JP2020082925A - 車両の制御装置 - Google Patents

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Katsushi Nakayama
凱史 中山
高橋　史
Chikashi Takahashi
史 高橋
啓之 舘野
Hiroyuki Tateno
啓之 舘野
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Abstract

【課題】車両速度に応じて車両部品から発生するギヤノイズを抑制することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】自動運転制御部８４により少なくとも車両速度Ｖを予め設定された目標車速ＶＴに追従するように自動的に制御される自動運転走行中において、関係記憶部８６に記憶された、車両速度と車両部品である第２ピニオンＰ２のギヤノイズの音圧ＳＰとの関係から、ギヤノイズが抑制されるように車両１０の目標車速ＶＴが目標車速変更制御部８８により変更される。これにより、自動運転制御部８４では、変更された目標車速ＶＴとなるように自動運転中の車両速度Ｖが制御されるので、車両の走行に関連して回転させられる第２ピニオンＰ２から発生するギヤノイズが好適に抑制される。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、車両の走行中に発生するギヤノイズを抑制する技術に関する。
駆動源から出力される動力を、変速機および終減速機を収容するトランスアクスルを介して駆動輪へ伝達する車両の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載の車両の制御装置がそれである。この車両の制御装置では、車両走行中にトランスアクスル内に設けられたギヤの歯打ち音を抑制するために、歯打ち音が発生し易い領域から、エンジンの運転点が外れるようにエンジンの回転速度やエンジンの出力トルクを変更する制御が行われるようになっている。
特開２０１０−２８４９９１号公報
ところで、車両の走行に関連して回転させられる車両部品の中には、車両の走行中に所定速度となるとノイズが大きくなるものがある。たとえば、動力伝達機構に遊星歯車装置が含まれる場合において、車両が中速走行となると、プラネタリギヤからギヤノイズが大きく発生する場合がある。歯打ち音が発生し易い領域からエンジンの運転点をずらすという特許文献１に記載の技術では、車両速度に応じたノイズの回避が考慮されておらず、上記のように車両速度によって車両部品から発生するノイズを抑制することができないおそれがあった。
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、車両速度に応じて車両部品から発生するノイズを抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。
本発明の要旨とするところは、駆動源から出力される動力を、動力伝達機構を介して駆動輪へ伝達する車両の、制御装置であって、少なくとも車両速度を予め設定された目標車速に追従するように自動的に制御する自動運転走行を行なう自動運転制御部と、車両速度と前記車両の走行に関連して回転させられる車両部品から発生するノイズとの関係を記憶する関係記憶部と、前記関係から、前記目標車速で走行した場合に前記ノイズが予め設定された判定閾値以上であるか否かを判定し、前記ノイズが前記判定閾値以上であると判定した場合には、前記ノイズが前記判定閾値を下回る車両速度を決定し、前記ノイズが前記判定閾値を下回る車両速度に前記目標車速を変更する目標車速変更制御部とを、含むことを特徴とする。
本発明の車両の制御装置によれば、前記関係から、前記目標車速で走行した場合に前記ノイズが予め設定された判定閾値以上であるか否かを判定し、前記ノイズが前記判定閾値以上であると判定した場合には、前記ノイズが前記判定閾値を下回る車両速度を決定し、前記ノイズが前記判定閾値を下回る車両速度に前記目標車速を変更する目標車速変更制御部を含むので、車両の走行に関連して回転させられる車両部品から発生するノイズが抑制される。
