DE102011052179A1 - Schaltsteuerverfahren für Hybridfahrzeuge - Google Patents

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Abstract

Ein Schaltverfahren für ein Hybridfahrzeuge kann aufweisen: Lösen einer Kupplung und Bremse eines Getriebes und Bestimmen eines Neutral-Zustands, Regeln eines Drehmoments eines mit einem funktionalen Element eines ersten Planetengetriebes (P1) verbundenen Verbrennungsmotors (E) in einem Neutral-Zustand und Regeln der Drehzahl eines mit einem anderen funktionalen Element des ersten Planetengetriebe (P1) verbundenen ersten Motor/Generators (MG1). Demzufolge wird eine Drehzahl des ersten und des zweiten Motor/Generators (MG1, MG2) geregelt und ein Drehmoment des Verbrennungsmotors (E) wird in eineregelt, so dass ein Moduswechsel einfach wird. Während von einem Neutral- oder Park-Zustand in einen Drive- oder Reverse-Zustand gewechselt wird oder der Drive- oder Reverse-Zustand in einen Neutral- oder Park-Zustand gewechselt wird, wird das Drehmoment des Verbrennungsmotors kontinuierlich geregelt, um die Schaltqualität und die Fahrleistung zu verbessern und um Kraftstoff einzusparen.

Description

  • Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Patentanmeldung mit der Nummer 10-2010-0123585 , eingereicht am 5. Dezember 2010, deren gesamter Inhalt durch diese Bezugnahme für alle Zwecke hier mit einbezogen wird.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Gangschaltverfahren für ein Hybridfahrzeug, bei welchem ein Verbrennungsmotor und ein elektrischer Motor, der im folgenden mit „Motor” bezeichnet wird, kombiniert werden, um ein Drehmoment zu erzeugen und um das Drehmoment über ein Getriebe an eine Abtriebswelle zu übertragen.
  • Im Allgemeinen wird in einem Automatikgetriebe ein hydraulischer Druck benutzt, um Gänge in mehreren Stufen zu schalten, so dass ein der Fahrsituation entsprechendes, passendes Drehmoment von einem Drehmoment eines Verbrennungsmotors/Motors abgegeben wird.
  • Eine Art von Hybridfahrzeugen benutzt zwei Motor/Generatoren MG und einen Verbrennungsmotor, die über ein Planetengetriebe verbunden sind, und regelt den Motor/Generator, um ein kontinuierlich variables Schalten zu erreichen.
  • Kupplungen und Bremsen werden gelöst, um zu verhindern, dass im Park (P)- oder Neutral (N)-Zustand ein Drehmoment an die Abtriebswelle übertragen wird.
  • Wenn von einem Park- oder Neutral-Zustand des Getriebes in einen Vorwärtsfahr (D)- oder Rückwärts (R)-Zustand übergegangen wird, entsteht durch einen Drehzahlunterschied Schlupf in der Kupplung und der Bremse, so dass durch die Reibungskräfte Vibrationen/Geräusche entstehen und die Haltbarkeit des Getriebes verringert wird.
  • 4 ist eine Tabelle, die ein Gangschaltverfahren eines herkömmlichen Hybridfahrzeugs zeigt.
  • Bezugnehmend auf 4 wird ein Verbrennungsmotor in Neutral (N) oder Parken (P) auf eine Leerlaufdrehzahl geregelt. Mit anderen Worten wird ein Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors entsprechend einer Zielleerlaufdrehzahl geregelt. Weiter wird eine Drehzahl eines ersten Motor/Generators so geregelt, dass ein EVT1-Modus oder ein EVT2-Modus für einen ggf. als nächstes folgenden Vorwärtsfahr (D)- oder Rückwärts (R)-Zustand vorbereitet wird und ein Ausgangsdrehmoment des zweiten Motor/Generators wird entsprechend einem Zieldrehmomentm zum Laden und Entladen geregelt.
