DE102013201711A1

DE102013201711A1 - Antriebsstrang

Info

Publication number: DE102013201711A1
Application number: DE102013201711.1A
Authority: DE
Inventors: Rudolf Glassner
Original assignee: Magna Powertrain GmbH and Co KG
Current assignee: Magna Powertrain GmbH and Co KG
Priority date: 2013-02-01
Filing date: 2013-02-01
Publication date: 2014-08-07
Anticipated expiration: 2033-02-02
Also published as: DE102013201711B4; WO2014118009A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, der zumindest einen Verbrennungs-motor, eine Elektromaschine (18) und eine Getriebeeinheit (10, 10') auf-weist, wobei die Getriebeeinheit (10, 10') eine mit dem Verbrennungsmotor antriebswirksam gekoppelte erste Eingangswelle (14), eine mit der Elekt-romaschine (18) antriebswirksam gekoppelte zweite Eingangswelle (16) und eine koaxial zu der zweiten Eingangswelle (16) angeordnete Ausgangswelle (22) umfasst und wobei die erste Eingangswelle (14) und die zweite Eingangswelle (16) über ein Summiergetriebe (20) antriebswirksam mit der Ausgangswelle (22) gekoppelt sind.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, der zumindest einen Verbrennungsmotor, eine Elektromaschine und eine Getriebeeinheit aufweist.
Fahrzeuge, die sowohl elektromotorisch als auch durch einen Verbrennungsmotor angetrieben werden können, bezeichnet man als Hybridfahrzeuge. Derartige Fahrzeuge benötigen spezielle Antriebsstränge. Je nach Bauart ermöglichen sie neben einem reinen elektrischen Antrieb des Fahrzeugs auch einen durch den Verbrennungsmotor unterstützten elektrischen Antrieb. D.h. ein Antriebsdrehmoment der Elektromaschine wird bedarfsgerecht durch ein Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors verstärkt. Hybride Antriebskonzepte können – bei effizienter Bauweise – zu einer erheblichen Kraftstoffeinsparung führen, was in Zeiten steigender Kraftstoffpreise und strenger werdender Abgasnormen ein nicht zu unterschätzendes Kaufargument sein kann.
Die Einbindung einer Elektromaschine in einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs erfolgt herkömmlicherweise durch Getriebe mit einer Vielzahl von Stirnradstufen. Entsprechende Konzepte sind beispielsweise in den Druckschriften DE 199 60 621 B4 , DE 10 2010 063 092 A1 , DE 10 2011 077 594 A1 , DE 10 2011 002 472 A1 und DE 10 2012 103 367 A1 beschrieben. Die bekannten Konzepte sind vergleichsweise aufwändig und umfassen eine Vielzahl von Bauteilen, was sich negativ auf die Effizienz des Antriebstrangs und/oder auf dessen Herstellungskosten auswirkt. Außerdem benötigen sie vergleichsweise viel Bauraum.
Die WO 2012/087700 A1 offenbart ein Modul mit einem Elektromotor zum Antrieb einer Achse eines Fahrzeugs. Eine Zusammenführung der Antriebsdrehmomente eines Verbrennungsmotors des Fahrzeugs und des Elektromotors zum gemeinsamen Antrieb einer gemeinsamen Ausgangswelle ist jedoch nicht vorgesehen.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Antriebsstrang zu schaffen, der eine effiziente Zusammenführung der Antriebsdrehmomente eines Verbrennungsmotors und einer Elektromaschine eines Hybridfahrzeugs ermöglicht. Das entsprechende Konzept soll zudem kostengünstig umsetzbar sein und wenig Bauraum beanspruchen.
Die Lösung der vorstehend genannten Aufgabe erfolgt durch einen Antriebsstrang mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Der erfindungsgemäße Antriebsstrang umfasst eine Getriebeeinheit mit einer mit dem Verbrennungsmotor antriebswirksam gekoppelten ersten Eingangswelle und mit einer mit dem Elektromotor antriebswirksam gekoppelten zweiten Eingangswelle. Außerdem ist eine koaxial zu der zweiten Eingangswelle angeordnete Ausgangswelle vorgesehen. Die erste Eingangswelle und die zweite Eingangswelle sind über ein Summiergetriebe antriebswirksam mit der Ausgangswelle gekoppelt.
