DE102018131286A1 - Antriebseinheit für ein hybrides Kraftfahrzeug; Antriebsstrang sowie Verfahren zum Betreiben der Antriebseinheit - Google Patents

Antriebseinheit für ein hybrides Kraftfahrzeug; Antriebsstrang sowie Verfahren zum Betreiben der Antriebseinheit Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit (1) für ein hybrides Kraftfahrzeug, mit einer mit einer Verbrennungskraftmaschine (2) koppelbaren Eingangswelle (3), einer, mit einem ersten Rad (4) koppelbaren, ersten Abtriebswelle (5), einer, mit einem zweiten Rad (6) koppelbaren, zweiten Abtriebswelle (7) sowie einer zum Erzeugen voneinander unterschiedlicher Drehmomente an den Abtriebswellen (5, 7) ausgebildeten, zwischen der Eingangswelle (3) und den Abtriebswellen (5, 7) wirkend eingesetzten Verteileinheit (8), wobei die Verteileinheit (8) eine Getriebeeinrichtung (9) sowie zwei zur Drehmomentverteilung unabhängig voneinander ansteuerbare Generatoren (10a, 10b) aufweist, wobei ein erster Generator (10a) mit der ersten Abtriebswelle (5) wirkverbunden ist und ein zweiter Generator (10b) mit der zweiten Abtriebswelle (7) wirkverbunden ist. Zudem betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang (26) mit dieser Antriebseinheit (1) sowie ein Verfahren zum Betreiben dieser Antriebseinheit (1).

Description

  • Die Erfindung betrifft eine (hybride) Antriebseinheit für ein hybrides Kraftfahrzeug, wie einen Pkw, Lkw, Bus oder sonstiges Nutzfahrzeug, mit einer mit einer Verbrennungskraftmaschine koppelbaren Eingangswelle, einer mit einem ersten Rad koppelbaren, ersten Abtriebswelle, einer, mit einem zweiten Rad koppelbaren, zweiten Abtriebswelle sowie einer zum Erzeugen von einander unterschiedlicher Drehmomente an den Abtriebswellen ausgebildeten, zwischen der Eingangswelle und den Abtriebswellen wirkend eingesetzten Verteileinheit. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang mit dieser Antriebseinheit und ein Verfahren zum Betreiben dieser Antriebseinheit.
  • Gattungsgemäßer Stand der Technik ist beispielsweise mit der EP 3 271 205 B1 offenbart. Hierin sind eine Ausgleichseinheit eines Kraftfahrzeuges sowie ein Verfahren zu deren Steuerung offenbart.
  • Als Nachteil bei den aus dem Stand der Technik bekannten Antriebseinheiten, die zumindest eine elektrische Maschine in Verbindung mit einer Aufteilung des Antriebsmomentes auf mehrere Antriebsräder des Kraftfahrzeuges aufweisen, hat es sich jedoch herausgestellt, dass diese hinsichtlich ihrer Funktionalität noch relativ beschränkt sind. Meist sind mehrere Kupplungen oder relativ aufwändig aufgebaute Kupplungen vorzusehen, die relativ viel Bauraum einnehmen.
  • Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beheben und insbesondere eine kompakte Antriebseinheit zur Verfügung zu stellen, wobei die Funktionalität erweitert werden soll.
  • Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Verteileinheit eine Getriebeeinrichtung sowie zwei zur Drehmomentverteilung unabhängig voneinander ansteuerbare Generatoren aufweist, wobei ein erster Generator mit der ersten Abtriebswelle wirkverbunden ist und ein zweiter Generator mit der zweiten Abtriebswelle wirkverbunden ist.
