JP6828554B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

従来から、車両の車輪に設けられたホイールシリンダの内部にブレーキ液による圧力を発生させることで車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置がある。そのようなブレーキ制御装置では、ブレーキ液をホイールシリンダに供給するための流路にブレーキ液を吐出するポンプを駆動するモータの目標回転数を決定し、その目標回転数の制御信号をモータに送信する。

特開２０１４−５１１６２号公報

上述のような従来技術では、モータは一定の回転数（目標回転数）で動作し続けるので、モータスロットの次数成分（次数による周波数成分）等による作動音が目立つ場合があった。

そこで、本発明の課題の一つは、モータの作動音を低減するブレーキ制御装置を提供することである。

本発明の一態様によるブレーキ制御装置は、例えば、車両の車輪に設けられたホイールシリンダの内部にブレーキ液による圧力を発生させることで前記車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、前記ブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給するための流路に前記ブレーキ液を吐出するポンプを駆動するモータの目標回転数に基づいて、前記目標回転数よりも大きい第１の回転数、および、前記目標回転数よりも小さい第２の回転数、を決定する回転数決定部と、前記回転数決定部によって決定された前記第１の回転数、および、前記第２の回転数をステップ状波形で交互に切り替える制御信号を前記モータに送信する制御部と、を備える。このように、第１の回転数、および、第２の回転数を変化が急なステップ状波形で交互に切り替える制御信号をモータに送信することにより、モータの実際の回転数の追従性が向上して実際の回転数が拡散するので、モータスロットの次数成分等による作動音を低減することができる。

また、上記のブレーキ制御装置において、例えば、前記回転数決定部は、前記第１の回転数、および、前記第２の回転数それぞれを、前記ステップ状波形の一区間ごとにランダムに変化させる。このように、指示回転数（第１の回転数、第２の回転数）をランダムに変化させることで、変化させない場合と比較して、モータスロットの次数成分等による作動音をさらに拡散させて低減することができる。したがって、乗員がより気づきにくい音とすることができる。

また、上記のブレーキ制御装置において、例えば、前記回転数決定部は、前記第１の回転数、および、前記第２の回転数を決定する場合に、回転数が変わる前後の回転数の差の絶対値が所定値以上になるようにする。このように、回転数が変わる前後の回転数の差の絶対値が所定値以上になるようにすることで、指示回転数に対して実際の回転数の追従性が悪いモータでも、実際の回転数をより確実に変動させることができる。したがって、モータの回転数をより確実に拡散させてモータスロットの次数成分等による作動音を低減することができる。

また、上記のブレーキ制御装置において、例えば、前記回転数決定部は、前記第１の回転数、および、前記第２の回転数を、それらに基づくモータスロットの次数による周波数成分が同じ臨界帯域内に入るように決定する。このように、第１の回転数、および、第２の回転数を、それらに基づくモータスロットの次数による周波数成分が同じ臨界帯域内に入るように決定することで、スペクトルマスキング効果により、モータによる作動音をマスキングすることができる。したがって、乗員がより気づきにくい音とすることができる。

また、上記のブレーキ制御装置において、例えば、前記制御部は、前記第１の回転数、および、前記第２の回転数を切り替える変動周波数を、音の粗さ感を表すラフネス感が所定以上強い変動周波数帯、および、音のふらつき感を表す変動感が所定以上強い変動周波数帯から外れた値として決定する。このように、第１の回転数、および、第２の回転数を切り替える変動周波数を、ラフネス感が所定以上強い変動周波数帯、および、変動感が所定以上強い変動周波数帯から外すことで、モータの回転数を拡散させてモータスロットの次数成分等による作動音を低減するとともに、モータの回転数を変動させることで生じるラフネス感と変動感を抑制することができる。したがって、乗員がより気づきにくい音とすることができる。

また、上記のブレーキ制御装置において、例えば、前記制御部は、前記第１の回転数、および、前記第２の回転数を切り替える変動周波数を、時間マスキング効果が発生するように予め設定された所定周波数以上に決定する。これにより、時間マスキング効果により、モータによる作動音をマスキングすることができる。したがって、乗員がより気づきにくい音とすることができる。