  • Da ein Verbrennungsmotor in einem Neutral- oder Park-Zustand auf eine Zielleerlaufdrehzahl geregelt wird und ein Verbrennungsmotor im Vorwärtsfahr- oder Rückwärts-Zustand auf die Abgabe eines vorbestimmten Drehmoments geregelt wird, entsteht das Problem, dass ein Schaltstoß erzeugt wird und der Treibstoffverbrauch erhöht wird.
  • Die im allgemeinen Hintergrund der Erfindung offenbarte Information dient lediglich dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und soll nicht als eine Anerkennung oder irgendeine Form von Hinweis verstanden werden, dass diese Informationen einen dem Fachmann wohlbekannten Stand der Technik darstellen.
  • Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sehen ein Gangschaltverfahren für ein Hybridfahrzeug vor, welches die Vorteile hat, dass Vibrationen/Geräusche, die erzeugt werden, wenn ein Verbrennungsmotor von einer Drehzahlregelung zu einer Drehmomentregelung wechselt, reduziert werden und dass Kraftstoff eingespart wird, während ein Getriebe von Parken (P) oder Neutral (N) in Vorwärtsfahren (D) oder Rückwärts (R) wechselt.
  • Ein Gangschaltverfahren eines Hybridfahrzeugs gemäß verschiedenen Aspekten der vorliegenden Erfindung kann aufweisen: Lösen einer Kupplung und Bremse eines Getriebes und Ermitteln, ob eine Neutral-Zustands-Bedingung erfüllt ist (oder nicht), Regeln des Drehmoments eines Verbrennungsmotor, der mit einem funktionalen Element eines ersten Planetengetriebes verbunden ist, in einen Neutral-Zustand (falls die Neutral-Zustandsbedingung erfüllt ist) und Regeln der Drehzahl eines ersten Motor/Generators, der mit einem anderen funktionalen Element des ersten Planetengetriebes verbunden ist.
  • Ein zweites Planetengetriebe ist auf einer Seite des ersten Planetengetriebes angeordnet, und eine Drehzahl eines mit einem funktionalen Element des zweiten Planetengetriebes verbundenen zweiten Motor/Generators wird geregelt. In einem EVT1-Modus wird ein Drehmoment des Verbrennungsmotors geregelt, eine Drehzahl des ersten Motor/Generators geregelt und ein Drehmoment des zweiten Motor/Generators geregelt, dass das zweite Hohlrad des zweiten Planetengetriebes fixiert ist.
  • In einem EVT2-Modus wird ein Drehmoment des Verbrennungsmotors geregelt, eine Drehzahl des ersten Motor/Generators geregelt und ein Drehmoment des zweiten Motor/Generators geregelt, dass die Drehzahl des zweiten Hohlrads des zweiten Planetengetriebes auf die gleiche Drehzahl, wie die des Verbrennungsmotors geregelt ist.
  • Wie oben erwähnt wird in einem erfindungsgemäßen Schaltverfahren eines Hybridfahrzeugs ein Drehmoment des Verbrennungsmotors geregelt und eine Drehzahl des ersten und des zweiten Motor/Generators in einen Park- oder Neutral-Zustand geregelt, so dass Schaltstöße minimiert und der Treibstoffverbrauch reduziert wird.
  • Das heißt, dass in einem Neutral- oder Park-Zustand des Schalthebels die Drehzahl des ersten und des zweiten Motor/Generators und ein Drehmoment des Verbrennungsmotors geregelt werden, so dass ein Moduswechsel vereinfacht wird und das Drehmoment des Verbrennungsmotors kontinuierlich geregelt wird, um die Schaltqualität und die Fahrleistung zu verbessern und um Treibstoff einzusparen, während von einem Neutral- oder Park-Zustand in einen Vorwärtsfahr- oder Rückwärts-Zustand gewechselt wird, oder von dem Vorwärtsfahr- oder Rückwärts-Zustand in den Neutral- oder Park-Zustand gewechselt wird.
  • Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben weitere Merkmale und Vorteile, die ausführlicher aus den angehängten Zeichnungen, die hier miteinbezogen werden und der folgenden ausführlichen Beschreibung, die zusammen zur Erläuterung gewisser Prinzipien der vorliegenden Erfindung dienen, ersichtlich oder dargelegt werden.