  • Somit werden der Achsantrieb (Antrieb seitens der Abtriebswellen) und die Anzahl vorhandener Generatoren gezielt verdoppelt, um eine deutlich kleinere Dimensionierung zu erreichen. Die Antriebseinheit ist gezielt als ein Differentialgetriebe in Verbindung mit zwei Generatoren umgesetzt. Durch die Aufteilung auf zwei Generatoren können die einzelnen Generatoren in ihrer Größe deutlich kompakter gewählt werden und in bestehende Bauräume einfacher integriert werden. Eine selektive Ansteuerung der beiden Generatoren erzeugt dabei auf einfache Weise durch eine Differenzialfunktion (Drehzahlunterschied wird zugelassen) sowie eine Torque-Vectoring-Funktion (Drehmoment-Unterschied wird gezielt angesteuert). Dies erweitert die Funktionalität deutlich.
  • Weitere vorteilhafte Ausführungen sind in den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.
  • Demnach ist es auch von Vorteil, wenn die Getriebeeinrichtung ein Planetengetriebe aufweist, wobei ein Planetenträger des Planetengetriebes mit der Eingangswelle verbunden ist, ein auf dem Planetenträger drehbar aufgenommenes erstes Planetenrad des Planetengetriebes mit der ersten Abtriebswelle indirekt drehgekoppelt ist und ein auf dem Planetenträger drehbar aufgenommenes zweites Planetenrad des Planetengetriebes mit der zweiten Abtriebswelle indirekt gekoppelt ist. Dadurch wird die Kompaktheit der Antriebseinheit weiter verbessert.
  • In diesem Zusammenhang ist es zudem zweckmäßig, wenn das erste Planetenrad direkt oder indirekt mit einem, zwei unterschiedlich dimensionierte Verzahnungsbereiche aufweisenden, ersten Doppelzahnrad in Drehverbindung steht und/oder das zweite Planetenrad direkt oder indirekt mit einem, zwei unterschiedlich dimensionierte Verzahnungsbereiche aufweisenden, zweiten Doppelzahnrad in Drehverbindung steht.
  • Diesbezüglich ist es insbesondere vorteilhaft, wenn das erste Planetenrad über ein mit ihm kämmendes (erstes) Zwischenzahnrad mit einem ersten Verzahnungsbereich des ersten Doppelzahnrades in Drehverbindung steht. Demnach ist es auch vorteilhaft, wenn das zweite Planetenrad über ein mit ihm kämmendes (zweites) Zwischenzahnrad mit einem ersten Verzahnungsbereich des zweiten Doppelzahnrades in Drehverbindung steht.
  • Diesbezüglich ist es ebenfalls zweckmäßig, wenn ein mit der ersten Abtriebswelle verbundenes erstes Abtriebszahnrad mit einem zweiten Verzahnungsbereich des ersten Doppelzahnrades in Zahneingriff steht, wobei dieser zweite Verzahnungsbereich hinsichtlich seiner Dimensionierung unterschiedlich zu dem ersten Verzahnungsbereich des ersten Abtriebszahnrades dimensioniert ist. Ebenfalls ist es zweckmäßig, wenn ein mit der zweiten Abtriebswelle verbundenes zweites Abtriebszahnrad mit einem zweiten Verzahnungsbereich des zweiten Doppelzahnrades in Zahneingriff steht, wobei dieser zweite Verzahnungsbereich unterschiedlich zu dem ersten Verzahnungsbereich des zweiten Abtriebszahnrades dimensioniert ist. Insbesondere ist es zweckmäßig, wenn der erste Verzahnungsbereich des jeweiligen Doppelzahnrades (mit seinem Teilkreisdurchmesser) größer als der zweite Verzahnungsbereich desselben Doppelzahnrades ausgebildet ist. Dadurch wird eine besonders einfach aufgebaute sowie herstellbare Antriebseinheit zur Verfügung gestellt.
  • Von Vorteil ist es auch, wenn der erste Generator eine, mit dem ersten Planetenrad drehgekoppelte, erste Triebwelle aufweist und der zweite Generator eine, mit dem zweiten Planetenrad drehgekoppelte zweite Triebwelle aufweist. Dadurch ergibt sich eine besonders direkte Anbindung der Generatoren an die Getriebeeinrichtung.
  • Der Herstellungsaufwand wird weiter gesenkt, wenn die beiden Generatoren als Gleichteile umgesetzt sind (d. h. vorzugsweise gleich dimensioniert (mit gleicher Nennleistung ausgebildet)) sind.
