DE102017218798A1 - Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe, sowie Steuergerät und Fahrzeug - Google Patents

Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe, sowie Steuergerät und Fahrzeug Download PDF

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Jens Gullasch
Martin Seufert
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe, das ein erstes Teilgetriebe mit einer ersten Gruppe von Fahrgängen aufweisenden sowie eingangsseitig mit einer ersten Reibungskupplung verbundenen ersten Eingangswelle, ein zweites Teilgetriebe mit einer zweiten Gruppe von Fahrgängen aufweisenden sowie eingangsseitig mit einer zweiten Reibungskupplung verbundenen ersten Eingangswelle und eine gemeinsamen Abtrieb umfasst, und wobei eine elektrische Maschine mit einem Teilgetriebe verbunden ist, wobei in einer Parksperrenfunktion zwei, diesem Teilgetriebe zugeordnete Gänge gleichzeitig eingelegt werden
Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Steuergerät sowie ein Fahrzeug mit Doppelkupplungsgetriebe und Steuergerät.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe, das ein erstes Teilgetriebe mit einer ersten Gruppe von Fahrgängen aufweisenden sowie eingangsseitig mit einer ersten Reibungskupplung verbundenen ersten Eingangswelle, ein zweites Teilgetriebe mit einer zweiten Gruppe von Fahrgängen aufweisenden sowie eingangsseitig mit einer zweiten Reibungskupplung verbundenen ersten Eingangswelle und eine gemeinsame Ausgangswelle umfasst, und wobei eine elektrische Maschine mit einem Teilgetriebe verbunden ist, wobei in einer Parksperrenfunktion zwei, diesem Teilgetriebe zugeordnete Gänge gleichzeitig eingelegt werden
  • Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Steuergerät sowie ein Fahrzeug mit Doppelkupplungsgetriebe und Steuergerät.
  • Stand der Technik
  • Aus der DE 102010044618A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe mit nasser Doppelkupplung, elektromechanischer Betätigung des Schaltsystems und einer elektrohydraulischen Aktuatorik für die Doppelkupplung bekannt. Die E-Maschine eines solchen Hybridgetriebes ist abhängig vom gewünschten Hybridisierungsgrad skalierbar, von der Mild-Hybrid-Version mit 15 kW und 48 V bis zur Version für Plug-In-Hybride mit über 75 kW und 360 V sind verschiedene Konfigurationen möglich.
  • Mit der elektrischen Aktuatorik ist das Doppelkupplungsgetriebe in der Lage, bei abgetrenntem Verbrennungsmotor automatisch zu kuppeln und zu schalten. Es ist somit vorbereitet für ein Start/Stopp-System und eine erweiterte Segelfunktion, bei der das Fahrzeug bei abgekoppeltem Verbrennungsmotor frei rollt. Die elektrische Aktuatorik ermöglicht darüber hinaus die einfache Hybridisierung des Getriebes, durch die zusätzliche E-Maschine.
  • Zur Verwirklichung einer Parksperre bei Doppelkupplungsgetrieben wurde vorgeschlagen, von konventionellen Automatikgetrieben bekannte Ansätze zu adaptieren, die auf einem gesonderten, formschlüssig wirkenden Sperrelement basieren, das oft die Form eines auf der Getriebeabtriebswelle drehfest angeordneten, mit Aussparungen oder Zähnen versehenen Rades aufweist, die schaltbar mit einem oder mehreren Sperrklinken oder einer feststehenden Gegenverzahnung in Wirkverbindung gebracht werden können. Dies erfordert einen erheblichen zusätzlichen Herstellungsaufwand und bedeutet zudem eine Erhöhung des Gewichts und des Bauvolumens des Doppelkupplungsgetriebes.
    Aus der DE 199 50 696 A1 ist bereits eine Parksperre für ein Doppelkupplungsgetriebe bekannt, welche die besonderen baulichen Eigenschaften des Doppelkupplungsgetriebes zur Verwirklichung einer wirksamen Parksperre nutzt. Mindestens einer der Getriebeeingangswellen sind mehrere Gänge zugeordnet, von denen in einer Parksperrenfunktion zwei Gänge gleichzeitig schaltbar sind. Bei eingelegter Parksperre ist die Getriebeabtriebswelle über die Gangräder der beiden eingelegten Gänge und die betreffende Getriebeeingangswelle formschlüssig blockiert und damit das betreffende Kraftfahrzeug gegen ein Wegrollen gesichert.
