JP2010284991A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃費の悪化を抑えつつ、トランスアクスルのギア歯打ち音を抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御ユニットＥＣＵは、トランスアクスルに設けられたギアの歯打ち音を抑制すべく、エンジン回転速度が上昇されるようにエンジンＥＮＧの運転点を変更する歯打ち音抑制制御を実施する。そして電子制御ユニットＥＣＵは、このときの歯打ち音抑制制御の実施に際して、エンジン出力が低下されるようにエンジンＥＮＧの運転点を変更することで、エンジンＥＮＧの通常動作ラインを最適燃費ラインに近づけて、歯打ち音抑制制御の実施に伴う燃費の悪化を抑えるようにしている。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジン回転速度が上昇されるようにエンジンの運転点を変更してトランスアクスルのギア歯打ち音を抑制する歯打ち音抑制制御を実施する車両の制御装置に関する。

近年、燃費向上やエミッションの改善等を目的として、エンジンと電動機との２つの駆動源を備えるハイブリッド車両が実用されている。ハイブリッド車両には、遊星歯車機構からなる動力分配機構を備えるものがある。こうした動力分配機構付きのハイブリッド車両では、エンジン出力を駆動軸と電動機とに分配してエンジン出力の一部を用いて車両走行中に発電を行ったり、エンジン出力と電動機出力とを合成して駆動軸に出力したり、車両の制動時に駆動軸の動力で電動機に回生発電を行わせることで制動力を付与したりすることができる。

また上記のような動力分配機構付きのハイブリッド車両として、上記電動機（第１電動機）の他に、動力分配機構の駆動軸側にもう一つの電動機（第２電動機）を備え、２つの電動機の力行、回生を制御して車両を走行させるものが提案されてもいる。こうしたハイブリッド車両では、様々な運転モードでの車両走行が可能となる。例えば第１電動機で電力を回生し、この電力で第２電動機を駆動することで、駆動軸を低回転、高トルクで運転するオーバードライブモードや、両電動機を力行して高い加速性を実現する加速モード、一方又は双方の電動機で電力を回生することで、そのエネルギー分の制動力を駆動軸に付与する制動モードなどである。

更に遊星歯車機構の一軸（例えばリングギア軸）にエンジン出力軸を、他の軸（例えばサンギア軸）に電動機を、残りの一軸（例えばキャリア軸）を駆動軸にそれぞれ結合した電気式トルクコンバーターを採用するハイブリッド車両も提案されている。こうした電気式トルクコンバーターでは、電動機の三相コイルに電気を全く流さない無負荷状態とすれば、キャリア軸が空転するようになり、エンジンが運転されていても動力は出力されないようになる。この状態から電動機の三相コイルに徐々に電流が流れるように電流の回生を始めると、回生電流に応じた制動力がサンギア軸に生じるようになり、エンジントルクが倍力されて駆動軸に出力されるようになる。

ところで、こうした動力分配機構や電気式トルクコンバーターを備えるハイブリッド車両では、遊星歯車機構のようなトランスアクスルのギア機構から、ガラ音と呼ばれる歯打ち音が発生することがある。こうした歯打ち音は、ギア同士の噛み合わせには僅かな隙間があり、ギアを駆動する動力の変動により、ギアの歯同士が衝突と離間とを繰り返すことで発生する。

そこで従来、特許文献１及び２に見られるように、トランスアクスルの歯打ち音が発生するような状況となったときに、エンジン回転速度を上昇させるようにエンジンの運転点（エンジン回転速度、エンジントルク）を変更して、歯打ち音を抑制する車両の制御装置が提案されている。図６は、こうした従来の車両の制御装置における歯打ち音抑制制御時のエンジン運転点の変更態様を示している。同図に示される通常動作ラインは、通常の運転状態において各エンジン出力におけるエンジン運転点をプロットしたラインとなっている。また同図の歯打ち音抑制ラインは、各エンジン出力においてギアの歯打ち音を抑制可能なエンジンの運転点をプロットしたラインとなっている。歯打ち音の抑制は、通常動作ライン上から歯打ち音抑制ライン上へとエンジンの運転点を変更することで達成される。そして上記従来の車両の制御装置では、歯打ち音抑制制御の実施に際してエンジン出力が変化されないように、エンジン出力が一定となる等パワーラインに沿って通常動作ライン上の点から歯打ち音抑制ライン上の点へとエンジンの運転点を変更するようにしている。ちなみに同図に示される最適燃費ラインは、各エンジン出力において燃費が最善となるエンジンの運転点をプロットしたラインとなっている。

