JP4868241B2

JP4868241B2 - 制動制御装置

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Publication number: JP4868241B2
Application number: JP2007185780A
Authority: JP
Inventors: 洋章新野; 由行安井; 卓佐藤
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2007-07-17
Filing date: 2007-07-17
Publication date: 2012-02-01
Anticipated expiration: 2027-07-17
Also published as: US20090024289A1; JP2009023389A; US8140233B2

Description

本発明は、マスタシリンダが発生するマスタシリンダ液圧を各車輪のホイールシリンダに付与する液圧回路と、その液圧回路においてポンプの圧力によりマスタシリンダ液圧にアシスト液圧を加えるアシスト液圧発生手段とを設けた制動制御装置に関する。

上記のような制動制御装置では、マスタシリンダが、運転者によるブレーキ操作力を増幅してマスタシリンダ液圧を発生し、そのマスタシリンダ液圧をホイールシリンダに付与している。また、ポンプ及び制御弁等を備えたアシスト液圧発生手段を設けることにより、マスタシリンダ液圧にアシスト液圧を加えてホイールシリンダにブレーキ操作力を付与できるようにしている。

従来の制動制御装置では、アシスト液圧を発生する液圧発生タイミングに達するまでは、マスタシリンダ液圧のみをホイールシリンダに付与し、液圧発生タイミングになると、アシスト液圧発生手段を稼動させ、マスタシリンダ液圧にアシスト液圧を加えてホイールシリンダに付与している（例えば、特許文献１、２参照。）。

特許文献１に記載の制動制御装置では、ブレーキ操作力を増幅してマスタシリンダに入力する倍力装置を設け、その倍力装置がブレーキ操作力を所定の倍力比で倍力しなくなる倍力限界点をブレーキ操作力が越えると、液圧発生タイミングであると検知している。
特許文献２に記載の制動制御装置では、現在の車輪減速度が所定減速度よりも大きくなる又は現在のブレーキペダルの操作量が所定操作量よりも大きくなると、液圧発生タイミングであると検知している。

特開平９−３０３８５号公報特開平９−３２３６４１号公報

上記従来の制動制御装置では、ホイールシリンダに対してマスタシリンダ液圧のみを付与している状態において、液圧発生タイミングを検知することでアシスト液圧を加えて付与する状態に移行する。したがって、液圧発生タイミングになってからアシスト液圧を加えるまでに、液圧発生タイミングを検知する演算処理を行うだけの時間遅れが生じる。その為に、ホイールシリンダに対してマスタシリンダ液圧のみを付与している状態からアシスト液圧を加えて付与する状態に移行するときの滑らかさを欠き、ブレーキ操作に対する違和感を運転者に与えてしまう虞がある。

また、特許文献２には、マスタシリンダによるマスタシリンダ液圧の発生とほぼ同時にアシスト液圧を加えてもよいことが記載されている。しかしながら、この場合でも、マスタシリンダ液圧の発生を検知する演算処理を行った後に、アシスト液圧を加えることになる。したがって、マスタシリンダ液圧が発生してからアシスト液圧を加えるまでに、マスタシリンダ液圧の発生を検知する演算処理を行うだけの時間遅れを生じる。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ブレーキ操作に対する違和感を運転者に与えることを抑制できる制動制御装置を提供する点にある。

この目的を達成するために、本発明に係る制動制御装置の特徴構成は、ブレーキ操作力を増幅してマスタシリンダ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ液圧を各車輪のホイールシリンダに付与する液圧回路と、前記液圧回路においてポンプの圧力により前記マスタシリンダ液圧にアシスト液圧を加えるアシスト液圧発生手段とを設けた制動制御装置であって、前記マスタシリンダ液圧が発生する前のブレーキ操作を検出可能なブレーキ操作検出手段と、当該ブレーキ操作検出手段の検出情報に基づいて、前記マスタシリンダ液圧が発生する液圧発生タイミングを推定する推定手段と、前記推定手段にて推定した前記液圧発生タイミングを基準として、前記アシスト液圧発生手段の作動を制御する液圧制御手段とを設けた点にある。