図１は、実施形態のブレーキ制御装置の制御対象であるブレーキ装置の概略構成例を示した構成図である。 図２は、実施形態のブレーキ制御装置の機能構成例を示したブロック図である。 図３は、バーク尺度と臨界帯域との関係を示す表である。 図４は、ラフネス感領域と変動感領域を説明するためのグラフである。 図５は、実施形態におけるモータに対する制御信号の波形例を示す図である。 図６は、実施形態のブレーキ制御装置が実行する処理例を示したフローチャートである。 図７は、実験結果を示すグラフである。 図８は、実施形態のブレーキ制御装置が実行する他の処理例を示したフローチャートである。 図９は、実施形態におけるモータに対する制御信号の他の波形例を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下に記載する実施形態の構成、ならびに、当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。

まず、図１を参照して、実施形態のブレーキ制御装置の制御対象であるブレーキ装置の構成について説明する。図１は、実施形態のブレーキ制御装置１００（図１には不図示、後述する図２参照）の制御対象であるブレーキ装置の概略構成例を示した構成図である。このブレーキ装置は、例えば四輪の車両に設けられるが、四輪の車両以外の車両にも適用可能である。

図１に示すように、実施形態によるブレーキ装置は、前輪である車輪２ＦＬおよび２ＦＲと、後輪である車輪２ＲＬおよび２ＲＲと、の両方に制動力（摩擦制動トルク）を付与することが可能に構成された液圧ブレーキ１を備える。液圧ブレーキ１は、圧力発生部３２と、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲと、圧力調整部３４ＦＬ、３４ＦＲ、３４ＲＬおよび３４ＲＲと、還流機構３７と、を備える。なお、以下では、説明を簡潔にするために、車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬおよび２ＲＲを総称して車輪２と記載する場合がある。また、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲを総称してホイールシリンダ３８と記載する場合がある。また、圧力調整部３４ＦＬ、３４ＦＲ、３４ＲＬおよび３４ＲＲを総称して圧力調整部３４と記載する場合がある。

圧力発生部３２は、車両の運転者によるブレーキペダル３１の操作に応じた圧力（液圧）を発生させる機構である。ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲは、それぞれ、摩擦制動部材を加圧することで車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬ、および２ＲＲに制動力を付与する機構である。圧力調整部３４ＦＬ、３４ＦＲ、３４ＲＬおよび３４ＲＲは、それぞれ、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲに与えられる液圧を調整する機構である。還流機構３７は、液圧を発生させる媒体としてのブレーキ液を上流側に、すなわちホイールシリンダ３８側から圧力発生部３２側に還流させる機構である。

圧力発生部３２は、マスタシリンダ３２ａと、リザーバタンク３２ｂと、を備える。マスタシリンダ３２ａは、ブレーキペダル３１の操作（踏み込み）に伴って押し込まれることで、リザーバタンク３２ｂから補充されるブレーキ液を２つの吐出ポートに吐出する。これら２つの吐出ポートは、それぞれ、開状態と閉状態とを電気的に切り替え可能な電磁弁３３を介して、フロント側の圧力調整部３４ＦＲおよびリヤ側の圧力調整部３４ＲＬと、フロント側の圧力調整部３４ＦＬおよびリヤ側の圧力調整部３４ＲＲと、に接続される。電磁弁３３は、ブレーキ制御装置１００（後述する図２参照）の制御に基づいて開閉する。

圧力調整部３４は、開状態と閉状態とを電気的に切り替え可能な電磁弁３５および３６を有している。電磁弁３５および３６は、電磁弁３３と、リザーバ４１と、の間に設けられている。電磁弁３５は、電磁弁３３に接続され、電磁弁３６は、リザーバ４１に接続されている。

電磁弁３５および３６は、ブレーキ制御装置１００（後述する図２参照）の制御に基づいて開閉することで、ホイールシリンダ３８で発生する圧力を、昇圧したり、維持したり、減圧したりすることが可能である。なお、ホイールシリンダ３８ＦＬは、圧力調整部３４ＦＬの電磁弁３５および３６の間に接続され、ホイールシリンダ３８ＦＲは、圧力調整部３４ＦＲの電磁弁３５および３６の間に接続されている。また、ホイールシリンダ３８ＲＬは、圧力調整部３４ＲＬの電磁弁３５および３６の間に接続され、ホイールシリンダ３８ＲＲは、圧力調整部３４ＲＲの電磁弁３５および３６の間に接続されている。

還流機構３７は、リザーバ４１と、ポンプ３９と、モータ４０と、を備える。リザーバ４１は、ブレーキ液を一時的に貯蔵する。ポンプ３９は、モータ４０によって駆動されることで、ブレーキ液をホイールシリンダ３８側からマスタシリンダ３２ａ側に汲み上げる。なお、図１の例では、リザーバ４１およびポンプ３９は、圧力調整部３４ＦＲおよび３４ＲＬの組み合わせと、圧力調整部３４ＦＬおよび３４ＲＲの組み合わせと、に対応してそれぞれ１つずつ設けられている。