特開平１１−０９９３７２５号公報 特開２００８ー２０１３５１号公報

ところで、上記のような歯打ち音抑制制御の実施にあたり、エンジン回転速度があまり大きく変更されると、エンジン音が変化して運転者に違和感を与えることがある。そのため、歯打ち音抑制制御を行う車両では、歯打ち音抑制ラインにある程度近いところにエンジンの通常動作ラインを設定せざるを得ないようになっており、その結果、エンジンの通常動作ラインが最適燃費ラインから離れてしまい、燃費が悪化してしまうようになっている。

本発明は、こうした実状に鑑みてなされたものであって、その解決しようとする課題は、燃費の悪化を抑えつつ、トランスアクスルのギア歯打ち音を抑制することのできる車両の制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果を記載する。
本発明に係る車両の制御装置では、エンジン回転速度が上昇されるようにエンジンの運転点を変更してトランスアクスルに設けられたギアの歯打ち音を抑制する歯打ち音抑制制御を実施するようにしている。そして請求項１に記載の車両の制御装置では、このときの歯打ち音抑制制御の実施に際して、エンジン出力が低下されるようにエンジンの運転点を変更するようにしている。また請求項２に記載の車両の制御装置では、このときの歯打ち音抑制制御の実施に際して、その実施前のエンジンの等パワーラインよりも、エンジン出力が低下される側にエンジンの運転点を変更するようにしている。

エンジン出力が低下するように、或いはその実施前のエンジンの等パワーラインよりもエンジン出力が低下される側に、エンジンの運転点を変更した場合には、エンジン出力を一定に維持しつつエンジン運転点を変更した場合に比して、上記歯打ち音抑制ライン上に至るまでのエンジン回転速度の変更量を少なくすることができる。換言すれば、歯打ち音抑制ラインからより離れたところに、すなわち最適燃費ラインにより近いところに通常動作ラインを設定することができるようになる。そのため、上記構成によれば、燃費の悪化を抑えつつ、トランスアクスルのギア歯打ち音を抑制することができるようになる。

なお、こうして歯打ち音抑制制御を行った場合、その実施とともにエンジン出力が、ひいては車両の駆動力が低下してしまうようになる。そうした場合にも、その車両がエンジンと電動機との２つの駆動源を備えるハイブリッド車両であれば、請求項３に記載のように、歯打ち音抑制制御の実施に伴うエンジントルクの低下分を電動機トルクの増加を通じて補完することで、車両の駆動力を維持することができるようになる。

また歯打ち音抑制制御の実施に伴う車両の駆動力の低下は、運転者がアクセルペダルを踏み増しすることで対応すれば良いとの考えもある。ただし、そうした場合にも、次のような問題が生じる。すなわち、車両では、運転者のアクセル操作量の検出結果に基づいて、車両の要求駆動力を推定し、その推定結果を変速制御などの車両制御に活用するようにしている。一方、エンジン出力が低下するように歯打ち音抑制制御を実施したときには、歯打ち音抑制制御の非実施時に比べ、アクセル操作量が同じでも、発生されるエンジントルクは小さくなる。そのため、歯打ち音抑制制御の実施時には、アクセル操作量から推定される車両の要求駆動力が実情と似わなくなってしまうようになる。そうした場合にも、請求項４に記載のように、アクセル操作量に基づき車両の要求駆動力を演算する手段であって、歯打ち音抑制制御の実施時には、その実施に伴うエンジントルクの低下分、前記要求駆動力を小さく演算するように要求駆動力演算手段を構成すれば、歯打ち音抑制制御の実施時にも、車両の要求駆動力の推定結果を実情と一致させることができるようになる。