  • Des Weiteren ist es prinzipiell vorteilhaft, steuerbare, nicht steuerbare oder drehzahlabhängige Kopplungseinrichtungen in oder seitens der beiden Abtriebswellen, etwa in den Abtriebswellen direkt, in den Zwischenzahnrädern oder in den Doppelzahnrädern vorzusehen, die vorzugsweise über Reibschluss, Formschluss oder über Strömungstechnik agieren. Dadurch wird die Ansteuerbarkeit weiter vereinfacht.
  • Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug an sich, mit einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit nach zumindest einer der zuvor beschriebenen Ausführungen.
  • In diesem Zusammenhang ist es weiterhin vorteilhaft, wenn eine durch zumindest einen der beiden Generatoren oder durch beide Generatoren versorgte, zum Antrieb zumindest einer Abtriebswelle an einer Hinterachse eingesetzte elektrische Maschine vorhanden ist. Die Antriebseinheit ist dann wiederum vorzugsweise seitens einer Vorderachse wirkend eingesetzt, sodass ein effektiver Allradantrieb realisiert ist.
  • Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben der erfindungsgemäßen Antriebseinheit nach zumindest einer der zuvor beschriebenen Ausführungen, wobei beide Generatoren derart angesteuert werden, dass die Generatoren bei einem vorhandenen Drehzahlunterschied zwischen der ersten Abtriebswelle und der zweiten Abtriebswelle gezielt unterschiedliche Drehmomente seitens der Abtriebswellen erzeugen.
  • Die Ansteuerung wird weiter hinsichtlich ihrer Effizienz gesteigert, wenn die Generatoren derart angesteuert werden, dass bei einem bestimmten Lenkradeinschlag des Kraftfahrzeuges ein bestimmter Unterschied in den Drehmomenten erzielt wird.
  • Des Weiteren ist es zweckmäßig, wenn eine durch eine elektrische Maschine aufgenommene Antriebsleistung einer somit der durch die beiden Generatoren generierten Teilleistungen gleicht oder um +/-10% von dieser Summe abweicht, wobei eine Differenz zwischen der Antriebsleistung der Summe der durch die beiden Generatoren generierten Teilleistungen aus einer Batterie entnommen oder dieser Batterie zugeführt wird.
  • In anderen Worten ausgedrückt, ist somit erfindungsgemäß ein dedizierter Hybridantrieb (DHT / Dedicated Hybrid Transmission) mit einem Torque-Vectoring (Lenken durch Drehmomentverteilung auf die Antriebsräder) realisiert. Erfindungsgemäß werden in diesem hybriden Antrieb zwei Generatoren sowie zwei Abtriebswellen eingesetzt, um ein Torque-Vectoring und/oder eine Traktionssteuerung durch unterschiedliche Generatormomente, die in unterschiedlichen Radmomenten resultieren, zu erzeugen.
  • Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand einer Figur näher erläutert.
  • Es zeigt die einzige 1 eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen, in einem Antriebsstrang eingesetzten Antriebseinheit nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel.
  • Die Figur ist lediglich schematischer Natur und dient daher lediglich dem Verständnis der Erfindung.
  • Der prinzipielle Aufbau einer erfindungsgemäßen hybriden Antriebseinheit 1 ist in 1 gut zu erkennen. Die Antriebseinheit 1 ist in einem Antriebsstrang 26 eines Kraftfahrzeuges zwischen einer Verbrennungskraftmaschine 2 und zwei hier der Übersichtlichkeit halber lediglich in ihrer Position angedeuteten Rädern 4, 6 (Antriebsräder des Kraftfahrzeuges) wirkend eingesetzt. Die beiden Räder 4, 6 sind einer Vorderachse des Antriebsstrangs 26 zugeordnet. Somit ist die Antriebseinheit 1 in einer Vorderachse des Antriebsstranges 26 / Kraftfahrzeuges eingesetzt.