  • Aus der DE102007019241 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe mit einem Parksperrmechanismus bekannt, wobei zur Aktivierung der Parksperre ein Anfahrgang und einer der Fahrgänge desselben Teilgetriebes gleichzeitig eingelegt werden.
  • Unter normalen Bedingungen sind, wenn das Fahrzeug in der Ebene steht bei geeigneter Wahl von voreingelegtem Gang und schließlich sperrendem Gang die Schaltkräfte auch dann, wenn sämtliches Verdrehflankenspiel im Antriebsstrang aufgebraucht ist, beherrschbar. Bei den bekannten Verfahren erfolgt das Auslegen eines Ganges am Hang bei verspanntem Getriebe durch Aufprägen eines Drehmomentes an der Kupplung und dadurch durch einen Entlastung des verspannten Getriebezweiges.
  • Abgesehen von den optimalen Bedingungen im Stillstand auf der Ebenen kann das Einlegen oder Auslegen der Gänge in Spezialfällen jedoch deutlich höhere Schaltkräfte erfordern.
  • Problematisch ist das Einlegen eines zweiten, sperrenden Ganges insbesondere wenn die Geschwindigkeit nicht Null ist.
    Da der Synchronring des zweiten einzulegenden Ganges ein Einlegen desselbigen grundsätzlich bei Fahrzeuggeschwindigkeiten größer 0 km/h verhindert, kann der zweite, sperrende Gang erst im Stillstand eingelegt werden. Es existiert allerdings die Anforderungen der ISO26262 zur Funktionssicherheit, wonach die Parksperre auch schon bei Geschwindigkeiten größer 0 km/h, genauer v<2km/h in t<1 s einlegbar sein muss.
  • Ein weiteres Problem ist es, dass durch Selbsthemmung zwischen Synchronring und Kupplungskörper die theoretisch berechneten Schaltkräfte deutlich erhöht sein können.
  • Problematisch ist das Wiederauslegen eines zweiten, sperrenden Ganges insbesondere bei einem Fahrzeug, das am steilen Hang abgestellt wurde und wodurch die durch zwei eingelegte Gänge realisierte Parksperre unter maximaler Last steht. Aufgrund der Hinterschneidung der gepaarten Zähne muss beim Auslegen eines Ganges der Antriebsstrang daher zunächst erst noch weiter verspannt werden.
  • Die Aufgabe der Erfindung ist es, die Architektur eines hybriden Antriebsstrangs mit einem Doppelkupplungsgetriebe dahingehend zu nutzen, dass mit der zweiten Antriebseinheit sowohl im Stillstand Drehmomente als auch negative, bremsende Drehmomente generiert werden können.
  • Die Aufgabe wird gelöst mit einem Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe, das ein erstes Teilgetriebe mit einer ersten Gruppe von Fahrgängen aufweisenden sowie eingangsseitig mit einer ersten Reibungskupplung verbundenen ersten Eingangswelle, ein zweites Teilgetriebe mit einer zweiten Gruppe von Fahrgängen aufweisenden sowie eingangsseitig mit einer zweiten Reibungskupplung verbundenen ersten Eingangswelle und eine gemeinsamen Abtrieb umfasst, und wobei eine elektrische Maschine mit einem Teilgetriebe verbunden ist, wobei in einer Parksperrenfunktion zwei, diesem Teilgetriebe zugeordnete Gänge gleichzeitig eingelegt werden, und die elektrische Maschine ein bremsendes Moment aufbringt, während das Einlegen des zweiten, sperrenden Ganges vorbereitet und bei oder nahezu bei Stillstand des Fahrzeugs umgesetzt wird.
  • Durch das bremsende Moment der elektrischen Maschine gelingt es die Parksperre schon vor dem völligen Stillstand des Fahrzeuges einzulegen und bei Stillstand des Fahrzeuges umzusetzen.