Mit anderen Worten fasst das Summiergetriebe die Antriebsmomente des Verbrennungsmotors und der Elektromaschine zusammen und leitet sie effizient einer gemeinsamen Ausgangswelle zu. Die kompakte Bauweise der Getriebeeinheit – und damit des Antriebsstrangs – wird durch die koaxiale Anordnung der Ausgangswelle und der zweiten Eingangswelle ermöglicht.
Weitere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind in der Beschreibung, den Ansprüchen und den beigefügten Zeichnungen angegeben.
Gemäß einer Ausführungsform des Antriebsstrangs ist die erste Eingangswelle über ein schaltbares Getriebe mit zumindest einer mittels eines Kopplungsmechanismus selektiv wählbaren Gangstufe mit dem Summiergetriebe gekoppelt, um diesem das Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors bedarfsgerecht zuführen zu können. Die selektiv wählbare Gangstufe umfasst insbesondere eine Stirnradstufe.
Eine kompakte Bauweise ergibt sich, wenn das Summiergetriebe koaxial zu der zweiten Eingangswelle und der Ausgangswelle angeordnet ist, insbesondere wenn es in axialer Richtung zwischen der zweiten Eingangswelle und der Ausgangswelle angeordnet ist. Diese Anordnung erleichtert unter anderem auch die Lagerung der genannten Komponenten.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Antriebsstrangs ist das Summiergetriebe ein Planetengetriebe. Das Planetengetriebe kann ein der ersten Eingangswelle zugeordnetes erstes Sonnenrad, ein der zweiten Eingangswelle zugeordnetes zweites Sonnenrad, zumindest ein erstes und zumindest ein zweites Planetenrad sowie einen Planetenträger umfassen, der der Ausgangswelle zugeordnet ist. Das erste Planetenrad kämmt mit dem ersten Sonnenrad und das zweite Planetenrad kämmt mit dem zweiten Sonnenrad. Außerdem sind die beiden Planetenräder bei dieser Ausführungsform antriebswirksam miteinander gekoppelt.
Die antriebswirksame Kopplung des ersten und des zweiten Planetenrads kann dadurch hergestellt werden, dass diese miteinander kämmen. Alternativ kann auch vorgesehen sein, das erste und das zweite Planetenrad drehfest miteinander zu koppeln. Beispielsweise kann ein Stufenplanet zum Einsatz gelangen, der zwei unterschiedlich ausgebildete Verzahnungsabschnitte aufweist, die mit jeweils einem der Sonnenräder kämmen.
Das erste Sonnenrad kann beispielweise direkt mit der ersten Eingangswelle verbunden sein. Es ist aber auch möglich, das zweite Sonnenrad über weitere Komponenten mit der ersten Eingangswelle zu koppeln, um eine indirekte Verbindung herzustellen. Analoges gilt auch für die zweite Eingangswelle und das zweite Sonnenrad.
Eine indirekte antriebswirksame Kopplung zwischen der ersten Eingangswelle und dem Summiergetriebe kann auf einfache Weise durch eine Zwischenwelle hergestellt werden. Um die Getriebeeinheit möglichst kompakt zu gestalten, kann die Zwischenwelle koaxial zu der Ausgangswelle angeordnet sein und diese insbesondere zumindest abschnittsweise umgeben. Die Zwischenwelle ist beispielsweise als Hohlwelle ausgebildet.
Die erste Eingangswelle und die Zwischenwelle können parallel versetzt angeordnet sein.
Ferner kann es vorgesehen sein, dass die erste Eingangswelle und die Zwischenwelle selektiv miteinander koppelbar sind. Beispielsweise sind die erste Eingangswelle und die Zwischenwelle über zumindest eine Stirnradstufe antriebswirksam miteinander gekoppelt oder miteinander koppelbar, um das Antriebsdrehmoments des Verbrennungsmotors bedarfsgerecht in das Summiergetriebe einspeisen zu können.
Die Stirnradstufe umfasst insbesondere zumindest ein als Losrad ausgebildetes Zahnrad, das mittels eines Kopplungsmechanismus drehfest mit der ersten Eingangswelle oder mit der Zwischenwelle koppelbar ist. Die Stirnradstufe bildet beispielsweise eine Gangstufe eines schaltbaren Getriebes. Es versteht sich, dass das schaltbare Getriebe eine beliebige Anzahl von Gangstufen umfassen kann, um den jeweils vorliegenden Anforderungen gerecht werden zu können. Bevorzugt sind zwei Gangstufen vorgesehen.