  • 1 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Schaltsystems eines Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist ein Drehzahldiagramm, in dem ein EVT1-Modus und EVT2-Modus in einem beispielhaften Schaltverfahren eines Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt wird.
  • 3 ist ein Drehzahldiagramm, welches einen Park/Neutral-Zustand in einem beispielhaften Gangschaltverfahren eines Hybridfahrzeuges gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 4 ist eine Tabelle, welches ein herkömmliches Schaltverfahren eines Hybridfahrzeugs zeigt.
  • 5 ist eine Tabelle, welche ein beispielhaftes Gangschaltverfahren eines Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 6, 7 und 8 sind Flussdiagramme, die ein beispielhaftes Schaltverfahren eines Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen.
  • Es wird nun im Detail Bezug genommen auf die verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung(en), von denen Beispiele in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt und im Folgenden beschrieben sind. Obwohl die Erfindung im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen beschrieben wird, sollte klar sein, dass die vorliegende Beschreibung nicht beabsichtigt, die Erfindung(en) auf diese beispielhafte Ausführungsformen zu beschränken. Es ist im Gegenteil beabsichtigt, dass die Erfindung(en) nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen., sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen Äquivalente und andere Ausführungsformen, die unter den durch die angehängten Patentansprüche definierten Sinn und Umfang der Erfindung fallen können, abdeckt.
  • Bezugnehmend auf 1, umfasst ein Gangschaltsystem eines Hybridfahrzeugs einen Verbrennungsmotor E, eine erste Planetengetriebeeinheit, eine zweite Planetengetriebeeinheit, einen ersten Motor/Generator MG1, einen zweiten Motor/Generator MG2, eine erste Kupplung CL1, eine zweite Kupplung CL2, eine erste Bremse BK1, eine zweite Bremse BK2 und eine Getriebeabtriebswelle TM Ausgang.
  • Die erste Planetengetriebeeinheit umfasst in ihrer Mitte ein erstes Sonnenrad S1, erste Ritzel P1, die von außen in das erste Sonnenrad S1 eingreifen, und ein erstes Hohlrad R1, in das die ersten Ritzel P1 von innen eingreifen, wobei ein erster Träger C1 die ersten Ritzel P1 verbindet, um zentriert um das erste Sonnenrad S1 zu drehen.
  • Die zweite Planetengetriebeeinheit umfasst in ihrer Mitte ein zweites Sonnenrad S2, zweite Ritzel P2, die von außen in das zweite Sonnenrad S2 eingreifen, und ein zweites Hohlrad R2, in das die zweiten Ritzel P2 von innen eingreifen, wobei ein zweiter Träger C2 die zweiten Ritzel P2 verbindet, um zentriert um das zweite Sonnenrad S2 zu drehen.
  • Eine Ausgangswelle des Verbrennungsmotors E ist mit dem ersten Träger C1 verbunden, und der Verbrennungsmotor E dreht den ersten Träger C1 zentriert um das erste Sonnenrad S1.
  • Der erste Motor/Generator MG1 ist angeordnet, um das erste Hohlrad R1 zu drehen. Weiter ist die erste Bremse SKI angeordnet, um das erste Hohlrad R1 selektive zu bremsen oder anzuhalten.
  • Das erste Sonnenrad S1 und das zweite Sonnenrad S2 sind durch eine (z. B. eine einzige) Welle verbunden, um sich zusammen zu drehen, und der zweite Motor/Generator MG2 ist angeordnet, um das zweite Sonnenrad S2 zu drehen.
  • Die erste Kupplung CL1 verbindet den ersten Träger C1 selektiv mit dem ersten Hohlrad R1, so dass diese sich zusammen drehen oder stehen bleiben, und die zweite Kupplung CL2 verbindet den ersten Träger C1 mit dem zweiten Hohlrad R2, so dass sie sich zusammen drehen oder stehenbleiben.
