ６が切られた無負荷状態とクラッチ６が接続された有負荷状態とで、発電機４の出力である発電機出力を切り替える制御を行うよう構成されている。
図２１に示すように、発電機４は、クラッチ６を介して後輪１３と連結されている。制御部５は、クラッチ６が切られた無負荷状態においては、クラッチ６が接続された有負荷状態よりも、発電機４の出力である発電機出力を小さくする制御を行うよう構成されている。

すなわち、図２２に示すように、無負荷状態のとき発電機出力の指示値を小さくし、有負荷状態のとき発電機出力の指示値を大きくする。ここで、発電機出力の指示値とは、発電機４によって発生させる発電機出力の目標値のことである。
また、制御部５は、無負荷状態にあるとき、有負荷状態にあるときよりも、発電機出力の変化率を小さくする制御を行うよう構成されている。すなわち、図２３に示すように、無負荷状態のとき発電機出力の変化率を小さくし、有負荷状態のとき発電機出力の変化率を大きくする。ここで、発電機出力の変化率は、発電機出力の増加率の絶対値及び発電機出力の減少率の絶対値である。
その他の構成は、実施形態１と同様である。

本形態の制動装置１においては、制御部５は、無負荷状態においては、有負荷状態よりも、発電機出力を小さくする制御を行うよう構成されている。それゆえ、無負荷状態におけるエンジン１４の負荷を低減することができる。すなわち、無負荷状態においては、エンジン１４と後輪１３とは連結されていないため、この状態においては、発電機出力分の制動力がエンジン１４の負荷となる。それゆえ、無負荷状態において、有負荷状態における発電機出力と同じ大きさの発電機出力を発生させた場合には、エンジン１４の負荷が大きすぎてエンストするおそれがある。そこで、無負荷状態のときは、発電機出力を小さくして、エンジン１４の安定性を確保する。

また、制御部５は、無負荷状態にあるとき、有負荷状態にあるときよりも、発電機出力の変化率を小さくする制御を行うよう構成されている。それゆえ、急な負荷変動によるエンジン１４の振動を低減することができる。
その他、実施形態１と同様の効果を得ることができる。

（実施形態６）
本形態の制動装置１は、図２４〜図２７に示すように、変速機７のギヤ比に応じて、発電機制動力を変化させる制御を行うよう構成されている。
図２４に示すように、発電機４は、変速機７を介して後輪１３と連結されている。制御部５は、有負荷状態にあるとき、変速機７のギヤ比が大きいほど、発電機制動力を小さくする制御を行うよう構成されている。

次に、変速機７のギヤ比と発電機制動力の指示値との関係について、図２５のグラフを参照して説明する。同図は、横軸にギヤ比をとり、縦軸に指示値をとり、ギヤ比と指示値との関係マップＭ７を模式的に示すグラフである。この関係マップＭ７は、ギヤ比と指示値との関係として予め求めたものである。そして、指示値は、ギヤ比が大きくなるほど小さくなるように設定される。

また、図２６に示すように、変速機７のギヤ段に応じて、発電機制動力の指示値を設定することもできる。ここで、変速機７のギヤ段は、１速〜６速の全６段とする。同図に示すように、１速のとき指示値を最も小さくし、６速のとき指示値を最も大きくする。

また、図２７に示すように、制御部５は、有負荷状態にあるとき、変速機７のギヤ比が大きいほど、発電機制動力の変化率を小さくする制御を行うよう構成されている。図２７は、横軸にギヤ比をとり、縦軸に変化率をとり、ギヤ比と変化率との関係マップＭ８を模式的に示すグラフである。この関係マップＭ８は、ギヤ比と変化率との関係として予め求めたものである。そして、変化率は、ギヤ比が大きくなるほど小さくなるように設定される。
その他の構成は、実施形態５と同様である。

本形態の制動装置１においては、制御部５は、有負荷状態にあるとき、変速機７のギヤ比が大きいほど、発電機制動力を小さくする制御を行うよう構成されている。一般的には、ギヤ比が大きいほど、エンジン１４による後輪１３への制動力（すなわち、エンジンブレーキ）は大きくなる。それゆえ、ギヤ比が大きいほど、発電機制動力によるアシストは小さくて済む。そこで、ギヤ比を大きくすることによって、発電機制動力を小さくすることができる。