ここで、好適には、前記車両は、エンジンと、前記エンジンに連結され、フロントプラネタリギヤを自転且つ公転回転可能に支持する第１回転要素、第１電動機に連結された第２回転要素、および駆動輪へ出力する出力回転部材に連結された第３回転要素を有するフロント遊星歯車装置と、位置固定部材に連結され、リヤプラネタリギヤを自転回転可能に支持する第４回転要素、第２電動機に連結された第５回転要素、および前記出力回転部材に連結された第６回転要素を有するリヤ遊星歯車装置とを備えるハイブリッド車両であり、前記車両部品は、前記リヤ遊星歯車装置のリヤプラネタリギヤである。このリヤプラネタリギヤは、車両速度に応じて比較的高速回転となり易く、ギヤノイズを発生させ易いことから、このリヤプラネタリギヤから発生するギヤノイズが好適に抑制される。
また、好適には、前記関係は、前記車両の個々について、車両速度と前記車両速度において前記ノイズの音圧とから予め作成されたものである。このようにすれば、前記目標車速変更制御部により、車両の個々について予め作成された車両速度と前記車両部品から発生するノイズの音圧との関係から前記車両部品から発生するノイズが抑制されるように前記車両の目標車速が変更され、変更された目標車速となるように車両速度が制御されるので、車両の走行に関連して回転させられる車両部品から発生するノイズが抑制される。
また、好適には、前記判定閾値は、予め設定された最大許容ノイズよりも所定値低く設定された制御上の値である。これにより、車両の走行に関連して回転させられる車両部品から発生するノイズが抑制される。
また、好適には、前記判定閾値は、車両速度に応じて変化する。これにより、車両速度に応じて適切な目標車速が設定される。
本発明の一実施例である電子制御装置を搭載したハイブリッド車両の概略構成を、電子制御系統の要部と共に説明する図である。 図１の電子制御装置に車両毎に予め求められ且つ記憶されている、車両速度と車両部品から発生するノイズの音圧との関係を示す図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。
以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例である電子制御装置８０を搭載したハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）の概略構成を説明する図であるとともに、車両１０に設けられた制御系統の要部をも説明する図である。
車両１０は、走行用駆動力源としてのエンジン１２およびトランスアクスル（Ｔ／Ａ）としての動力伝達装置１４を備えている。動力伝達装置１４は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース１６内において、エンジン１２側から順に、ダンパー１８、入力軸２０、変速部２２、カウンタギヤ軸２４、ファイナルギヤ２６、差動歯車装置２８（終減速機）などを備えている。変速部２２は、第１電動機ＭＧ１と、エンジン１２から出力される動力を第１電動機ＭＧ１および出力歯車３０へ分配する動力分配機構３２と、出力回転部材である出力歯車３０に連結された遊星歯車式減速歯車機構３４と、出力歯車３０に減速歯車機構３４を介して動力伝達可能に連結された第２電動機ＭＧ２と、を有している。カウンタギヤ軸２４は、出力歯車３０と噛み合うカウンタドリブンギヤ３６と、ファイナルギヤ２６と噛み合うドライブピニオンギヤ３７とを備えている。
入力軸２０は、その一端がダンパー１８を介してエンジン１２に連結されることでエンジン１２により回転駆動させられる。また、入力軸２０の他端にはオイルポンプ３８が連結されており、入力軸２０が回転駆動されることによりオイルポンプ３８が回転駆動させられて、動力伝達装置１４の各部、例えば動力分配機構３２、減速歯車機構３４、不図示のボールベアリング等に潤滑油が供給される。このような動力伝達装置１４では、ダンパー１８および入力軸２０を介して入力されるエンジン１２の動力や第２電動機ＭＧ２の動力が出力回転部材である出力歯車３０へ伝達され、出力歯車３０からカウンタギヤ軸２４、ファイナルギヤ２６、差動歯車装置２８、一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪４０へ伝達される。