  • Die Verbrennungskraftmaschine 2 ist im Betriebszustand mit einer Eingangswelle 3 der Antriebseinheit 1 drehgekoppelt, wobei in dieser Ausführung ein Drehschwingungsdämpfer 24 zwischen einer Ausgangswelle 25 der Verbrennungskraftmaschine 2 und der Eingangswelle 3 der Antriebseinheit 1 eingesetzt ist. Des Weiteren ist zwischen der Eingangswelle 3 und dem mit den Rädern 4, 6 verbundenen Abtriebswellen 5, 7 der Antriebseinheit 1 eine erfindungsgemäß ausgebildete Verteileinheit 8 eingesetzt. Des Weiteren sei darauf hingewiesen, dass in dem Antriebsstrang 26 eine lediglich in 1 schematisch dargestellte elektrische Maschine 20 vorhanden ist. Diese elektrische Maschine 20 ist an einer Hinterradachse des Antriebsstranges 26 / des Kraftfahrzeuges angebracht und in dieser Ausführung in einer elektrischen Achsantriebseinheit integriert. Die elektrische Maschine 20 wirkt somit im Betrieb antreibend auf Hinterräder des Kraftfahrzeuges ein.
  • Wie des Weiteren in 1 näher zu erkennen, ist die Verteileinheit 8 erfindungsgemäß mit einer Getriebeeinrichtung 9 ausgestattet. Die Getriebeeinrichtung 9 weist wiederum ein Planetengetriebe 11 auf. Das Planetengetriebe 11 ist mit seinem Planetenträger 12 direkt mit der Eingangswelle 3 verbunden. Auf dem Planetenträger 12 ist ein Satz (erster Planetenradsatz) erster Planetenräder 13 sowie ein Satz (zweiter Planetenradsatz) zweiter Planetenräder 14 angeordnet. Die Sätze an Planetenrädern 13, 14 sind vorzugsweise untereinander gleich dimensioniert / gleich ausgestaltet. Somit sind die ersten Planetenräder 13 und zweiten Planetenräder 14 jeweils untereinander als Gleichteile realisiert.
  • Das erste Planetenrad 13 befindet sich mit einem als Hohlrad ausgebildeten ersten Zwischenzahnrad 21a in Zahneingriff. Das erste Zwischenzahnrad 21a ist wiederum mit einem ersten Verzahnungsbereich 15 eines ersten Doppelzahnrades 17a in Zahneingriff. Ein zweiter Verzahnungsbereich 16 des ersten Doppelzahnrades 17a, der im Teilkreisdurchmesser kleiner dimensioniert ist als der erste Verzahnungsbereich 15, ist mit einem unmittelbar mit der ersten Abtriebswelle 5 verbundenen ersten Abtriebszahnrad 22 in Zahneingriff. Das zweite Planetenrad 14 befindet sich mit einem zweiten Zwischenzahnrad 21b in Zahneingriff. Das zweite Zwischenzahnrad 21b bildet ein Hohlrad für das zweite Planetenrad 14 aus. Das zweite Zwischenzahnrad 21b befindet sich mit einem ersten Verzahnungsbereich 15 eines zweiten Doppelzahnrades 17b in Zahneingriff. Über einen zweiten Verzahnungsbereich 16 des zweiten Doppelzahnrades 17b, der im Vergleich zu dem ersten Verzahnungsbereich 15 des zweiten Doppelzahnrades 17b mit einem kleineren Teilkreisdurchmesser versehen ist, befindet sich das zweite Doppelzahnrad 17b mit einem unmittelbar mit der zweiten Abtriebswelle 7 drehverbundenen zweiten Abtriebszahnrad 23 in Zahneingriff. Hierbei sei erwähnt, dass sowohl die beiden Zwischenzahnräder 21a, 21b untereinander als Gleichteile ausgebildet sind, als auch die Doppelzahnräder 17a, 17b untereinander als Gleichteile ausgebildet sind sowie die Abtriebszahnräder 22, 23 untereinander als Gleichteile ausgebildet sind.