また、制御部５は、有負荷状態にあるとき、変速機７のギヤ比が大きいほど、発電機制動力の変化率を小さくする制御を行うよう構成されている。それゆえ、急な負荷変動による車両の急激な姿勢変化を防止することができる。
その他、実施形態５と同様の効果を得ることができる。

（参考形態）
本形態の制動装置１を有する車両においては、図２８に示すように、第１車輪１２０が後輪であり、第２車輪１３０が前輪である。すなわち、本形態において、発電機４は、前輪１３０に制動力を伝達可能に設けられている。制御部５は、発電機４による前輪１３０への制動力である発電機制動力を制御する。制御部５は、下記の第１の状態にあるとき、下記の第２の状態にあるときよりも、発電機制動力を大きくする制御を行うよう構成されている。

第１の状態は、第１制動機構２による後輪１２０の制動力と第２制動機構３による前輪１３０の制動力との合計に対する、第１制動機構２による後輪１２０の制動力の比である制動力比Ｒが、所定の閾値Ｖｒを超えた状態である。
第２の状態は、制動力比Ｒが閾値Ｖｒ以下である状態である。なお、本形態において、閾値Ｖｒは、例えば、０．２〜０．３である。
ここで、本形態における第１の状態は、実施形態１における第１の状態とは異なり、第１制動機構２による後輪１２０の制動力の割合が大きすぎる状態である。
本形態の制御部５は、後輪１２０への制動力の割合が大きすぎたときに、発電機制動力を前輪１３０に作用させるよう構成されている。

実施形態１と異なり、本形態の発電機４は、クランク軸１５ではなく、前輪１３０に取り付けられる。そして、前輪１３０の回転エネルギーを、発電機４において交流電力に変えることができるよう構成されている。

一方、本形態の第１制動機構２の第１ブレーキディスク２４は、後輪１２０に取り付けられている。本形態においても、上述した実施形態１における第１制動機構２の動作と同様の動作を行うことにより、後輪１２０を制動することができる。また、本形態の第２制動機構３の第２ブレーキディスク３４は、前輪１３０に取り付けられている。第２制動機構３においても、上述した第１制動機構２の動作と同様の動作を行うことにより、前輪１３０を制動することができる。

制御部５は、第１制動機構２の作動状態に応じて、第１制動機構２による後輪１２０の制動力を算出し、第２制動機構３の作動状態に応じて、第２制動機構３による前輪１３０の制動力を算出する。そして、制御部５は、実施形態１と同様の方法により、第１制動機構２及び第２制動機構３の作動状態に応じて、発電機制動力の指示値を、Ａ、Ｂ、Ｃのいずれかに設定することができる。ここで、指示値Ａは、第１の状態における指示値であり、指示値Ｂは、第２の状態における指示値であり、指示値Ｃは、第３の状態における指示値である。また、第３の状態は、第１制動機構２が作動せず、第２制動機構３が作動している状態である。つまり、第３の状態は、前輪１３０のみが第２制動機構３よって制動された状態をいう。

次に、本形態におけるノーズダイブ量と発電機制動力の指示値との関係について、図２９のグラフを参照して説明する。なお、制御部５は、実施形態３と同様の方法により、車両のノーズダイブ量を取得することができる。また、本形態の制動力制限値Ｌｒは、ノーズダイブ量が大きいほど、大きくなる変数である。

図２９は、横軸にノーズダイブ量をとり、縦軸に発電機制動力の指示値Ａ、Ｂ、Ｃをとり、ノーズダイブ量と指示値Ａ、Ｂ、Ｃとの関係マップＭ９を模式的に示すグラフである。この関係マップＭ９は、ノーズダイブ量と指示値Ａ、Ｂ、Ｃとの関係として予め求めたものである。
指示値Ａ、Ｂ、Ｃは、いずれも、ノーズダイブ量が大きくなるほど大きくなるように設定される。ただし、各指示値は、制動力制限値Ｌｒを超えないように設定される。制動力制限値Ｌｒは、ノーズダイブ量が大きくなりすぎたとき、各指示値の増加を抑制するものである。つまり、前輪１３０の制動力が前輪１３０と地面との間に生じる摩擦力に対して大きくなりすぎることによる不具合、例えば、ノーズダイブ、前輪１３０のロック等を発生するおそれがあるためである。なお、上記摩擦力は、ノーズダイブ量が大きくなるほど大きくなるものである。
その他の構成は、実施形態１と同様である。

