DE102019217615A1

DE102019217615A1 - Fahrzeugsteuervorrichtung und steuerverfahren eines fahrzeugs

Info

Publication number: DE102019217615A1
Application number: DE102019217615.1A
Authority: DE
Inventors: Katsushi Nakayama; Satoru Takahashi; Hiroyuki TATENO
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-11-20
Filing date: 2019-11-15
Publication date: 2020-05-20
Also published as: JP2020082925A; US11180132B2; CN111204329A; US20200156621A1

Abstract

Eine Steuervorrichtung umfasst eine elektronische Steuereinheit (80). Die elektronische Steuereinheit ist so konfiguriert, dass sie autonomes Fahren eines Fahrzeugs (10) durchführt, um zumindest eine Fahrzeuggeschwindigkeit autonom so zu steuern, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit einer im Voraus eingestellten Sollfahrzeuggeschwindigkeit folgt; eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Geräusch, das durch ein in Verbindung mit dem Fahren des Fahrzeugs rotiertes Fahrzeugteil erzeugt wird, speichert; basierend auf der Beziehung bestimmt, ob das Geräusch gleich groß wie oder größer als ein voreingesteller Bestimmungsschwellenwert (SPM) ist, wenn das Fahrzeug mit der Sollfahrzeuggeschwindigkeit fährt; und wenn die elektronische Steuereinheit bestimmt, dass das Geräusch gleich groß wie oder größer als der Bestimmungsschwellenwert ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, bei der das Geräusch niedriger als der Bestimmungsschwellenwert ist, und die Fahrzeugsollgeschwindigkeit auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, bei der das Geräusch niedriger als der Bestimmungsschwellenwert ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeugsteuervorrichtungen und ein Steuerverfahren eines Fahrzeug. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Technik zur Reduzierung eines Getriebegeräuschs, das beim Fahren eines Fahrzeugs entsteht.
Beschreibung des Stands der Technik
Es ist eine Fahrzeugsteuervorrichtung bekannt, die die Ausgangsleistung einer Antriebsquelle über eine Transaxle, die ein Getriebe und ein Enduntersetzungsgetriebe aufnimmt, auf Antriebsräder überträgt. Beispielsweise beschreibt die ungeprüfte japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrit Nr. 2010-284991 ( JP 2010-284991 A ) eine solche Fahrzeugsteuervorrichtung. Um das Klappergeräusch von Zahnrädern in der Transaxle während des Fahrens eines Fahrzeugs zu reduzieren, führt diese Fahrzeugsteuervorrichtung eine Steuerung durch, um die Motordrehzahl und das Motorausgangsdrehmoment zu ändern, um den Motorbetriebspunkt aus einem Bereich heraus zu verschieben, in dem das Klappergeräusch tendenziell entsteht.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Einige der Fahrzeugteile, die in Verbindung mit dem Fahren eines Fahrzeugs rotieren, erzeugen ein lautes Geräusch, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert erreicht. Wenn ein Leistungsübertragungsmechanismus beispielsweise eine Planetengetriebeeinheit aufweist, können Planetenräder ein lautes Getriebegeräusch erzeugen, wenn das Fahrzeug bei mittleren Geschwindigkeiten fährt. Die Technik zum Verschieben des Motorbetriebspunktes aus dem Bereich, in dem das Klappergeräusch, wie in JP 2010-284991 A beschrieben, tendenziell erzeugt wird, könnte nicht in der Lage sein, ein Geräusch zu reduzieren, das von einem Fahrzeugteil je nach Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt wird, da diese Technik die Vermeidung eines Geräuschs je nach Fahrzeuggeschwindigkeit nicht berücksichtigt.
Die Erfindung stellt eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und ein Steuerverfahren eines Fahrzeugs bereit, das eine Reduzierung des Geräuschs ermöglicht, das von einem Fahrzeugteil je nach Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt wird.
Ein erster Aspekt der Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, die so konfiguriert ist, dass sie die Ausgangsleistung einer Antriebsquelle über einen Leistungsübertragungsmechanismus auf ein Antriebsrad überträgt. Die Steuervorrichtung umfasst eine elektronische Steuereinheit. Die elektronische Steuereinheit ist so konfiguriert, dass sie: autonomes Fahren des Fahrzeugs durchführt, um zumindest eine Fahrzeuggeschwindigkeit autonom so zu steuern, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit einer voreingestellten Sollfahrzeuggeschwindigkeit folgt; eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Geräusch, das durch ein in Verbindung mit dem Fahren des Fahrzeugs rotiertes Fahrzeugteil erzeugt wird, speichert; basierend auf der Beziehung bestimmt, ob das Geräusch gleich groß wie oder größer als ein voreingestellter Bestimmungsschwellenwert ist, wenn das Fahrzeug mit der Sollfahrzeuggeschwindigkeit fährt; und wenn die elektronische Steuereinheit bestimmt, dass das Geräusch gleich groß wie oder größer als der Bestimmungsschwellenwert ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, bei der das Geräusch niedriger als der Bestimmungsschwellenwert ist, und die Fahrzeugsollgeschwindigkeit auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, bei der das Geräusch niedriger als der Bestimmungsschwellenwert ist.
Gemäß der obigen Konfiguration ist die Steuervorrichtung so konfiguriert, dass sie basierend auf der Beziehung bestimmt, ob das Geräusch gleich groß wie oder größer als der voreingestellte Bestimmungsschwellenwert ist, wenn das Fahrzeug mit der Sollfahrzeuggeschwindigkeit fährt, und wenn die elektronische Steuereinheit bestimmt, dass das Geräusch gleich groß wie oder größer als der Bestimmungsschwellenwert ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, bei der das Geräusch niedriger als der Bestimmungsschwellenwert ist, und die Sollfahrzeuggeschwindigkeit auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, bei der das Geräusch niedriger als der Bestimmungsschwellenwert ist. Dadurch wird das Geräusch, das durch das in Verbindung mit dem Fahren des Fahrzeugs rotierte Fahrzeugteil entsteht, reduziert.
In dem obigen Aspekt kann das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug sein, das einen Motor, eine vordere Planetengetriebeeinheit und eine hintere Planetengetriebeeinheit umfasst. Die vordere Planetengetriebeeinheit kann an den Motor gekoppelt sein. Die vordere Planetengetriebeeinheit kann ein erstes Rotationselement, das ein vorderes Planetenrad so stützt, dass das vordere Planetenrad rotierbar und drehbar ist, ein zweites Rotationselement, das an einen ersten Elektromotor gekoppelt ist, und ein drittes Rotationselement umfassen, das an ein Abtriebsrotationselement gekoppelt ist, das Leistung an das Antriebsrad abgibt. Die hintere Planetengetriebeeinheit kann an ein Positionsfixierelement gekoppelt sein. Die hintere Planetengetriebeeinheit kann ein viertes Rotationselement, das ein hinteres Planetenrad so stützt, dass das hintere Planetenrad rotierbar ist, ein fünftes Rotationselement, das an einen zweiten Elektromotor gekoppelt ist, und ein sechstes Rotationselement umfassen, das an das Abtriebsrotationselement gekoppelt ist. Das Fahrzeugteil kann das hintere Planetenrad der hinteren Planetengetriebeeinheit sein. Das hintere Planetenrad neigt dazu, je nach Fahrzeuggeschwindigkeit mit relativ hohen Geschwindigkeiten zu rotieren und ein Getriebegeräusch zu erzeugen. Dadurch wird das vom hinteren Planetenrad erzeugte Getriebegeräusch in geeigneter Weise reduziert.