  • Neben dem somit als doppelten / zweistufigen Planetengetriebe 11 ausgebildeten Planetengetriebe 11 sind zwei Generatoren 10a, 10b vorhanden, die ebenfalls als Gleichteile realisiert sind und somit die gleiche Nennleistung aufweisen. Ein erster Generator 10a weist eine ein Sonnenrad ausbildende erste Triebwelle 18 auf, die unmittelbar mit den ersten Planetenrädern 13 in Zahneingriff steht. Ein zweiter Generator 10b weist eine ein Sonnenrad ausbildende zweite Triebwelle 19 auf, die mit den zweiten Planetenrädern 14 in Zahneingriff steht. Während der erste Generator 10a auf einer ersten axialen Seite des Planetenträgers 12 angeordnet ist, ist der zweite Generator 10b auf einer, dem ersten Generator 10a abgewandten, zweiten axialen Seite des Planetenträgers 12 angeordnet.
  • Die beiden Generatoren 10a, 10b sind weiterhin derart eingesetzt und werden im Betrieb derart angesteuert, dass sie in einem entsprechenden Betriebsmodus einen gezielten Drehmomentunterschied zwischen den beiden Abtriebswellen 5, 7 erzeugen und somit ein so genanntes Torque-Vectoring durchführen. Des Weiteren sind die Generatoren 10a, 10b prinzipiell derart ausgelegt und werden bei einem entsprechenden Verfahren zum Betreiben der Antriebseinheit 1 derart angesteuert, dass sie bei einem vorhandenen Drehzahlunterschied zwischen der ersten Abtriebswelle 5 und der zweiten Abtriebswelle 7 unterschiedliche Drehmomente seitens der Abtriebswellen 5, 7 erzeugen. Dadurch ist auch eine Traktionskontrolle realisiert. Des Weiteren werden die Generatoren 10a, 10b derart angesteuert, dass sie bei einem bestimmten Lenkradeinschlag eines Lenkrads des Kraftfahrzeuges einen bestimmten Unterschied in den Drehmomenten (seitens der Abtriebswellen 5, 7) erzeugen.
  • Zur Versorgung der elektrischen Maschine 20 hat es sich als geschickt herausgestellt, wenn eine durch die elektrische Maschine 20 aufgenommene Antriebsleistung einer Summe der durch die beiden Generatoren 10a, 10b generierten Teilleistungen gleicht oder um +/- 10 % von dieser Summe abweicht, wobei eine Differenz zwischen der Antriebsleistung und der Summe der durch die beiden Generatoren 10a, 10b generierten Teilleistungen aus einer Batterie entnommen oder dieser Batterie zugeführt wird.
  • Des Weiteren sei prinzipiell darauf hingewiesen, dass auch Kopplungseinrichtungen vorsehbar sind, um die Abtriebswellen 5, 7 separat von der Verteileinheit 8 / dem Planetengetriebe 11 zu entkoppeln.
  • In anderen Worten ausgedrückt, ist erfindungsgemäß eine Verdoppelung des Final-Drive 5, 7 / der Final-Drive-Übersetzung, des Planetensatzes 13, 14 und des Generators 10a, 10b (bei deutlich kleinerer Dimensionierung) umgesetzt, so dass eine selektive Ansteuerung eine Differential-Funktion (Drehzahlunterschied zulassen) und eine Torque-Vektoring-Funktion (Drehmoment-Unterschied ansteuern) ergibt. Dadurch wird im Vergleich zu bisherigen Ausführungen das Kegelraddifferential weggelassen und die Generatoren kleiner ausgeführt. Optional können die Planetenübersetzungen angepasst werden, z.B. von i0=-1.4 auf i0=-1.7. In Kurvenfahrt stellen sich nun (zwangsweise) leicht unterschiedliche Drehzahlen der Generatoren 10a, 10b ein. Bei identischem Generatormoment L und R entstehen identische Radmomente L und R, wie in einem Differential (Seite L ist jene linke Seite des Antriebsstranges 26 nach 1, d.h. jene Seite des ersten Rades 4 / des ersten Generators 10a, und Seite R ist jene rechte Seite des Antriebsstranges 26 nach 1, d.h. jene Seite des zweiten Rades 6 / des zweiten Generators 10b). Bei Ansteuerung eines Unterschiedes der Generatormomente L und R entstehen unterschiedliche Radmomente L und R, so dass ein Torque-Vectoring oder eine Traktionskontrolle möglich ist. Eine mechanische „Differentialsperre“ kann in Form einer (form- oder reibschlüssigen) Kupplung zwischen den Abtrieben erfolgen. Der Motor 20 der E-Hinterachse nimmt die beiden Generatorleistungen auf. Prinzipbedingt gelangt abhängig von der Geschwindigkeit 30-100% der ICE-Leistung mechanisch zu beiden Vorderrädern 4, 6 (in Summe), und der Rest 70-0% elektrisch auf die Hinterachse. Eine Parksperre ist vorteilhaft in der E-Hinterachse angeordnet.