動力分配機構３２は、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１ピニオンＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素として備える公知のシングルピニオン型遊星歯車装置であり、差動作用を生じる差動機構として機能する。第１回転要素である第１キャリヤＣＡ１は入力軸２０を介してエンジン１２に連結され、第２回転要素である第１サンギヤＳ１は第１電動機ＭＧ１に連結され、第３回転要素である第１リングギヤＲ１は出力回転部材である出力歯車３０に連結されている。これにより、動力分配機構３２において、エンジン１２から出力された動力が第１電動機ＭＧ１および出力歯車３０に分配される。第１電動機ＭＧ１に分配されたエンジン１２の動力で第１電動機ＭＧ１が発電され、その発電された電気エネルギがインバータ５０を介して蓄電装置５２に蓄電されたりその電気エネルギで第２電動機ＭＧ２が回転駆動されたりする。また、エンジン１２が運転停止中においては、動力分配機構３２によって第１電動機ＭＧ１から出力された動力でエンジン１２が回転駆動（クランキング）されて運転停止中のエンジン１２の始動が行われる。
減速歯車機構３４は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンＰ２を自転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２ピニオンＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を回転要素として備える公知のシングルピニオン型遊星歯車装置である。第４回転要素である第２キャリヤＣＡ２は非回転の位置固定部材であるケース１６に連結されることで回転が阻止され、第５回転要素である第２サンギヤＳ２は第２電動機ＭＧ２に連結され、第６回転要素である第２リングギヤＲ２は出力歯車３０に連結されている。減速歯車機構３４は、例えば減速機として機能するように遊星歯車装置自体のギヤ比が構成されており、第２電動機ＭＧ２からトルクを出力する力行時には第２電動機ＭＧ２の回転が減速させられて出力歯車３０に伝達され、そのトルクが増大させられて出力歯車３０へ伝達される。出力歯車３０は、動力分配機構３２の第１リングギヤＲ１および減速歯車機構３４の第２リングギヤＲ２としての機能、およびカウンタドリブンギヤ３６と噛み合ってカウンタギヤ軸２４を構成するカウンタドライブギヤとしての機能が１つのギヤに一体化された複合歯車となっている。
第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、電気エネルギから機械的な動力を発生する発動機機能を備え、好適には発動機機能と共に機械的な動力から電気エネルギを発生する発電機機能を備えた、例えば同期電動機である。例えば、第１電動機ＭＧ１は、運転停止中のエンジン１２を回転駆動する発動機機能およびエンジン１２の反力を受け持つ為の発電機機能を備える。第２電動機ＭＧ２は、走行用駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能する為の発動機機能および駆動輪４０側からの逆駆動力から回生により電気エネルギを発生する発電機機能を備える。