アシスト液圧発生手段の作動を制御してアシスト液圧を加えるタイミングの基準を、推定手段にて推定した液圧発生タイミングとしているので、マスタシリンダ液圧の発生を検知する演算処理を行うことなく、マスタシリンダ液圧の発生に合わせてアシスト液圧を加えることができる。したがって、マスタシリンダ液圧が発生してからアシスト液圧を加えるまでに、マスタシリンダ液圧の発生を検知する演算処理を行うだけの時間遅れを生じることがない。その結果、マスタシリンダ液圧の発生に合わせてアシスト液圧を滑らかに加えることができ、ブレーキ操作に対する違和感を運転者に与えることを抑制できる。

本発明に係る制動制御装置の更なる特徴構成は、前記ブレーキ操作検出手段が、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段であり、当該ブレーキ操作量検出手段の検出情報に基づいて、前記アシスト液圧発生手段が前記アシスト液圧を加える点にある。

液圧発生タイミングを推定するためにブレーキ操作量検出手段を用いるので、例えば、単に、ブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦを検出するだけのセンサ等と比べて、マスタシリンダ液圧が発生する前のブレーキ操作を的確に把握でき、液圧発生タイミングの推定を精度良く行える。しかも、ブレーキ操作量検出手段は、液圧発生タイミングを推定するためだけに用いるのではなく、アシスト液圧発生手段がアシスト液圧を加えるためにも用いるので、構成の簡素化を図ることができる。

本発明に係る制動制御装置の更なる特徴構成は、前記推定手段が、前記ブレーキ操作量検出手段の検出情報に基づき所定時間当りの前記ブレーキ操作量の変化量に応じて前記液圧発生タイミングを推定するように構成している点にある。

このように推定手段が液圧発生タイミングを推定することにより、運転者が種々の態様でブレーキ操作を行うことで所定時間当りのブレーキ操作量が変化しても、その変化後のブレーキ操作量に対応して液圧発生タイミングを推定でき、液圧発生タイミングを的確に推定することができる。

本発明に係る制動制御装置の更なる特徴構成は、前記ブレーキ操作検出手段とは別に、前記アシスト液圧を加えるためにブレーキ操作の度合いを検出するブレーキ操作度合い検出手段とを設けた点にある。

ブレーキ操作度合い検出手段を用いることにより、ブレーキ操作の度合いに応じてアシスト液圧を加えることができる。このように、アシスト液圧を加えるためにブレーキ操作度合い検出手段を用いるので、ブレーキ操作検出手段を、例えば、単に、ブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦを検出するだけのセンサとすることができ、簡易な構成にできる。

本発明に係る制動制御装置の更なる特徴構成は、前記アシスト液圧が発生するタイミングが、前記推定手段にて推定した液圧発生タイミングとなるように、前記液圧制御手段が前記アシスト液圧発生手段の作動を制御する点にある。

アシスト液圧発生手段は、作動開始からアシスト液圧が発生するまでにある程度の時間を要するので、例えば、液圧発生タイミングにアシスト液圧発生手段の作動を開始すると、アシスト液圧が発生するタイミングが液圧発生タイミングに遅れる。そこで、アシスト液圧が発生するタイミングが液圧発生タイミングとなるように、液圧制御手段がアシスト液圧発生手段の作動を制御する。したがって、マスタシリンダ液圧の発生と同時にアシスト液圧を発生でき、ブレーキ操作に対する違和感を大幅に低減できる。

本発明に係る制動制御装置の更なる特徴構成は、前記液圧制御手段が、前記マスタシリンダ液圧が発生する前のブレーキ操作に基づいて前記推定手段にて推定した前記液圧発生タイミングまでに前記ポンプの駆動を開始するように構成している点にある。

ポンプが駆動を開始してからその圧力によりアシスト液圧が発生するまでにある程度の時間を要する。したがって、液圧発生タイミングにアシスト液圧を発生するためには、液圧発生タイミングよりも以前にポンプを駆動させておくことが必要となる。しかしながら、ポンプの駆動開始を早くするほどエネルギー消費量が増大する。そこで、マスタシリンダ液圧が発生する前のブレーキ操作に基づいてそのブレーキ操作が行われてから液圧発生タイミングまでにポンプの駆動を開始する。このようにして、エネルギー消費量を極力抑えながら、液圧発生タイミングに的確にアシスト液圧を発生できる。