ちなみに、上記のようなトランスアクスルのギアの歯打ち音は、トランスアクスルの出力軸に直結された電動機を備える車両において、その電動機のトルクが「０」近傍となるときに発生し易いものとなっている。そこで本発明の車両の制御装置は、請求項５に記載のような、トランスアクスルの出力軸に直結された電動機を備え、その電動機のトルクが「０」近傍となるときに歯打ち音抑制制御を実施する車両への適用が好適である。

本発明に係る車両の制御装置の第１実施形態の適用対象となるハイブリッド車両の駆動系の構成を模式的に示す略図。 同実施形態における歯打ち音抑制制御時のエンジン運転点の設定態様を示すグラフ。 同実施形態におけるエンジンの通常動作ラインの設定態様を示すグラフ。 同実施形態に採用される歯打ち音抑制制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。 本発明に係る車両の制御装置の第２実施形態に採用される歯打ち音抑制制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。 従来の車両の制御装置における歯打ち音抑制制御時のエンジン運転点の変更態様を示すグラフ。

以下、本発明の車両の制御装置を具体化した一実施形態を、図１〜図４を参照して詳細に説明する。
図１は、本実施形態に係る車両の制御装置の適用されるハイブリッド車両の駆動系の構成を示している。同図に示すように、このハイブリッド車両は、車両の駆動源としてエンジンＥＮＧと２つの電動機（第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２）とを備えている。またこのハイブリッド車両のトランスアクスルには、動力分配機構や電気式トルクコンバーターとして機能する２つの遊星歯車機構、すなわちフロント遊星歯車機構Ｐ１及びリア遊星歯車機構Ｐ２が備えられている。

同図に示すように、エンジンＥＮＧの出力軸は、フライホイールＦ／Ｗ及びダンパーＤＭＰを介して、サンギアｓ１、キャリアｃ１、リングギアｒ１の３回転要素からなるフロント遊星歯車機構Ｐ１のキャリアｃ１に接続されている。こうしたフロント遊星歯車機構Ｐ１のサンギアｓ１は、上記第１電動機ＭＧ１の回転子に一体回転可能に接続されている。またフロント遊星歯車機構Ｐ１のリングギアｒ１は、リア遊星歯車機構Ｐ２のリングギアｒ２に一体回転可能に接続されている。リア遊星歯車機構Ｐ２は、トランスアクスルの出力軸ＯＳに、ひいては当該ハイブリッド車両の駆動軸であるプロペラシャフトＰＳに一体回転可能に接続されたサンギアｓ２と、回転不能に固定されたキャリアｃ２とを備えている。そしてプロペラシャフトＰＳには、第２電動機ＭＧ２の回転子が一体回転可能に接続されている。

こうしたハイブリッド車両のエンジンＥＮＧ、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、電子制御ユニットＥＣＵにより制御されている。電子制御ユニットＥＣＵには、エンジン回転速度を検出するＮＥセンサーＳ１、車速を検出する車速センサＳ２、運転者のアクセル操作量を検出するアクセルセンサーＳ３を始めとする各種のセンサーが接続されている。そして電子制御ユニットＥＣＵは、それらセンサーにより検出されるハイブリッド車両の走行状況に基づいてエンジンＥＮＧ、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の制御を実施する。

さて、こうしたハイブリッド車両では、第２電動機ＭＧ２のトルクが「０」近傍となると、フロント遊星歯車機構Ｐ１及びリア遊星歯車機構Ｐ２を構成するギアの歯打ち音が発生し易くなる。こうしたギアの歯打ち音は、エンジン回転速度及びエンジントルクにより規定されるエンジンＥＮＧの運転点を、高回転、低トルク側に変更することで、その抑制が可能である。そこで電子制御ユニットＥＣＵは、第２電動機ＭＧ２のトルクが「０」近傍となるときには、エンジン回転速度が上昇されるようにエンジンＥＮＧの運転点を変更してギアの歯打ち音の抑制を図るようにしている。

