JP2013166521A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アンチロックブレーキ制御時にスプリット路である状態では高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を低摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧よりも大きくするようにして左右の車輪ブレーキ間の差圧を制御するようにした車両用ブレーキ液圧制御装置において、差圧制御の実行時にブレーキペダルが踏み増し操作されたときには制動力を増加させ得るようにして運転者が違和感を感じることがないようにする。
【解決手段】差圧制御手段２９は、マスタシリンダの出力圧を検出する圧力センサＳＰの検出値に基づいてブレーキペダルの踏み増し操作が行われたと判断したときには、圧力センサＳＰの検出値に基づいて踏み増し補正基準値設定手段３１が定めた踏み増し補正基準値をマスタシリンダの出力圧が上回った分の一部を、非踏み増し操作状態での高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧の指示圧に加算して踏み増し操作状態での指示圧とする。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両運転者によるブレーキペダルの操作量に応じた液圧を出力するマスタシリンダと、左右の前輪および左右の後輪の車輪ブレーキに作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能として前記マスタシリンダおよび前記車輪ブレーキ間に設けられる液圧調整ユニットと、前輪および後輪の接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段と、アンチロックブレーキ制御時に前記スプリット路判定手段の判定結果がスプリット路である状態では高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を低摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧よりも大きくするようにして左右の車輪ブレーキ間の差圧を演算する差圧制御手段と、該差圧制御手段の演算結果に応じて前記液圧調整ユニットを駆動する液圧調整駆動手段とを備える車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

左右の前輪および左右の後輪用の車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御を相互に独立して行うようにした車両用ブレーキ液圧制御装置が、特許文献１で知られており、このものでは、アンチロックブレーキ制御時に、前輪および後輪の接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路では、左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧に所定値以上の差圧が生じないようにしている。

特開２００７−５５５８３号公報

ところが上記特許文献１で開示された車両用ブレーキ液圧制御装置では、スプリット路での差圧制御実行中に、車両運転者が制動力を増加すべくブレーキペダルを踏み増し操作しても車輪ブレーキのブレーキ液圧は変化せず、車両運転者が違和感を感じる可能性がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、差圧制御の実行時にブレーキペダルが踏み増し操作されたときには制動力を増加させ得るようにして運転者が違和感を感じることがないようにした車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車両運転者によるブレーキペダルの操作量に応じた液圧を出力するマスタシリンダと、左右の前輪および左右の後輪の車輪ブレーキに作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能として前記マスタシリンダおよび前記車輪ブレーキ間に設けられる液圧調整ユニットと、前輪および後輪の接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段と、アンチロックブレーキ制御時に前記スプリット路判定手段の判定結果がスプリット路である状態では高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を低摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧よりも大きくするようにして左右の車輪ブレーキ間の差圧を演算する差圧制御手段と、該差圧制御手段の演算結果に応じて前記液圧調整ユニットを駆動する液圧調整駆動手段とを備える車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記マスタシリンダの出力圧を検出する圧力センサと、該圧力センサの検出値に基づいて踏み増し補正基準値を定める踏み増し補正基準値設定手段とを含み、前記差圧制御手段は、前記圧力センサの検出値に基づいて前記ブレーキペダルの踏み増し操作が行われたと判断したときには、前記踏み増し補正基準値設定手段が設定した前記踏み増し補正基準値を前記圧力センサで検出した前記マスタシリンダの出力圧が上回った分の一部を、非踏み増し操作状態での高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧の指示圧に加算して得たブレーキ液圧を、踏み増し操作状態での前記指示圧として定めることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記踏み増し補正基準値設定手段は、前記圧力センサの検出値にフィルタ処理を施したものにオフセット値を加算して前記踏み増し補正基準値を定めることを第２の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、差圧制御時に、ブレーキペダルが踏み増し操作されたことを圧力センサの検出値の変化に基づいて確認したときに、差圧制御手段は、踏み増し補正基準値を圧力センサの検出値が上回った分の一部を非踏み増し操作状態での高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧の指示圧に加算して踏み増し操作状態での指示圧とするので、ブレーキペダルの踏み増し操作に応じて高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を増圧して制動力を増加させることができ、運転者が違和感を感じることがないようにすることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、圧力センサの検出値にフィルタ処理を施したものにオフセット値を加算して踏み増し補正基準値を定めることにより、圧力センサの検出値が増圧側にある程度大きく変化しないと踏み増しによるブレーキ液圧の増圧を行わないようにして、運転者に強い制動意図がないような場合に踏み増し補正がかからないようにすることができる。