本発明に係る制動制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。
〔第１実施形態〕
この制動制御装置は、図１に示すように、ブレーキ操作力を増幅してマスタシリンダ液圧を発生するマスタシリンダ２と、マスタシリンダ液圧を各車輪のホイールシリンダ３に付与する液圧回路４とを有している。
車輪は、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの４輪設けてあり、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにホイールシリンダ３ＦＲ，３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬを設けている。液圧回路４は、マスタシリンダ２にて発生したマスタシリンダ液圧を各ホイールシリンダ３に付与するように構成している。

マスタシリンダ２は、２つの液圧室５を設けたタンデム型のシリンダである。マスタシリンダ２は、２つの液圧室５の夫々において、マスタシリンダ液圧を発生する。マスタシリンダ２の２つの液圧室５の夫々と連通するマスタリザーバ７を設けている。マスタリザーバ７は、マスタシリンダ２にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ２の余剰のブレーキ液を貯留する。

ブレーキペダル６によるブレーキ操作力を増幅してマスタシリンダ２に入力する倍力装置１を有する。この倍力装置１は、エンジンの吸気負圧を利用したバキュームブースタにて構成している。図示は省略するが、倍力装置１は、２つの室を有しており、ブレーキペダル６によりブレーキ操作力が付与されると、一方の室を大気圧室とし且つ他方の室をエンジンの吸気負圧を利用して負圧室とするように構成している。そして、倍力装置１は、大気圧室と負圧室との圧力差により、ブレーキ操作力を増幅した力でマスタシリンダ２のピストンロッドを押圧するように構成している。

液圧回路４は、マスタシリンダ２の一方の液圧室５ａと右後輪ＲＲのホイールシリンダ３ＲＲ及び左後輪ＲＬのホイールシリンダ３ＲＬとを連通する第１液圧回路４ａと、マスタシリンダ２の他方の液圧室５ｂと右前輪ＦＲのホイールシリンダ３ＦＲ及び左前輪ＦＬのホイールシリンダ３ＦＬとを連通する第２液圧回路４ｂとから構成している。

第１液圧回路４ａには、連通位置と差圧位置との２位置に切換自在な比例差圧弁８ａが設けられている。比例差圧弁８ａは、差圧位置において、マスタシリンダ２側の液圧よりもホイールシリンダ３側の液圧の方が高い液圧となるように、マスタシリンダ２側の液圧とホイールシリンダ３側の液圧との間に差圧を発生させるように構成している。比例差圧弁８ａは、差圧位置においてその開度を調整することにより、マスタシリンダ２側の液圧とホイールシリンダ３側の液圧との圧力差を調整自在に構成している。比例差圧弁８ａに対して並列に、マスタシリンダ２側からホイールシリンダ３側へのブレーキ液の流れを許容し且つ逆方向の流れを禁止する差圧用逆止弁９ａを設けている。差圧用逆止弁９ａは、比例差圧弁８ａが閉じ状態であっても、マスタシリンダ２側からホイールシリンダ３側へのブレーキ液の流れを許容してマスタシリンダ液圧をホイールシリンダ３に付与するようにしている。

第１液圧回路４ａは、比例差圧弁８ａよりもホイールシリンダ３側が第１分岐路１０ａと第２分岐路１１ａとに分岐され、第１分岐路１０ａ及び第２分岐路１１ａの夫々がホイールシリンダ３ＲＲ，３ＲＬの夫々に接続されている。第１分岐路１０ａには、連通位置と遮断位置との２位置に切換自在で常開の第１常開制御弁１２ａを設けている。第１常開制御弁１２ａに対して並列に、ホイールシリンダ３側からマスタシリンダ２側へのブレーキ液の流れを許容し且つ逆方向の流れを禁止する第１逆止弁１３ａを設けている。第２分岐路１１ａには、第１分岐路１０ａと同様に、第１常開制御弁１０ａに対応する第２常開制御弁１４ａと第１逆止弁１３ａに対応する第２逆止弁１５ａとを設けている。