  • Der gemeinsame Abtrieb ist dabei so zu verstehen, dass eine gemeinsame Ausgangswelle oder zwei gemeinsam genutzte Abtriebswellen vorhanden sind.
  • Für das Lösen der Parksperre ist es von Vorteil, dass die Parksperre nach Anforderung gelöst wird, wobei mit einer maximal möglichen Schaltkraft das Auslegen des sperrenden Ganges bewirkt wird. Dieses einfache Verfahren zum Lösen der Parksperre wird angewendet, wenn das Fahrzeug auf einer Ebene steht.
  • Es ist dabei von Vorteil, dass mit der elektrischen Maschine zusätzlich zu der Schaltkraft Vibrationen auf den Antriebsstrang aufgebracht werden, wenn das Auslegen des sperrenden Ganges nicht gelingt. Durch das Aufbringen der Vibrationen wird die Verspannung im Antriebsstrang los gerüttelt.
  • Sollte das Fahrzeug an einem Hang stehen, ist es von Vorteil, dass das Fahrzeug vor der Anforderung zum Lösen der Parksperre Steigungsinformationen ermittelt und gespeichert hat. Zum Ermitteln der Steigung Informationen während des Fahrbetriebs werden unterschiedliche Methoden eingesetzt, die aus dem Stand der Technik bekannt sind. Auch der Einsatz eines Neigungssensors ist dabei denkbar.
  • Ein mögliches Verfahren, um bei nicht Vorliegen einer Steigungsinformation, das Verfahren weiter zu verwenden besteht darin, dass das Einlegen der Parksperre mit Betätigung der Bremse gekoppelt wird, wobei nach Einlegen der Parksperre die Bremse gelöst wird und durch eine Verdrehung der Maschinenwelle der elektrischen Maschine eine Steigungsinformation, mindestens über das Vorzeichen der Steigung, ermittelt und festgehalten wird. Diese Ausführungsform ist dann vorteilhaft, wenn keine Informationen über das Fahrzeug-Steuersystem direkt an die Kupplungssteuerung gegeben werden. Dann wird über interne Sensoren, die die Verdrehung der Maschinenwelle detektieren, ein internes Signal erzeugt, das als Steigungsinformation gespeichert wird.
  • Die Steigungsinformationen werden vorteilhaft so verwendet, dass die elektrische Maschine ein Moment anlegt, das von der Steigungsinformation in Richtung und/oder Größe bestimmt ist.
  • In einer alternativen Ausführungsform wird das Moment der elektrischen Maschine voreingestellt und erhöht, bis der sperrende Gang ausgelegt werden kann.
  • Sollten keine Informationen zur Steigung vorliegen ist es von Vorteil, dass nach der Anforderung des Lösens der Parksperre ein Moment in beliebiger Richtung bis zur maximalen Schaltkraft aufgebracht wird und, wenn kein Lösen der Parksperre erfolgt, die Richtung des Moments umgekehrt wird.
  • Alternativ dazu wird ein Moment in beliebiger Richtung bis zu einem geringen Schwellwert angelegt und eine Auswertung des Verdrehwinkels über dem Moment in Abhängigkeit von einer Kennlinie des verspannten Antriebsstrangs festgestellt.
  • Es ist verfahrensmäßig ein Vorteil, dass ein invertiertes Moment angelegt wird, wenn das zuerst angelegt Moment eine falsche Drehrichtung aufweist.
  • Die Aufgabe wird weiterhin gelöst durch eine Steuerung für ein Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe, sowie durch ein Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe und einer Steuerung.
  • Beschreibung der Erfindung
  • Die Erfindung wird nachfolgend beispielhaft unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben.
    • 1 und 2 zeigen eine schematische Darstellung beispielhafter Ausführungsformen eines Antriebsstrangs,
    • 3 zeigt eine Grafik zum Momentenverlauf,
    • 4 zeigt ein Verfahren zum Einlegen einer Parksperre,
    • 5 zeigt ein Verfahren zum Lösen der Parksperre in der Ebene,
    • 6 zeigt ein Verfahren zum Lösen der Parksperre am Hang mit Steigungsinformation,
    • 7 zeigt ein Verfahren zum Lösen der Parksperre am Hang ohne Steigungsinformation,
    • 8 zeigt ein alternatives ein Verfahren zum Lösen der Parksperre am Hang ohne Steigungsinformation,
    • 9 zeigt ein Verfahren zum Einlegen der Parksperre am Hang und Feststellung einer Steigungsinformation.