In dem obigen Aspekt kann die Beziehung eine im Voraus aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Schalldruck des Geräusches bei der Fahrzeuggeschwindigkeit für jedes der Fahrzeuge erhaltene Beziehung sein. In diesem Fall wird die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Schalldruck des durch das Fahrzeugteil erzeugten Geräusches für jedes Fahrzeug im Voraus ermittelt und basierend auf dieser Beziehung ändert die Steuervorrichtung die Sollfahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, um das durch das Fahrzeugteil erzeugte Geräusch zu reduzieren, und steuert die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die geänderte Sollfahrzeuggeschwindigkeit. Dadurch wird das Geräusch, das durch das in Verbindung mit dem Fahren des Fahrzeugs rotierte Fahrzeugteil entsteht, reduziert.
Im obigen Aspekt kann der Bestimmungsschwellenwert ein Steuerwert sein, der um einen vorbestimmten Wert niedriger ist als das voreingestellte maximal zulässige Geräusch. Dadurch wird das Geräusch, das durch das in Verbindung mit dem Fahren des Fahrzeugs rotierte Fahrzeugteil entsteht, reduziert.
Im obigen Aspekt kann sich der Bestimmungsschwellenwert mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändern. Somit wird abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit eine geeignete Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Steuerverfahren eines Fahrzeugs, das so konfiguriert ist, dass es die Ausgangsleistung einer Antriebsquelle über einen Leistungsübertragungsmechanismus auf ein Antriebsrad überträgt. Das Steuerverfahren umfasst: Durchführen eines autonomen Fahrens des Fahrzeugs durch eine elektronische Steuereinheit, um zumindest eine Fahrzeuggeschwindigkeit autonom so zu steuern, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit einer voreingestellten Sollfahrzeuggeschwindigkeit folgt; Speichern einer Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Geräusch, das durch ein in Verbindung mit dem Fahren des Fahrzeugs rotiertes Fahrzeugteil erzeugt wird, durch die elektronische Steuereinheit; Bestimmen durch die elektronische Steuereinheit basierend auf der Beziehung, ob das Geräusch gleich groß wie oder größer als ein voreingestellter Bestimmungsschwellenwert ist, wenn das Fahrzeug mit der Sollfahrzeuggeschwindigkeit fährt; und wenn die elektronische Steuereinheit bestimmt, dass das Geräusch gleich groß wie oder größer als der Bestimmungsschwellenwert ist, Bestimmen einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch die elektronische Steuereinheit, bei der das Geräusch niedriger als der Bestimmungsschwellenwert ist, und Ändern der Fahrzeugsollgeschwindigkeit durch die elektronische Steuereinheit auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der das Geräusch niedriger als der Bestimmungsschwellenwert ist.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente kennzeichnen, und wobei:

1 ein Diagramm ist, das den schematischen Aufbau eines mit einer elektronischen Steuereinheit ausgestatteten Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung und einen Hauptteil eines elektronischen Steuersystems zeigt;
2 ein Graph ist, der die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Schalldruck des von einem Fahrzeugteil erzeugten Geräusches zeigt, die für jedes Fahrzeug erhalten und im Voraus in der elektronischen Steuereinheit gespeichert wird; und
3 ein Beispiel eines Flussdiagramms ist, das einen Hauptteil des Steuerablaufs der elektronischen Steuereinheit zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine Ausführungsform der Erfindung wird anhand der begleitenden Zeichnungen ausführlich beschrieben.
1 ist ein Diagramm, das eine schematische Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 10 (im Folgenden als Fahrzeug 10 bezeichnet) zeigt, das mit einer elektronischen Steuereinheit 80 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausgestattet ist, und das einen Hauptteil eines am Fahrzeug 10 montierten Steuersystems zeigt.
Das Fahrzeug 10 umfasst einen Motor 12, der als Antriebskraftquelle zum Fahren des Fahrzeugs 10 dient, und eine Leistungsübertragungsvorrichtung 14, die als Transaxle (T/A) dient. Die Leistungsübertragungsvorrichtung 14 umfasst einen Dämpfer 18, eine Eingangswelle 20, eine Schalteinheit 22, eine Gegenradwelle 24, ein Endrad 26, eine Differentialgetriebeeinheit 28 (Enduntersetzungsgetriebe) etc. in dieser Reihenfolge von der Seite des Motors 12 in einem Transaxlegehäuse 16, das ein an einer Fahrzeugkarosserie befestigtes nicht rotierendes Element ist. Die Schalteinheit 22 weist einen ersten Elektromotor MG1, einen Leistungsverteilungsmechanismus 32, ein Planetengetriebeuntersetzungsgetriebemechanismus 34 und einen zweiten Elektromotor MG2 auf. Der Leistungsverteilungsmechanismus 32 verteilt die Ausgangsleistung des Motors 12 auf den ersten Elektromotor MG1 und ein Abtriebsrad 30. Der Untersetzungsgetriebemechanismus 34 ist an das Abtriebsrad 30 gekoppelt, das ein Abtriebsrotationselement ist. Der zweite Elektromotor MG2 ist über den Untersetzungsgetriebemechanismus 34 an das Abtriebsrad 30 gekoppelt, so dass über den Untersetzungsgetriebemechanismus 34 Leistung auf das Abtriebsrad 30 übertragen werden kann. Die Gegenradwelle 24 umfasst ein gegenangetriebenes Rad 36, das mit dem Abtriebsrad 30 im Eingriff ist, und ein Antriebsritzel 37, das mit dem Endrad 26 im Eingriff ist.