  • Somit ist eine die doppelte Final-Drive-Verzahnung und ein doppelter Generator 10, 10b vorhanden, mit einer zumindest teilweisen selektiven Wirkung eines Generators 10a, 10b auf eine Radseite 4, 6. Ein Planetensatz 13, 14 ist doppelt umgesetzt mit einem gemeinsamen Bauteil (Träger 12), das mit dem Verbrenner 2 verbunden ist. Die Generatoren 10a, 10b befinden sich an Sonnen 18, 19 und sind gleich groß. Eine E-Achse (elektrische Achsantriebseinheit) ist im Hinterwagen integriert. Die E-Achse ist mit Reduziergetriebe, koaxial, achsparallel, etc. ausbildbar. Auch sind steuerbare / nicht-steuerbare / drehzahlabhängige Kopplungseinrichtung beider Abtriebe (an den Seitenwellen, oder Hohlrädern, oder Final-Drives), mit Reibschluss, Formschluss, Strömungstechnik umsetzbar.
  • Ein Verfahren (HMI) zur Ansteuerung der Antriebseinheit 1 / des Antriebsstranges 26 erfolgt durch Ansteuerung beider Generatoren 10a, 10b derart, dass bei Drehzahlunterschied ein Generator-Moment-Unterschied angesteuert wird. D.h. in Kurvenfahrt, die unmittelbar einen Drehzahlunterschied zwischen den Rädern 4, 6 mit sich bringt, erhält z.B. das kurvenäussere Rad mehr Moment zur Stabilisierung. Die Ansteuerung beider Generatoren 10a, 10b erfolgt auch derart, dass bei Lenkradeinschlag ein Generator-Moment-Unterschied angesteuert wird (d.h. bei Kurvenfahrt-Wunsch des Fahrers wird mit den Rädern 4, 6 die Lenkwirkung unterstützt), Die Ansteuerung der E-Achse erfolgt dabei derart, dass die aufgenommene E-Leistung der Summe der generierten Leistung beider Generatoren 10a, 10b gleicht (+-10%) und die Differenz in/aus einer Batterie kommt.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Antriebseinheit
    2
    Verbrennungskraftmaschine
    3
    Eingangswelle
    4
    erstes Rad
    5
    erste Abtriebswelle
    6
    zweites Rad
    7
    zweite Abtriebswelle
    8
    Verteileinheit
    9
    Getriebeeinrichtung
    10a
    erster Generator
    10b
    zweiter Generator
    11
    Planetengetriebe
    12
    Planetenträger
    13
    erstes Planetenrad
    14
    zweites Planetenrad
    15
    erster Verzahnungsbereich
    16
    zweiter Verzahnungsbereich
    17a
    erstes Doppelzahnrad
    17b
    zweites Doppelzahnrad
    18
    erste Triebwelle
    19
    zweite Triebwelle
    20
    elektrische Maschine
    21a
    erstes Zwischenzahnrad
    21b
    zweites Zwischenzahnrad
    22
    erstes Abtriebszahnrad
    23
    zweites Abtriebszahnrad
    24
    Drehschwingungsdämpfer
    25
    Ausgangswelle
    26
    Antriebsstrang
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • EP 3271205 B1 [0002]

Claims (10)

  1. Antriebseinheit (1) für ein hybrides Kraftfahrzeug, mit einer mit einer Verbrennungskraftmaschine (2) koppelbaren Eingangswelle (3), einer, mit einem ersten Rad (4) koppelbaren, ersten Abtriebswelle (5), einer, mit einem zweiten Rad (6) koppelbaren, zweiten Abtriebswelle (7) sowie einer zum Erzeugen voneinander unterschiedlicher Drehmomente an den Abtriebswellen (5, 7) ausgebildeten, zwischen der Eingangswelle (3) und den Abtriebswellen (5, 7) wirkend eingesetzten Verteileinheit (8), dadurch gekennzeichnet, dass die Verteileinheit (8) eine Getriebeeinrichtung (9) sowie zwei zur Drehmomentverteilung unabhängig voneinander ansteuerbare Generatoren (10a, 10b) aufweist, wobei ein erster Generator (10a) mit der ersten Abtriebswelle (5) wirkverbunden ist und ein zweiter Generator (10b) mit der zweiten Abtriebswelle (7) wirkverbunden ist.