第１分岐路１０ａの第１常開制御弁１２ａよりもホイールシリンダ３側から分岐された流路部分と第２分岐路１１ａの第２常開制御弁１４ａよりもホイールシリンダ３側から分岐された流路部分とが合流する分岐合流路１６ａを設けている。分岐合流路１６ａにおいて第１分岐路１０ａから分岐された流路部分には、連通位置と遮断位置との２位置に切換自在で常閉の第１常閉制御弁１７ａを設けている。また、第２分岐路１１ａから分岐された流路部分にも、連通位置と遮断位置との２位置に切換自在で常閉の第２常閉制御弁１８ａを設けている。分岐合流路１６ａの合流部分には、液圧ポンプ１９ａ、第３逆止弁２０ａ、ダンパ２１ａを順に設け、第１液圧回路４ａにおける比例差圧弁８ａと第１常開制御弁１２ａ及び第２常開制御弁１４ａとの間に接続している。液圧ポンプ１９ａは、モータ２３により回転駆動されて、ブレーキ液を所定の圧力に加圧して吐出するように構成している。分岐合流路１６ａにおいて、第１常閉制御弁１７ａ及び第２常閉制御弁１８ａと液圧ポンプ１９ａとの間にはリザーバ２２ａを設けている。リザーバ２２ａは、第１液圧回路４ａにおけるマスタシリンダ２と比例差圧弁８ａとの間に接続している。

以上、液圧回路４における第１液圧回路４ａの構成について説明したが、第１液圧回路４ａと第２液圧回路４ｂとは同様の構成としており、第２液圧回路４ｂにも、第１液圧回路４ａと同様の部材を設けている。つまり、第２液圧回路４ｂにも、比例差圧弁８ｂ、第１常開制御弁１２ｂ、第２常開制御弁１４ｂ、第１常閉制御弁１７ｂ、第２常閉制御弁１８ｂ、液圧ポンプ１９ｂ等の各部材を設けている。同一の部材については、第１液圧回路４ａに設けた部材に対して算用数字の後に「ａ」を付しており、第２液圧回路４ｂに設けた部材に対して算用数字の後に「ｂ」を付している。
以下、第１液圧回路４ａに設けた部材と第２液圧回路４ｂに設けた部材との両方を示す場合には、算用数字の後の「ａ」及び「ｂ」を省略して説明する。

モータ２３については、単一のモータ２３により第１液圧回路４ａに設けた液圧ポンプ１９ａと第２液圧回路４ｂに設けた液圧ポンプ１９ｂとを回転駆動するように構成している。
車輪の車輪速度を検出する車輪速センサ２５と、ブレーキペダル６のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量センサ２６と、マスタシリンダ液圧を検出する液圧センサ２７とを設けている。車輪速センサ２５は、右前輪ＦＲに対応する車輪速センサ２５ＦＲ、左前輪ＦＬに対応する車輪速センサ２５ＦＬ、右後輪ＲＲに対応する車輪速センサ２５ＲＲ及び左後輪ＲＬに対応する車輪速センサ２５ＲＬから構成してあり、各車輪速センサ２５にて各車輪の車輪速度を各別に検出している。この実施形態では、液圧センサ２７を第１液圧回路４ａに設けているが、第２液圧回路４ｂに設けることもできる。

図２に示すように、電子制御ユニット２４には、車輪速センサ２５、ブレーキ操作量センサ２６、液圧センサ２７の夫々の検出信号が入力されるように構成している。電子制御ユニット２４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力部を備えたマイクロコンピュータにて構成している。電子制御ユニット２４は、車輪速センサ２５、ブレーキ操作量センサ２６、液圧センサ２７の夫々の検出信号に基づいて、比例差圧弁８、第１常開制御弁１２、第２常開制御弁１４、第１常閉制御弁１７、第２常閉制御弁１８、モータ２３の夫々の作動を制御することにより、各ホイールシリンダ３に付与するホイールシリンダ圧力を制御するように構成している。

電子制御ユニット２４は、各ホイールシリンダ３に対応する常開制御弁及び常閉制御弁の作動を各別に制御することにより、ホイールシリンダ圧力を制御するように構成している。
例えば、右後輪ＲＲのホイールシリンダ３ＲＲに付与するホイールシリンダ圧力を制御する場合について説明する。
ホイールシリンダ圧力を増圧するときには、電子制御ユニット２４が、モータ２３の作動により液圧ポンプ１９ａを作動させ且つ比例差圧弁８ａを制御するとともに、図１に示すように、第１常開制御弁１２ａを連通位置とし且つ第１常閉制御弁１７ａを遮断位置とする。ホイールシリンダ圧力を保持するときには、電子制御ユニット２４が、第１常開制御弁１２ａを遮断位置に切り換え且つ第１常閉制御弁１７ａを遮断位置とする。ホイールシリンダ圧力を減圧するときには、電子制御ユニット２４が、第１常開制御弁１２ａを遮断位置に切り換え且つ第１常閉制御弁１７ａを連通位置に切り換える。