Die Eingangswelle 20 ist über den Dämpfer 18 mit einem Ende an den Motor 12 gekoppelt und wird somit vom Motor 12 drehangetrieben. Eine Ölpumpe 38 ist an das andere Ende der Eingangswelle 20 gekoppelt. Wenn die Eingangswelle 20 drehangetrieben wird, wird die Ölpumpe 38 entsprechend drehangetrieben, um jedem Teil der Leistungsübertragungsvorrichtung 14, z.B. dem Leistungsverteilungsmechanismus 32, dem Untersetzungsgetriebemechanismus 34 und einem nicht gezeigten Kugellager, Schmieröl zuzuführen. In einer solchen Leistungsübertragungsvorrichtung 14 werden die Leistung des Motors 12, die durch den Dämpfer 18 und die Eingangswelle 20 zugeführt wird, und die Leistung des zweiten Elektromotors MG2 auf das Abtriebsrad 30, das ein Abtriebsrotationselement ist, übertragen, und vom Abtriebsrad 30 nacheinander über die Gegenradwelle 24, das Endrad 26, die Differentialgetriebeeinheit 28, ein Paar von Achsen etc. auf ein Paar Antriebsräder 40 übertragen.
Der Leistungsverteilungsmechanismus 32 ist eine bekannte Einritzelplanetengetriebeeinheit, das als Rotationselemente ein erstes Sonnenrad S1, einen ersten Träger CA1, der ein erstes Ritzel P1 so stützt, dass das erste Ritzel P1 rotierbar und drehbar ist, und ein erstes Hohlrad R1 umfasst, das über das erste Ritzel P1 mit dem ersten Sonnenrad S1 im Eingriff ist. Der Leistungsverteilungsmechanismus 32 fungiert als Differentialmechanismus, der eine Differentialwirkung erzeugt. Der erste Träger CA1, der als ein erstes Rotationselement fungiert, ist über die Eingangswelle 20 an den Motor 12 gekoppelt. Das erste Sonnenrad S1, das als ein zweites Rotationselement fungiert, ist an den ersten Elektromotor MG1 gekoppelt. Das erste Hohlrad R1, das als ein drittes Rotationselement fungiert, ist an das Abtriebsrad 30 gekoppelt, das ein Abtriebsrotationselement ist. Der Leistungsverteilungsmechanismus 32 verteilt die Ausgangsleistung des Motors 12 auf den ersten Elektromotor MG1 und das Abtriebsrad 30. Der erste Elektromotor MG1 erzeugt Strom, wenn die Leistung des Motors 12 auf den ersten Elektromotor MG1 verteilt wird. Die so erzeugte elektrische Energie wird in einer elektrischen Speichervorrichtung 52 durch einen Inverter 50 gespeichert oder der zweite Elektromotor MG2 wird durch diese elektrische Energie drehangetrieben. Während der Motor 12 gestoppt ist, wird der Motor 12 drehangetrieben (gekurbelt), um mit der Ausgangsleistung des ersten Elektromotors MG1 über den Leistungsverteilungsmechanismus 32 zu starten.
Der Untersetzungsgetriebemechanismus 34 ist eine bekannte Einritzelplanetengetriebeeinheit, das als Rotationselemente ein zweites Sonnenrad S2, einen zweiten Träger CA2, der ein zweites Ritzel P2 so stützt, dass das zweite Ritzel P2 rotierbar ist, und ein zweites Hohlrad R2 umfasst, das über das zweite Ritzel P2 mit dem zweiten Sonnenrad S2 im Eingriff ist. Das Transaxlegehäuse 16 ist ein nicht-drehbares Positionsfixierelement, und der zweite Träger CA2, der als ein viertes Rotationselement fungiert, ist so an das Transaxlegehäuse 16 gekoppelt, dass eine Rotation des zweiten Trägers CA2 verhindert wird. Das zweite Sonnenrad S2, das als ein fünftes Rotationselement fungiert, ist an den zweiten Elektromotor MG2 gekoppelt. Das zweite Hohlrad R2, das als ein sechstes Rotationselement fungiert, ist an das Abtriebsrad 30 gekoppelt. Beispielsweise wird für den Untersetzungsgetriebemechanismus 34 die Übersetzung der Planetengetriebeeinheit selbst so eingestellt, dass die Planetengetriebeeinheit als Untersetzungsgetriebe fungiert. Beispielsweise wird während des Leistungsbetriebs, bei dem vom zweiten Elektromotor MG2 ein Drehmoment abgegeben wird, die vom zweiten Elektromotor MG2 übertragene Rotation in ihrer Drehzahl reduziert und auf das Abtriebsrad 30 übertragen und ihr Drehmoment erhöht und auf das Abtriebsrad 30 übertragen. Das Abtriebsrad 30 ist ein Verbundzahnrad, das sowohl die Funktion als erstes Hohlrad R1 des Leistungsverteilungsmechanismus 32 und zweites Hohlrad R2 des Untersetzungsgetriebemechanismus 34 als auch die Funktion als Gegenantriebsrad aufweist, das mit dem gegenangetriebenen Rad 36 zur Bildung der Gegenradwelle 24 im Eingriff ist.
Beispielsweise sind der erste Elektromotor MG1 und der zweite Elektromotor MG2 Synchronelektromotoren, die eine Motorfunktion haben, um aus elektrischer Energie mechanische Leistung zu erzeugen, und die zusätzlich zur Motorfunktion eine Elektromotorfunktion haben können, um aus mechanischer Leistung elektrische Energie zu erzeugen. Beispielsweise hat der erste Elektromotor MG1 die Motorfunktion, um den gestoppten Motor 12 drehanzutreiben, und die Elektromotorfunktion, um die Reaktionskraft des Motors 12 aufzuheben. Der zweite Elektromotor MG2, der eine Antriebskraft als Antriebskraftquelle für den Betrieb des Fahrzeugs 10 ausgibt, hat die Motorfunktion, um zum Fahren des Fahrzeugs 10 als Elektromotor zu fungieren, und hat die Elektromotorfunktion, um durch Regeneration aus der Rückwärtsantriebskraft von der Seite der Antriebsräder 40 elektrische Energie zu erzeugen.