  2. Antriebseinheit (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeinrichtung (9) ein Planetengetriebe (11) aufweist, wobei ein Planetenträger (12) des Planetengetriebes (11) mit der Eingangswelle (3) verbunden ist, ein auf dem Planetenträger (12) drehbar aufgenommenes erstes Planetenrad (13) des Planetengetriebes (11) mit der ersten Abtriebswelle (5) indirekt drehgekoppelt ist und ein auf dem Planetenträger (12) drehbar aufgenommenes zweites Planetenrad (14) des Planetengetriebes (11) mit der zweiten Abtriebswelle (7) indirekt gekoppelt ist.
  3. Antriebseinheit (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Planetenrad (13) direkt oder indirekt mit einem, zwei unterschiedlich dimensionierte Verzahnungsbereiche (15, 16) aufweisenden, ersten Doppelzahnrad (17a) in Drehverbindung steht und/oder das zweite Planetenrad (14) direkt oder indirekt mit einem, zwei unterschiedlich dimensionierte Verzahnungsbereiche (15, 16) aufweisenden, zweiten Doppelzahnrad (17b) in Drehverbindung steht.
  4. Antriebseinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Generator (10a) eine, mit dem ersten Planetenrad (13) drehgekoppelte, erste Triebwelle (18) aufweist und der zweite Generator eine (10b), mit dem zweiten Planetenrad (14) drehgekoppelte, zweite Triebwelle (19) aufweist.
  5. Antriebseinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Generatoren (10a, 10b) als Gleichteile umgesetzt sind.
  6. Antriebsstrang (26) für ein Kraftfahrzeug, mit einer Antriebseinheit (1) nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 5.
  7. Antriebsstrang (26) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine durch zumindest einen der beiden Generatoren (10a, 10b) oder durch beide Generatoren (10a, 10b) versorgte, zum Antrieb zumindest einer Abtriebswelle (5, 7) an einer Hinterachse eingesetzte elektrische Maschine (20) vorhanden ist.
  8. Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinheit (1) nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei beide Generatoren (10a, 10b) derart angesteuert werden, dass die Generatoren (10a, 10b) bei einem vorhandenen Drehzahlunterschied zwischen der ersten Abtriebswelle (5) und der zweiten Abtriebswelle (7) gezielt unterschiedliche Drehmomente seitens der Abtriebswellen (5, 7) erzeugen.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Generatoren (10a, 10b) derart angesteuert werden, dass bei einem bestimmten Lenkradeinschlag des Kraftfahrzeuges ein bestimmter Unterschied in den Drehmomenten erzielt wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine durch eine elektrische Maschine (20) aufgenommene Antriebsleistung einer Summe der durch die beiden Generatoren (10a, 10b) generierten Teilleistungen gleicht oder um +/-10% von dieser Summe abweicht, wobei eine Differenz zwischen der Antriebsleistung und der Summe der durch die beiden Generatoren (10a, 10b) generierten Teilleistungen aus einer Batterie entnommen oder dieser Batterie zugeführt wird.
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