このとき、従来の車両の制御装置では、歯打ち音抑制制御の実施に際して、エンジン出力が変化しないように、エンジン出力が一定となる等パワーラインに沿ってエンジンＥＮＧの運転点を変更するようにしていた。すなわち、図２に実線で示すように、通常動作ライン上の点Ａから歯打ち音抑制ライン上の点Ｂへと、等パワーラインに沿ってエンジンＥＮＧの運転点を変化させるようにしていた。

これに対して本実施形態の車両の制御装置では、このときの歯打ち音抑制制御の実施に際して、エンジン出力が低下されるようにエンジンＥＮＧの運転点を変更するようにしている。すなわち、本実施形態では、図２に点線で示すように、通常動作ライン上の点Ａから、その点Ａを通るエンジンＥＮＧの等パワーラインよりも、エンジン出力が低下される側の点ＣへとエンジンＥＮＧの運転点を変更するようにしている。

こうした本実施形態の車両の制御装置によれば、燃費の悪化を抑えつつ、トランスアクスルのギア歯打ち音を抑制することができるようになる。以下、この理由について説明する。

歯打ち音抑制制御に際してのエンジンＥＮＧの変更先を、等パワーライン上の点Ａからエンジン出力が低下する点Ｃへと変更すれば、図２に示されるように、歯打ち音抑制制御によるエンジン回転速度の変更量は小さくなる。なお上述したように、歯打ち音抑制制御に際してのエンジン回転速度の変更量には、限界がある。そのため、図３に実線にて示すように、エンジンＥＮＧの通常動作ラインを歯打ち音抑制ラインにある程度近いところに設定せざるを得ず、その結果、エンジンＥＮＧの通常動作ラインが最適燃費ラインから離れてしまい、燃費が悪化してしまうことがある。

これに対して本実施形態の車両の制御装置では、上述したように同じ運転点を起点としてエンジンＥＮＧの運転点を変更した場合、歯打ち音抑制制御に際してのエンジン回転速度の変更量は、従来の場合よりも少なくなる。換言すれば、歯打ち音抑制制御に際してのエンジン回転速度の変更量が同じであれば、従来の場合よりも、変更の起点を最適燃費ラインに近いところに設定することができるようになる。そのため、本実施形態によれば、図３に一点鎖線で示すように、エンジンＥＮＧの通常動作ラインを従来の場合よりも最適燃費ラインの近くに設定することができ、歯打ち音抑制制御を実施可能とするための燃費の悪化を抑制することができるようになる。

なお、こうして歯打ち音抑制制御を行った場合、その実施とともにエンジン出力が、ひいては車両の駆動力が低下してしまうようになる。そこで本実施形態では、そうした歯打ち音抑制制御の実施に伴うエンジントルクの低下分を第２電動機ＭＧ２のトルクの増加を通じて補完することで、車両の駆動力を維持するようにしている。

図４は、こうした本実施形態に採用される歯打ち音抑制制御ルーチンのフローチャートを示している。本ルーチンの処理は、電子制御ユニットＥＣＵによって、車両の稼働中、周期的に繰り返し実施されるものとなっている。

さて本ルーチンが開始されると、電子制御ユニットＥＣＵはまずステップＳ１０１において、歯打ち音発生条件が成立しているか否かを、すなわちトランスアクスルに設けられたギアの歯打ち音が発生し得る状況にあるか否かを判定する。具体的には、本実施形態では、第２電動機ＭＧ２の発生トルクＴｍが規定の判定値Ｔｍ１以下であれば、ギアの歯打ち音が発生し得る状況にあると判定するようにしている。ここで歯打ち音が発生し得る状況にないと判定されれば（Ｓ１０１：ＮＯ）、電子制御ユニットＥＣＵはそのまま今回の本ルーチンの処理を終了する。

一方、歯打ち音の発生の懸念があれば（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、電子制御ユニットＥＣＵはステップＳ１０２、Ｓ１０３において、歯打ち音を抑制可能なエンジン回転速度Ｎｅ及びエンジントルクＴｅを、すなわち歯打ち音を抑制可能なエンジンＥＮＧの運転点を演算する。このときのエンジン回転速度Ｎｅは、車速ｓｐｄとエンジン出力Ｐｅとの２次元マップを用いて演算され、エンジントルクＴｅは、車速ｓｐｄと、ここで演算したエンジン回転速度Ｎｅとの２次元マップを用いて演算される。なお、このときの制御目標となるエンジンＥＮＧの運転点（Ｎｅ，Ｔｅ）は、上述したようにエンジン出力が低下するように設定されるようになっている。