  • Der Antriebsstrang 10 beinhaltet einen Antriebsmotor VM, beispielsweise in Form eines Verbrennungsmotors, der aus einem Energiespeicher wie einem Kraftstofftank 13 versorgt wird. Ferner beinhaltet der Antriebsstrang 10 ein Doppelkupplungsgetriebe DKG, dessen Abtriebsseite mit einem Differential 16 verbunden ist. Das Differential 16 verteilt Antriebsleistung auf ein linkes und ein rechtes angetriebenes Rad 18L, 18R.
    Das Doppelkupplungsgetriebe 14 beinhaltet eine erste Reibkupplung 20 sowie ein erstes Teilgetriebe TG1 . Das erste Teilgetriebe TG1 beinhaltet beispielsweise Gangstufen N, 2, 4, 6, R, die mittels schematisch angedeuteter Schaltkupplungen 24 ein- und auslegbar sind. Die erste Reibkupplung 20 und das erste Teilgetriebe TG1 bilden einen ersten Leistungsübertragungspfad 26 zur Übertragung von Leistung von dem Antriebsmotor VM zu dem Differential 16.
    Das Doppelkupplungsgetriebe 14 beinhaltet ferner eine zweite Reibkupplung 30 sowie ein zweites Teilgetriebe TG2 . Das zweite Teilgetriebe TG2 beinhaltet beispielsweise die ungeraden Gangstufen N, 1, 3, 5, etc., die mittels zugeordneter Schaltkupplungen 34 ein- und auslegbar sind. Die zweite Reibkupplung 30 und das zweite Teilgetriebe TG2 bilden einen zweiten Leistungsübertragungspfad 36 zur Übertragung von Antriebsleistung von dem Antriebsmotor VM zu dem Differential 16.
    Ferner beinhaltet der Antriebsstrang 10 eine elektrische Maschine EM, die mit einer Anordnung 42 zur Ansteuerung und Energieversorgung verbunden ist. Die Anordnung 42 kann beispielsweise eine Leistungselektronik sowie eine Batterie beinhalten.
  • Die elektrische Maschine EM ist an das erste Teilgetriebe TG1 fest angebunden, beispielsweise mittels eines Stirnradsatzes oder dergleichen. Alternativ hierzu kann die elektrische Maschine EM mittels einer Koppelanordnung 44 (beispielsweise in Form einer Schaltkupplung) das erste Teilgetriebe TG1 angebunden sein. Die Anbindung der elektrischen Maschine EM an das Teilgetriebe, das die höchste Gangstufe und die Rückwärtsgangstufe aufweist, ermöglicht ein elektrisches Fahren in nahezu allen Betriebssituationen.
    Der Antriebsstrang 10 ist dazu ausgelegt, in drei unterschiedlichen Betriebsarten zu arbeiten. In einem konventionellen Antriebsmodus wird Antriebsleistung nur von dem Antriebsmotor, dem Verbrennungsmotor VM erzeugt. Gangwechsel erfolgen auf zugkraftunterbrechungsfreie Art und Weise, indem Antriebsleistung über einen der Leistungsübertragungspfade 26, 36 geführt wird, wobei in dem Teilgetriebe des anderen Leistungsübertragungspfades eine Gangstufe vorgewählt wird. Anschließend erfolgt ein Gangwechsel durch Übergabe des Leistungsübertragungsflusses von dem einen Pfad auf den anderen Pfad, indem die Reibkupplungen 20, 30 auf überschneidende Art und Weise betätigt werden. Dieser Antriebsmodus ist auf dem Gebiet der Doppelkupplungsgetriebe allgemein bekannt. Ferner kann ein zweiter hybridischer Antriebsmodus eingerichtet werden, bei dem Antriebsleistung sowohl von dem Verbrennungsmotor VM als auch von der elektrischen Maschine EM bereitgestellt wird. Hierbei können die Antriebsleistungen im Wesentlichen über den Summenpunkt am Eingang des ersten Teilgetriebes TG1 addiert werden.