Das Fahrzeug 10 umfasst die elektronische Steuereinheit 80, die als Steuervorrichtung dient, die jeden Teil des Fahrzeugs 10 steuert. Die elektronische Steuereinheit 80 umfasst beispielsweise einen sogenannten Mikrocomputer (CPU) und führt verschiedene Arten der Steuerung des Fahrzeugs 10 durch, indem sie Eingangssignale gemäß einem vorab gespeicherten Programm verarbeitet. Die elektronische Steuereinheit 80 übernimmt die Steuerung des Fahrzeugs 10, z.B. die Hybridantriebssteuerung für den Motor 12, den ersten Elektromotor MG1, den zweiten Elektromotor MG2 etc. Das Fahrzeug 10 ist mit einem Motordrehzahlsensor 60, einem Abtriebswellendrehzahlsensor 62, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 64, einem MG1-Drehzahlsensor 66, einem MG2-Drehzahlsensor 68, einem Gaspedalbetätigungsbetragssensor 70 und einem Batteriesensor 72 ausgestattet. Der Motordrehzahlsensor 60 erfasst eine Motordrehzahl Ne (U/min), und zwar die Drehzahl des Motors 12. Der Abtriebswellendrehzahlsensor 62 erfasst eine Abtriebswellendrehzahl Nout (U/min), und zwar die Drehzahl des Abtriebsrads 30. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 64 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit V (km/h). Der MG1-Drehzahlsensor 66 erfasst eine MG1-Drehzahl Nmg1 (U/min), und zwar die Drehzahl des ersten Elektromotors MG1. Der MG2-Drehzahlsensor 68 erfasst eine MG2-Drehzahl Nmg2 (U/min), und zwar die Drehzahl des zweiten Elektromotors MG2. Der Gaspedalbetätigungsanteilssensor 70 erfasst einen Gaspedalbetätigungsanteil θacc (%), der dem Betrag der Absenkung eines Gaspedals entspricht. Der Batteriesensor 72 erfasst eine Batterietemperatur THbat (°C), einen Batterielade-/entladestrom Ibat (A) und eine Batteriespannung Vbat (V) der elektrischen Speichervorrichtung 52. Die elektronische Steuereinheit 80 erhält die Motordrehzahl Ne, die Abtriebswellendrehzahl Nout, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die MG1-Drehzahl Nmg1, die MG2-Drehzahl Nmg2, den Gaspedalbetätigungsanteil θacc, die Batterietemperatur THbat, den Batterielade-/entladestrom Ibat und die Batteriespannung Vbat. Die elektronische Steuereinheit 80 gibt Hybridsteuersignale Shv an den Motor 12 und den Inverter 50 aus, um den Betrieb des Motors 12 zu steuern und den Betrieb des ersten Elektromotors MG1 und des zweiten Elektromotors MG2 über den Inverter 50 zu steuern. Die elektronische Steuereinheit 80 berechnet den Ladezustand (Ladekapazität) SOC (%) der elektrischen Speichervorrichtung 52 soweit erforderlich, z.B. basierend auf der Batterietemperatur THbat, dem Batterielade-/entladestrom Ibat, der Batteriespannung Vbat etc.
Funktionsblöcke, die einen Hauptteil der Steuerfunktion der elektronischen Steuereinheit 80 darstellen, sind in der elektronischen Steuereinheit 80 von 1 gezeigt. Die elektronische Steuereinheit 80 umfasst eine Hybridsteuereinheit 82, eine autonome Fahrsteuereinheit 84, eine Beziehungsspeichereinheit 86 und eine Fahrzeugsollgeschwindigkeitsänderungssteuereinheit 88.
Die Hybridsteuereinheit 82 berechnet aus dem vom Fahrer angeforderten Antriebsbetrag des Fahrzeugs 10, z.B. aus einem angeforderten Antriebsdrehmomentwert Treq (Nm), basierend z.B. auf dem Gaspedalbetätigungsanteil θacc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, einen Abtriebsdrehmomentwert Tout. Der Abtriebsdrehmomentwert Tout ist die Größe des angeforderten Abtriebsdrehmoments des Abtriebsrads 30, und der angeforderte Antriebsdrehmomentwert Treq ist die Größe des angeforderten Drehmoments für die Antriebsräder 40. Die Hybridsteuereinheit 82 gibt die Hybridsteuersignale Shv aus, die den Betrieb der Antriebskraftquellen (Motor 12 und zweiter Elektromotor MG2) im Hinblick auf einen geforderten Ladewert der elektrischen Speichervorrichtung 52 etc. steuern, um den Abtriebsdrehmomentwert Tout zu erreichen. Beispielsweise stellt die Hybridsteuereinheit 82 je nach Fahrzeugzustand selektiv einen Elektromotorantriebsmodus, einen Motorantriebsmodus (gleichbleibender Antriebsmodus), einen unterstützten Antriebsmodus (beschleunigter Antriebsmodus) etc. her. Der Elektromotorantriebsmodus ist der Modus für den Elektromotorantrieb (EV-Antrieb), in dem das Fahrzeug 10 bei gestopptem Motor 12 fährt und nur den zweiten Elektromotor MG2 als Antriebsquelle zum Fahren des Fahrzeugs 10 verwendet. Der Motorantriebsmodus ist der Modus für den Motorantrieb, bei dem die Reaktionskraft auf die Leistung des Motors 12 durch den vom ersten Elektromotor MG1 erzeugten Strom aufgehoben wird, um ein direktes Drehmoment des Motors 12 über das Abtriebsrad 30 auf die Antriebsräder 40 zu übertragen, wobei der zweite Elektromotor MG2 durch den vom ersten Elektromotor MG1 erzeugten Strom angetrieben wird, um ein Drehmoment auf das Abtriebsrad 30 zu übertragen, so dass das Fahrzeug 10 unter Verwendung zumindest des Motors 12 als Antriebsquelle zum Fahren des Fahrzeugs 10 fährt. Der unterstützte Antriebsmodus ist der Modus, in dem das Fahrzeug 10 zusätzlich mit der Leistung des zweiten Elektromotors MG2 unter Verwendung des Stroms aus der elektrischen Speichervorrichtung 52 im Motorantriebsmodus fährt.
Die Hybridsteuereinheit 82 stellt den Motorantriebsmodus her, wenn der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und den angeforderten Antriebsbetrag (den Gaspedalbetätigungsanteil θacc, den angeforderten Antriebsdrehmomentwert Treq etc.) angezeigte Fahrzeugzustand in einem Elektromotorantriebsbereich ist, der experimentell ermittelt und vorab gespeichert ist. Die Hybridsteuereinheit 82 stellt den Motorantriebsmodus oder den unterstützten Antriebsmodus her, wenn sich der Fahrzeugzustand in einem vorbestimmten Motorfahrbereich befindet. Der Elektromotorantriebsbereich ist auf einen niedrigeren Leistungsbereich als der Motorantriebsbereich eingestellt. Selbst wenn sich der Fahrzeugzustand im Elektromotorantriebsbereich befindet, betreibt die Hybridsteuereinheit 82 den Motor 12 zum Fahren des Fahrzeugs 10, z.B. in folgenden Fällen: wenn EV-Fahren nicht möglich ist, da die Entladung aufgrund des entladbaren Stroms gemäß dem Ladezustand SOC und/oder der Batterietemperatur THbat der elektrischen Speichervorrichtung 52, d.h. basierend auf einer Ausgangsbegrenzung Wout, begrenzt ist; wenn das Laden der elektrischen Speichervorrichtung 52 angefordert wurde; und wenn ein Aufwärmen des Motors 12 und der zugehörigen Vorrichtungen erforderlich ist.