次に、図２を参照して、ブレーキ制御装置１００の構成について説明する。図２は、実施形態のブレーキ制御装置１００の機能構成例を示したブロック図である。ブレーキ制御装置１００は、車両の車輪２に設けられたホイールシリンダ３８の内部にブレーキ液による圧力を発生させることで車輪２に制動力を付与する。ブレーキ制御装置１００は、例えば、プロセッサやメモリなどといった通常のコンピュータと同様のハードウェアを備えたブレーキＥＣＵ（Electronic Control Unit）の一部を構成する。

図２に示すように、ブレーキ制御装置１００は、回転数決定部１０１と、制御部１０２と、を備える。これらの機能構成は、例えば、ブレーキ制御装置１００のプロセッサがメモリに格納された種々のプログラムを実行した結果として実現される。なお、これらの機能構成の一部または全部が専用のハードウェア（回路）によって実現されてもよい。

回転数決定部１０１は、ブレーキ液をホイールシリンダ３８に供給するための流路にブレーキ液を吐出するポンプ３９を駆動するモータ４０の目標回転数に基づいて、目標回転数よりも大きい第１の回転数、および、目標回転数よりも小さい第２の回転数、を決定する。なお、モータ４０の目標回転数は、従来と同様に算出されるものなので、詳細な説明を省略する。

また、回転数決定部１０１は、第１の回転数、および、第２の回転数を決定する場合に、回転数が変わる前後の回転数の差の絶対値が所定値以上になるようにする。また、回転数決定部１０１は、第１の回転数、および、第２の回転数を、それらに基づくモータスロットの次数による周波数成分が同じ臨界帯域内に入るように決定する。

ここで、図３を参照して、臨界帯域について説明する。図３は、バーク尺度と臨界帯域との関係を示す表である。バーク尺度とは、音響心理学における尺度で、１〜２４の２４段階があり、それぞれが所定の臨界帯域と対応付けられている。臨界帯域とは、スペクトルマスキングが起きやすい音の周波数の帯域を指す。スペクトルマスキングとは、ある音が聞こえている場合に、その音と周波数の近い音が聞こえにくくなることを指す。音響心理学において、音の周波数を変化させる場合に、変化させる大きさが同じでも、２つの臨界帯域をまたいで変化させるときに比べて、１つの臨界帯域内で変化させるときのほうが、聞いている人はその変化を感じにくく、したがって、変化による不快感が発生しにくいことがわかっている。

次に、回転数に基づくモータスロットの次数による周波数成分（以下、「モータスロット次数成分」ともいう。）について説明する。モータスロットの次数がＮで、モータの回転数がＸ（ｒｐｍ）とすると、モータスロット次数成分は、｛Ｘ（ｒｐｍ）／６０（秒）×Ｎ｝（Ｈｚ）となる。例えば、モータスロットの次数を「１８」とすると、モータスロット次数成分は｛Ｘ（ｒｐｍ）／６０（秒）×１８｝（Ｈｚ）＝（３／１０）×Ｘ（Ｈｚ）となる。したがって、例えばモータの回転数が１００ｒｐｍ変化すれば（１３００ｒｐｍ→１２００ｒｐｍ等）、モータスロット次数成分は３０Ｈｚ変化する。

これらを踏まえて、回転数決定部１０１は、第１の回転数、および、第２の回転数を、それらに基づくモータスロットの次数による周波数成分が同じ臨界帯域内に入るように決定する（詳細は後述）。

図２に戻って、制御部１０２は、回転数決定部１０１によって決定された第１の回転数、および、第２の回転数をステップ状波形（詳細は後述）で交互に切り替える制御信号をモータ４０に送信する。また、制御部１０２は、第１の回転数、および、第２の回転数を切り替える変動周波数を、音の粗さ感を表すラフネス感が所定以上強い変動周波数帯（以下、「ラフネス感領域」ともいう。）、および、音のふらつき感を表す変動感が所定以上強い変動周波数帯（以下、「変動感領域」ともいう。）から外れた値として決定する。