    Schließlich ist ein dritter Antriebsmodus möglich, bei dem nur die elektrische Maschine EM zur Erzeugung von Antriebsleistung angesteuert wird, wohingegen der Verbrennungsmotor VM stillgelegt wird.
    Da die elektrische Maschine EM auf der Sekundärseite der ersten Reibkupplung 20 angebunden ist, können in diesem Betriebsmodus die herkömmlichen Schaltabläufe eines Doppelkupplungsgetriebes nicht angewendet werden.
  • In diesem dritten Antriebsmodus rekuperiert die elektrische Maschine EM über die Antriebsräder 18 R und 18 L und das erste Teilgetriebe TG1 Energie.
  • 2 ist mir einer separaten nicht integrierten elektrischen Maschine aufgebaut, die aber auch in das Teilgetriebe TG1 eingreift.
  • Das prinzipielle Einlegen von zwei Gängen als Parkbremse sowie das Verfahren folgt dem Stand der Technik. Das Verfahren zum Einlegen der Parksperre wird anhand 4 erläutert.
  • Bei Anforderung S1, die Parksperre bei Geschwindigkeiten größer als 0 km/h zu betätigen, wird das Einlegen des zweiten, sperrenden Gangs vorbereitet. Die elektrische Maschine EM wird angesteuert, um ein negatives, bremsendes Moment aufzubringen.
  • Das Fahrzeug wird in S2 mit der elektrischen Maschine EM maximal abgebremst, sodass exakt zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug stehen bleibt, der Synchronring des zweiten, sperrenden Ganges freigegeben und der zweite, sperrende Gang eingelegt wird, S3.
  • Alternativ zu diesem Ablauf kann der Synchronring schon kurz vor dem Stillstand des Fahrzeugs freigegeben werden.
  • Das Verfahren zur Lösen einer Parksperre folgt den Schritten wie in 5 dargestellt: Wenn die Parksperre gelöst werden muss, erfolgt die Anforderung S4 über die Steuereinheit. Liegt kein Zustand des Verklemmens vor, wird die Parksperre einfach in S7 gelöst.
  • Der Zustand des Verklemmens kann dadurch festgestellt werden, dass trotz der maximal möglichen aufgebrachten Schaltkraft, der zweite, sperrende Gang nicht ausgelegt werden kann, S5. Ist dies der Fall, so wird die Schaltkraft gehalten und mit der elektrischen Maschine werden solange Vibrationen erzeugt, bis der Zustand gelöst ist, S6. Dabei werden mit der elektrischen Maschine EM gezielt Vibrationen im Antriebsstrang erzeugt, die den verklemmten Zustand der Zahnräder losrütteln.
  • Dieser einfache Verfahrensablauf wird realisiert, wenn dem Fahrzeug bekannt ist, dass keine Steigung vorliegt.
  • Für den Fall, dass die Parksperre an einer Steigung eingesetzt wird, sieht das Verfahren, wie in 6 gezeigt, weitere Schritte vor.
  • Der Anfangs-Schritt des Verfahrens S8 besteht bereits darin, dass in Fahrzeugen nach heutigem Stand der Technik das Getriebesteuergerät während der Fahrt ein Steigungssignal erhält, welches aus der Abweichung der erwarteten Beschleunigung aufgrund des an die Antriebseinheiten gestellten Moments und der tatsächlichen Fahrzeugbeschleunigung ermittelt wird.
  • Da dieses Signal nur während der Fahrt verfügbar ist, besteht der weitere Schritt S9 darin, das letzte verfügbare Steigungssignal vor Anforderung der Parksperre über einen Klemme 15-Wechsel hinweg zu speichern. Über das Vorzeichen der gespeicherten Steigung, ist der Speichereinheit damit die Richtung des Hanges bekannt. Mit dem Schritt S4 wird dann wieder das Lösen der Parksperre angefordert. Da die elektrische Maschine EM sowohl ein positives als auch negatives Moment stellen kann, kann somit noch bei eingelegtem zweiten Gang die Verspannung durch das Moment der elektrischen Maschine abgebaut werden, S10. In welche Richtung die elektrische Maschine dazu ein Moment stellen muss, ist durch das Vorzeichen des gespeicherten Steigungssignals bestimmt.