続いて電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ１０４において、上記運転点の変更に伴うプロペラシャフトＰＳの減少量を演算し、その減少分を補完可能な第２電動機ＭＧ２の発生トルク（補完トルクＴｍ）を演算する。ここでは、この補完トルクＴｍを、下式を用いて演算するようにしている。なお下式において、「ρｒ」はリア遊星歯車機構Ｐ２のプラネタリギア比を、「ρｆ」はフロント遊星歯車機構Ｐ１のプラネタリギア比をそれぞれ示している。また「Ｔｐｃ」は、プロペラシャフトＰＳの要求トルク（要求ペラ軸トルク）を示している。

Ｔｍ＝−１／ρｒ×｛Ｔｐｃ−１／（１＋ρｆ）×Ｔｅ｝

こうして第２電動機ＭＧ２の発生トルクＴｍを演算した後、電子制御ユニットＥＣＵは、今回の本ルーチンの処理を終了する。なおその後、電子制御ユニットＥＣＵは、先のステップＳ１０２，Ｓ１０３にて演算したエンジン回転速度Ｎｅ及びエンジントルクＴｅにより示される運転点へとエンジンＥＮＧを制御するとともに、ステップＳ１０４にて演算した補完トルクＴｍが得られるように第２電動機ＭＧ２を制御する。

以上説明した本実施形態の車両の制御装置によれば、次の効果を奏することができる。
（１）本実施形態では、車両のトランスアクスルに設けられたギアの歯打ち音を抑制すべく、エンジン回転速度が上昇されるようにエンジンＥＮＧの運転点を変更する歯打ち音抑制制御を実施するようにしている。そして本実施形態では、このときの歯打ち音抑制制御の実施に際して、エンジン出力が低下されるようにエンジンＥＮＧの運転点を変更するようにしている。すなわち、本実施形態では、このときの歯打ち音抑制制御の実施に際して、その実施前のエンジンＥＮＧの等パワーラインよりも、エンジン出力が低下される側にエンジンＥＮＧの運転点を変更するようにしている。こうしてエンジン出力が低下するように、或いはその実施前のエンジンＥＮＧの等パワーラインよりもエンジン出力が低下される側に、エンジンＥＮＧの運転点を変更した場合には、エンジン出力を一定に維持しつつエンジン運転点を変更した場合に比して、上記歯打ち音抑制ライン上に至るまでのエンジン回転速度の変更量を少なくすることができる。換言すれば、歯打ち音抑制ラインからより離れたところに、すなわち最適燃費ラインにより近いところに通常動作ラインを設定することができるようになる。そのため、本実施形態によれば、燃費の悪化を抑えつつ、トランスアクスルのギア歯打ち音を抑制することができるようになる。

（２）本実施形態では、歯打ち音抑制制御の実施に伴うエンジントルクの低下分を第２電動機ＭＧ２の発生トルクＴｍの増加を通じて補完するようにしている。そのため、歯打ち音抑制制御の実施によるエンジン出力の低下に拘らず、車両の駆動力を維持することができるようになる。

（第２の実施形態）
続いて、本発明の車両の制御装置を具体化した第２実施形態を、図５を併せ参照して、上記実施形態と異なる点を中心に説明する。

第１の実施形態では、歯打ち音抑制制御の実施に伴うエンジントルクの低下分を第２電動機ＭＧ２の発生トルクＴｍの増加を通じて補完することで、車両の駆動力を維持するようにしていた。もっとも、歯打ち音抑制制御の実施に伴う車両の駆動力の低下は、運転者がアクセルペダルを踏み増しすることで対応すれば良いとの考えもある。この場合、歯打ち音抑制制御の実施時には、運転者がアクセルペダルを踏み増ししない限り、車両の駆動力は成り行きにまかせて減少するようになる。