Eine weitere Maßnahme zur Realisierung einer bauraumoptimierten Bauweise kann darin bestehen, die zweite Eingangswelle und die Ausgangswelle in axialer Richtung hintereinander anzuordnen.
Die Ausgangswelle kann antriebswirksam mit einem Differentialgetriebe, insbesondere mit einem Differentialkorb des Differentialgetriebes einer angetriebenen Achse des Kraftfahrzeugs gekoppelt sein.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst der Kopplungsmechanismus zumindest eine Klauenkupplung oder zumindest eine Reibungskupplung. Klauenkupplungen sind robust, zuverlässig und kostengünstig. Ein weiterer Vorteil ist ihre üblicherweise kompakte Bauweise. Reibungskupplungen ermöglichen dahingegen einen lastschaltbaren Betrieb des schaltbaren Getriebes. Dies ist insbesondere dann von Bedeutung, wenn ein schaltbares Getriebe mit zwei oder mehr Gangstufen vorgesehen ist, durch die das Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors unter- oder übersetzt werden kann, bevor es dem Summiergetriebe zugeleitet wird.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung rein beispielhaft anhand vorteilhafter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Es zeigen:
1 eine erste Ausführungsform der Getriebeeinheit des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs,
2 ein Schaltschema des schaltbaren Getriebes der Getriebeeinheit,
3 eine schematische Darstellung der Stirnradstufen der Getriebeeinheit gemäß 1 in einer axialen Ansicht und
4 eine zweite Ausführungsform der Getriebeeinheit des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs.
1 zeigt eine Getriebeeinheit 10 eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs. Der Antriebsstrang umfasst einen nicht gezeigten Verbrennungsmotor, dessen Ausgangswelle mit einem Drehschwingungsdämpfer 12 gekoppelt ist. Zwischen der Getriebeeinheit 10, dem Verbrennungsmotor und nach dem Drehschwingungsdämpfer 12 kann eine Kupplungseinrichtung vorgesehen sein, um den Verbrennungsmotor bei Bedarf von dem Antriebsstrang abkoppeln zu können.
Der Drehschwingungsdämpfer 12 ist drehfest mit einer ersten Eingangswelle 14 der Getriebeeinheit 10 gekoppelt. Die Getriebeeinheit 10 umfasst ferner eine zweite Eingangswelle 16, die drehfest mit einem Rotor 18a einer Elektromaschine 18 verbunden ist. Mit anderen Worten kann der Getriebeeinheit 10 sowohl durch die erste als auch durch die zweite Eingangswelle 14 bzw. 16 Drehmoment zugeführt werden. Diese Eingangsdrehmomente werden durch ein als Planetengetriebe ausgebildetes Summiergetriebe 20 zusammengefasst und einer Ausgangswelle 22 zugeführt. Von der Ausgangswelle 22 wird das zusammengeführte Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors und der Elektromaschine 18 über eine Stirnradstufe 24 mit Verzahnungen 24a, 24b auf einen Differentialkorb 26a eines Differentialgetriebes 26 einer angetriebenen Achse A des Fahrzeugs übertragen.
Um das von dem Verbrennungsmotor erzeugte Antriebsdrehmoment dem Summiergetriebe 20 in bedarfsgerechter Weise zur Verfügung stellen zu können, ist ein schaltbares Getriebe 28 vorgesehen, das zwei Stirnradstufen 30a, 30b umfasst. Die Stirnradstufen 30a, 30b umfassen jeweils ein fest mit der ersten Eingangswelle 14 verbundenes Zahnrad 32a bzw. 32b. Die Zahnräder 32a, 32b kämmen jeweils mit einem Zahnrad 34a bzw. 34b. Die Zahnräder 34a, 34b sind jeweils durch eine Klauenkupplung C2 bzw. C1 selektiv und unabhängig voneinander mit einer Kupplungsnabe 38 drehfest koppelbar. Grundsätzlich ist es auch denkbar, eine selektive Kopplung der Zahnräder 32a, 32b mit der Eingangswelle 14 vorzusehen und die Zahnräder 34a, 34b fest mit der Zwischenwelle 40 zu verbinden.
Die Kupplungsnabe 38 ist mit einer als Hohlwelle ausgebildeten Zwischenwelle 40 verbunden, die wiederum antriebswirksam mit dem Summiergetriebe 20 gekoppelt ist. Die Zwischenwelle 40 umgibt die Ausgangswelle 22 und ist daher auch koaxial zu der zweiten Eingangswelle 16 angeordnet.