  • Die zweite Bremse BK2 ist befestigt (stationär), um das zweite Hohlrad R2 selektiv zu bremsen bzw. zu stoppen. Weiter ist der zweite Träger C2 mit einer Abtriebswelle (TM Ausgang) eines Getriebes, mit einem Drehmoment des Verbrennungsmotors E, des ersten Motor/Generators MG1 und des zweiten Motor/Generators MG2 und mit einem Rad verbunden.
  • Bezugnehmend auf einen oberen Teil des Drehzahldiagramms von 2, führt das Getriebe des Hybridfahrzeugs einen Elektronisch-Variable-Übersetzung(EVT)-Modus aus, in diesem Fall einen EVT1 Modus unter einer vorgegebenen Bedienung (D oder R).
  • Wie unter Bezugnahme auf ein Drehzahldiagramm für den EVT1 gezeigt, sind das erste Hohlrad R1, der erste Träger C1, das erste und das zweite Sonnenrad S1 und S2, der zweite Träger C2 und das zweite Hohlrad R2 gemäß einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis entlang einer horizontalen Achse angeordnet.
  • Der ersten Motor/Generator MG1, der Verbrennungsmotor E und der zweiten Motor/Generator MG2 sind auf einer Linie (z. B. einer Geraden) angeordnet, um eine vorbestimmte Drehzahllinie zu bilden, und der zweite Motor/Generator MG2, die Abtriebswelle TM Ausgang und das zweite Hohlrad R2 sind auf einer Linie angeordnet, um eine vorbestimmte Drehzahllinie zu bilden.
  • In dem EVT1-Modus wird die erste Bremse BK2 betätigt, die andere Bremse und Kupplungen werden gelöst, und das zweite Hohlrad R2 dreht sich nicht. Die Abtriebswelle TM Ausgang hat jedoch durch den ersten Motor/Generator MG1, den Verbrennungsmotor E und den zweiten Motor/Generator MG2 eine niedrige Drehzahl.
  • Bezugnehmend auf einen unteren Teil des Drehzahldiagramms von 2, führt das Getriebe des Hybridfahrzeugs einen EVT2-Modus in einem vorbestimmten zustand (D oder R) aus.
  • Wie unter Bezugnahme auf ein Drehzahlliniendiagramm für EVT2 gezeigt, sind das erste Hohlrad R1, der erste Träger C1, das erste und das zweite Sonnenrad S1 und S2, der zweite Träger C2 und das zweite Hohlrad R2 entlang einer horizontalen Achse gemäß einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis angeordnet.
  • Der erste Motor/Generator MG1, der Verbrennungsmotor E und der zweite Motor/Generator MG2 sind entlang einer Linie (z. B. einer Geraden) angeordnet, um eine vorbestimmte Drehzahllinie zu bilden, und der zweiten Motor/Generator MG2, die Abtriebswelle TM Ausgang und das zweite Hohlrad R2 sind entlang einer Linie angeordnet, um eine vorbestimmte Drehzahllinie zu bilden.
  • In dem EVT2-Modus wird die zweite Kupplung CL2 betätigt, dass heißt in Eingriff gebracht, und die andere Bremse und Kupplung werden gelöst und eine Drehzahl des Verbrennungsmotors E wird geregelt, um der des zweiten Hohlrads R2 zu entsprechen. Die Abtriebswelle TM Ausgang weist jedoch eine vorbestimmte hohe Drehzahl durch den ersten Motor/Generator MG1, den Verbrennungsmotor E und den zweiten Motor/Generator MG2 auf.
  • Bezugnehmend auf 3, löst des Getriebe alle Kupplungen und Bremsen, falls Parken oder Neutral angefordert wird, um so Parken (P) oder Neutral (N) auszuführen.
  • Bezugnehmend auf ein Drehzahldiagramm für einen Park- oder Neutral-Zustand, wird gezeigt, dass das erste Hohlrad R1, der erste Träger C1, das erste und zweites Sonnenrad S1 und S2, der zweiter Träger C2 und das zweite Hohlrad R2 entlang einer horizontalen Achse gemäß einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis angeordnet sind.