ここで、図４を参照して、ラフネス感領域と変動感領域について説明する。図４は、ラフネス感領域と変動感領域を説明するためのグラフである。図４のグラフにおいて、横軸は変動周波数の大きさ（対数目盛）を表し、縦軸はラフネス感や変動感の大きさを表す。ラインＬ１は、ラフネス感の大きさを示す。そして、ラフネス感領域Ｒ１は、ピークである７０Ｈｚを含んだ領域として予め定義される。

また、ラインＬ２は、変動感の大きさを示す。そして、変動感領域Ｒ２は、ピークである４Ｈｚを含んだ領域として予め定義される。また、ラインＬ１とラインＬ２は、２０Ｈｚで交差している。したがって、ラフネス感領域Ｒ１と変動感領域Ｒ２の両方から外れた値としては、例えば、２０±５Ｈｚ程度の範囲内を設定しておけばよいが、これに限定されない。また、ラフネス感領域Ｒ１と変動感領域Ｒ２の両方から外れた値として、例えば、２０Ｈｚを採用してもよいが、モータ４０の応答性を考慮してそれより少し小さい１７Ｈｚを採用してもよい。

図２に戻って、制御部１０２は、第１の回転数、および、第２の回転数を切り替える変動周波数を、時間マスキング効果が発生するように予め設定された所定周波数以上に決定する。時間マスキング効果とは、音が発生してから約０．２秒間、次の音が聞こえにくくなることをいう。したがって、所定周波数は約５Ｈｚとなる。そして、変動周波数として例えば１７Ｈｚを採用すれば、約５Ｈｚ以上という条件も満たしていることになる。なお、変動周波数が１７Ｈｚの場合、１周期は１０００／１７（ｍｓ）＝５８．８２・・・、つまり約６０ｍｓとなる。

次に、図５を参照して、モータに対する制御信号の波形例について説明する。図５は、実施形態におけるモータ４０に対する制御信号の波形例を示す図である。図５において、横軸は時間、縦軸はモータ４０の回転数（ｒｐｍ（Revolution Per Minute））である。直線Ｃ１は、目標回転数を示す。そして、波形Ｃ２が、第１の回転数、および、第２の回転数をステップ状波形で交互に切り替える制御信号である。上述したように、回転数決定部１０１は、第１の回転数、および、第２の回転数を決定する場合に、回転数が変わる前後の回転数の差の絶対値が所定値以上になるようにする。また、回転数決定部１０１は、第１の回転数、および、第２の回転数を、それらに基づくモータスロット次数成分が同じ臨界帯域内に入るように決定する。また、上述したように、制御部１０２は、例えば変動周波数を１７Ｈｚとする。その場合、１周期は約６０ｍｓとなる。

一般に、ブレーキ装置に使用されるモータ４０は、容量が大きくて応答性が低く、指示回転数に対する実際の回転数の追従性は悪い。そこで、第１の回転数、および、第２の回転数を変化が急なステップ状波形で交互に切り替える制御信号をモータ４０に送信する。これにより、モータ４０の実際の回転数の追従性が向上して実際の回転数が拡散するので、モータスロット次数成分等による作動音を低減することができる。

次に、図６を参照して、ブレーキ制御装置１００が実行する処理例について説明する。図６は、実施形態のブレーキ制御装置１００が実行する処理例を示したフローチャートである。

まず、回転数決定部１０１は、モータ４０の目標回転数を算出する（ステップＳ１）。次に、回転数決定部１０１は、第１の回転数、および、第２の回転数を、それらの差の絶対値が所定値以上になるように算出する（ステップＳ２）。

次に、回転数決定部１０１は、第１の回転数の場合のモータスロット次数成分である第１の周波数成分を算出する（ステップＳ３）。次に、回転数決定部１０１は、第２の回転数の場合のモータスロット次数成分である第２の周波数成分を算出する（ステップＳ４）。

次に、回転数決定部１０１は、第１の周波数成分と第２の周波数成分が同じ臨界帯域内（図３参照）に入っているか否かを判定し（ステップＳ５）、Ｙｅｓの場合はステップＳ７に進み、Ｎｏの場合はステップＳ６に進む。

ステップＳ６において、回転数決定部１０１は、第１の周波数成分と第２の周波数成分が同じ臨界帯域内に入るように、第１の回転数、および、第２の回転数を調整する。なお、モータ４０の働きは、ポンプ３９を駆動することでブレーキ液をホイールシリンダ３８側からマスタシリンダ３２ａ側に汲み上げることである。したがって、モータ４０に対する指示回転数は、本来の予定よりも大きくなる分には問題がない。そこで、回転数決定部１０１は、例えば、第１の周波数成分と第２の周波数成分が同じ臨界帯域内に入るように、第１の回転数、および、第２の回転数に同じ数値を加算することで当該調整を行えばよいが、これに限定されない。ステップＳ６の後、ステップＳ７に進む。