Die Hybridsteuereinheit 82 bestimmt, ob das Starten des Motors 12 während des EV-Fahrens angefordert wurde, z.B. aufgrund einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit V oder des angeforderten Antriebsbetrags, eines schlechten Ladezustandes der elektrischen Speichervorrichtung 52, einer Anforderung zum Erwärmen des Motors 12 etc. Wenn die Hybridsteuereinheit 82 bestimmt, dass das Starten des Motors 12 angefordert wurde, führt die Hybridsteuereinheit 82 eine Motorstartsteuerung durch, um den Motor 12 zu starten. In der Motorstartsteuerung kurbelt die Hybridsteuereinheit 82 den Motor 12 durch die Leistung des ersten Elektromotors MG1 an, um die Motordrehzahl Ne zu erhöhen und damit den Motor 12 zu starten.
Die autonome Fahrsteuereinheit 84 führt das autonome Fahren des Fahrzeugs 10 durch, um zumindest die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 autonom und nicht durch Betätigung des Fahrers zu steuern. Beispielsweise steuert die autonome Fahrsteuereinheit 84 die Drosselklappenöffnung des Fahrzeugs 10 so, dass die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V einer durch die Betätigung des Fahrers vorgegebenen Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT folgt, und zwar mit ihr übereinstimmt. Die autonome Fahrsteuereinheit 84 kann die Drosselklappenöffnung so steuern, dass der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug gleich einem vorgegebenen Abstand wird. Das heißt, dass die autonome Fahrsteuereinheit 84 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 zwischen der Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT und der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs autonom steuert.
Die Beziehungsspeichereinheit 86 speichert im Voraus die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 und der Größe des Geräuschpegels, der vor einem Versand von einem in Verbindung mit dem Fahren des Fahrzeugs 10 rotierten Fahrzeugteil, z.B. dem zweiten Ritzel (hinteres Planetenrad) P2, erzeugt wird. Diese Beziehung wird für jedes Fahrzeug 10 einzeln erhalten. 2 zeigt ein Beispiel für die Beziehung. In 2 ist anhand zweidimensionaler Koordinaten gezeigt, wie sich der Geräuschschalldruck in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V ändert, wobei die Abszisse die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Ordinate den Schalldruck SP darstellt, der die Größe des vom Fahrzeug 10 erzeugten Geräusches ist. In 2 ist der Schalldruck SP, der die Größe des Geräusches angibt, der bei jeder Fahrzeuggeschwindigkeit gemessene Wert, der auf der Summe der Signale basiert, die von vier Mikrofonen erhalten wurden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem wesentlichen Fahrzustand geändert wurde. Die vier Mikrofone waren um das Fahrzeug 10 herum angeordnet, und der wesentliche Fahrzustand ist der Zustand, in dem die Antriebsräder des Fahrzeugs 10 auf Trommeln auf einem Geräuschprüfstand gedreht werden.
Die Fahrzeugsollgeschwindigkeitsänderungssteuereinheit 88 ändert die Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT des Fahrzeugs 10 basierend auf dem Geräusch, das tatsächlich von einem Fahrzeugteil erzeugt wird, das in einem Leistungsübertragungsweg angeordnet ist und in Verbindung mit dem Fahren des Fahrzeugs 10 während des autonomen Fahrens des Fahrzeugs 10 durch die autonome Fahrsteuerungseinheit 84 rotiert. Zu diesem Zeitpunkt ändert die Fahrzeugsollgeschwindigkeitsänderungssteuereinheit 88 die Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT des Fahrzeugs 10 basierend auf der im Voraus in der Beziehungsspeichereinheit 86 gespeicherten Beziehung, um das vom Fahrzeugteil erzeugte Geräusch zu reduzieren. Die Fahrzeugsollgeschwindigkeitsänderungssteuereinheit 88 bewirkt, dass die autonome Fahrsteuereinheit 84 die Fahrzeuggeschwindigkeit V während des autonomen Fahrens auf die geänderte Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT steuert.
2 zeigt einen voreingestellten Schalldrucksteuerbestimmungsschwellenwert SPM (Bestimmungsschwellenwert) für den Schalldruck SP. Dieser voreingestellte Schalldrucksteuerbestimmungsschwellenwert SPM für den Schalldruck SP ist ein Steuerwert, der um einen vorgegebenen Wert niedriger ist als das maximal zulässige Geräusch. Der voreingestellte Schalldrucksteuerbestimmungsschwellenwert SPM kann ein fester Wert sein, ist aber in der vorliegenden Ausführungsform so eingestellt, dass er sich mit der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 entsprechend den Eigenschaften des Fahrzeugs 10 ändert, wie in 2 gezeigt. Die Wellenform und der Spitzenwert des Schalldrucks SP des Geräusches, das von dem Transaxlegehäuse 16 erzeugt wird, variiert je nach Fahrzeug 10 aufgrund von Schwankungen der Zahnoberflächengenauigkeit des zweiten Ritzels P2, Schwankungen des Resonanzpunktes aufgrund von Schwankungen der Festigkeit und Dicke des Transaxlegehäuses 16 etc.
2 zeigt auch einen Spitzenwert PK1 bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 71 bis 73 km/h. Der Spitzenwert PK1 ist der Punkt, an dem der Schalldruck SP gleich groß wie oder höher als der voreingestellte Schalldrucksteuerbestimmungsschwellenwert SPM ist. Die Fahrzeugsollgeschwindigkeitsänderungssteuereinheit 88 vergleicht die Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT mit der in 2 gezeigten Beziehung. Wenn die Fahrzeugsollgeschwindigkeitsänderungssteuereinheit 88 bestimmt, dass der der Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT entsprechende Schalldruck SP gleich groß wie oder höher als der voreingestellte Schalldrucksteuerbestimmungsschwellenwert SPM ist, bestimmt die Fahrzeugsollgeschwindigkeitsänderungssteuereinheit 88 aus den Fahrzeuggeschwindigkeiten V, bei denen der Schalldruck SP ausreichend niedriger ist als der Schalldrucksteuerbestimmungsschwellenwert SPM, eine Fahrzeuggeschwindigkeit V2, die nicht so weit von der Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT entfernt ist. Beispielsweise wird die Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT auf 71 bis 73 km/h und die Fahrzeuggeschwindigkeit V2 auf etwa 70 km/h eingestellt. Die Fahrzeugsollgeschwindigkeitsänderungssteuereinheit 88 ändert dann die Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT, die während des autonomen Fahrens des Fahrzeugs 10 durch die autonome Fahrsteuereinheit 84 verwendet wird, auf die bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V2. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V2 kann entweder auf einen Wert eingestellt werden, der niedriger als eine dem Spitzenwert PK1 entsprechende Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, wie in 2 gezeigt, oder einen höheren Wert als die Fahrzeuggeschwindigkeit V1.
