JP5898223B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、前輪および後輪が制動時にロック状態に陥ることを防止すべく前輪用の車輪ブレーキおよび後輪用の車輪ブレーキに作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能な液圧調整ユニットと、左右の前輪用の車輪ブレーキのブレーキ液圧間ならびに左右の後輪用の車輪ブレーキのブレーキ液圧間でそれぞれ許容される許容差圧を設定する許容差圧設定手段とを備え、左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧の差圧が前記許容差圧設定手段で設定された許容差圧以下となるように前記液圧調整ユニットの作動を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

同軸上の左右の前輪および後輪用の車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御を相互に独立して行うようにした車両用ブレーキ液圧制御装置が、特許文献１で知られており、このものでは、車速、横加速度および同軸車輪の車輪ブレーキの液圧からそれぞれ算出した許容差圧から選択した許容差圧を許容差圧設定手段で設定し、その許容差圧以上の差圧が同軸上の左右の前輪および後輪用の車輪ブレーキのブレーキ液圧で生じないようにしている。

日本特開２００７−５５５８３号公報

上記特許文献１で開示されたもののように、左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧の差圧を許容差圧未満とするように左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧を独立に制御するにあたっては、車両の挙動安定性を考慮して、低摩擦係数の路面等の路面状態に応じて適切に実行する必要がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧を路面状態に応じて独立に制御し得るようにした車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、前輪および後輪が制動時にロック状態に陥ることを防止すべく前輪用の車輪ブレーキおよび後輪用の車輪ブレーキに作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能な液圧調整ユニットと、左右の前輪用の車輪ブレーキのブレーキ液圧間ならびに左右の後輪用の車輪ブレーキのブレーキ液圧間でそれぞれ許容される許容差圧を設定する許容差圧設定手段とを備え、左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧の差圧が前記許容差圧設定手段で設定された許容差圧以下となるように前記液圧調整ユニットの作動を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記各車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御開始時の液圧であるロック液圧を取得する液圧取得手段を含むとともに、前記許容差圧設定手段を路面摩擦係数に対応した前記許容差圧を設定可能に構成し、前記液圧取得手段で取得した前輪用の車輪ブレーキの前記ロック液圧が、走行路面が低摩擦係数路であると判定し得る所定値以下のときには、前記路面摩擦係数に対応した前記許容差圧の適用を禁止することを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記液圧取得手段が取得した左右いずれかの前輪用の車輪ブレーキのロック液圧が前記所定値以下のときに、前記路面摩擦係数に対応した前記許容差圧の適用を禁止することを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記液圧取得手段が取得した前記前輪用の車輪ブレーキのロック液圧に基づいて少なくとも後輪用の車輪ブレーキ側の前記路面摩擦係数に対応した前記許容差圧の適用を禁止することを第３の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記液圧取得手段が、アンチロックブレーキ制御の１サイクル目の増圧開始時からロック液圧の取得を開始することを第４の特徴とする。

さらにまた本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記許容差圧設定手段は、推定車体速度に応じて定まる許容差圧に対応した車体速度成分、横加速度に応じて定まる許容差圧に対応した横加速度成分、ならびに前記路面摩擦係数に応じて定まる許容差圧に対応した摩擦係数成分のうち最大のものを選択して許容差圧を設定し、前記ロック液圧が前記所定値以下のときには、前記車体速度成分、ならびに前記横加速度成分のうち最大のものを選択して許容差圧を設定することを第５の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、車両の積載状態の影響を受け難い前輪用の車輪ブレーキのロック液圧から走行路面が低摩擦係数路であることを判定し、その状態では路面摩擦係数に対応した許容差圧の適用を禁止するので、路面状態に応じた許容差圧を適切に設定することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、左右いずれかの前輪の車輪ブレーキのロック液圧が所定値以下のときに路面摩擦係数が低摩擦係数路であるとして路面摩擦係数に対応した許容差圧の適用を禁止するので、左右前輪の接地路面がいずれも高摩擦係数である状態以外では路面摩擦係数に対応した許容差圧を適用しないようにして、高摩擦係数の路面であってスプリット路ではない状態でのみ摩擦係数に対応した許容差圧の設定を許可する構成とすることができる。

本発明の第３の特徴によれば、前輪用の車輪ブレーキのロック液圧に基づいて少なくとも左右後輪用の車輪ブレーキの路面摩擦係数に対応した許容差圧による差圧制御の許可・禁止が定まり、特に後輪の差圧制御の許可・禁止を確実かつ速やかに行うことができる。