液圧回路４においてマスタシリンダ液圧にアシスト液圧を加えるアシスト液圧発生手段Ｄが、モータ２３、液圧ポンプ１９及び比例差圧弁８から構成しており、液圧ポンプ１９がポンプに相当する。
アシスト液圧発生手段Ｄは、モータ２３により液圧ポンプ１９を回転駆動した状態において、比例差圧弁８を差圧位置に切り換えることにより、マスタシリンダ２側の液圧よりもホイールシリンダ３側の液圧の方を高い液圧として、マスタシリンダ液圧にアシスト液圧を加える。アシスト液圧発生手段Ｄは、液圧ポンプ１９の回転速度及び差圧位置に切り換えた比例差圧弁８の開度を調整することにより、アシスト液圧の大きさを制御する。

図３に示すように、ブレーキ操作量Ｓに対するマスタシリンダ液圧ＰＭＣは、倍力装置１及びマスタシリンダ２の動作により、ブレーキ操作量Ｓが所定量Ｓ１に達するまではマスタシリンダ液圧ＰＭＣをゼロとし、ブレーキ操作量Ｓが所定量Ｓ１に達するとゼロから所定量ＰＭＣ１までステップ的に増大してマスタシリンダ液圧ＰＭＣを発生するジャンピング特性を有する。ブレーキ操作量Ｓが所定量Ｓ１よりも大きくなると、倍力装置１及びマスタシリンダ２の動作により、ブレーキ操作量Ｓに応じてマスタシリンダ液圧ＰＭＣが変化するように構成している。

マスタシリンダ液圧が発生する前のブレーキ操作を検出可能なブレーキ操作検出手段を設けている。このブレーキ操作検出手段は、ブレーキ操作量検出手段としてのブレーキ操作量センサ２６である。電子制御ユニット２４は、ブレーキ操作量センサの検出情報に基づいて、マスタシリンダ液圧が発生する液圧発生タイミングを推定する推定手段２８と、その推定手段２８にて推定した液圧発生タイミングを基準として、アシスト液圧発生手段Ｄの作動を制御する液圧制御手段２９とを備えている。

ブレーキ操作量Ｓが所定量Ｓ１に達するとゼロから所定量ＰＭＣ１までステップ的に増大してマスタシリンダ液圧ＰＭＣを発生するので、液圧発生タイミングＴは、ブレーキ操作量Ｓが所定量Ｓ１に達するタイミングとなる。そこで、推定手段２８は、ブレーキ操作量Ｓが所定量Ｓ１に達するまでのブレーキ操作量センサ２６の検出情報に基づいて、ブレーキ操作量Ｓが所定量Ｓ１に達する液圧発生タイミングＴを推定する。推定手段２８は、液圧発生タイミングＴを推定するに当り、例えば、ブレーキ操作量センサ２６の検出情報に基づく所定時間当りのブレーキ操作量Ｓの変化量に応じて液圧発生タイミングＴを推定する。つまり、推定手段２８は、所定時間当りのブレーキ操作量の増大量が大きいほど液圧発生タイミングＴが早くなるように液圧発生タイミングＴを推定する。

推定手段２８による液圧発生タイミングＴの推定については、例えば、図４に示すように、推定手段２８が、ブレーキ操作量センサ２６の検出情報に基づく所定時間当りのブレーキ操作量Ｓの変化量に基づいて、時間経過に伴うブレーキ操作量Ｓの増大関係Ｒを演算する。推定手段２８は、演算した増大関係Ｒに基づいて、現在のブレーキ操作量Ｓａにより現時点からｔ１経過した時点を液圧発生タイミングＴと推定する。図４では、時間経過に伴うブレーキ操作量Ｓの増大関係Ｒを直線的に増大する関係としたが、曲線的に増大する関係とすることもでき、どのような関係とするかは適宜変更できる。