車両１０は、車両１０の各部を制御する制御装置としての電子制御装置８０を備える。電子制御装置８０は、例えば所謂マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を含んで構成されており、予め記憶されたプログラムに従って入力信号の処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置８０は、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２などに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行する。電子制御装置８０には、車両１０に設けられたエンジン回転速度センサ６０、出力軸回転速度センサ６２、車速センサ６４、ＭＧ１回転速度センサ６６、ＭＧ２回転速度センサ６８、アクセル開度センサ７０、およびバッテリセンサ７２によってそれぞれ検出された、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）、出力歯車３０の回転速度である出力軸回転速度Ｎｏｕｔ（ｒｐｍ）、車両速度Ｖ（ｋｍ／ｈ）、第１電動機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１（ｒｐｍ）、第２電動機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２（ｒｐｍ）、アクセルペダルの踏込操作量に対応したアクセル開度θａｃｃ（％）、および蓄電装置５２のバッテリ温度ＴＨｂａｔ（℃）やバッテリ充放電電流Ｉｂａｔ（Ａ）やバッテリ電圧Ｖｂａｔ（Ｖ）が入力される。電子制御装置８０からは、ハイブリッド制御信号Ｓｈｖがエンジン１２およびインバータ５０に出力され、エンジン１２の運転制御やインバータ５０を介して第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の運転制御がなされる。なお、電子制御装置８０は、例えば前述のバッテリ温度ＴＨｂａｔ、バッテリ充放電電流Ｉｂａｔ、およびバッテリ電圧Ｖｂａｔなどに基づいて蓄電装置５２の充電状態（充電容量）ＳＯＣ（％）を逐次算出する。
図１の電子制御装置８０には、その制御機能の要部を例示する機能ブロック図が示されている。電子制御装置８０は、ハイブリッド制御部８２、自動運転制御部８４、関係記憶部８６、および目標車速変更制御部８８を、備えている。
ハイブリッド制御部８２は、例えばアクセル開度θａｃｃや車両速度Ｖに基づいて運転者による車両１０に対する駆動要求量、例えば駆動輪４０に対して要求されるトルクの大きさである要求駆動トルク値Ｔｒｅｑ（Ｎｍ）から、出力歯車３０に要求される出力トルクの大きさである出力駆動トルク値Ｔｏｕｔを算出する。ハイブリッド制御部８２は、蓄電装置５２の充電要求値等を考慮して、その出力駆動トルク値Ｔｏｕｔが得られるように駆動力源（エンジン１２および第２電動機ＭＧ２）を運転制御するハイブリッド制御信号Ｓｈｖを出力する。ハイブリッド制御部８２は、例えばエンジン１２の運転を停止させると共に第２電動機ＭＧ２のみを走行用駆動源として走行するモータ走行（ＥＶ走行）を実行する為のモータ走行モード、エンジン１２の動力に対する反力を第１電動機ＭＧ１の発電により受け持つことで出力歯車３０を介して駆動輪４０にエンジン１２の直達トルクを伝達すると共に第１電動機ＭＧ１の発電電力により第２電動機ＭＧ２を駆動することで出力歯車３０にトルクを伝達して少なくともエンジン１２を走行用駆動源として走行するエンジン走行を実行する為のエンジン走行モード（定常走行モード）、このエンジン走行モードにおいて蓄電装置５２からの電力を用いた第２電動機ＭＧ２の動力を更に付加して走行する為のアシスト走行モード（加速走行モード）等を、車両状態に応じて選択的に成立させる。
ハイブリッド制御部８２は、車両速度Ｖおよび駆動要求量（アクセル開度θａｃｃ、要求駆動トルク値Ｔｒｅｑ等）で示される車両状態が、予め実験的に求められて記憶されたモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる。ハイブリッド制御部８２は、車両状態が予め定められたエンジン走行領域にある場合には、エンジン走行モード乃至アシスト走行モードを成立させる。モータ走行領域は、エンジン走行領域よりも低出力域側に設定されている。ハイブリッド制御部８２は、車両状態がモータ走行領域にある場合であっても、例えば蓄電装置５２の充電容量ＳＯＣおよび／又はバッテリ温度ＴＨｂａｔに応じた放電可能な電力、すなわち出力制限Ｗｏｕｔに基づいて放電が制限された為にＥＶ走行できない場合、蓄電装置５２の充電が要求された場合、或いはエンジン１２やエンジン１２に関連する機器の暖機が必要な場合等には、エンジン１２を作動させて走行する。