  • Prinzipiell kann durch den Betrag der gespeicherten Steigungsinformation auch auf den Betrag des zu stellenden E-Maschinen-Moments, um die Verspannung vollständig aufzulösen, geschlossen werden. Es ist jedoch aber genauso denkbar, auf die Schaltgabel des Ganges, der gelöst werden soll, eine definierte Schaltkraft aufzubringen und erst dann das elektrische Maschinen-Moment solange zu erhöhen, bis der Gang in Schritt S7 auslegbar ist.
  • Zusätzlich können auf das Moment der elektrischen Maschine noch Vibrationen nach S6 aufgeprägt werden, um das Auslegen des Ganges zu erleichtern.
  • In 7 wird der Verfahrensverlauf dargestellt, sollte keine Speicherung der Steigungsinformation möglich gewesen oder diese aus irgendeinem Grund verloren gegangen sein.
  • Es liegt einen Anforderung S4 zum Lösen der Parksperre vor. Die Steuerung nimmt für die elektrische Maschine eine Momentenrichtung an und bringt dabei auf die Schaltgabel eine maximal mögliche Schaltkraft auf S11. Ist die Richtung des Moments die Löserichtung, wird die Parksperre mit S7 gelöst. Wird auch mit maximalen Moment der elektrischen Maschine die Parksperre nicht gelöst, so muss die Momentenrichtung umgedreht werden, S12.
  • Um mit weniger als dem maximal zum Lösen notwendigen elektrischen Maschinen-Moment auszukommen, besteht ein Lösungsansatz darin, auszunutzen, dass die Federkennlinie des verspannten Antriebsstranges eine Nicht-Linearität aufweist, siehe 3. Mit der Kenntnis von Verdrehwinkel φ und gestelltem Maschinenmoment M der elektrischen Momente kann so in S13 festgestellt werden, ob sich bei angenommener Momentenrichtung S11test die erwartete Beziehung beider Größen einstellt. Ist dies der Fall wird das Moment in S12 erhöht und die Parksperre in S 7 gelöst. Ist das Anfangsmoment in der falschen Drehrichtung angelegt, gibt der Zusammenhang der Parameter, Verdrehwinkel zu Moment, in S13 vor, dass frühzeitig die Richtung geändert werden muss. Die elektrische Maschine erhält das Ansteuersignal die Drehrichtung zu invertieren S11inv und erhöht das Moment S12. Die Parksperre wird dann in S7 gelöst.
  • Für den Fall, dass das Steuergerät keine Steigungsinformation vorliegen hat oder vom Fahrzeug bekommt, welche gespeichert wird, kann sich das Steuergerät selbst die Richtung des Hanges mit den folgenden Schritten bestimmen, was in 9 dargestellt ist:
  • Der Fahrer bremst wie gewöhnlich das Fahrzeug ab und steht beim Einlegen der Parkbremse, beispielsweise der Automatikstellung „P“, auf der normalen Bremse.
  • Damit ist die Anforderung zum Einlegen der Parksperre S4 mit der Betätigung der Fahrzeugbremse S14 gekoppelt.