さらに本発明の第４の特徴によれば、アンチロックブレーキ制御の１サイクル目にはブレーキ液圧がオーバーシュートしてロック液圧もオーバーシュートする可能性があるが、アンチロックブレーキ制御の１サイクル目の増圧開始時からロック液圧の取得を開始するので、正確なロック液圧の取得が可能となる。

図１は車両のブレーキ液圧制御系を示す図である。（第１の実施の形態） 図２は液圧調整ユニットの構成を示す液圧回路図である。（第１の実施の形態） 図３は車両用ブレーキ液圧制御装置の構成を示すブロック図である。（第１の実施の形態） 図４は推定車体速度の算出を説明するための図である。（第１の実施の形態） 図５は推定車体速度および許容差圧の関係を示すマップである。（第１の実施の形態） 図６は横加速度および許容差圧の関係を示すマップである。（第１の実施の形態） 図７はロック液圧および許容差圧の関係を示すマップである。（第１の実施の形態） 図８は推定車体減速度および許容差圧の関係を示すマップである。（第１の実施の形態） 図９は同軸輪のブレーキ液圧およびロック液圧の一例を示すグラフである。（第１の実施の形態） 図１０はスプリット路での車輪の車輪速度および左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧の変化の一例を示す図である。（第１の実施の形態）

１２・・・液圧調整ユニット
２７・・・許容差圧設定手段
２９・・・液圧取得手段
ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ・・・車輪ブレーキ
ＷＡ，ＷＢ・・・前輪
ＷＣ，ＷＤ・・・後輪

本発明の実施の形態について、添付の図１〜図１０を参照しながら説明する。

第１の実施の形態

先ず図１において、この車両Ｖは、エンジンＥの駆動力がトランスミッションＴを介して伝達される左右の同軸の前輪ＷＡ，ＷＢと、左右の同軸の後輪ＷＣ，ＷＤとを備え、ドライバーによって操作されるブレーキペダル１１はマスタシリンダＭに接続される。また前記前輪ＷＡ，ＷＢおよび前記後輪ＷＣ，ＷＤには、ブレーキ液圧の作用によって作動する車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤが設けられており、前記マスタシリンダＭは液圧調整ユニット１２を介して各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに接続される。この液圧調整ユニット１２は、制動時に車輪がロック状態に陥ることを防止すべく各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能である。

前記液圧調整ユニット１２の作動は、液圧制御装置１３によって制御されるものであり、この液圧制御装置１３には、左右の前輪ＷＡ，ＷＢおよび左右の後輪ＷＣ，ＷＤに個別に付設される車輪速度センサＳＡ，ＳＢ，ＳＣ，ＳＤからの信号と、前記マスタシリンダＭから出力されるブレーキ圧を検出する圧力センサＳＰからの信号と、車両Ｖに作用している横加速度を検出する横加速度センサＳＬからの信号とが入力され、前記液圧制御装置１３は、前記各センサＳＡ〜ＳＤ，ＳＰ，ＳＬからの信号に基づいて前記液圧調整ユニット１２の作動を制御する。

図２において、前記液圧調整ユニット１２は、左前輪ＷＡ用の車輪ブレーキＢＡ、右前輪ＷＢ用の車輪ブレーキＢＢ，左後輪ＷＣ用の車輪ブレーキＢＣおよび右後輪ＷＤ用の車輪ブレーキＢＤに個別に対応した常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄと、各常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄにそれぞれ並列に接続されるチェック弁１６Ａ〜１６Ｄと、前記各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに個別に対応した常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄと、マスタシリンダＭが備える第１および第２出力ポート２３Ａ，２３Ｂの第１出力ポート２３Ａに連なる第１出力液圧路２４Ａに対応した第１リザーバ１８Ａと、前記マスタシリンダＭの第２出力ポート２３Ｂに連なる第２出力液圧路２４Ｂに対応した第２リザーバ１８Ｂと、第１および第２リザーバ１８Ａ，１８Ｂに吸入側がそれぞれ接続されるとともに吐出側が第１および第２出力液圧路２４Ａ，２４Ｂに接続される第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂと、両ポンプ１９Ａ，１９Ｂを駆動する共通１個の電動モータ２０と、第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂの吐出側がそれぞれ接続される第１および第２ダンパ２１Ａ，２１Ｂと、各ダンパ２１Ａ，２１ＢおよびマスタシリンダＭ間にそれぞれ設けられる第１および第２オリフィス２２Ａ，２２Ｂとを備え、前記圧力センサＳＰは、第１および第２出力液圧路２４Ａ，２４Ｂの一方、たとえば第２出力液圧路２４Ｂに接続される。