液圧制御手段２９は、マスタシリンダ液圧が発生する前のブレーキ操作に基づいて推定手段２８にて推定した液圧発生タイミングＴまでに液圧ポンプ１９の駆動を開始するとともに、アシスト液圧が発生するタイミングが液圧発生タイミングＴになるように、アシスト液圧発生手段Ｄの作動を制御する。このとき、推定手段２８にて推定した液圧発生タイミングＴに発生するアシスト液圧は予め設定した所定液圧ＰＡ１としている。

液圧ポンプ１９の駆動開始タイミング及びアシスト液圧の発生タイミングについて、図５（ａ）のタイミングチャートに基づいて説明する。
マスタシリンダ液圧が発生する前のブレーキ操作が行われたタイミングを初期ブレーキ操作タイミングＴ１とすると、その初期ブレーキ操作タイミングＴ１から液圧発生タイミングＴまでの間に、液圧ポンプ１９を駆動開始する。このように、液圧発生タイミングＴよりも以前に液圧ポンプ１９を駆動することにより、液圧発生タイミングＴになってから液圧ポンプ１９の立ち上がりに時間を要することなく、アシスト液圧を発生できる。したがって、液圧発生タイミングＴになると、アシスト液圧発生手段Ｄの作動を制御することにより、アシスト液圧を発生できる。液圧ポンプ１９の駆動開始は、初期ブレーキ操作タイミングＴ１よりも後であるので、液圧ポンプ１９の駆動によるエネルギー消費量を抑えながら、液圧発生タイミングＴにアシスト液圧を発生できる。

推定手段２８による推定及びアシスト液圧発生手段Ｄの作動について、図６のフローチャートに基づいて説明する。
推定手段２８は、ブレーキ操作量センサ２６の検出信号からマスタシリンダ液圧が発生する前のブレーキ操作を検知すると、そのマスタシリンダ液圧が発生する前のブレーキ操作量Ｓを取得し、その取得したブレーキ操作量Ｓに基づいて、液圧発生タイミングＴを推定する（ステップ１〜３）。
液圧制御手段２９は、推定手段２８にて推定した液圧発生タイミングＴよりも所定時間以前の液圧ポンプ駆動開始タイミングになると、液圧ポンプ１９の駆動を開始する（ステップ４，５）。ここで、当該所定時間とは、液圧ポンプ１９の駆動を開始してからアシスト液圧を発生できるように立ち上がるまでにかかる時間としている。
液圧制御手段２９は、推定手段２８にて推定した液圧発生タイミングＴになると、液圧ポンプ１９の回転速度を調整するとともに比例差圧弁８を差圧位置に切り換えてその開度を調整して所定液圧ＰＡ１のアシスト液圧を発生する（ステップ６，７）。

このようにして、図３に示すように、液圧発生タイミングＴに所定液圧ＰＡ１のアシスト液圧を発生すると、その後においては、液圧制御手段２９が、ブレーキ操作量センサ２６の検出情報に基づいて、アシスト液圧発生手段Ｄの作動を制御する。ブレーキ操作量Ｓとアシスト液圧ＰＡとの第１関係Ｑは、ブレーキ操作量Ｓに応じてアシスト液圧ＰＡが増減するように予め設定している。液圧制御手段２９は、ブレーキ操作量センサ２６の検出情報に基づいて、第１関係Ｑによりアシスト液圧ＰＡを演算し、演算したアシスト液圧ＰＡを加えるように、アシスト液圧発生手段Ｄの作動を制御する。
図３では、第１関係Ｑを、ブレーキ操作量Ｓに応じてアシスト液圧ＰＡが直線的に増減するように設定しているが、第１関係Ｑをどのように設定するかは適宜変更が可能である。例えば、ブレーキ操作量Ｓに応じてアシスト液圧ＰＡが曲線的に増減するように設定することもできる。

〔第２実施形態〕
この第２実施形態は、上記第１実施形態において液圧ポンプ１９の駆動開始タイミング及びアシスト液圧の発生タイミングについての別実施形態である。その他の構成については、上記第１実施形態と同様であるので、説明は省略する。