本形態の制動装置１においては、第１車輪１２０が後輪であり、第２車輪１３０が前輪である。そして、制御部５は、第１の状態にあるとき、第２の状態にあるときよりも、発電機制動力を大きくする制御を行うよう構成されている。それゆえ、後輪１２０の制動力が前輪１３０の制動力に対して大きくなりすぎる不具合を抑制することができる。すなわち、後輪１２０の制動力が前輪１３０の制動力に対して大きくなりすぎることによる不具合、例えば、後輪１２０のロックによるスリップ等を抑制することができる。これにより、車両の姿勢安定性を確保することができる。
その他、実施形態１と同様に、車両重量の軽量化を図ると共に、部品点数を低減することができるという作用効果を有する。

本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の実施形態を構成することが可能である。例えば、制御部５は、車両が走行する路面の状態に応じて、閾値Ｖｒを適宜変更することができる。また、実施形態３において、ボトムリンク式フロントフォーク１１２とスイングアーム式サスペンション１１３とを組み合わせた実施形態を示したが、例えば、テレスコピック式フロントフォークとユニットスイング式サスペンションとを組み合わせてもよい。さらに、実施形態３、参考形態等において、制動力限界値Ｌｍを制動力制限値Ｌｒよりも大きく設定した実施形態を示したが、制動力限界値Ｌｍを制動力制限値Ｌｒよりも小さく設定してもよい。この場合には、制御部５は、制動力制限値Ｌｒを考慮せず、制動力限界値Ｌｍを超えないように発電機制動力を制限することができる。