ハイブリッド制御部８２は、ＥＶ走行中に、例えば車両速度Ｖあるいは駆動要求量の上昇、蓄電装置５２の充電不足、或いはエンジン１２の暖機要求などに基づいて、エンジン１２の始動が要求されたか否かを判断する。ハイブリッド制御部８２は、エンジン１２の始動が要求されたと判断した場合には、エンジン１２を始動するエンジン始動制御を実行する。エンジン始動制御では、ハイブリッド制御部８２は、第１電動機ＭＧ１の動力によりエンジン１２をクランキングすることでエンジン回転速度Ｎｅを上昇させてエンジン１２を始動する。
自動運転制御部８４は、少なくとも車両１０の実際の車両速度Ｖを、運転者の操作によらず、自動的に制御する自動運転走行を行なう。自動運転制御部８４は、たとえば、運転者の操作によって予め設定された目標車速ＶＴに実際の車両速度Ｖが追従するすなわち一致するように、車両のスロットル開度を制御する。好適には、自動運転制御部８４は、前方走行車両との間の車間距離が予め設定された間隔となるように、スロットル開度を制御する。すなわち、自動運転制御部８４は、目標車速ＶＴと前方走行車両の速度との間において車両１０の速度を自動的に制御する。
関係記憶部８６は、車両１０の車両速度Ｖと車両１０の走行に関連して回転させられる車両部品たとえば第２ピニオン（リヤプラネタリギヤ）Ｐ２から発生するノイズ音の大きさとの間の、車両１０毎に個別に求められた関係を、出荷時において予め記憶する。図２は、その関係の一例を示している。図２において、車両速度Ｖを示す横軸と車両１０から発生するノイズの大きさである音圧ＳＰを示す縦軸との二次元座標において、車両速度Ｖに対するノイズの音圧の変化が示されている。図２では、ノイズダイナモメータ上において車両１０の駆動輪をドラム上で回転させた実質的な走行状態で車両速度Ｖを変化させたときに、車両１０の四方に配置した４つのマイクロホンから得られた信号の合計値に基づいて各走行速度毎に計測された値が、上記のノイズの大きさを表す音圧ＳＰである。
目標車速変更制御部８８は、自動運転制御部８４による自動運転走行中に、動力伝達経路内に設けられて車両１０の走行に関連して回転する車両部品から実際に発生するノイズに基づいて、関係記憶部８６において予め記憶された関係から、車両部品から発生するノイズが抑制されるように車両１０の目標車速ＶＴを変更し、変更された目標車速ＶＴとなるように、自動運転制御部８４に自動運転走行中の車両速度Ｖを制御させる。
図２には、音圧ＳＰの予め設定された制御上の音圧判定閾値ＳＰＭ（判定閾値）が記載されている。この音圧ＳＰの予め設定された制御上の音圧判定閾値ＳＰＭは、最大許容ノイズよりも所定値低くされた制御上の値であり、一定値であってもよいが、本実施例では、図２に示すように、車両１０の特性に応じて、車両１０の速度Ｖに応じて変化するように設定されている。第２ピニオンＰ２の歯面精度のばらつき、トランスアクスルケース１６の剛性や厚みのバラツキに由来する共振点のばらつき等によって、車両１０毎に、トランスアクスルケース１６から発生するノイズの音圧ＳＰの波形やピークに個体差がある。
図２では、車両速度Ｖが７１〜７３ｋｍ／ｈにおいて、音圧ＳＰが予め設定された判定閾値である制御上の音圧判定閾値ＳＰＭ以上となるピークＰＫ１が示されている。この場合、目標車速変更制御部８８は、目標車速ＶＴと図２に示す関係とを比較し、目標車速ＶＴに対応する音圧ＳＰが予め設定された制御上の音圧判定閾値ＳＰＭ以上となったと判定した場合には、音圧ＳＰが制御上の音圧判定閾値ＳＰＭを充分に下回る車両速度Ｖのうち、目標車速ＶＴからそれほど離れていない車両速度Ｖ２として決定する。目標車速ＶＴは、たとえば７１〜７３ｋｍ／ｈに設定され、車両速度Ｖ２は、たとえば７０ｋｍ／ｈ程度の車速に設定される。次いで、目標車速変更制御部８８は、自動運転制御部８４による自動運転中の目標車速ＶＴが上記決定された車両速度Ｖ２となるように車両１０の目標車速ＶＴを変更する。なお、車両速度Ｖ２は、図２に示すようにピークＰＫ１に対応する車両速度Ｖ１よりも低速側に設定されてもよいが、高速側に設定されてもよい。