常開型電磁弁１５Ａ，１５Ｄは、第１出力液圧路２４Ａと、左前輪ＷＡ用の車輪ブレーキＢＡおよび右後輪ＷＤ用の車輪ブレーキＢＤとの間に設けられ、常開型電磁弁１５Ｂ，１５Ｃは、第２出力液圧路２４Ｂと、右前輪ＷＢ用の車輪ブレーキＢＢおよび左後輪ＷＣ用の車輪ブレーキＢＣとの間に設けられる。

また各チェック弁１６Ａ〜１６Ｄは、対応する車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤからマスタシリンダＭへのブレーキ液の流れを許容するようにして、各常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄに並列に接続される。

常閉型電磁弁１７Ａ，１７Ｄは、左前輪ＷＡ用の車輪ブレーキＢＡおよび右後輪ＷＤ用の車輪ブレーキＢＤと、第１リザーバ１８Ａとの間に設けられ、常閉型電磁弁１７Ｂ，１７Ｃは、右前輪ＷＢ用の車輪ブレーキＢＢおよび左後輪ＷＣ用の車輪ブレーキＢＣと、第２リザーバ１８Ｂとの間に設けられる。

このような液圧調整ユニット１２は、各車輪がロックを生じる可能性のない通常ブレーキ時には、マスタシリンダＭおよび車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間を連通するとともに、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤと、第１および第２リザーバ１８Ａ，１８Ｂとの間を遮断する。すなわち各常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄが消磁、開弁状態とされるとともに各常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄが消磁、閉弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート２３Ａから出力されるブレーキ液圧は常開型電磁弁１５Ａを介して左前輪ＷＡ用の車輪ブレーキＢＡに作用するとともに、常開型電磁弁１５Ｄを介して右後輪ＷＤ用の車輪ブレーキＢＤに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート２３Ｂから出力されるブレーキ液圧は、常開型電磁弁１５Ｂを介して右前輪ＷＢ用の車輪ブレーキＢＢに作用するとともに常開型電磁弁１５Ｃを介して左後輪ＷＣ用の車輪ブレーキＢＣに作用する。

上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときに、前記液圧調整ユニット１２は、ロック状態に入りそうになった車輪に対応する部分でマスタシリンダＭおよび車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間を遮断するとともに車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤおよびリザーバ１８Ａ，１８Ｂ間を連通する。すなわち常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する常開型電磁弁が励磁、閉弁されるとともに、常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄのうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁が励磁、開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ１８Ａまたは第２リザーバ１８Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。

またブレーキ液圧を一定に保持する際に、前記液圧調整ユニット１２は、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤをマスタシリンダＭおよびリザーバ１８Ａ，１８Ｂから遮断する状態となる。すなわち常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄが励磁、閉弁されるとともに、常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄが消磁、閉弁されることになる。さらにブレーキ液圧を増圧する際には、常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄが消磁、開弁状態とされるともに、常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄが消磁、閉弁状態とされればよい。

このように各常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄおよび各常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄの消磁・励磁を制御することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。

ところで、上述のようなアンチロックブレーキ制御中に、電動モータ２０は回転作動し、この電動モータ２０の作動に伴って第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂが駆動されるので、第１および第２リザーバ１８Ａ，１８Ｂに吸収されたブレーキ液は、第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂに吸入され、次いで第１および第２ダンパ２１Ａ，２１Ｂを経て第１および第２出力液圧路２４Ａ，２４Ｂに還流される。このようなブレーキ液の還流によって、ブレーキ液をマスタシリンダＭ側に戻すことができる。しかも第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２ダンパ２１Ａ，２１Ｂならびに第１および第２オリフィス２２Ａ，２２Ｂの働きにより抑制され、上記還流によってブレーキペダル１１の操作フィーリングが阻害されることはない。