１制動装置
１２第１車輪（前輪）
１２０第１車輪（後輪）
１３第２車輪（後輪）
１３０第２車輪（前輪）
２第１制動機構
３第２制動機構
４発電機
５制御部

Claims

前輪と後輪とを備えた車両の制動装置（１）であって、
上記前輪と上記後輪との一方である第１車輪（１２、１２０）を制動する第１制動機構（２）と、
上記前輪と上記後輪との他方である第２車輪（１３、１３０）を制動する第２制動機構（３）と、
上記第２車輪に制動力を伝達可能に設けられた発電機（４）と、
上記発電機による上記第２車輪への制動力である発電機制動力を制御する制御部（５）と、を有し、
上記制御部は、下記の第１の状態にあるとき、下記の第２の状態にあるときよりも、上記車両の同じノーズダイブ量に対する上記発電機制動力を大きくする制御を行うよう構成されており、
上記第１の状態は、上記第１制動機構による上記第１車輪の制動力と上記第２制動機構による上記第２車輪の制動力との合計に対する、上記第１制動機構による上記第１車輪の制動力の比である制動力比（Ｒ）が、所定の閾値（Ｖｒ）を超えた状態であり、
上記第２の状態は、上記制動力比が上記閾値以下である状態であり、
上記第１車輪は上記前輪であり、上記第２車輪は上記後輪であり、
上記制御部は、上記第１の状態及び上記第２の状態の少なくとも一方において、上記車両のノーズダイブ量に応じて、上記発電機制動力を調整するよう構成されており、
上記制御部は、上記第１の状態及び上記第２の状態の少なくとも一方において、上記ノーズダイブ量が大きいほど、上記発電機制動力を大きくする制御を行うよう構成されている、車両の制動装置。
上記制御部は、上記発電機制動力が所定の制動力制限値を超えないよう制御しており、該制動力制限値は、上記ノーズダイブ量が大きいほど、小さくなる変数である、請求項１に記載の車両の制動装置。
上記制御部は、上記第１の状態及び上記第２の状態の少なくとも一方において、上記車両の車速が大きいほど、上記発電機制動力を大きくする制御を行うよう構成されている、請求項１又は２に記載の車両の制動装置。
上記制御部は、上記第１の状態及び上記第２の状態の少なくとも一方において、上記車速が大きいほど、上記発電機制動力の変化率を大きくする制御を行うよう構成されている、請求項３に記載の車両の制動装置。
前輪と後輪とを備えた車両の制動装置（１）であって、
上記前輪と上記後輪との一方である第１車輪（１２、１２０）を制動する第１制動機構（２）と、
上記前輪と上記後輪との他方である第２車輪（１３、１３０）を制動する第２制動機構（３）と、
上記第２車輪に制動力を伝達可能に設けられた発電機（４）と、
上記発電機による上記第２車輪への制動力である発電機制動力を制御する制御部（５）と、を有し、
上記制御部は、下記の第１の状態にあるとき、下記の第２の状態にあるときよりも、上記車両の同じノーズダイブ量に対する上記発電機制動力を大きくする制御を行うよう構成されており、
上記第１の状態は、上記第１制動機構による上記第１車輪の制動力と上記第２制動機構による上記第２車輪の制動力との合計に対する、上記第１制動機構による上記第１車輪の制動力の比である制動力比（Ｒ）が、所定の閾値（Ｖｒ）を超えた状態であり、
上記第２の状態は、上記制動力比が上記閾値以下である状態であり、
上記第１車輪は上記前輪であり、上記第２車輪は上記後輪であり、
上記制御部は、上記第１の状態及び上記第２の状態の少なくとも一方において、上記車両の車速が大きいほど、上記発電機制動力を大きくする制御を行うよう構成されており、
上記制御部は、上記第１の状態及び上記第２の状態の少なくとも一方において、上記車速が大きいほど、上記発電機制動力の変化率を大きくする制御を行うよう構成されている、車両の制動装置。
上記発電機は、クラッチ（６）を介して上記第２車輪と連結されており、上記制御部は、上記クラッチが切られた無負荷状態においては、上記クラッチが接続された有負荷状態よりも、上記発電機の出力である発電機出力を小さくする制御を行うよう構成されている、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の制動装置。
前輪と後輪とを備えた車両の制動装置（１）であって、
上記前輪と上記後輪との一方である第１車輪（１２、１２０）を制動する第１制動機構（２）と、
上記前輪と上記後輪との他方である第２車輪（１３、１３０）を制動する第２制動機構（３）と、
上記第２車輪に制動力を伝達可能に設けられた発電機（４）と、
上記発電機による上記第２車輪への制動力である発電機制動力を制御する制御部（５）と、を有し、
上記制御部は、下記の第１の状態にあるとき、下記の第２の状態にあるときよりも、上記車両の同じノーズダイブ量に対する上記発電機制動力を大きくする制御を行うよう構成されており、
上記第１の状態は、上記第１制動機構による上記第１車輪の制動力と上記第２制動機構による上記第２車輪の制動力との合計に対する、上記第１制動機構による上記第１車輪の制動力の比である制動力比（Ｒ）が、所定の閾値（Ｖｒ）を超えた状態であり、
上記第２の状態は、上記制動力比が上記閾値以下である状態であり、
上記第１車輪は上記前輪であり、上記第２車輪は上記後輪であり、
上記発電機は、クラッチ（６）を介して上記第２車輪と連結されており、上記制御部は、上記クラッチが切られた無負荷状態においては、上記クラッチが接続された有負荷状態よりも、上記発電機の出力である発電機出力を小さくする制御を行うよう構成されている、車両の制動装置。
上記制御部は、上記第１の状態及び上記第２の状態の少なくとも一方において、上記車両の車速が大きいほど、上記発電機制動力を大きくする制御を行うよう構成されている、請求項７に記載の車両の制動装置。
上記制御部は、上記無負荷状態にあるとき、上記有負荷状態にあるときよりも、上記発電機出力の変化率を小さくする制御を行うよう構成されている、請求項６〜８のいずれか一項に記載の車両の制動装置。
上記発電機は、変速機（７）を介して上記第２車輪と連結されており、上記制御部は、上記有負荷状態にあるとき、上記変速機のギヤ比が大きいほど、上記発電機制動力を小さくする制御を行うよう構成されている、請求項６〜９のいずれか一項に記載の車両の制動装置。
上記制御部は、上記有負荷状態にあるとき、上記変速機の上記ギヤ比が大きいほど、上記発電機制動力の変化率を小さくする制御を行うよう構成されている、請求項１０に記載の車両の制動装置。
上記制御部は、上記第１の状態及び上記第２の状態の少なくとも一方において、上記車両のノーズダイブ量に応じて、上記発電機制動力を調整するよう構成されている、請求項５、７又は８に記載の車両の制動装置。
上記制御部は、上記第１制動機構が作動せず、上記第２制動機構が作動しているとき、上記第１制動機構と上記第２制動機構との双方が作動しているときよりも、上記発電機制動力を小さくする制御を行うよう構成されている、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の車両の制動装置。