車両のブレーキ液圧制御系を示す図である。 液圧調整ユニットの構成を示す液圧回路図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置の構成を示すブロック図である。 差圧制御継続時間に依存するフィルタ係数の変化を示す図である。 車体速度に依存するフィルタ係数の変化を示す図である。 マスタシリンダの出力圧が所定圧を超えてからの時間に依存するフィルタ係数の変化を示す図である。 高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧、マスタシリンダの出力圧および踏み増し補正基準値の経時変化を示す図である。

本発明の実施の形態について、添付の図１〜図７を参照しながら説明すると、先ず図１において、この車両Ｖは、エンジンＥの駆動力がトランスミッションＴを介して伝達される左右の前輪ＷＡ，ＷＢと、左右の後輪ＷＣ，ＷＤとを備え、ドライバーによって操作されるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１はマスタシリンダＭに接続される。また前記前輪ＷＡ，ＷＢおよび前記後輪ＷＣ，ＷＤには、ブレーキ液圧の作用によって作動する車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤが設けられており、前記マスタシリンダＭは液圧調整ユニット１２を介して各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに接続される。この液圧調整ユニット１２は、制動時に車輪がロック状態に陥ることを防止すべく各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能である。

前記液圧調整ユニット１２の作動は、液圧制御装置１３によって制御されるものであり、この液圧制御装置１３には、左右の前輪ＷＡ，ＷＢおよび左右の後輪ＷＣ，ＷＤに個別に付設される車輪速度センサＳＡ，ＳＢ，ＳＣ，ＳＤからの信号と、前記マスタシリンダＭから出力されるブレーキ液圧を検出する圧力センサＳＰからの信号とが入力され、前記液圧制御装置１３は、前記各センサＳＡ〜ＳＤ，ＳＰからの信号に基づいて前記液圧調整ユニット１２の作動を制御する。

図２において、前記液圧調整ユニット１２は、左前輪ＷＡ用の車輪ブレーキＢＡ、右前輪ＷＢ用の車輪ブレーキＢＢ、左後輪ＷＣ用の車輪ブレーキＢＣおよび右後輪ＷＤ用の車輪ブレーキＢＤに個別に対応した常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄと、各常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄにそれぞれ並列に接続されるチェック弁１６Ａ〜１６Ｄと、前記各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに個別に対応した常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄと、マスタシリンダＭが備える第１および第２出力ポート２３Ａ，２３Ｂのうち第１出力ポート２３Ａに連なる第１出力液圧路２４Ａに対応した第１リザーバ１８Ａと、前記マスタシリンダＭの第２出力ポート２３Ｂに連なる第２出力液圧路２４Ｂに対応した第２リザーバ１８Ｂと、第１および第２リザーバ１８Ａ，１８Ｂに吸入側がそれぞれ接続されるとともに吐出側が第１および第２出力液圧路２４Ａ，２４Ｂに接続される第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂと、両ポンプ１９Ａ，１９Ｂを駆動する共通１個の電動モータ２０と、両ポンプ１９Ａ，１９Ｂの吐出側およびマスタシリンダＭ間にそれぞれ設けられる第１および第２オリフィス２２Ａ，２２Ｂとを備え、前記圧力センサＳＰは、第１および第２出力液圧路２４Ａ，２４Ｂの一方、たとえば第２出力液圧路２４Ｂに接続される。

常開型電磁弁１５Ａ，１５Ｄは、第１出力液圧路２４Ａと、左前輪ＷＡ用の車輪ブレーキＢＡおよび右後輪ＷＤ用の車輪ブレーキＢＤとの間に設けられ、常開型電磁弁１５Ｂ，１５Ｃは、第２出力液圧路２４Ｂと、右前輪ＷＢ用の車輪ブレーキＢＢおよび左後輪ＷＣ用の車輪ブレーキＢＣとの間に設けられる。

また各チェック弁１６Ａ〜１６Ｄは、対応する車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤからマスタシリンダＭへのブレーキ液の流れを許容するようにして、各常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄに並列に接続される。