図３において、前記液圧調整ユニット１２の作動を制御する液圧制御装置１３は、上記アンチロックブレーキ制御を実行するのに加えて、同軸上にある左右の前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢおよび左右の後輪ＷＣ，ＷＤ用の車輪ブレーキＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧差を許容差圧内に制御する差圧制御を実行可能であり、その差圧制御を実行するために、前記液圧制御装置１３は、前記車輪速度センサＳＡ〜ＳＤで得られる車輪速度から推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段２５と、その推定車体速度算出手段２５で算出された推定車体速度に基づいて推定車体減速度を算出する推定車体減速度算出手段２６と、同軸上にある左右の前輪ＷＡ，ＷＢおよび後輪ＷＣ，ＷＤ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ；ＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧間で許容される許容差圧を設定する許容差圧設定手段２７と、該許容差圧設定手段２７で設定される許容差圧、前記圧力センサＳＰで検出されるマスタシリンダＭの出力液圧、前記車輪速度センサＳＡ〜ＳＤで得られる車輪速度ならびに前記推定車体速度算出手段２５で算出された推定車体速度に基づいて制御量を定めて液圧調整ユニット１２を作動せしめる液圧調整駆動手段２８と、制御対象の車輪と同軸上にある他の車輪の車輪ブレーキ液圧、制御対象の車輪と同軸上にある他の車輪の車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御に伴って減圧を開始する際の液圧であるロック液圧ならびに左右の前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢの前記ロック液圧を前記液圧調整駆動手段２８の出力および前記圧力センサＳＰからの信号に基づいて取得する液圧取得手段２９と、左右の車輪ＷＡ，ＷＢ；ＷＣ，ＷＤの接地路面の摩擦係数が大きく異なるスプリット路であるか否かを前記液圧調整駆動手段２８の出力に基づいて判定するスプリット路判定手段３１と、前記推定車体減速度算出手段２６で得られた推定車体減速度に基づいて路面の摩擦係数が所定摩擦係数よりも低い低摩擦係数の路面であるか否かを判定する低摩擦係数路判定手段３２と、前記液圧調整駆動手段２８の出力に基づいて走行路面の摩擦係数が高摩擦係数から低摩擦係数側に所定値以上変化するμジャンプ状態であるか否かを判定するμジャンプ判定手段３３とを備える。

前記推定車体速度算出手段２５は、たとえば各車輪速度センサＳＡ〜ＳＤで得られた車輪速度のうち最も大きな値である最高車輪速度に基づいて推定車体速度を算出するものであり、最高車輪速度が図４で示すように変化するときに、その最高車輪速度を所定の加速度および減速度で補正することによって、最大加速度および最大減速度が前記所定の加速度および減速度となるようにした推定車体速度を得るようにしており、前記推定車体減速度算出手段２６は、図４の鎖線で示すように、推定車体速度のピーク値を結ぶ直線の傾きとして推定車体減速度を算出する。

液圧取得手段２９は、複数の車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに共通なマスタシリンダＭの出力液圧と、前記液圧調整ユニット１２の一部を構成する電磁弁すなわち常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄおよび常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄの駆動電流とに基づいて、制御対象の車輪と同軸上にある他の車輪の車輪ブレーキ液圧ならびに前記ロック液圧を取得するものであり、マスタシリンダＭの出力液圧が圧力センサＳＰから液圧取得手段２９に入力され、常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄおよび常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄの駆動電流を代表する信号が前記液圧調整駆動手段２８から液圧取得手段２９に入力される。

前記許容差圧設定手段２７は、推定車体速度に応じて定まる許容差圧に対応した車体速度成分、横加速度に応じて定まる許容差圧に対応した横加速度成分、ならびに走行路面の摩擦係数に応じて定まる許容差圧に対応した摩擦係数成分のうち最大のものを選択して許容差圧を設定するものであり、前記推定車体速度算出手段２５で得られる推定車体速度、前記推定車体減速度算出手段２６で得られる推定車体減速度、前記横加速度センサＳＬで得られる横加速度、前記液圧取得手段２９で得られるロック液圧、ならびに前記液圧取得手段３０で得られる同軸輪の液圧が前記許容差圧設定手段２７に入力される。

而して前記許容差圧設定手段２７は、前記推定車体速度算出手段２５が算出した推定車体速度に応じて定まる許容差圧に対応した車体速度成分として、図５で示すように、実験やシミュレーション等に基づいて推定車体速度に応じて前輪および後輪毎に許容差圧を設定したマップを有するとともに、前記横加速度センサＳＬが検出した横加速度に応じて定まる許容差圧に対応した横加速度成分として、図６で示すように、実験やシミュレーション等に基づいて横加速度に応じて前輪および後輪毎に許容差圧を設定したマップを有する。