In 2 wird aus der Frequenz des Spitzenwerts PK1 geschätzt, dass der Spitzenwert PK1 bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V1, bei der der Schalldruck SP gleich groß wie oder höher als der Schalldrucksteuerbestimmungsschwellenwert SPM ist, ein sekundäres Eingriffsgeräusch des zweiten Ritzels (hinteren Planetenrads) P2 ist. Fahrzeugteile, die eine Geräuschquelle sein können, umfassen jedoch nicht nur das zweite Ritzel P2, sondern auch das gegenangetriebene Rad 36, das Antriebsritzel 37 etc. Dementsprechend können die Spitzenwerte des Schalldrucks SP, die sich aus einem primären Eingriffsgeräusch und dem sekundären Eingriffsgeräusch des gegenangetriebenen Rads 36 und des Antriebsritzels 37 und dem primären Eingriffsgeräusch des zweiten Ritzels P2 ergeben, gleich groß wie oder höher als der voreingestellte Schalldrucksteuerbestimmungsschwellenwert SPM während des autonomen Fahrens des Fahrzeugs 10 werden. Selbst in diesem Fall bezieht sich die Fahrzeugsollgeschwindigkeitsänderungssteuereinheit 88 auf die in der Beziehungsspeichereinheit 86 vorab gespeicherte Beziehung und bestimmt basierend auf der Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT die Fahrzeuggeschwindigkeit V2 des Fahrzeugs 10, bei der der Schalldruck SP des geschätzten Geräusches niedriger ist als der Schalldrucksteuerbestimmungsschwellenwert SPM. Die Fahrzeugsollgeschwindigkeitsänderungssteuereinheit 88 ändert dann die Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT, die während des autonomen Fahrens des Fahrzeugs 10 durch die autonome Fahrsteuereinheit 84 verwendet wird, auf die bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V2.
3 ist ein Beispiel eines Flussdiagramms, das einen Hauptteil des Steuerablaufs der elektronischen Steuereinheit 80 zeigt, d.h. den Steuerablauf zur Reduzierung des Schalldrucks SP von einem Geräusch von dem in Verbindung mit dem Fahren des Fahrzeugs 10 während des autonomen Fahrens des Fahrzeugs 10 rotierten Fahrzeugteil, z.B. dem zweiten Ritzel P2.
In 3 bestimmt die elektronische Steuereinheit 80 in Schritt S11 (im Folgenden entfällt der Begriff „Schritt“), ob die autonome Fahrsteuereinheit 84 ein autonomes Fahren des Fahrzeugs 10 durchführt. Wenn die elektronische Steuereinheit 80 in S11 feststellt, dass die autonome Fahrsteuereinheit 84 kein autonomes Fahren des Fahrzeugs 10 durchführt, beendet die elektronische Steuereinheit 80 die Routine. Wenn die elektronische Steuereinheit 80 in S11 jedoch bestimmt, dass die autonome Fahrsteuereinheit 84 ein autonomes Fahren des Fahrzeugs 10 durchführt, bestimmt die elektronische Steuereinheit 80 in S12, ob das Fahrzeug 10 versucht, mit einer vorgegebenen Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT zu fahren. Wenn die elektronische Steuereinheit 80 in S12 bestimmt, dass das Fahrzeug 10 nicht versucht, mit der vorbestimmten Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT zu fahren, beendet die elektronische Steuereinheit 80 die Routine. Wenn die elektronische Steuereinheit 80 in S12 jedoch bestimmt, dass das Fahrzeug 10 versucht, mit der vorbestimmten Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT zu fahren, führt die elektronische Steuereinheit 80 die S13, S14 und S15 entsprechend der Fahrzeugsollgeschwindigkeitsänderungssteuereinheit 88 aus.
In S13 bezieht sich die Fahrzeugsollgeschwindigkeitsänderungssteuereinheit 88 auf die in der Beziehungsspeichereinheit 86 im Voraus gespeicherte Beziehung von 2 und überprüft (vergleicht) den aus dem Transaxlegehäuse 16 schätzungsweise erzeugten Schalldruck SP des Geräusches basierend auf der Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT für autonomes Fahren mit dem voreingestellten Schalldrucksteuerbestimmungsschwellenwert SPM.
Die Fahrzeugsollgeschwindigkeitsänderungssteuereinheit 88 bestimmt dann in S14, ob die Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT eine so nachteilige Fahrzeuggeschwindigkeit ist, dass der Schalldruck SP des Geräusches gleich groß wie oder höher als der voreingestellte Schalldrucksteuerbestimmungsschwellenwert SPM ist.
Wenn die Fahrzeugsollgeschwindigkeitsänderungssteuereinheit 88 in S14 bestimmt, dass die Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT nicht die nachteilige Fahrzeuggeschwindigkeit ist, beendet die elektronische Steuereinheit 80 die Routine. Wenn die Fahrzeugsollgeschwindigkeitsänderungssteuereinheit 88 in S14 jedoch bestimmt, dass die Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT die nachteilige Fahrzeuggeschwindigkeit ist, ändert die Fahrzeugsollgeschwindigkeitsänderungssteuereinheit 88 in S15 die Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die in der Nähe der Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT liegt und bei der der Schalldruck SP des Geräusches niedriger ist als der voreingestellte Schalldrucksteuerbestimmungsschwellenwert SPM. Wenn beispielsweise, wie in 2 gezeigt, die Fahrzeugsollgeschwindigkeitsänderungssteuereinheit 88 bestimmt, dass der Schalldruck SP bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V1 gleich groß wie oder höher als der voreingestellte Schalldrucksteuerungsbestimmungsschwellenwert SPM ist, bestimmt die Fahrzeugsollgeschwindigkeitsänderungssteuereinheit 88 aus den Fahrzeuggeschwindigkeiten, bei denen der Schalldruck P ausreichend niedriger ist als der Schalldrucksteuerungsbestimmungsschwellenwert SPM, die Fahrzeuggeschwindigkeit V2, die nicht so weit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V1 entfernt liegt. Die Fahrzeugsollgeschwindigkeitsänderungssteuereinheit 88 ändert dann die Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT, die während des autonomen Fahrens des Fahrzeugs 10 durch die autonome Fahrsteuereinheit 84 verwendet wird, auf die Fahrzeuggeschwindigkeit V2.
In S16 setzt die autonome Fahrsteuereinheit 84 das autonome Fahren des Fahrzeugs 10 unter Verwendung der in S15 geänderten Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT fort. Das Fahrzeug 10 fährt somit autonom unter Vermeidung der nachteiligen Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der der Schalldruck SP des Geräusches gleich groß wie oder höher als der Schalldrucksteuerungsbestimmungsschwellenwert SPM ist.