Das Summiergetriebe 20 umfasst eingangsseitig einerseits ein mit der Zwischenwelle 40 drehfest gekoppeltes erstes Sonnenrad 42 und andererseits ein drehfest mit der zweiten Eingangswelle 16 gekoppeltes zweites Sonnenrad 44. Das Summiergetriebe 20 umfasst ferner Planetenräder 46, 48, die sowohl mit jeweils einem der Sonnenräder 42, 44 als auch miteinander kämmen, was durch die Linie K angedeutet ist. Die Planetenräder 46, 48 sind an einem Planetenträger 50 gelagert.
Die von den Sonnenrädern 42, 44 in das Summiergetriebe 20 eingebrachten Drehmomente werden durch die miteinander kämmenden Planetenräder 46, 48 überlagert und in eine Drehbewegung des Planetenträgers 50 umgewandelt, der wiederum drehfest mit der Ausgangswelle 22 gekoppelt ist. Wie vorstehend bereits beschrieben wurde, wird das Drehmoment der Ausgangswelle 16 dann über die Stirnradstufe 24 auf die angetriebene Achse A des Fahrzeugs übertragen.
Die Getriebeeinheit 10 ermöglicht zum einen eine effiziente Zusammenführung der Antriebsdrehmomente des Verbrennungsmotors und der Elektromaschine 18, da vergleichsweise wenige Komponenten an der Drehmomentübertragung beteiligt sind. Aufgrund der Ausgestaltung des Summiergetriebes 20 als Planetengetriebe benötigt die Getriebeeinheit 10 zudem wenig Bauraum. Die bedarfsgerechte Einspeisung des von dem Verbrennungsmotor erzeugten Drehmoments erfolgt über das kompakt und robust aufgebaute schaltbare Getriebe 28, das zwei Gangstufen umfasst. Es versteht sich, dass auch lediglich eine Gangstufe oder mehr als zwei Gangstufen vorgesehen sein können.
2 zeigt ein tabellarisches Schaltschema, das sich durch die verschiedenen möglichen Schaltzustände der Klauenkupplungen C1, C2 ergibt. Sind sowohl die Kupplung C1 als auch die Kupplung C2 eingerückt – d.h. die Zahnräder 34a, 34b sind beide über die Kupplungsnabe 38 drehfest mit der Zwischenwelle 40 gekoppelt –, so ist das schaltbare Getriebe 28 blockiert. Dieser Zustand setzt voraus, dass der Verbrennungsmotor nicht in Betrieb ist oder durch eine geeignete Kupplung von der Eingangswelle 14 entkoppelt ist. Durch die Blockade des schaltbaren Getriebes 28 ist auch das erste Sonnenrad 42 in einer festen Winkellage blockiert, so dass nur das von der Elektromaschine 18 erzeugte Antriebsdrehmoment auf die Ausgangswelle 22 übertragen wird. Dieser Zustand definiert nicht nur eine erste Gangstufe sondern auch einen Rückwärtsgang, da die Drehrichtung der Ausgangswelle 22 – und damit die der Achse A – durch die Drehrichtung des Rotors 18a der Elektromaschine 18 bestimmt werden kann.
Um eine zweite Gangstufe der Getriebeeinheit 10 zu bilden, wird lediglich die Kupplung C1 eingerückt. Die Kupplung C2 ist in dieser Situation nicht eingerückt, so dass sich das auf einem Abschnitt der Zwischenwelle 40 gelagerte Zahnrad 34a bei einer Drehung der Eingangswelle 14 frei mitdreht. Die Unter- bzw. Übersetzung des Antriebsdrehmoments des Verbrennungsmotors wird somit durch die Ausgestaltung der Zahnräder 32b, 34b festgelegt.
Eine dritte Gangstufe der Getriebeeinheit 10 wird durch ein Einrücken der Kupplung C2 bewirkt, während die Kupplung C1 außer Eingriff ist, so dass sich das auf einem Abschnitt der Ausgangswelle 22 gelagerte Zahnrad 34b frei drehen kann.
Verwendet man Reibungskupplungen anstelle der dargestellten Klauenkupplung C1, C2, so erhält man ein lastschaltbares Getriebe. Durch eine überschneidende Ansteuerung beim Öffnen bzw. Schließen der Kupplungen kann nämlich ein Drehmomenteinbruch während eines Gangstufenwechsels vermieden werden.