また前記許容差圧設定手段２７は、走行路面の摩擦係数に応じて定まる許容差圧に対応した摩擦係数成分としてロック液圧成分および推定車体減速度成分のうち大きい方の値を選択して摩擦係数成分とするものであり、ロック液圧成分として、図７で示すように、実験やシミュレーション等に基づいてロック液圧に応じて前輪および後輪毎に許容差圧を設定したマップを有するとともに、前記推定車体減速算出手段２６で得られる推定車体減速度に応じて定まる推定車体減速度成分として、図８で示すように、実験やシミュレーション等に基づいて推定車体減速度に応じて前輪および後輪毎に許容差圧を設定したマップを有しており、前記許容差圧設定手段２７は、それらのマップから得た許容差圧のハイセレクト値を路面摩擦係数に対応した許容差圧として設定する。

ところで、急制動時のアンチロックブレーキ制御時には、図９で示すように、アンチロックブレーキ制御の１サイクル目にはブレーキ液圧がオーバーシュートし、それに伴ってロック液圧も鎖線で示すようにオーバーシュートする可能性があるので、前記液圧取得手段２９は、アンチロックブレーキ制御の１サイクル目の増圧開始時である時刻ｔ１からロック液圧の取得を開始し、それによって正確なロック液圧の取得を可能とする。而して前記許容差圧設定手段２７は、前記液圧取得手段２９で得られるロック液圧ならびに同軸輪のブレーキ液圧のうち大きい方の値を選択するものであり、同軸輪のブレーキ液圧がロック液圧よりも大きくなる時刻ｔ２〜ｔ３の間では、前記許容差圧設定手段２７は、同軸輪のブレーキ液圧をロック液圧として用いることになる。

しかも前記許容差圧設定手段２７は、アンチロックブレーキ制御が開始されてから時刻ｔ１までの間は、上述のようにロック液圧がオーバーシュートする可能性があるので、アンチロックブレーキ制御開始時の減圧開始から増圧開始までの間は前記ロック液圧に基づく許容差圧の設定を行わず、また走行路面の摩擦係数に対応した許容差圧を設定するために用いる推定車体減速度を、アンチロックブレーキ制御の初期では推定車体減速度算出手段２６が精度良く算出し得ないので、アンチロックブレーキ制御でのブレーキ液圧の減圧、保持および増圧の制御サイクルを少なくとも２回以上繰り返した後で、前記推定車体言速度に基づく許容差圧を設定することとする。

前記スプリット路判定手段３１は、前記液圧調整駆動手段２８からの信号に基づいて前記許容差圧を用いた独立制御を左右前輪のいずれかが所定時間以上持続して実行したときに前記スプリット路であると判定するとともに、制御対象の車輪のブレーキ液圧が、制御対象の車輪と同軸上にある他の車輪の車輪ブレーキのロック液圧よりも所定値以上高いときに前記スプリット路であると判定する。

すなわち左右前輪の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ間で差圧が生じている状態が所定時間以上持続している状態は、スプリット路であると推定することができ、そのような状態で前記スプリット路判定手段３１はスプリット路であると判定する。

ここでスプリット路を走行することで左右前輪の車輪速度が図１０（ａ）で示すように変化したときに、左右前輪ＷＡ，ＷＢの車輪ブレーキＢＡ，ＢＢのうち高摩擦係数側のブレーキ液圧およびロック液圧ならびに低摩擦係数側のブレーキ液圧およびロック液圧は、図１０（ｂ）で示すように変化するものであり、高摩擦係数側のロック液圧および低摩擦係数側のロック液圧には大きな差圧が生じており、制御対象の車輪のブレーキ液圧が、制御対象の車輪と同軸上にある他の車輪の車輪ブレーキのロック液圧よりも所定値以上高いときに前記スプリット路であると判定することが可能となる。

また低摩擦係数路判定手段３２は、前記推定車体減速度算出手段２６の算出による推定車体減速度が規定値よりも低いときに低摩擦係数路と判定するとともに、左右の前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢのうちいずれかのロック液圧が所定値よりも小さいときに、走行路面が低摩擦係数路であると判定する。すなわち低摩擦係数の路面では、図１０（ｂ）で示したようにロック液圧が低くなるものであり、所定値よりもロック液圧が低いときに低摩擦係数路であると判定することが可能である。

またμジャンプ判定手段３３は、左右の前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢのうちいずれかでアンチロックブレーキ制御での減圧量が前回サイクルでの減圧量に対して所定量以上増加したときにμジャンプ状態であると判定する。