常閉型電磁弁１７Ａ，１７Ｄは、左前輪ＷＡ用の車輪ブレーキＢＡおよび右後輪ＷＤ用の車輪ブレーキＢＤと、第１リザーバ１８Ａとの間に設けられ、常閉型電磁弁１７Ｂ，１７Ｃは、右前輪ＷＢ用の車輪ブレーキＢＢおよび左後輪ＷＣ用の車輪ブレーキＢＣと、第２リザーバ１８Ｂとの間に設けられる。

このような液圧調整ユニット１２は、各車輪がロックを生じる可能性のない通常制動時には、マスタシリンダＭおよび車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間を連通するとともに、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤと、第１および第２リザーバ１８Ａ，１８Ｂとの間を遮断する。すなわち各常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄが消磁、開弁状態とされるとともに各常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄが消磁、閉弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート２３Ａから出力されるブレーキ液圧は常開型電磁弁１５Ａを介して左前輪ＷＡ用の車輪ブレーキＢＡに作用するとともに、常開型電磁弁１５Ｄを介して右後輪ＷＤ用の車輪ブレーキＢＤに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート２３Ｂから出力されるブレーキ液圧は、常開型電磁弁１５Ｂを介して右前輪ＷＢ用の車輪ブレーキＢＢに作用するとともに常開型電磁弁１５Ｃを介して左後輪ＷＣ用の車輪ブレーキＢＣに作用する。

上記制動中に車輪がロック状態に入りそうになったときに、前記液圧調整ユニット１２は、ロック状態に入りそうになった車輪に対応する部分でマスタシリンダＭおよび車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間を遮断するとともに車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤおよびリザーバ１８Ａ，１８Ｂ間を連通する。すなわち常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する常開型電磁弁が励磁、閉弁されるとともに、常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄのうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁が励磁、開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ１８Ａまたは第２リザーバ１８Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。

またブレーキ液圧を一定に保持する際に、前記液圧調整ユニット１２は、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤをマスタシリンダＭおよびリザーバ１８Ａ，１８Ｂから遮断する状態となる。すなわち常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄが励磁、閉弁されるとともに、常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄが消磁、閉弁されることになる。さらにブレーキ液圧を増圧する際には、常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄが消磁、開弁状態とされるともに、常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄが消磁、閉弁状態とされればよい。

このように各常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄおよび各常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄの消磁・励磁を制御することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。

ところで、上述のようなアンチロックブレーキ制御中に、電動モータ２０は回転作動し、この電動モータ２０の作動に伴って第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂが駆動されるので、第１および第２リザーバ１８Ａ，１８Ｂに吸収されたブレーキ液は、第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂに吸入され、次いで第１および第２出力液圧路２４Ａ，２４Ｂに還流される。このようなブレーキ液の還流によって、ブレーキ液をマスタシリンダＭ側に戻すことができる。しかも第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２オリフィス２２Ａ，２２Ｂの働きにより抑制され、上記還流によってブレーキペダル１１の操作フィーリングが阻害されることはない。

図３において、前記液圧調整ユニット１２の作動を制御する液圧制御装置１３は、上記アンチロックブレーキ制御を実行するのに加えて、左右の前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢおよび左右の後輪ＷＣ，ＷＤ用の車輪ブレーキＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧差を許容差圧内に制御する差圧制御を実行可能であり、推定車体速度算出手段２６と、アンチロックブレーキ制御を実行するか否かの判断を行うとともにアンチロックブレーキ制御時の液圧制御量を算出するアンチロックブレーキ制御手段２７と、左右の車輪ＷＡ，ＷＢ；ＷＣ，ＷＤの接地路面の摩擦係数が大きく異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段２８と、同軸上にある左右の前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢおよび左右の後輪ＷＣ，ＷＤ用の車輪ブレーキＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧差を制御する差圧制御を行うための液圧制御量を算出する差圧制御手段２９と、前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢおよび後輪ＷＣ，ＷＤ用の車輪ブレーキＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧を取得する液圧取得手段３０と、踏み増し補正基準値設定手段３１と、前記液圧調整ユニット１２を作動せしめる液圧調整駆動手段３２とを備える。

前記アンチロックブレーキ制御手段２７は、前記車輪速度センサＳＡ〜ＳＤで得られる車輪速度ならびに前記推定車体速度算出手段２６で算出された推定車体速度に基づいてアンチロックブレーキ制御を実行するか否かを判断するとともにアンチロックブレーキ制御時の液圧制御量を演算する。