ただし、そうした場合には、次のような問題が生じる。すなわち、車両では、運転者のアクセル操作量Ａｃｃθの検出結果に基づいて車両の要求駆動力を推定し、その推定結果を変速制御などの車両制御に活用するようにしている。一方、エンジン出力が低下するように歯打ち音抑制制御を実施したときには、そうでないときに比して、アクセル操作量Ａｃｃθが同じでも、発生されるエンジントルクは小さくなる。そのため、歯打ち音抑制制御の実施時には、アクセル操作量Ａｃｃθから推定される車両の要求駆動力が実情と似わなくなってしまうようになる。

そこで本実施形態では、電子制御ユニットＥＣＵは、アクセル操作量Ａｃｃθに基づき車両の要求駆動力を演算するとともに、歯打ち音抑制制御の実施時には、その実施に伴うエンジントルクの低下分、上記要求駆動力を小さく演算するようにしている。そしてこれにより、アクセル操作量Ａｃｃθから推定される車両の要求駆動力と、その実情との乖離を回避するようにしている。

図５は、こうした本実施形態に採用される歯打ち音抑制制御のフローチャートを示している。本ルーチンの処理もまた、電子制御ユニットＥＣＵによって、車両の稼働中、周期的に繰り返し実施されるものとなっている。

さて本ルーチンが開始されると、電子制御ユニットＥＣＵはまずステップＳ２０１において、トランスアクスルに設けられたギアの歯打ち音が発生し得る状況にあるか否かを判定する。具体的には、本実施形態では、第２電動機ＭＧ２の発生トルクＴｍが規定の判定値Ｔｍ１以下であれば、ギアの歯打ち音が発生し得る状況にあると判定するようにしている。ここで歯打ち音が発生し得る状況にないと判定されれば（Ｓ２０１：ＮＯ）、電子制御ユニットＥＣＵはそのまま今回の本ルーチンの処理を終了する。

一方、歯打ち音の発生の懸念があれば（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、電子制御ユニットＥＣＵはステップＳ２０２、Ｓ２０３において、歯打ち音を抑制可能なエンジン回転速度Ｎｅ及びエンジントルクＴｅを、すなわち歯打ち音を抑制可能なエンジンＥＮＧの運転点を演算する。このときのエンジン回転速度Ｎｅは、車速ｓｐｄとエンジン出力Ｐｅとの２次元マップを用いて演算され、エンジントルクＴｅは、車速ｓｐｄと、ここで演算したエンジン回転速度Ｎｅとの２次元マップを用いて演算される。なお、このときの制御目標となるエンジンＥＮＧの運転点（Ｎｅ，Ｔｅ）は、上述したようにエンジン出力が低下するように設定されるようになっている。

そして電子制御ユニットＥＣＵは続くステップＳ２０４において、歯打ち音抑制制御の実施に伴うエンジントルクの低下分、通常よりもその値が小さくなるように、車両の要求駆動力Ｔｄｃを演算する。このときの要求駆動力Ｔｄｃは、車速ｓｐｄとアクセル操作量Ａｃｃθとの２次元マップＴｄｃ＿ｍａｐを用いて演算されるようになっている。ここで演算された要求駆動力Ｔｄｃは、車両の駆動力についての運転者の要求を示すパラメーターとして、変速制御を始めとする各種の車両制御に用いられる。そして電子制御ユニットＥＣＵは、こうして要求駆動力Ｔｄｃを演算した後、今回の本ルーチンの処理を終了する。なお、こうした本実施形態では、電子制御ユニットＥＣＵが上記要求駆動力演算手段に相当する構成となっている。

以上説明した本実施形態の車両の制御装置によれば、上記（１）に記載の効果に加え、更に次の効果を奏することができるようになる。
（３）本実施形態では、電子制御ユニットＥＣＵは、アクセル操作量Ａｃｃθに基づき車両の要求駆動力Ｔｄｃを演算するに際して、歯打ち音抑制制御の実施時には、その実施に伴うエンジントルクの低下分、要求駆動力Ｔｄｃを小さく演算するようにしている。そのため、本実施形態によれば、歯打ち音抑制制御の実施に伴うエンジン出力の低下に拘らず、車両の要求駆動力の推定結果を実情と一致させることができるようになる。