而してスプリット路判定手段３１がスプリット路であると判定したとき、前記低摩擦係数路判定手段３２が推定車体減速度に基づいて低摩擦係数路と判定したとき、ならびに前記μジャンプ判定手段３３がμジャンプ状態であると判定したときに、前記路面摩擦係数に対応した前記許容差圧の適用を禁止するものであり、この実施の形態では、前記許容差圧設定手段２７が、路面摩擦係数に対応した許容差圧の設定を停止し、推定車体速度に応じて定まる許容差圧に対応した車体速度成分ならびに横加速度に応じて定まる許容差圧に対応した横加速度成分のうち大きい方を選択して許容差圧を設定することになる。

また前記低摩擦係数路判定手段３２が、左右の前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢのロック液圧に基づいて、走行路面が低摩擦係数路であると判定したときには、少なくとも左右の後輪ＷＣ，ＷＤ用の車輪ブレーキＢＣ，ＢＤの前記路面摩擦係数に対応した許容差圧の適用を禁止する。

さらに前記液圧取得手段２９が取得した左右の前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢのいずれかの前記ロック液圧が、走行路面が低摩擦係数路であると判定し得る所定値以下のときには、少なくとも後輪ＷＣ，ＷＤ用の車輪ブレーキＢＣ，ＢＤ側の前記路面摩擦係数に対応した許容差圧の適用を禁止する。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、許容差圧設定手段２７は、推定車体速度に応じて定まる許容差圧に対応した車体速度成分、横加速度に応じて定まる許容差圧に対応した横加速度成分、ならびに走行路面の摩擦係数に応じて定まる許容差圧に対応した摩擦係数成分のうち最大のものを選択して許容差圧を設定するものであり、路面摩擦係数に対応した許容差圧は、推定車体減速度成分およびロック液圧成分のうち大きい方の値を選択して定めるものであり、許容差圧に対応した推定車体減速度成分として推定車体減速度算出手段２６が算出した推定車体減速度に基づいて路面摩擦係数に対応した前記許容差圧を設定するとともに、許容差圧に対応したロック液圧成分として液圧取得手段２９が取得した同軸輪のロック液圧に基づいて路面摩擦係数に対応した前記許容差圧を設定する。

したがって推定車体減速度に基づいて路面摩擦係数に対応した許容差圧を設定する場合には、制御対象の車輪と同軸の車輪のブレーキ液圧を路面の摩擦係数に相当する成分として用いていた従来のものと比べて、高摩擦係数の路面か、低摩擦係数の路面かを精度良く判定し、安定した走行路面である高摩擦係数の路面では同軸上の左右の前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢおよび左右の後輪ＷＣ，ＷＤ用の車輪ブレーキＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧間の許容液圧差を大きく設定することができ、左右独立制御の制御効率の向上を図ることができる。

また同軸輪のロック液圧に基づいて路面摩擦係数に対応した前記許容差圧を設定する場合には、アンチロックブレーキ制御中のブレーキ液圧の増減による液圧変化の影響によるハンチングが生じることがないようにして許容差圧の変動を抑え、路面の摩擦係数に安定して対応した許容差圧を設定することができる。

また推定車体減速度算出手段２６は、前輪ＷＡ，ＷＢおよび後輪ＷＣ，ＷＤ毎の車輪速度センサＳＡ，ＳＢ，ＳＣ，ＳＤが検出した車輪速度から推定車体速度算出手段２５が算出した推定車体速度に基づいて推定車体減速度を算出するので、加速度センサ等の他のセンサを用いることなく、推定車体減速度を精度良く算出することができる。

また許容差圧設定手段２７は、推定車体減速度に対する許容差圧を予め設定したマップを有し、路面摩擦係数に対応した前記許容差圧を前記マップに基づいて設定するので、実験やシミュレーション等に基づいて設定したマップから許容差圧を路面の摩擦係数に適した値に容易に設定することができる。

また前記許容差圧設定手段２７は、車輪がロック状態に陥ることを防止するためのアンチロックブレーキ制御でのブレーキ液圧の減圧、保持および増圧の制御サイクルを少なくとも２回以上繰り返した後で、推定車体減速度に基づく許容差圧を設定するので、車体減速度を精度よく算出し得る状態でのみ推定車体減速度に基づく許容差圧を設定するようにして信頼性の高い許容差圧を得ることができる。