Die kompakte Bauweise der Getriebeeinheit 10 ergibt sich einerseits durch die koaxiale Anordnung der zweiten Eingangswelle 16 und der Ausgangswelle 22, die durch das zwischen ihnen liegende und sowohl in radialer Richtung als auch in axialer Richtung kompakte Summiergetriebe 20 miteinander gekoppelt sind. Die Einspeisung des Drehmoments des Verbrennungsmotors erfolgt ebenfalls in koaxialer Richtung über die als Hohlwelle ausgebildete Zwischenwelle 40, die wiederum über das kompakte und robuste Stirnradgetriebe 28 mit der ersten Eingangswelle 14 und so letztlich mit dem Verbrennungsmotor in antriebswirksamer Verbindung steht.
Anstelle des relativ einfach aufgebauten Summiergetriebes 20 der Getriebeeinheit 10 kann auch ein Ravigneaux-Satz verwendet werden.
3 zeigt ein sog. Räderschema – d.h. eine axiale Sicht auf die Getriebeeinheit 10, wobei das vorstehend ausführlich beschriebene Summiergetriebe 20 zur Vermeidung einer Überfrachtung der 3 nicht dargestellt wurde –, um die auch in radialer Richtung kompakte Bauweise der Getriebeeinheit 10 zu verdeutlichen. Es ist zu erkennen, dass die Wellen 14, 16, 22 und A nur einen vergleichsweise geringen parallelen Versatz aufweisen. Auch die Stirnradstufen 30a, 30b mit den Zahnrädern 32a, 34a bzw. 32b, 34b haben einen vergleichsweise geringen Bauraumbedarf in radialer Richtung. Mit anderen Worten ist die radiale Erstreckung der Getriebeeinheit 10 deutlich geringer als der entsprechende Bauraumbedarf des Drehschwingungsdämpfers 12, der Elektromaschine 18 und der Stirnradstufe 24.
4 zeigt eine Ausführungsform 10' der Getriebeeinheit, die insbesondere für längseingebaute Antriebe bzw. für einen Einbau in ein Achsgetriebe geeignet ist. Die angetriebene Achse A ist hier senkrecht zu den Eingangswellen 14, 16, der Zwischenwelle 40 sowie der Ausgangswelle 22 angeordnet. Die Übergabe des Antriebsmoments von der Ausgangswelle 22 auf das Differentialgetriebe 26 erfolgt über Kegelradverzahnungen 24a', 24b'.
In 4 ist kein Drehschwingungsdämpfer gezeigt. Dieser kann jedoch vorgesehen sein, falls es erforderlich oder wünschenswert ist. Gleiches gilt für eine Kupplung zur Abkopplung des Verbrennungsmotors von der Eingangswelle 14.
Anstelle des Summiergetriebes 20 der Getriebeeinheiten 10, 10' mit miteinander kämmenden Planetenrädern 46, 48 kann auch ein Planetengetriebe mit Stufenplaneten eingesetzt werden. In diesem Fall ist zumindest ein Stufenplanet vorgesehen, der zwei koaxial angeordnete verzahnte Abschnitte aufweist, die z.B. unterschiedliche Teilkreisradien aufweisen und die mit jeweils einem der Sonnenräder 42 bzw. 44 kämmen.
Bezugszeichenliste

10, 10': Getriebeeinheit
12: Drehschwingungsdämpfer
14: erste Eingangswelle
16: zweite Eingangswelle
18a: Rotor
18: Elektromaschine
20: Summiergetriebe
22: Ausgangswelle
24, 30a, 30b: Stirnradstufe
24a, 24b, 24a', 24b': Verzahnung
32a, 32b, 34a, 34b: Zahnrad
26: Differentialgetriebe
26a: Differentialkorb
28: schaltbares Getriebe
38: Kupplungsnabe
40: Zwischenwelle
42: erstes Sonnenrad
44: zweites Sonnenrad
46, 48: Planetenrad
50: Planetenträger
A: angetriebene Achse
C1, C2: Klauenkupplung
K: antriebswirksame Kopplung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 19960621 B4 [0003]
DE 102010063092 A1 [0003]
DE 102011077594 A1 [0003]
DE 102011002472 A1 [0003]
DE 102012103367 A1 [0003]
WO 2012/087700 A1 [0004]

Claims

Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, der zumindest einen Verbrennungsmotor, eine Elektromaschine (18) und eine Getriebeeinheit (10, 10') aufweist, wobei die Getriebeeinheit (10, 10') eine mit dem Verbrennungsmotor antriebswirksam gekoppelte erste Eingangswelle (14), eine mit der Elektromaschine (18) antriebswirksam gekoppelte zweite Eingangswelle (16) und eine koaxial zu der zweiten Eingangswelle (16) angeordnete Ausgangswelle (22) umfasst und wobei die erste Eingangswelle (14) und die zweite Eingangswelle (16) über ein Summiergetriebe (20) antriebswirksam mit der Ausgangswelle (22) gekoppelt sind.