図２において、車両速度Ｖ１における音圧ＳＰの制御上の音圧判定閾値ＳＰＭを超えるピークＰＫ１は、その周波数から、第２ピニオン（リヤプラネタリギヤ）Ｐ２の噛合２次ノイズである推定される。しかし、ノイズ源となる車両部品は、第２ピニオンＰ２だけではなく、カウンタドリブンギヤ３６、ドライブピニオンギヤ３７などがあるので、自動運転走行中に、それらカウンタドリブンギヤ３６、ドライブピニオンギヤ３７の噛合１次ノイズや噛合２次ノイズ、第２ピニオンＰ２の噛合１次ノイズに由来する音圧ＳＰのピークが、予め設定された制御上の音圧判定閾値ＳＰＭ以上となる場合がある。このような場合においても、目標車速変更制御部８８は、関係記憶部８６において予め記憶された関係から、目標車速ＶＴに基づいて、推定されるノイズの音圧ＳＰが制御上の音圧判定閾値ＳＰＭを下回る車両１０の車両速度Ｖ２を決定し、決定された車両速度Ｖ２となるように、自動運転制御部８４による自動運転走行中に用いる目標車速ＶＴを変更する。
図３は、電子制御装置８０の制御作動の要部、すなわち、自動運転走行中において、車両１０に走行に関連して回転させられる車両部品たとえば第２ピニオンＰ２からのノイズの音圧ＳＰを抑制するための制御作動を説明するフローチャートの一例である。
図４において、ステップＳ１１（以下、ステップを省略する）では、自動運転制御部８４による自動運転中であるか否かが判断される。このＳ１１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、Ｓ１２において、所定の目標車速ＶＴで走行しようとしているか否かが判断される。このＳ１２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、目標車速変更制御部８８に対応するＳ１３、Ｓ１４、Ｓ１５が実行される。
Ｓ１３では、関係記憶部８６に予め記憶された図２に示す関係から自動運転走行しようとしている目標車速ＶＴに基づいてトランスアクスルケース１６から発生すると推定されるノイズの音圧ＳＰと、予め定められた制御上の音圧判定閾値ＳＰＭとが照合（比較）される。
次いで、Ｓ１４において、目標車速ＶＴがノイズの音圧ＳＰが予め設定された制御上の音圧判定閾値ＳＰＭ以上となるような不利な車両速度であるか否かが判断される。
Ｓ１４の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、Ｓ１５において、それまでの目標車速ＶＴ付近の車両速度であって、ノイズの音圧ＳＰが予め設定された制御上の音圧判定閾値ＳＰＭを下まわる車両速度となるように目標車速ＶＴが変更される。たとえば、図２に示されるように、車両速度Ｖ１において音圧ＳＰが予め設定された制御上の音圧判定閾値ＳＰＭ以上となると判定した場合には、音圧ＳＰが制御上の音圧判定閾値ＳＰＭを充分に下回る車両速度のうち、車両速度Ｖ１からそれほど離れない車両速度Ｖ２が決定され、自動運転制御部８４による自動運転中の目標車速ＶＴが車両速度Ｖ２となるように車両１０の目標車速ＶＴが変更される。
そして、自動運転制御部８４に対応するＳ１６において、Ｓ１５において変更された目標車速ＶＴを用いて自動運転による走行が継続され、自動運転においてノイズの音圧ＳＰが制御上の音圧判定閾値ＳＰＭ以上となる不利な車両速度が回避される。