  • Wenn die Parksperre mit dem zweiten, sperrenden Gang im Schritt S7 eingelegt ist, geht der Fahrer im Schritt S15 von der Bremse und das Fahrzeug sackt in die Parkbremse. Infolge dessen verspannt sich das Getriebe. Dabei wird die Rotorwelle der elektrischen Maschine minimal verdreht. Diese kleine Verdrehung ist abhängig von der Richtung, in die das Fahrzeug sackt, also immer Richtung Tal, je nach Steigung vorwärts oder rückwärts gerichtet und kann in der elektrischen Maschine festgestellt werden, S16. Diese Richtung der Verdrehung der Maschinenwelle über die E-Maschine selbst kann festgestellt und gespeichert werden, sodass beim Auslegen der Parksperre zumindest das Vorzeichen der Steigung bekannt ist. Diese Messung wird dann in S9 hinterlegt und gespeichert und steht zum Lösen der Parksperre nach den Verfahren in den 6 zur Verfügung.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Antriebsstrang
    VM
    Verbrennungsmotor
    13
    Kraftstofftank
    14
    Doppelkupplungsgetriebe (DKG)
    16
    Differential
    18L
    linkes angetriebenes Rad
    18R
    rechtes angetriebenes Rad
    20
    erste Reibkupplung
    30
    zweite Reibkupplung
    TG1
    erstes Teilgetriebe
    TG2
    zweites Teilgetriebe
    24, 34
    Schaltkupplungen
    26
    erster Leistungsübertragungspfad
    36
    zweiter Leistungsübertragungspfad
    42
    Anordnung zur Ansteuerung und Energieversorgung
    44
    Koppelanordnung
    EM
    elektrische Maschine
    S1 bis S 16
    Verfahrensschritte
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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    • DE 102007019241 A1 [0006]

Claims (12)

  1. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe (14), das ein erstes Teilgetriebe (TG1) mit einer ersten Gruppe von Fahrgängen (2,4,6, R) aufweisenden sowie eingangsseitig mit einer ersten Reibungskupplung (20) verbundenen ersten Eingangswelle (26), ein zweites Teilgetriebe (TG2) mit einer zweiten Gruppe von Fahrgängen (1,3,5) aufweisenden sowie eingangsseitig mit einer zweiten Reibungskupplung (30) verbundenen ersten Eingangswelle (36), und eine gemeinsamen Abtrieb umfasst, und wobei eine elektrische Maschine (EM) mit einem Teilgetriebe verbunden ist, wobei in einer Parksperrenfunktion zwei, diesem Teilgetriebe (TG1, TG2) zugeordnete Gänge gleichzeitig eingelegt werden, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (EM) ein bremsendes Moment aufbringt (S2) während das Einlegen des zweiten, sperrenden Ganges vorbereitet und bei oder nahezu bei Stillstand des Fahrzeugs umgesetzt wird (S3).
  2. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Parksperre nach Anforderung (S4) gelöst wird (S7), wobei mit einer maximal möglichen Schaltkraft das Auslegen des sperrenden Ganges bewirkt wird (S5).
  3. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass mit der elektrischen Maschine (EM) zusätzlich zu der Schaltkraft Vibrationen auf den Antriebsstrang aufgebracht werden (S6), wenn das Auslegen des sperrenden Ganges nicht gelingt.
  4. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug vor der Anforderung (S4) zum Lösen der Parksperre Steigungsinformationen ermittelt (S8) und gespeichert (S9) hat.
  5. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlegen der Parksperre mit Betätigung der Bremse gekoppelt wird (S4, S14), wobei nach Einlegen der Parksperre (S7) die Bremse gelöst wird (S15) und durch eine Verdrehung der Maschinenwelle der elektrischen Maschine eine Steigungsinformation, mindestens über das Vorzeichen der Steigung, ermittelt (S16) und festgehalten wird (S9).
  6. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (EM) ein Moment anlegt (S10), das von der Steigungsinformation in Richtung und/oder Größe bestimmt ist.
  7. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Moment der elektrischen Maschine voreingestellt ist und erhöht wird, bis der sperrende Gang ausgelegt werden kann (S7).
  8. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass nach Anforderung des Lösens der Parksperre (S4) eine Moment in beliebiger Richtung bis zur maximalen Schaltkraft aufgebracht wird (S11) und, wenn kein Lösen der Parksperre erfolgt, die Richtung des Moments umgekehrt wird (S12).
  9. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Moment in beliebiger Richtung bis zu einem geringen Schwellwert (S11Test) angelegt wird und eine Auswertung des Verdrehwinkels über dem Moment in Abhängigkeit von einer Kennlinie des verspannten Antriebsstrangs erfolgt (S13).
  10. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein invertiertes Moment angelegt wird (S11inv), wenn das zuerst angelegt Moment (S11Test) eine falsche Drehrichtung aufweist.
  11. Steuerung für ein Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe nach den vorhergehenden Ansprüchen.
  12. Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe und einer Steuerung nach Anspruch 11.
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