また前記許容差圧設定手段２７が、制御対象の車輪ブレーキと同軸上にある他の車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御に伴う減圧開始時の液圧であるロック液圧に基づく許容差圧ならびに前記推定車体減速度に基づいて設定した許容差圧のうち大きい方の値を路面摩擦係数に対応した前記許容差圧として設定することで、走行路面の摩擦係数により精度よく対応した許容差圧を得ることができる。

また液圧取得手段２９が、複数の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤに共通なマスタシリンダＭの出力液圧と、液圧調整ユニット１２の一部を構成する常開型電磁弁１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄおよび常閉型電磁弁１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄの駆動電流とに基づいて前記ロック液圧を算出するので、センサ等を用いることなくロック液圧を適切に取得することができる。

また許容差圧設定手段２７が、前記ロック液圧に対する前記許容差圧を予め設定したマップを有するとともに、そのマップに基づいて路面摩擦係数に対応した前記許容差圧を設定するので、実験やシミュレーション等に基づいて設定したマップから許容差圧を路面の摩擦係数に適した値に容易に設定することができる。

制御対象の車輪と同軸上にある他の車輪の車輪ブレーキの液圧を液圧取得手段２９が取得し、許容差圧設定手段２７が、液圧取得手段２９で取得したロック液圧ならびに制御対象の車輪と同軸上にある他の車輪の車輪ブレーキの液圧のうち大きい方の液圧に基づいて路面摩擦係数に対応した前記許容差圧を設定するので、ブレーキ液圧が増圧された場合でもそれを許容差圧の設定に直ちに反映させることができ、路面摩擦係数に対応した許容差圧をより高精度に設定することができる。

しかも許容差圧設定手段２７は、アンチロックブレーキ制御開始時の減圧開始から増圧開始までの間を除く期間で前記ロック液圧に基づく許容差圧を設定するので、急制動に伴ってロック液圧がオーバーシュートする可能性がある期間はロック液圧に基づく許容差圧を設定しないようにして、信頼性を高めることができる。

ところで左右の車輪の接地路面の摩擦係数が大きく異なるスプリット路であるか否かをスプリット路判定手段３１が判定し、路面の摩擦係数が所定摩擦係数よりも低い低摩擦係数の路面であるか否かを低摩擦係数路判定手段３２が判定し、スプリット路判定手段３１の判定結果がスプリット路である状態ならびに低摩擦係数路判定手段３２の判定結果が低摩擦係数路である状態のいずれかのときには、路面摩擦係数に対応した許容差圧の適用を禁止するので、スプリット路や、低摩擦係数の路面ではない路面を走行することで車両の走行状態が安定している状態で同軸上にある左右の前輪ＷＡ，ＷＢおよび後輪ＷＣ，ＷＤ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ；ＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧間の許容差圧を路面摩擦係数に対応して設定するようにし、路面状態に応じた適切な許容差圧の設定が可能となる。

前記スプリット路判定手段３１は、許容差圧を用いた独立制御を左右前輪のいずれかが所定時間以上持続して実行したときに前記スプリット路であると判定し、また制御対象の車輪のブレーキ液圧が、制御対象の車輪と同軸上にある他の車輪の車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御に伴う減圧開始時の液圧であるロック液圧よりも所定値以上高いときに前記スプリット路であると判定するので、スプリット路であることを適切に判定し、スプリット路を走行中の路面摩擦係数に対応した許容差圧の設定を停止して、車両の挙動安定性を確保することができる。

低摩擦係数路判定手段３２は、推定車体減速度算出手段２６の算出による推定車体減速度が規定値よりも低いときに、低摩擦係数路と判定するので、低摩擦係数路であることを適切に判定し、車両の挙動安定性を確保することができる。

また走行路面の摩擦係数が高摩擦係数から低摩擦係数側に所定値以上変化するμジャンプ状態をμジャンプ判定手段３３が判定し、許容差圧設定手段２７は、μジャンプ判定手段３３の判定結果がμジャンプ状態であるときには路面摩擦係数に対応した許容差圧の適用を禁止するので、路面摩擦係数に対応した許容差圧をμジャンプ状態で設定することによって車両の挙動安定性が損なわれることを防止することができる。