上述のように、本実施例の電子制御装置８０は、少なくとも車両速度Ｖを目標車速ＶＴに追従するように自動的に制御する自動運転走行を行なう自動運転制御部８４と、図２に示すような、車両速度Ｖと車両１０の走行に関連して回転させられる車両部品（たとえば、第２ピニオンＰ２）から発生するノイズとの関係を記憶する関係記憶部８６と、前記関係から、目標車速ＶＴで走行した場合に前記車両部品から発生するノイズが予め設定された判定閾値（たとえば、制御上の音圧判定閾値ＳＰＭ）以上であるか否かを判定し、前記ノイズが前記判定閾値以上であると判定した場合には、前記ノイズが前記判定閾値を下回る車両速度Ｖ２を決定し、前記ノイズが前記判定閾値を下回る車両速度Ｖ２に目標車速ＶＴを変更する目標車速変更制御部８８とを含む。これにより、自動運転制御部８４では、ノイズが予め設定された判定閾値を下回る車両速度Ｖ２となるように自動運転中の車両速度Ｖが制御されるので、車両の走行に関連して回転させられる車両部品から発生するノイズが好適に抑制される。
また、本実施例の車両１０は、エンジン１２と、エンジン１２に連結され、第１ピニオン（フロントプラネタリギヤ）Ｐ１を自転且つ公転回転可能に支持する第１キャリヤ（第１回転要素）ＣＡ１、第１電動機ＭＧ１に連結された第１サンギヤ（第２回転要素）Ｓ１、および駆動輪４０へ出力する出力歯車（出力回転部材）３０に連結されたリングギヤ（第３回転要素）Ｒ１を有する動力分配機構（フロント遊星歯車装置）３２と、位置固定部材に連結され、第２ピニオン（リヤプラネタリギヤ）Ｐ２を自転回転可能に支持する第２キャリヤ（第４回転要素）ＣＡ２、第２電動機ＭＧ２に連結された第２サンギヤ（第５回転要素）Ｓ２、および出力歯車（出力回転部材）３０に連結された第２リングギヤ（第６回転要素）Ｒ２を有する減速歯車装置（リヤ遊星歯車装置）２８とを備えるハイブリッド車両であり、目標車速ＶＴの変更によりノイズが抑制される車両部品は、第２ピニオン（リヤプラネタリギヤ）Ｐ２である。第２ピニオンＰ２は、車両速度Ｖに応じて比較的高速回転となり易く、ギヤノイズを発生させ易いが、第２ピニオンＰ２から発生するノイズが抑制されるように車両１０の目標車速ＶＴが変更されることから、自動走行中において第２ピニオンＰ２から発生するギヤノイズが好適に抑制される。
また、本実施例の電子制御装置８０によれば、図２に示される関係は、車両１０の個々について、車両速度Ｖとその車両速度Ｖにおいて車両部品から発生する音圧ＳＰとから予め作成されたものである。このため、目標車速変更制御部８８により、車両１０の個々について予め作成された車両速度Ｖと車両部品から発生するノイズの音圧ＳＰとの関係から、車両部品から発生するノイズの音圧ＳＰが抑制されるように車両の目標車速ＶＴが変更され、変更された目標車速ＶＴとなるように車両速度Ｖが制御されるので、車両の走行に関連して回転させられる車両部品から発生するノイズが抑制される。
また、本実施例の電子制御装置８０によれば、前記判定閾値は、予め設定された最大許容ノイズよりも所定値低く設定された制御上の値、すなわち、制御上の音圧判定閾値ＳＰＭである。これにより、車両の走行に関連して回転させられる車両部品から発生するノイズの音圧が抑制される。
また、本実施例の電子制御装置８０によれば、前記判定閾値は、車両速度Ｖに応じて変化する。これにより、車両速度Ｖに応じて適切な目標車速ＶＴが設定される。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
前述の実施例では、第２電動機ＭＧ２が減速歯車機構３４を介して間接的に出力歯車３０に連結される車両１０であったが、これに限らない。例えば、第２電動機ＭＧ２が直接的に出力歯車３０に連結される車両、第２電動機ＭＧ２が出力歯車３０よりも駆動輪４０側の回転部材に連結されて間接的に出力歯車３０に動力伝達可能に連結される車両などであっても、本発明は適用可能である。
前述の実施例では、動力分配機構３２は、シングルピニオン型遊星歯車装置であるが、ダブルピニオン型遊星歯車装置であっても良い。また、動力分配機構３２は、例えばエンジン１２によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機ＭＧ１および出力歯車３０に作動的に連結された差動歯車装置であっても良い。