  • Der erste Motor/Generator MG1, der Verbrennungsmotor E und der zweite Motor/Generator MG2 bilden entlang einer (einzigen) Linie eine vorbestimmte Drehzahl und der zweite Motor/Generator MG2, die Abtriebswelle TM Ausgang und das zweite Hohlrad R2 bilden entlang einer Linie (z. B. Geraden) eine vorbestimmte Drehzahl.
  • In einen Park/Neutral-Modus sind alle Kupplungen und Bremsen gelöst, die Abtriebswelle TM Ausgang dreht sich entsprechend einer Drehzahl des Fahrzeugs, der Verbrennungsmotor E wird auf die Abgabe eines vorbestimmten Drehmoments geregelt und der erste und zweite Motor/Generator MG1 und MG2 werden auf die Abgabe einer vorbestimmten Drehzahl geregelt.
  • Bezugnehmend auf 5 wird in einem Neutral- oder Park-Zustand der Verbrennungsmotor durch via Rückführung (Rückführungsteuerung) oder Vorsteuerung geregelt, um ein Zieldrehmoment abzugeben, und der erste und zweite Motor/Generator werden auf die Abgabe einer vorbestimmten Drehzahl geregelt.
  • Weiter wird in dem EVT1-Modus des Vorwärtsfahrens (D) oder Rückwärts (R) der Verbrennungsmotor E auf die Abgabe eines Zieldrehmoments geregelt, der erste Motor/Generator MG1 auf die Abgabe einer vorbestimmten Drehzahl geregelt und der zweite Motor/Generator MG2 wird gemäß einem Zielladedrehmoment geladen oder entladen.
  • Zusätzlich wird in dem EVT2-Modus des Vorwärtsfahrens (D) oder Rückwärts (R) der Verbrennungsmotor E auf die Abgabe eines Zieldrehmoments geregelt, der erste Motor/Generator MG1 auf die Abgabe einer vorbestimmten Drehzahl geregelt und der zweite Motor/Generator MG2 ist gemäß einem Zielladedrehmoment ladend (Generatorbetrieb) oder entladend (Motorbetrieb).
  • Bezugnehmend auf 6 wird eine Steuerung gestartet und in Schritt S101 werden eine Schalthebelposition, eine Verbrennungsmotordrehzahl, eine Drehzahl des ersten Motor/Generators MG1, eine Drehzahl des zweiten Motor/Generators MG2, eine Getriebeausgangsdrehzahl, eine Verbrennungsmotorbetriebsanforderung, eine Verbrennungsmotorzieldrehzahl und zugehörige Signale eingegeben.
  • Es wird in Schritt S102 ermittelt, ob die Position des Schalthebels in einem Neutral- oder Park-Zustand ist, und in Schritt S103 wird ermittelt, ob die Drehzahl der Abtriebswelle des Getriebes kleiner (oder größer) als ein vorgegebener Wert ist, bei dem vom EVT1-Modus zum EVT2 gewechselt wird.
  • Falls die Drehzahl der Abtriebswelle des Getriebes kleiner als der vorgegebene Wert ist, wird S104 ausgeführt, und falls die Drehzahl größer ist, wird S106 ausgeführt.
  • Die Drehzahl des ersten und des zweiten Motor/Generators MG1 und MG2 wird geregelt, das heißt, MG1 und MG2 werden in S104 drehzahlgeregelt, um eine vorgegebene Drehzahl abzugeben, so dass die Drehzahl des zweiten Hohlrads R2 in dem Drehzahldiagramm 0 ist. Wie oben beschrieben, wird das Drehmoment des Verbrennungsmotors E geregelt, das heißt der Verbrennungsmotor F wird drehmomentgeregelt, um ein vorgegebenes Drehmoment abzugeben.