また液圧取得手段２９は、前輪ＷＡ，ＷＢの車輪ブレーキＢＡ，ＢＢのアンチロックブレーキ制御開始時の液圧であるロック液圧を取得し、液圧取得手段２９が取得した前輪ＷＡ，ＷＢの車輪ブレーキＢＡ，ＢＢの前記ロック液圧が、走行路面が低摩擦係数路であると判定し得る所定値以下のときに路面摩擦係数に対応した許容差圧の適用を禁止するので、低摩擦係数である路面では路面摩擦係数に対応した許容差圧を設定しないことによって路面状態に応じた許容差圧を適切に設定することができる。

また液圧取得手段２９が取得した左右いずれかの前輪ＷＡ，ＷＢの車輪ブレーキＢＡ，ＢＢのロック液圧が前記所定値以下のときに、路面摩擦係数に対応した前記許容差圧の適用を禁止するので、左右前輪ＷＡ，ＷＢの接地路面がいずれも高摩擦係数である状態以外では路面摩擦係数に対応した許容差圧を適用しないようにして、高摩擦係数の路面であってスプリット路ではない状態でのみ摩擦係数に対応した許容差圧の設定を許可する構成とすることができる。

さらに許容差圧設定手段２７が、前輪ＷＡ，ＷＢの車輪ブレーキＢＡ，ＢＢのロック液圧に基づいて少なくとも後輪ＷＣ，ＷＤの車輪ブレーキＢＣ，ＢＤ側の路面摩擦係数に対応した許容差圧の適用を禁止するので、前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢのロック液圧に基づいて少なくとも左右後輪ＷＣ，ＷＤ用の車輪ブレーキＢＣ，ＢＤの路面摩擦係数に対応した許容差圧による差圧制御の許可・禁止が定まり、特に後輪ＷＣ，ＷＤの差圧制御の許可・禁止を確実かつ速やかに行うことができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

Claims (5)

1. 前輪（ＷＡ，ＷＢ）および後輪（ＷＣ，ＷＤ）が制動時にロック状態に陥ることを防止すべく前輪（ＷＡ，ＷＢ）用の車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ）および後輪（ＷＣ，ＷＤ）用の車輪ブレーキ（ＢＣ，ＢＤ）に作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能な液圧調整ユニット（１２）と、左右の前輪（ＷＡ，ＷＢ）用の車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ）のブレーキ液圧間ならびに左右の後輪（ＷＣ，ＷＤ）用の車輪ブレーキ（ＢＣ，ＢＤ）のブレーキ液圧間でそれぞれ許容される許容差圧を設定する許容差圧設定手段（２７）とを備え、左右の車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ；ＢＣ，ＢＤ）のブレーキ液圧の差圧が前記許容差圧設定手段（２７）で設定された許容差圧以下となるように前記液圧調整ユニット（１２）の作動を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記各車輪ブレーキ（ＢＡ〜ＢＤ）のアンチロックブレーキ制御開始時の液圧であるロック液圧を取得する液圧取得手段（２９）を含むとともに、前記許容差圧設定手段（２７）を路面摩擦係数に対応した前記許容差圧を設定可能に構成し、前記液圧取得手段（２９）で取得した前輪（ＷＡ，ＷＢ）用の車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ）の前記ロック液圧が、走行路面が低摩擦係数路であると判定し得る所定値以下のときには、前記路面摩擦係数に対応した前記許容差圧の適用を禁止することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記液圧取得手段（２９）が取得した左右いずれかの前輪（ＷＡ，ＷＢ）用の車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ）のロック液圧が前記所定値以下のときに、前記路面摩擦係数に対応した前記許容差圧の適用を禁止することを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記液圧取得手段（２９）が取得した前記前輪（ＷＡ，ＷＢ）用の車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ）のロック液圧に基づいて少なくとも後輪（ＷＣ，ＷＤ）用の車輪ブレーキ（ＢＣ，ＢＤ）側の前記路面摩擦係数に対応した前記許容差圧の適用を禁止することを特徴とする請求項１または２記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記液圧取得手段（２９）が、アンチロックブレーキ制御の１サイクル目の増圧開始時からロック液圧の取得を開始することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 前記許容差圧設定手段（２７）は、推定車体速度に応じて定まる許容差圧に対応した車体速度成分、横加速度に応じて定まる許容差圧に対応した横加速度成分、ならびに前記路面摩擦係数に応じて定まる許容差圧に対応した摩擦係数成分のうち最大のものを選択して許容差圧を設定し、前記ロック液圧が前記所定値以下のときには、前記車体速度成分、ならびに前記横加速度成分のうち最大のものを選択して許容差圧を設定することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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