前記スプリット路判定手段２８は、前記アンチロックブレーキ制御手段２７が、前記前輪ＷＡ，ＷＢおよび前記後輪ＷＣ，ＷＤのいずれかでアンチロックブレーキ制御を開始したときに、スプリット路であるか否かを判定するものであり、たとえば前記車輪速度センサＳＡ〜ＳＤで得られる車輪速度からマイナスの符号を付した値で個別に算出した車輪減速度を算出し、それらの最大値（最も減速度が出ていない値）が第１の所定値以上であって左右前輪ＷＡ，ＷＢの車輪減速度の差が第２の所定値以上であるときにスプリット路であると判定する。

前記液圧取得手段３０は、マスタシリンダＭの出力液圧と、前記液圧調整ユニット１２の一部を構成する電磁弁すなわち常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄおよび常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄの駆動電流とに基づいて、前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢおよび後輪ＷＣ，ＷＤ用の車輪ブレーキＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧を取得するものであり、マスタシリンダＭの出力液圧が圧力センサＳＰから液圧取得手段３０に入力され、常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄおよび常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄの駆動電流を代表する信号が前記液圧調整駆動手段３２から液圧取得手段３０に入力される。

前記差圧制御手段２９は、前記スプリット路判定手段２８がスプリット路であると判定したときに、前記液圧取得手段３０で取得された各車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧に基づいて同軸上にある左右の車輪ＷＡ，ＷＢ；ＷＣ，ＷＤの車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ；ＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧差が許容差圧以下となるようにブレーキ液圧を定める。しかも前記差圧制御手段２９では、差圧制御を開始してから所定時間が経過するまでの前記許容差圧が、その所定時間が経過した後の前記許容差圧よりも小さく設定される。

前記液圧調整駆動手段３２は、前記圧力センサＳＰで検出されるマスタシリンダＭの出力液圧と、前記アンチロックブレーキ制御手段２７および前記差圧制御手段２９での演算結果とに基づいて液圧調整ユニット１２を駆動する。

前記踏み増し補正基準値設定手段３１は、前記圧力センサＳＰの検出値に基づいて踏み増し補正基準値を定めるものであり、しかも前記圧力センサＳＡの検出値にフィルタ処理を施したものにオフセット値を加算して前記踏み増し補正基準値を定める。

前記踏み増し補正基準値設定手段３１には、前記圧力センサＳＰの検出値、前記推定車体速度算出手段２６が算出した推定車体速度、アンチロックブレーキ制御を実行しているか否かを示すアンチロックブレーキ制御手段２７からの信号、ならびにスプリット路であるか否かの判定結果を示す前記スプリット路判定手段２８からの信号が入力される。

而して前記踏み増し補正基準値設定手段３１での前記圧力センサＳＡの検出値のフィルタ処理にあたっては、図４で示すように差圧制御継続時間に依存するフィルタ係数と、図５で示すように車体速度に依存するフィルタ係数と、図６で示すようにマスタシリンダＭの出力圧が所定圧を超えてからの時間に依存するフィルタ係数とが予め設定されており、前記踏み増し補正基準値設定手段３１はそれらのフィルタ係数のうち最大のフィルタ係数を用いてフィルタ処理を行う。

図４で示すフィルタ係数は、差圧制御の開始初期には踏み増し補正を行わないようにするためのものであり、差圧制御の開始から所定時間Ｔ１の経過後に低下するようにフィルタ係数が設定される。また図５で示すフィルタ係数は、高速の走行状態では踏み増し補正を行わないようにするためのものであり、推定車体速度が所定の車体速度Ｖo に達してから増大するようにフィルタ係数が設定される。さらに図６で示すフィルタ係数は、マスタシリンダＭの出力圧が低い状態では踏み増し補正を行わないようにするためのものであり、マスタシリンダＭの出力液圧が所定の低圧を超えてからの時間が所定時間Ｔ２に達してから低下するようにフィルタ係数が設定される。

前記差圧制御手段２９は、前記圧力センサＳＰの検出値に基づいてブレーキペダル１１の踏み増し操作が行われたと判断したときには前記踏み増し補正基準値設定手段３２が設定した前記踏み増し補正基準値を前記圧力センサＳＰの検出値が上回った分の一部、この実施の形態では前記踏み増し補正基準値を前記圧力センサＳＰの検出値が上回った分に「１」未満の係数を乗算して得られる値を、非踏み増し操作状態での高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧の指示圧に加算して踏み増し操作状態での前記指示圧として定める。