  • Die Drehzahl des ersten und des zweiten Motor/Generators MG1 und MG2 wird in S106 geregelt, das heißt MG1 und MG2 werden in S106 drehzahlgeregelt, um eine vorgegebene Drehzahl abzugeben, so dass die Drehzahl des zweiten Hohlrads R2 gleich der des Verbrennungsmotors in dem Drehzahldiagrams wird. Wie oben beschrieben, wird das Drehmoment des Verbrennungsmotors E geregelt, um ein vorgegebenes Drehmoment abzugeben.
  • Der zweite Motor/Generator MG2 wird in S105 und S107 via Rückführung oder Versteuerung geregelt, um ein Drehmoment abzugeben, um eine vorbestimmte Drehzahl zu erreichen.
  • Bezugnehmend auf 7 wird S109 ausgeführt, falls in S108 der Betrieb des Verbrennungsmotors E angefordert wird, und falls dort der Betrieb des Verbrennungsmotors E nicht angefordert wird, wird S112 ausgeführt.
  • In S109 wird eine Zieldrehzahl des ersten Motor/Generators MG1 berechnet, und der erste Motor/Generator MG1 wird via Rückführung oder Vorsteuerung geregelt, um ein Zieldrehmoment abzugeben, so dass in S110 eine vorgegebene Drehzahl erreicht wird.
  • In S111 wird mit einer vorbestimmten Formel ein Zieldrehmoment des Verbrennungsmotors E berechnet.
  • In S112 ist ein Zieldrehmoment des ersten Motor/Generator MG1 gleich 0 und ein Zieldrehmoment des Verbrennungsmotors E wird in S113 geregelt, um ein Drehmoment von Null abzugeben. Mit anderen Worten, ist das Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors gleich 0.
  • Bezugnehmend auf 8 wird S114 ausgeführt, falls ermittelt wird, dass sich die Position des Schalthebels nicht in Neutral oder Parken, sondern in Vorwärtsfahren (D) oder Rückwärts (R) befindet.
  • In S114 wird ermittelt, ob ein Betrieb des Verbrennungsmotors E angefordert wird. Falls der Betrieb des Verbrennungsmotors E nicht angefordert wird, ist in S119 das Zieldrehmoment des ersten Motor/Generators MG1 gleich 0, und in S120 ist das Zieldrehmoment des Verbrennungsmotors E gleich 0. Mit anderen Worten, ist das Abgabedrehmoment gleich 0.
  • In S121 wird eine Zieldrehzahl des zweiten Motor/Generators MG2 durch Multiplizieren eines Zieldrehmoments, eines letztlichen/gesamten Übersetzungsverhältnisses und dessen Wirkungsgrad berechnet.
  • In S115 wird eine Zieldrehzahl des ersten Motor/Generators MG1 mit Hilfe einer vorbestimmten Formel berechnet und ein Zieldrehmoment des zweiten Motor/Generators MG2 wird durch Rückführung oder Vorsteuerung geregelt, um in S116 eine Drehzahl desselben zu erreichen.
  • In S117 wird ein Zieldrehmoment des Verbrennungsmotors E anhand einer vorbestimmten Formel berechnet, und in S118 wird eine Zieldrehzahl des zweiten Motor/Generators MG2 durch Multiplizieren eines Zieldrehmoments desselben, eines letztlichen/gesamten Übersetzungsverhältnisses und Wirkungsgrads und Subtrahieren eines Zieldrehmoments des Verbrennungsmotors von dem multiplizierten Wert berechnet.
  • Der EVT1-Modus wird in dem Fall ausgeführt, dass die Drehzahl der Abtriebswelle geringer ist als ein vorbestimmter Wert, wobei die zweite Bremse BK2 in verschiedenen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindungen betätigt wird, um das zweite Hohlrad R2 anzuhalten.
  • Der EVT2-Modus wird in dem Fall ausgeführt, dass die Drehzahl der Abtriebswelle größer ist als ein vorbestimmter Wert, wobei die zweite Kupplung CL2 betätigt wird, so dass die Drehzahl des zweiten Hohlrads R2 gleich der des Verbrennungsmotors E ist. Die detaillierte Beschreibung des EVT1 und EVT2-Modus ist in den verschiedenen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung ausgelassen worden.