また、動力分配機構３２は、１つの遊星歯車装置を備えて、３つの回転要素を有する差動機構であったが、これに限らない。例えば、２つの遊星歯車装置が連結されることによって全体として１つの差動機構を構成する動力分配機構であっても良い。
また、車両１０は、前述のエンジン１２および２つの電動機ＭＧ１、ＭＧ２を駆動源とする２モータハイブリッド車両でなくてもよく、エンジンおよび１つの電動機を駆動源とする１モータハイブリッド車両や、シリーズハイブリッド車両、電動機を駆動源とする電動車両、遊星歯車式多段の自動変速機を備える車両などであってもよい。
なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０：ハイブリッド車両（車両）
１６：ケース（位置固定部材）
３０：出力歯車（出力回転部材）
３２：動力分配機構（フロント遊星歯車装置）
３４：歯車機構（リヤ遊星歯車装置）
３６：カウンタドリブンギヤ（車両部品）
３７：ドライブピニオンギヤ（車両部品）
８０：電子制御装置（制御装置）
８４：自動運転制御部
８６：関係記憶部
８８：目標車速変更制御部
ＭＧ１：第１電動機
ＭＧ２：第２電動機
Ｖ ：車両速度
ＶＴ：目標車速
Ｖ２：判定閾値を下回る車両速度
ＳＰ：ノイズの音圧
ＳＰＭ：制御上の音圧判定閾値（判定閾値）
Ｐ１：第１ピニオン（フロントプラネタリギヤ）
Ｐ２：第２ピニオン（車両部品・リヤプラネタリギヤ）
ＣＡ１：第１キャリヤ（第１回転要素）
ＣＡ２：第２キャリヤ（第４回転要素）
Ｓ１：第１サンギヤ（第２回転要素）
Ｓ２：第２サンギヤ（第５回転要素）
Ｒ１：第１リングギヤ（第３回転要素）
Ｒ２：第２リングギヤ（第６回転要素）

Claims (5)

  1. 駆動源から出力される動力を、動力伝達機構を介して駆動輪へ伝達する車両の、制御装置であって、
    少なくとも車両速度を予め設定された目標車速に追従するように自動的に制御する自動運転走行を行なう自動運転制御部と、
    車両速度と前記車両の走行に関連して回転させられる車両部品から発生するノイズとの関係を記憶する関係記憶部と、
    前記関係から、前記目標車速で走行した場合に前記ノイズが予め設定された判定閾値以上であるか否かを判定し、前記ノイズが前記判定閾値以上であると判定した場合には、前記ノイズが前記判定閾値を下回る車両速度を決定し、前記ノイズが前記判定閾値を下回る車両速度に前記目標車速を変更する目標車速変更制御部とを、含む
    ことを特徴とする車両の制御装置。
  2. 前記車両は、エンジンと、前記エンジンに連結され、フロントプラネタリギヤを自転且つ公転回転可能に支持する第１回転要素、第１電動機に連結された第２回転要素、および駆動輪へ出力する出力回転部材に連結された第３回転要素を有するフロント遊星歯車装置と、位置固定部材に連結され、リヤプラネタリギヤを自転回転可能に支持する第４回転要素、第２電動機に連結された第５回転要素、および前記出力回転部材に連結された第６回転要素を有するリヤ遊星歯車装置とを備えるハイブリッド車両であり、
    前記車両部品は、前記リヤ遊星歯車装置のリヤプラネタリギヤである
    ことを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
  3. 前記関係は、前記車両の個々について、車両速度と前記車両速度において前記ノイズの音圧とから予め作成されたものである
    ことを特徴とする請求項１または２の車両の制御装置。
  4. 前記判定閾値は、予め設定された最大許容ノイズよりも所定値低く設定された制御上の値である
    ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１の車両の制御装置。
  5. 前記判定閾値は、車両速度に応じて変化する
    ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１の車両の制御装置。
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