図５（ｂ）のタイミングチャートに基づいて説明する。
液圧制御手段２９は、推定手段２８にて推定した液圧発生タイミングＴに、液圧ポンプ１９の駆動を開始するとともに、アシスト液圧発生手段Ｄの作動を制御する。この場合には、液圧発生タイミングＴになってから液圧ポンプ１９を駆動開始するので、アシスト液圧が発生するタイミングが、液圧ポンプ１９の立ち上がりに要する時間だけ液圧発生タイミングＴよりも遅れる。しかしながら、液圧発生タイミングを推定する演算処理は、液圧発生タイミングＴに至る以前に終了しているので、この演算処理による時間遅れは生じない。

図７のフローチャートに基づいて説明する。
推定手段２８は、ブレーキ操作量センサ２６の検出信号からマスタシリンダ液圧が発生する前のブレーキ操作を検知すると、そのマスタシリンダ液圧が発生する前のブレーキ操作量Ｓを取得し、その取得したブレーキ操作量Ｓに基づいて、液圧発生タイミングＴを推定する（ステップ１１〜１３）。
液圧制御手段２９は、推定手段２８にて推定した液圧発生タイミングＴになると、液圧ポンプ２３の駆動を開始してその回転速度を調整するとともに、比例差圧弁８を差圧位置に切り換えてその開度を調整して、所定液圧ＰＡ１のアシスト液圧を発生する（ステップ１４，１５）。

〔第３実施形態〕
この第３実施形態は、上記第１実施形態において液圧ポンプ１９の駆動開始タイミング及びアシスト液圧の発生タイミングについての別実施形態である。その他の構成については、上記第１実施形態と同様であるので、説明は省略する。

図５（ｃ）のタイミングチャートに基づいて説明する。
マスタシリンダ液圧が発生する前のブレーキ操作が行われたタイミングを初期ブレーキ操作タイミングＴ１とし、液圧制御手段２９は、初期ブレーキ操作タイミングＴ１よりも以前に液圧ポンプ１９を駆動開始する。このように、液圧発生タイミングＴまでに液圧ポンプ１９を駆動させているので、液圧発生タイミングＴになってから液圧ポンプ１９の立ち上がりに時間を要することなく、アシスト液圧を発生できる。したがって、液圧発生タイミングＴになると、アシスト液圧発生手段Ｄの作動を制御することにより、アシスト液圧を発生できる。

この場合、液圧制御手段２９は、初期ブレーキ操作タイミングＴ１よりも以前に液圧ポンプ１９を駆動開始する必要があるので、低回転速度にて液圧ポンプ１９を駆動させておく。液圧ポンプ１９を駆動開始するタイミングについては、例えば、ペダルセンサやスロットル開度センサ等のアクセルペダルの操作状態を検出するセンサの検出情報に基づいて、液圧制御手段２９が、アクセルペダルの操作の解除を検知すると、液圧ポンプ１９を駆動開始させることができる。また、液圧制御手段２９は、常時、液圧ポンプ１９を駆動させておくこともできる。

この第３実施形態の動作については、上記第２実施形態において説明した図７のフローチャートにおいてステップ１５の内容だけが異なる。したがって、その異なる点だけを説明してフローチャートの図示は省略する。
すなわち、ブレーキ操作が行われる前に液圧ポンプ１９を駆動開始しているので、液圧制御手段２９は、推定手段２８にて推定した液圧発生タイミングＴになると、既に駆動している液圧ポンプ１９の回転速度を調整するとともに、比例差圧弁８を差圧位置に切り換えてその開度を調整して、所定液圧ＰＡ１のアシスト液圧を発生する。

〔別実施形態〕
（１）上記第１〜第３実施形態において、マスタシリンダ液圧が発生する前のブレーキ操作を検出可能なブレーキ操作検出手段を、ブレーキ操作量検出手段としてのブレーキ操作量センサ２６としている。これに代えて、ブレーキ操作検出手段とは別に、アシスト液圧を加えるためにブレーキ操作の度合いを検出するブレーキ操作度合い検出手段を設けることもできる。
この場合、ブレーキ操作検出手段を、例えば、ブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦを検出するセンサとする。一方、ブレーキ操作度合い検出手段を、例えば、ブレーキ操作量センサ２６、マスタシリンダ液圧を検出する液圧センサ２７、ブレーキ操作力を検出する踏力センサ等の何れかとする。ブレーキ操作度合い検出手段を液圧センサ２７とした場合には、マスタシリンダ液圧とアシスト液圧との関係について、マスタシリンダ液圧に応じてアシスト液圧が増減するように予め設定しておく。液圧制御手段２９は、液圧センサ２７の検出情報に基づいて、予め設定したマスタシリンダ液圧とアシスト液圧との関係によりアシスト液圧を演算し、その演算したアシスト液圧を加えるように、アシスト液圧発生手段Ｄの作動を制御する。