ステップＳ７において、制御部１０２は、変動周波数が１７Ｈｚで、回転数決定部１０１によって決定された第１の回転数、および、第２の回転数をステップ状波形で交互に切り替える制御信号（図５参照）をモータ４０に送信する。モータ４０は、この制御信号を受けて動作する。ステップＳ７の後、処理を終了する。

次に、図７を参照して、実験結果について説明する。図７は、実験結果を示すグラフである。図７において、縦軸は作動音の大きさ（ｄＢ）を表し、横軸はその作動音の周波数（Ｈｚ）を表す。この実験では、作動音をＦＦＴ（Fast Fourier Transform）で解析した。

図５に示す直線Ｃ１のように一定の目標回転数の制御信号をモータ４０に与えた場合の作動音を表したのがラインＬ１１である。ここで、ブレーキ装置における作動音としては、モータスロット次数成分による作動音以外にも、例えば、いわゆるギアポンプシステムにおけるギア歯数の次数成分による作動音がある。ラインＬ１１では、ギア歯数の次数成分がピークＰ１１として、また、モータスロット次数成分がピークＰ１２として、それぞれ大きな値として表れている。

一方、図５に示す波形Ｃ２のようにステップ状波形の制御信号をモータ４０に与えた場合の作動音を表したのがラインＬ１２である。ラインＬ１２では、ラインＬ１１におけるピークＰ１１やピークＰ１２のような大きな値は無く、作動音の周波数が拡散されていることがわかる。

このように、本実施形態のブレーキ制御装置１００によれば、第１の回転数、および、第２の回転数を変化が急なステップ状波形で交互に切り替える制御信号をモータ４０に送信することでモータ４０の実際の回転数の追従性が向上して実際の回転数が拡散するので、モータスロットの次数成分等による作動音を低減することができる。

また、回転数が変わる前後の回転数の差の絶対値が所定値以上になるようにすることで、指示回転数に対して実際の回転数の追従性が悪いモータ４０でも、実際の回転数をより確実に変動させることができる。したがって、モータ４０の回転数をより確実に拡散させてモータスロット次数成分等による作動音を低減することができる。

また、第１の回転数、および、第２の回転数を、それらに基づくモータスロット次数成分が同じ臨界帯域内に入るように決定することで、スペクトルマスキング効果により、モータ４０による作動音をマスキングすることができる。したがって、乗員がより気づきにくい音とすることができる。

また、第１の回転数、および、第２の回転数を切り替える変動周波数を、ラフネス感領域、および、変動感領域から外すことで、モータ４０の回転数を拡散させてモータスロット次数成分等による作動音を低減するとともに、モータ４０の回転数を変動させることで生じるラフネス感と変動感を抑制することができる。したがって、乗員がより気づきにくい音とすることができる。

また、第１の回転数、および、第２の回転数を切り替える変動周波数を、時間マスキング効果が発生するように予め設定された所定周波数以上に決定することで、時間マスキング効果により、モータ４０による作動音をマスキングすることができる。したがって、乗員がより気づきにくい音とすることができる。

（変形例）
次に、図８を参照して、変形例として、実施形態のブレーキ制御装置１００が実行する他の処理例について説明する。図８は、実施形態のブレーキ制御装置１００が実行する他の処理例を示したフローチャートである。

なお、この変形例では、回転数決定部１０１は、第１の回転数、および、第２の回転数それぞれを、ステップ状波形の一区間ごとにランダムに変化させる。そのために、回転数決定部１０１は、例えば、目標回転数ごとに第１の回転数範囲と第２の回転数範囲が対応付けられたマップ（情報）を使用する。このマップは、第１の回転数範囲から選択された任意の第１の回転数と、第２の回転数範囲から選択された任意の第２の回転数との差の絶対値が所定値以上になるように、予め作成されている。また、このマップは、第１の回転数、および、第２の回転数がどのように選択されても、それらに基づくモータスロットの次数による周波数成分が同じ臨界帯域内に入るように、予め作成されている。

図８に示すように、まず、回転数決定部１０１は、モータ４０の目標回転数を算出する（ステップＳ１１）。次に、回転数決定部１０１は、上述したマップに基づいて、第１の回転数範囲を決定する（ステップＳ１２）。次に、回転数決定部１０１は、上述したマップに基づいて、第２の回転数範囲を決定する（ステップＳ１３）。