Wie oben beschrieben, umfasst die elektronische Steuereinheit 80 der vorliegenden Ausführungsform die autonome Fahrsteuereinheit 84, die Beziehungsspeichereinheit 86 und die Fahrzeugsollgeschwindigkeitsänderungssteuereinheit 88. Die autonome Fahrsteuereinheit 84 führt ein autonomes Fahren des Fahrzeugs 10 durch, um zumindest die Fahrzeuggeschwindigkeit V autonom so zu steuern, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V der Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT folgt. Die Beziehungsspeichereinheit 86 speichert die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem von einem in Verbindung mit dem Fahren des Fahrzeugs 10 rotierten Fahrzeugteil (z.B. dem zweiten Ritzel P2) erzeugten Geräusch, wie in 2 gezeigt. Die Fahrzeugsollgeschwindigkeitsänderungssteuereinheit 88 bestimmt aus der Beziehung, ob das Geräusch, das vom Fahrzeugteil erzeugt wird, wenn das Fahrzeug 10 mit der Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT fährt, gleich groß wie oder größer als ein voreingestellter Bestimmungsschwellenwert ist (z.B. der Schalldrucksteuerbestimmungsschwellenwert SPM). Wenn die Fahrzeugsollgeschwindigkeitsänderungssteuereinheit 88 bestimmt, dass das Geräusch gleich groß wie oder größer als der Bestimmungsschwellenwert ist, bestimmt die Fahrzeugsollgeschwindigkeitsänderungssteuereinheit 88 die Fahrzeuggeschwindigkeit V2, bei der das Geräusch niedriger als der Bestimmungsschwellenwert ist, und ändert die Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT auf die Fahrzeuggeschwindigkeit V2, bei der das Geräusch niedriger als der Bestimmungsschwellenwert ist. Mit dieser Konfiguration steuert die autonome Fahrsteuereinheit 84 die Fahrzeuggeschwindigkeit V während des autonomen Fahrens auf die Fahrzeuggeschwindigkeit V2, bei der das Geräusch niedriger als der vorgegebene Bestimmungsschwellenwert ist. Ein Geräusch, das durch das in Verbindung mit dem Fahren des Fahrzeugs rotierte Fahrzeugteil entsteht, wird so in geeigneter Weise reduziert.
Das Fahrzeug 10 der vorliegenden Ausführungsform ist ein Hybridfahrzeug, das den Motor 12, den Leistungsverteilungsmechanismus (vordere Planetengetriebeeinheit) 32 und eine Untersetzungsgetriebeeinheit (hintere Planetengetriebeeinheit) 28 umfasst. Der Leistungsverteilungsmechanismus (vordere Planetengetriebeeinheit) 32 ist an den Motor 12 gekoppelt und umfasst den ersten Träger (erstes Rotationselement) CA1, der das erste Ritzel (vorderes Planetenrad) P1 so stützt, dass das erste Ritzel P1 rotierbar und drehbar ist, das erste Sonnenrad (zweites Rotationselement) S1, das an den ersten Elektromotor MG1 gekoppelt ist, und das Hohlrad (drittes Rotationselement) R1, das an das Abtriebsrad (Abtriebsrotationselement) 30 gekoppelt ist, das Leistung an die Antriebsräder 40 abgibt. Die Untersetzungsgetriebeeinheit (hintere Planetengetriebeeinheit) 28 ist an das Positionsfixierelement gekoppelt und umfasst den zweiten Träger (viertes Rotationselement) CA2, der das zweite Ritzel (hinteres Planetenrad) P2 so stützt, dass das zweite Ritzel P2 rotierbar ist, das zweite Sonnenrad (fünftes Rotationselement) S2, das an den zweiten Elektromotor MG2 gekoppelt ist, und das zweite Hohlrad (sechstes Rotationselement) R2, das an das Abtriebsrad (Abtriebsrotationselement) 30 gekoppelt ist. Das Fahrzeugteil, dessen Geräusch durch Änderung der Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT reduziert wird, ist das zweite Ritzel (hinteres Planetenrad) P2. Das zweite Ritzel P2 neigt dazu, je nach Fahrzeuggeschwindigkeit V mit relativ hohen Geschwindigkeiten zu rotieren und ein Getriebegeräusch zu erzeugen. Da die Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT des Fahrzeugs 10 jedoch geändert wird, um das durch das zweite Ritzel P2 erzeugte Geräusch zu reduzieren, wird das Getriebegeräusch, das vom zweiten Ritzel P2 während des autonomen Fahrens erzeugt wird, somit in geeigneter Weise reduziert.
Gemäß der elektronischen Steuereinheit 80 der vorliegenden Ausführungsform wird die in 2 gezeigte Beziehung für jedes der Fahrzeuge 10 vorab aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Schalldruck SP, der durch das Fahrzeugteil bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V erzeugt wird, erzeugt. Die Fahrzeugsollgeschwindigkeitsänderungssteuereinheit 88 ändert somit basierend auf dieser Beziehung die Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT des Fahrzeugs 10, um den Schalldruck SP des vom Fahrzeugteil erzeugten Geräusches zu reduzieren, und steuert die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf die geänderte Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT. Dementsprechend wird das durch in Verbindung mit dem Fahren des Fahrzeugs rotierte Fahrzeugteil erzeugte Geräusch reduziert.
Gemäß der elektronischen Steuereinheit 80 der vorliegenden Ausführungsform ist der Bestimmungsschwellenwert ein Steuerwert, der um einen vorbestimmten Wert niedriger ist als das voreingestellte maximal zulässige Geräusch. Das heißt, dass der Bestimmungsschwellenwert der Schalldrucksteuerbestimmungsschwellenwert SPM ist. Dementsprechend wird das Geräusch, das durch das in Verbindung mit dem Fahren des Fahrzeugs rotierte Fahrzeugteil erzeugt wird, reduziert.
Gemäß der elektronischen Steuereinheit 80 der vorliegenden Ausführungsform ändert sich der Bestimmungsschwellenwert mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V Eine geeignete Fahrzeugsollgeschwindigkeit VT wird somit je nach Fahrzeuggeschwindigkeit V eingestellt.
Obwohl die Ausführungsform der Erfindung oben anhand der Zeichnungen beschrieben ist, ist die Erfindung auch in anderen Formen anwendbar.
Im Fahrzeug 10 der obigen Ausführungsform ist der zweite Elektromotor MG2 über den Untersetzungsgetriebemechanismus 34 indirekt an das Abtriebsrad 30 gekoppelt. Die Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Die Erfindung ist beispielsweise auch bei einem Fahrzeug anwendbar, bei dem der zweite Elektromotor MG2 direkt an das Abtriebsrad 30 gekoppelt ist, ein Fahrzeug, bei dem der zweite Elektromotor MG2 an ein Rotationselement gekoppelt ist, das näher an den Antriebsrädern 40 als dem Abtriebsrad 30 angeordnet ist und indirekt an das Abtriebsrad 30 gekoppelt ist, so dass Leistung auf das Abtriebsrad 30 übertragen werden kann, etc.