（２）上記第１〜第３実施形態において、ブレーキ操作量センサ２６を設け、このブレーキ操作量センサ２６をブレーキ操作検出手段としているが、これに代えて、ブレーキ操作力を検出する踏力センサを設け、この踏力センサをブレーキ操作検出手段とすることもできる。

（３）上記第１〜３実施形態において、例えば、第１液圧回路４ａにて右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬに設けたホイールシリンダ３ＦＲ、３ＲＬにマスタシリンダ液圧を付与し、第２液圧回路４ｂにて左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲに設けたホイールシリンダ３ＦＬ、３ＲＲにマスタシリンダ液圧を付与するように、液圧回路４を構成することもできる。つまり、液圧回路４にてマスタシリンダ液圧をどのホイールシリンダに付与するように構成するかは適宜変更が可能である。

本発明は、マスタシリンダが発生するマスタシリンダ液圧を各車輪のホイールシリンダに付与する液圧回路と、その液圧回路においてポンプの圧力によりマスタシリンダ液圧にアシスト液圧を加えるアシスト液圧発生手段とを設け、ブレーキ操作に対する違和感を運転者に与えてしまうのを抑制できる各種の制動制御装置に適応できる。

制動制御装置の概略構成図制動制御装置の制御ブロック図ブレーキ操作量と圧力との関係を示すグラフ経過時間とブレーキ操作量との関係を示すグラフ液圧ポンプの駆動開始タイミング及びアシスト液圧の発生タイミングを示すタイミングチャート第１実施形態における動作を示すフローチャート第２実施形態における動作を示すフローチャート

符号の説明

２マスタシリンダ
３ホイールシリンダ
４液圧回路
２６ブレーキ操作検出手段及びブレーキ操作量検出手段
２８推定手段
２９液圧制御手段
Ｄアシスト液圧発生手段

Claims

ブレーキ操作力を増幅してマスタシリンダ液圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダ液圧を各車輪のホイールシリンダに付与する液圧回路と、
前記液圧回路においてポンプの圧力により前記マスタシリンダ液圧にアシスト液圧を加えるアシスト液圧発生手段とを設けた制動制御装置であって、
前記マスタシリンダ液圧が発生する前のブレーキ操作を検出可能なブレーキ操作検出手段と、
当該ブレーキ操作検出手段の検出情報に基づいて、前記マスタシリンダ液圧が発生する液圧発生タイミングを推定する推定手段と、
前記推定手段にて推定した前記液圧発生タイミングを基準として、前記アシスト液圧発生手段の作動を制御する液圧制御手段とを設けた制動制御装置。
前記ブレーキ操作検出手段が、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段であり、
当該ブレーキ操作量検出手段の検出情報に基づいて、前記アシスト液圧発生手段が前記アシスト液圧を加える請求項１に記載の制動制御装置。
前記推定手段が、前記ブレーキ操作量検出手段の検出情報に基づき所定時間当りのブレーキ操作量の変化量に応じて前記液圧発生タイミングを推定するように構成している請求項２に記載の制動制御装置。
前記ブレーキ操作検出手段とは別に、前記アシスト液圧を加えるためにブレーキ操作の度合いを検出するブレーキ操作度合い検出手段とを設けた請求項１に記載の制動制御装置。
前記アシスト液圧が発生するタイミングが、前記推定手段にて推定した液圧発生タイミングとなるように、前記液圧制御手段が前記アシスト液圧発生手段の作動を制御する請求項１〜４の何れか１項に記載の制動制御装置。
前記液圧制御手段が、前記マスタシリンダ液圧が発生する前のブレーキ操作に基づいて前記推定手段にて推定した前記液圧発生タイミングまでに前記ポンプの駆動を開始するように構成している請求項５に記載の制動制御装置。