なお、上記の各実施形態は以下のように変更してもよい。
・第２実施形態では、電子制御ユニットＥＣＵは、歯打ち音抑制制御の実施時には、その実施に伴うエンジントルクの低下分、要求駆動力Ｔｄｃを小さく演算するようにしていた。もっとも、歯打ち音抑制制御の実施時におけるアクセル操作量Ａｃｃθから推定される車両の要求駆動力とその実情との乖離が十分に無視し得る程度のものである場合には、こうした演算処理を割愛するようにしても良い。

・上記実施形態では、トランスアクスルの出力軸ＯＳに直結された第２電動機ＭＧ２を備え、同第２電動機ＭＧ２の発生トルクが「０」近傍となるときに歯打ち音抑制制御を実施するようにしていた。こうした条件以外のときにも、トランスアクスルのギアの歯打ち音が発生し得る場合には、第２電動機ＭＧ２の発生トルクが「０」近傍となるとき以外に歯打ち音抑制制御を実施するようにしても良い。その場合にも、歯打ち音抑制制御の実施に際して、エンジン出力が低下されるように、或いはその実施前のエンジンＥＮＧの等パワーラインよりもエンジン出力が低下される側に、エンジンＥＮＧの運転点を変更するようにすれば、燃費の悪化を抑えつつ、トランスアクスルのギア歯打ち音を抑制することができるようになる。

・上記実施形態では、駆動源としてエンジンＥＮＧ及び２つの電動機（ＭＧ１，ＭＧ２）を備え、トランスアクスルに２つの遊星歯車機構（Ｐ１，Ｐ２）を備えるハイブリッド車両に本発明を適用した場合について述べたが、本発明は、非ハイブリッド車両も含めて、これ以外の構成の駆動系を備える車両にも同様に適用することが可能である。

ＥＮＧ…エンジン、ＭＧ１…第１電動機、ＭＧ２…第２電動機、Ｐ１…フロント遊星歯車機構（ｓ１…サンギア，ｃ１…キャリア，ｒ１…リングギア）、Ｐ２…リア遊星歯車機構（ｓ２…サンギア，ｃ２キャリア，ｒ２…リングギア）、Ｆ／Ｗ…フライホイール、ＤＭＰ…ダンパー、ＯＳ…トランスアクスルの出力軸、ＰＳ…プロペラシャフト、ＥＣＵ…電子制御ユニット（要求駆動力演算手段）、Ｓ１…ＮＥセンサー、Ｓ２…車速センサー、Ｓ３…アクセルセンサー。

Claims (5)

1. エンジン回転速度が上昇されるようにエンジンの運転点を変更することでトランスアクスルに設けられたギアの歯打ち音を抑制する歯打ち音抑制制御を実施する車両の制御装置において、
   前記歯打ち音抑制制御の実施に際して、エンジン出力が低下されるように前記運転点を変更する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. エンジン回転速度が上昇されるようにエンジンの運転点を変更してトランスアクスルのギア歯打ち音を抑制する歯打ち音抑制制御を実施する車両の制御装置において、
   前記歯打ち音抑制制御の実施に際して、その実施前の前記エンジンの等パワーラインよりも、エンジン出力が低下される側に前記運転点を変更する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 当該車両が前記エンジンと電動機との２つの駆動源を備えるハイブリッド車両であること、
   及び前記歯打ち音抑制制御の実施に伴うエンジントルクの低下分を電動機トルクの増加を通じて補完すること、
   を特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. アクセル操作量に基づき車両の要求駆動力を演算する手段であって、前記歯打ち音抑制制御の実施時には、その実施に伴うエンジントルクの低下分、前記要求駆動力を小さく演算する要求駆動力演算手段を備える
   請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
5. 当該車両が、前記トランスアクスルの出力軸に直結された電動機を備えること、
   同電動機のトルクが「０」近傍となるときに前記歯打ち音抑制制御が実施されること、
   を特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。

Images