ここで差圧制御開始後の高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧の指示圧、マスタシリンダＭの出力圧および踏み増し補正基準値の経時変化の一例を図７で示すと、時刻ｔ１での差圧制御開始後の時刻ｔ２でブレーキペダル１１を踏み増すと、その時刻ｔ２からマスタシリンダＭの出力圧が急増するが、踏み増し補正基準値は、マスタシリンダＭの出力圧を検出する圧力センサＳＰの検出値にフィルタ処理を行うとともにオフセット値を加算することでマスタシリンダＭの変化に追随することなく緩やかに変化することになる。而して図７においてマスタシリンダＭの出力圧および踏み増し補正基準値間の斜線で示す部分に「１」未満の係数を乗算して得られる値が、非踏み増し操作状態での高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧の指示圧（図７の鎖線で示す直線）に加算され、踏み増し操作状態での高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧の指示圧が実線で示す値まで増大することになる。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、差圧制御時に、ブレーキペダル１１が踏み増し操作されたことを圧力センサＳＰの検出値の変化に基づいて確認したときに、差圧制御手段２９は、踏み増し補正基準値を圧力センサＳＰの検出値が上回った分の一部を非踏み増し操作状態での高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧の指示圧に加算して踏み増し操作状態での高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧の指示圧として定めるので、ブレーキペダル１１の踏み増し操作に応じて高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を増圧して制動力を増加させることができ、運転者が違和感を感じることがないようにすることができる。

また圧力センサＳＰの検出値にフィルタ処理を施したものにオフセット値を加算して踏み増し補正基準値を定めるので、圧力センサＳＰの検出値が増圧側にある程度大きく変化しないと踏み増しによるブレーキ液圧の増圧を行わないようにして、運転者に強い制動意図がないような場合に踏み増し補正がかからないようにすることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１１・・・ブレーキペダル
１２・・・液圧調整ユニット
２８・・・スプリット路判定手段
２９・・・差圧制御手段
３１・・・踏み増し補正基準値設定手段
３２・・・液圧調整駆動手段
ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ・・・車輪ブレーキ
Ｍ・・・マスタシリンダ
ＳＰ・・・圧力センサ
ＷＡ，ＷＢ・・・前輪
ＷＣ，ＷＤ・・・後輪

Claims (2)

1. 車両運転者によるブレーキペダル（１１）の操作量に応じた液圧を出力するマスタシリンダ（Ｍ）と、左右の前輪（ＷＡ，ＷＢ）および左右の後輪（ＷＣ，ＷＤ）の車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ；ＢＣ，ＢＤ）に作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能として前記マスタシリンダ（Ｍ）および前記車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ；ＢＣ，ＢＤ）間に設けられる液圧調整ユニット（１２）と、前輪（ＷＡ，ＷＢ）および後輪（ＷＣ，ＷＤ）の接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段（２８）と、アンチロックブレーキ制御時に前記スプリット路判定手段（２８）の判定結果がスプリット路である状態では高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を低摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧よりも大きくするようにして左右の車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ；ＢＣ，ＢＤ）間の差圧を演算する差圧制御手段（２９）と、該差圧制御手段（２９）の演算結果に応じて前記液圧調整ユニット（１２）を駆動する液圧調整駆動手段（３２）とを備える車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記マスタシリンダ（Ｍ）の出力圧を検出する圧力センサ（ＳＰ）と、該圧力センサ（ＳＰ）の検出値に基づいて踏み増し補正基準値を定める踏み増し補正基準値設定手段（３１）とを含み、前記差圧制御手段（２９）は、前記圧力センサ（ＳＰ）の検出値に基づいて前記ブレーキペダル（１１）の踏み増し操作が行われたと判断したときには、前記踏み増し補正基準値設定手段（３１）が設定した前記踏み増し補正基準値を前記圧力センサ（ＳＰ）で検出した前記マスタシリンダ（Ｍ）の出力圧が上回った分の一部を、非踏み増し操作状態での高摩擦係数路側の車輪ブレーキのブレーキ液圧の指示圧に加算して得たブレーキ液圧を、踏み増し操作状態での前記指示圧として定めることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記踏み増し補正基準値設定手段（３１）は、前記圧力センサ（ＳＡ）の検出値にフィルタ処理を施したものにオフセット値を加算して前記踏み増し補正基準値を定めることを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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