In der obigen Ausführungsform ist der Leistungsverteilungsmechanismus 32 eine Einritzelplanetengetriebeeinheit. Der Leistungsverteilungsmechanismus 32 kann jedoch eine Doppelritzelplanetengetriebeeinheit sein. Alternativ kann der Leistungsverteilungsmechanismus 32 z.B. eine Differentialgetriebeeinheit sein, bei dem ein Ritzel, das durch den Motor 12 drehangetrieben wird, und ein Paar Kegelräder, die mit dem Ritzel im Eingriff sind, wirksam an den ersten Elektromotor MG1 und das Abtriebsrad 30 gekoppelt sind.
In der obigen Ausführungsform ist der Leistungsverteilungsmechanismus 32 ein Differentialmechanismus, der eine einzelne Planetengetriebeeinheit umfasst und drei Rotationselemente hat. Die Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann der Leistungsverteilungsmechanismus 32 ein Leistungsverteilungsmechanismus sein, bei dem zwei Planetengetriebeeinheiten gekoppelt sind und somit zusammen einen einzelnen Differentialmechanismus bilden.
Das Fahrzeug 10 muss nicht unbedingt ein zweielektromotoriges Hybridfahrzeug sein, das den Motor 12 und die beiden Elektromotoren MG1, MG2 als Antriebsquellen verwendet. Das Fahrzeug 10 kann ein einelektromotoriges Hybridfahrzeug, das einen Motor und einen einzelnen Elektromotor als Antriebsquelle verwendet, ein Serienhybridfahrzeug, ein Elektrofahrzeug, das einen Elektromotor als Antriebsquelle verwendet, ein Fahrzeug, das ein Planetengetriebe mit mehrstufigem Automatikgetriebe aufweist, etc. sein.
Das Vorstehende ist lediglich eine Ausführungsform der Erfindung, und die Erfindung kann basierend auf dem Wissen des Fachmanns in verschiedenen veränderten und verbesserten Formen ausgeführt werden, ohne vom Grundgedanken der Erfindung abzuweichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2010284991 [0002]
JP 2010284991 A [0002, 0003]

Claims

Steuervorrichtung für ein Fahrzeug (10), die so konfiguriert ist, dass sie die Ausgangsleistung einer Antriebsquelle über einen Leistungsübertragungsmechanismus auf ein Antriebsrad (40) überträgt, wobei die Steuervorrichtung eine elektronische Steuereinheit (80) umfasst, die so konfiguriert ist, dass sie: autonomes Fahren des Fahrzeugs (10) durchführt, um zumindest eine Fahrzeuggeschwindigkeit autonom so zu steuern, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit einer im Voraus eingestellten Sollfahrzeuggeschwindigkeit folgt; eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Geräusch, das durch ein in Verbindung mit dem Fahren des Fahrzeugs (10) rotiertes Fahrzeugteil erzeugt wird, speichert; basierend auf der Beziehung bestimmt, ob das Geräusch gleich groß wie oder größer als ein Bestimmungsschwellenwert (SPM) ist, wenn das Fahrzeug (10) mit der Sollfahrzeuggeschwindigkeit fährt, wobei der Bestimmungsschwellenwert (SPM) im Voraus eingestellt wird; und wenn die elektronische Steuereinheit (80) bestimmt, dass das Geräusch gleich groß wie oder größer als der Bestimmungsschwellenwert (SPM) ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, bei der das Geräusch niedriger als der Bestimmungsschwellenwert (SPM) ist, und die Fahrzeugsollgeschwindigkeit auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, bei der das Geräusch niedriger als der Bestimmungsschwellenwert (SPM) ist.
Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei: das Fahrzeug (10) ein Hybridfahrzeug ist, das einen Motor (12), eine vordere Planetengetriebeeinheit (32) und eine hintere Planetengetriebeeinheit (28) umfasst; die vordere Planetengetriebeeinheit (32) an den Motor (12) gekoppelt ist; die vordere Planetengetriebeeinheit (32) ein erstes Rotationselement (CA1), das ein vorderes Planetenrad (P1) so stützt, dass das vordere Planetenrad (P1) rotierbar und drehbar ist, ein zweites Rotationselement (S1), das an einen ersten Elektromotor (MG1) gekoppelt ist, und ein drittes Rotationselement (R1) umfasst, das an ein Abtriebsrotationselement (30) gekoppelt ist, das Leistung an das Antriebsrad (40) abgibt; die hintere Planetengetriebeeinheit (28) an ein Positionsfixierelement gekoppelt ist; die hintere Planetengetriebeeinheit (28) ein viertes Rotationselement (CA2), das ein hinteres Planetenrad (P2) so stützt, dass das hintere Planetenrad (P2) rotierbar ist, ein fünftes Rotationselement (S2), das an einen zweiten Elektromotor (MG2) gekoppelt ist, und ein sechstes Rotationselement (R2) umfasst, das an das Abtriebsrotationselement (30) gekoppelt ist; und das Fahrzeugteil das hintere Planetenrad (P2) der hinteren Planetengetriebeeinheit (28) ist.
Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Beziehung eine im Voraus aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Schalldruck des Geräusches bei der Fahrzeuggeschwindigkeit für jedes der Fahrzeuge (10) erhaltene Beziehung ist.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Bestimmungsschwellenwert (SPM) ein Steuerwert ist, der um einen vorbestimmten Wert niedriger ist als das voreingestellte maximal zulässige Geräusch.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei sich der Bestimmungsschwellenwert (SPM) mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert.
Steuerverfahren eines Fahrzeugs (10), das so konfiguriert ist, dass es die Ausgangsleistung einer Antriebsquelle über einen Leistungsübertragungsmechanismus auf ein Antriebsrad (40) überträgt, wobei das Steuerverfahren umfasst: Durchführen eines autonomen Fahrens des Fahrzeugs (10) durch eine elektronische Steuereinheit (80), um zumindest eine Fahrzeuggeschwindigkeit autonom so zu steuern, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit einer im Voraus eingestellten Sollfahrzeuggeschwindigkeit folgt; Speichern einer Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Geräusch, das durch ein in Verbindung mit dem Fahren des Fahrzeugs (10) rotiertes Fahrzeugteil erzeugt wird, durch die elektronische Steuereinheit (80); Bestimmen durch die elektronische Steuereinheit (80) basierend auf der Beziehung, ob das Geräusch gleich groß wie oder größer als ein Bestimmungsschwellenwert (SPM) ist, wenn das Fahrzeug (10) mit der Sollfahrzeuggeschwindigkeit fährt, wobei der Bestimmungsschwellenwert (SPM) im Voraus eingestellt wird; und wenn die elektronische Steuereinheit (80) bestimmt, dass das Geräusch gleich groß wie oder größer als der Bestimmungsschwellenwert (SPM) ist, Bestimmen einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch die elektronische Steuereinheit (80), bei der das Geräusch niedriger als der Bestimmungsschwellenwert (SPM) ist, und Ändern der Fahrzeugsollgeschwindigkeit durch die elektronische Steuereinheit (80) auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der das Geräusch niedriger als der Bestimmungsschwellenwert (SPM) ist.