Antriebsstrang nach Anspruch 1, bei dem die erste Eingangswelle (14) über ein schaltbares Getriebe (28) mit zumindest einer mittels eines Kopplungsmechanismus (C2, C1) selektiv wählbaren Gangstufe (32a, 34a bzw. 32b, 34b) mit dem Summiergetriebe (20) gekoppelt ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 2, bei dem die selektiv wählbare Gangstufe eine Stirnradstufe (32a, 34a bzw. 32b, 34b) umfasst.
Antriebsstrang nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem das Summiergetriebe (20) koaxial zu der zweiten Eingangswelle (16) und der Ausgangswelle (22) angeordnet ist, insbesondere in axialer Richtung zwischen der zweiten Eingangswelle (16) und der Ausgangswelle (22).
Antriebsstrang nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem das Summiergetriebe (20) ein Planetengetriebe ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 5, bei dem das Planetengetriebe ein der ersten Eingangswelle (14) zugeordnetes erstes Sonnenrad (42), ein der zweiten Eingangswelle (16) zugeordnetes zweites Sonnenrad (44), zumindest ein erstes und zumindest ein zweites Planetenrad (46 bzw. 48), die antriebswirksam miteinander gekoppelt sind, und einen Planetenträger (50) umfasst, der der Ausgangswelle (22) zugeordnet ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 6, bei dem das erste und das zweite Planetenrad (46 bzw. 48) miteinander kämmen oder dass das erste und das zweite Planetenrad drehfest miteinander gekoppelt sind.
Antriebsstrang nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die erste Eingangswelle (14) und das Summiergetriebe (20) über eine Zwischenwelle (40) antriebswirksam miteinander gekoppelt sind, die insbesondere als Hohlwelle ausgebildet ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 8, bei dem die erste Eingangswelle (14) und die Zwischenwelle (22) parallel versetzt angeordnet sind.
Antriebsstrang nach Anspruch 8 oder 9, bei dem die Zwischenwelle (40) koaxial zu der Ausgangswelle (22) angeordnet ist und diese insbesondere zumindest abschnittsweise umgibt.
Antriebsstrang nach zumindest einem der Ansprüche 8 bis 10, bei dem die erste Eingangswelle (14) und die Zwischenwelle (40) selektiv miteinander koppelbar sind.
Antriebsstrang nach zumindest einem der Ansprüche 8 bis 11, bei dem die erste Eingangswelle (14) und die Zwischenwelle (40) über zumindest eine Stirnradstufe (32a, 34a bzw. 32b, 34b) antriebswirksam miteinander gekoppelt oder koppelbar sind.
Antriebsstrang nach Anspruch 12, bei dem die Stirnradstufe (32a, 34a bzw. 32b, 34b) zumindest ein als Losrad ausgebildetes Zahnrad (34a, 34b) umfasst, das mittels eines Kopplungsmechanismus (C2 bzw. C1) selektiv drehfest mit der ersten Eingangswelle oder mit der Zwischenwelle (40) koppelbar ist.
Antriebsstrang nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die zweiten Eingangswelle (16) und die Ausgangswelle (22) in axialer Richtung hintereinander angeordnet sind.
Antriebsstrang nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Ausgangswelle (22) antriebswirksam mit einem Differentialgetriebe (26), insbesondere mit einem Differentialkorb (26a) des Differentialgetriebes (26) einer angetriebenen Achse des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist.
Antriebsstrang nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der Kopplungsmechanismus zumindest eine Klauenkupplung (C1, C2) oder zumindest eine Reibungskupplung umfasst.
Antriebsstrang nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem der Kopplungsmechanismus (C1, C2) koaxial zu der Ausgangswelle (22) angeordnet ist.