  • In den verschiedenen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung wird der Verbrennungsmotor drehmomentgeregelt, falls sich der Schalthebel zum Schalten in den Neutral- oder Park-Zustand befindet und der Moduswechsel wird durch eine Drehzahlregelung des ersten und zweiten Motor/Generators vereinfacht und der Verbrennungsmotor wird kontinuierlich drehmomentgeregelt, so dass während der Getriebemodus sich von Neutral oder Park in Drive oder Reverse ändert oder sich von Drive oder Reverse in Neutral oder Parken ändert, die Gangschaltqualität und die Fahrleistung verbessert wird und Treibstoff eingespart wird.
  • Die vorhergehenden Beschreibungen der spezifischen, beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden zum Zweck der Darstellung und Beschreibung dargestellt. Sie sollen nicht als erschöpfend oder die Erfindung auf die genaue offenbarte Form einschränkend verstanden werden. Es sind offensichtlich viele Modifikationen und Variationen angesichts der obigen Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und deren praktische Anwendung zu erläutern und damit dem Fachmann die Herstellung und den Gebrauch der verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, sowie von deren zahlreichen Alternativen und Modifikationen zu ermöglichen. Es ist beabsichtigt, dass der Schutzumfang der Erfindung durch die angefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert werden.
  • Bezugszeichenliste
    • BK1
      erste Bremse
      BK2
      zweite Bremse
      C1
      erster Träger
      C2
      zweiter Träger
      CL1
      erste Kupplung
      CL2
      zweite Kupplung
      E
      Verbrennungsmotor
      MG1
      erster Motor/Generator
      MG2
      zweiter Motor/Generator
      P1
      erstes Ritzel
      P2
      zweites Ritzel
      R1
      erstes Hohlrad
      R2
      zweites Hohlrad
      S1
      erstes Sonnenrad
      S2
      zweites Sonnenrad
      TM
      Ausgang Getriebeausgangswelle
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • KR 10-2010-0123585 [0001]

Claims (4)

  1. Gangschaltverfahren für Hybridfahrzeuge, aufweisend: Lösen einer Kupplung und Bremse eines Getriebes und Ermitteln, ob Neutral-Zustands-Bedingungen erfüllt sind, Regeln eines Drehmoments eines mit einem funktionalen Element eines ersten Planetengetriebes (P1) verbundenen Verbrennungsmotors (E) in einen Neutral-Zustand (N), und Regeln der Drehzahl eines mit einem anderen funktionalen Element des ersten Planetengetriebes (P1) verbundenen ersten Motor/Generators (MG1).
  2. Gangschaltverfahren gemäß Anspruch 1, wobei ein zweites Planetengetriebe (P2) auf einer Seite des ersten Planetengetriebes (P1) angeordnet ist und eine Drehzahl eines mit einem funktionalen Element des zweiten Planetengetriebes (P2) verbundenen zweiten Motor/Generators (MG2) geregelt wird.
  3. Gangschaltverfahren gemäß Anspruch 2, wobei in einem ersten Elektronisch-Variablen-Getriebemodus EVT1 ein Drehmoment des Verbrennungsmotors (E) geregelt wird, eine Drehzahl des ersten Motor/Generators (MG1) geregelt wird und ein Drehmoment des zweiten Motor/Generators (MG2) geregelt wird, dass das zweite Hohlrad (R2) des zweiten Planetengetriebes (P2) fixiert ist.
  4. Gangschaltverfahren gemäß Anspruch 2, wobei in einem zweiten elektronisch variablen Getriebemodus EVT2 ein Drehmoment des Verbrennungsmotors (E) geregelt wird, eine Drehzahl des ersten Motor/Generators (MG1) geregelt wird und ein Drehmoment des zweiten Motor/Generators (MG2) geregelt wird, dass eine Drehzahl des Hohlrads (R2) des zweiten Planetengetriebes (P2) auf die gleiche Drehzahl wie die Drehzahl des Verbrennungsmotors (E) geregelt ist.
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