次に、制御部１０２は、変動周波数が１７Ｈｚで、第１の回転数範囲からランダムに選択した第１の回転数と、第２の回転数範囲からランダムに選択した第２の回転数をステップ状波形で交互に切り替える制御信号をモータ４０に送信する（ステップＳ１４）。モータ４０は、この制御信号を受けて動作する。ステップＳ１４の後、処理を終了する。

次に、図９を参照して、モータ４０に対する制御信号の他の波形例について説明する。図９は、実施形態におけるモータ４０に対する制御信号の他の波形例を示す図である。図９においては、図５と同様、横軸は時間、縦軸はモータ４０の回転数（ｒｐｍ）である。直線Ｃ１は、目標回転数を示す。そして、波形Ｃ３は、ランダムに変化する第１の回転数、および、ランダムに変化する第２の回転数をステップ状波形で交互に切り替える制御信号である。変動周波数は、例えば図５の場合と同様に１７Ｈｚである。

このように、指示回転数（第１の回転数、第２の回転数）をランダムに変化させることで、変化させない場合と比較して、モータスロット次数成分等による作動音をさらに拡散させて低減することができる。したがって、乗員がより気づきにくい音とすることができる。

（従来技術との比較）
従来技術では、例えば、モータの回転数を、所定の周期で、目標回転数を振幅の中心とした±数％（例えば±３％）の範囲の正弦波形で変動させるものがあった。しかし、この従来技術では、目標回転数や変動周期によって回転数の変動によるモータの作動音が目立ちやすくなる場合がある。原因としては、例えば、次の２つが考えられる。

１つ目は、変動の振幅が一律±数％であることで、目標回転数によっては回転数が複数の臨界帯域をまたいで変化し、ユーザに不快な音として知覚されてしまうことである。２つ目は、変動周波数がラフネス感領域や変動感領域に入ってしまい、ユーザに、不快な粗さ感や変動感をともなった音として知覚されてしまうことである。つまり、従来技術では、人間の聴覚特性や音響心理学が考慮されていなかった。

一方、本実施形態のブレーキ制御装置１００では、人間の聴覚特性や音響心理学が考慮されており、そして、上述した内容から明らかなように、そのような２つの問題は発生しない。

以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、または変更を行うことができる。また、上述した実施形態は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

例えば、変動周波数は、１７Ｈｚに限定されず、ラフネス感領域と変動感領域の両方から外れた値であれば他の数値を採用してもよい。

２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬ、２ＲＲ 車輪
３２ａ マスタシリンダ
３７ 還流機構
３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ ホイールシリンダ
３９ ポンプ
４０ モータ
１００ ブレーキ制御装置
１０１ 回転数決定部
１０２ 制御部

Claims (6)

1. 車両の車輪に設けられたホイールシリンダの内部にブレーキ液による圧力を発生させることで前記車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置であって、
   前記ブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給するための流路に前記ブレーキ液を吐出するポンプを駆動するモータの目標回転数に基づいて、前記目標回転数よりも大きい第１の回転数、および、前記目標回転数よりも小さい第２の回転数、を決定する回転数決定部と、
   前記回転数決定部によって決定された前記第１の回転数、および、前記第２の回転数をステップ状波形で交互に切り替える制御信号を前記モータに送信する制御部と、
   を備えるブレーキ制御装置。
2. 前記回転数決定部は、前記第１の回転数、および、前記第２の回転数それぞれを、前記ステップ状波形の一区間ごとにランダムに変化させる、請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記回転数決定部は、前記第１の回転数、および、前記第２の回転数を決定する場合に、回転数が変わる前後の回転数の差の絶対値が所定値以上になるようにする、請求項１または請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記回転数決定部は、前記第１の回転数、および、前記第２の回転数を、それらに基づくモータスロットの次数による周波数成分が同じ臨界帯域内に入るように決定する請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記制御部は、前記第１の回転数、および、前記第２の回転数を切り替える変動周波数を、音の粗さ感を表すラフネス感が所定以上強い変動周波数帯、および、音のふらつき感を表す変動感が所定以上強い変動周波数帯から外れた値として決定する、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
6. 前記制御部は、前記第１の回転数、および、前記第２の回転数を切り替える変動周波数を、時間マスキング効果が発生するように予め設定された所定周波数以上に決定する、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。

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