CN103826945B - 车辆用制动液压控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆用制动液压控制装置，其控制能够单独对使前轮用的车轮制动器和后轮用的车轮制动器发挥作用的制动液压进行增减调节的液压调节单元的动作，使得成为在左右的车轮制动器的制动液压之间所允许的允许压差，在该车辆用制动液压控制装置中，允许压差设定单元（27）构成为能够设定与路面摩擦系数对应的允许压差，由液压取得单元（29）取得各车轮制动器的防抱死制动控制开始时的液压即锁定液压，当由液压取得单元（29）取得的前轮用的车轮制动器的锁定液压为能够判定为是低摩擦系数的规定的值以下时，禁止应用与路面摩擦系数对应的所述允许压差。由此，能够根据路面状态独立地控制左右的车轮制动器的制动液压。

Description

车辆用制动液压控制装置

技术领域

本发明涉及车辆用制动液压控制装置，该车辆用制动液压控制装置具有：液压调节单元，其能够单独地对使前轮用的车轮制动器和后轮用的车轮制动器发挥作用的制动液压进行增减调节，以防止前轮和后轮在制动时陷入锁定状态；以及允许压差设定单元，其设定分别在左右的前轮用的车轮制动器的制动液压之间以及在左右的后轮用的车轮制动器的制动液压之间允许的允许压差，该车辆用制动液压控制装置控制所述液压调节单元的动作，使得左右的车轮制动器的制动液压的压差成为由所述允许压差设定单元设定的允许压差以下。

背景技术

在专利文献1中已知有相互独立地进行同轴上的左右的前轮和后轮用的车轮制动器的防抱死制动控制的车辆用制动液压控制装置，在该车辆用制动液压控制装置中，由允许压差设定单元设定从分别根据车速、横向加速度以及同轴车轮的车轮制动器的液压而计算出的允许压差中选择出的允许压差，使得在同轴上的左右的前轮和后轮用的车轮制动器的制动液压中不产生该允许压差以上的压差。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007-55583号公报

发明内容

发明要解决的问题

如上述专利文献1中公开的那样，在为了使左右的车轮制动器的制动液压的压差低于允许压差而独立地控制左右的车轮制动器的制动液压时，需要考虑车辆的动作稳定性，根据低摩擦系数的路面等的路面状态适当地执行。

本发明是鉴于这种情况而完成的，其目的在于提供能够根据路面状态独立地控制左右的车轮制动器的制动液压的车辆用制动液压控制装置。

用于解决问题的手段

为了达成上述目的，本发明的车辆用制动液压控制装置具有：液压调节单元，其能够单独地对使前轮用的车轮制动器和后轮用的车轮制动器发挥作用的制动液压进行增减调节，以防止前轮和后轮在制动时陷入锁定状态；以及允许压差设定单元，其设定分别在左右的前轮用的车轮制动器的制动液压之间和在左右的后轮用的车轮制动器的制动液压之间所允许的允许压差，该车辆用制动液压控制装置控制所述液压调节单元的动作，使得左右的车轮制动器的制动液压的压差成为由所述允许压差设定单元设定的允许压差以下，该车辆用制动液压控制装置的第1特征在于，其包含取得所述各车轮制动器的防抱死制动控制开始时的液压即锁定液压的液压取得单元，并且，所述允许压差设定单元构成为能够设定与路面摩擦系数对应的所述允许压差，当由所述液压取得单元取得的前轮用的车轮制动器的所述锁定液压为能够判定为是低摩擦系数的规定的值以下时，该车辆用制动液压控制装置禁止应用与所述路面摩擦系数对应的所述允许压差。

此外，本发明除了第1特征的结构以外，第2特征在于，当由所述液压取得单元取得的左右任意一个的前轮用的车轮制动器的锁定液压为所述规定的值以下时，禁止应用与所述路面摩擦系数对应的所述允许压差。

本发明除了第1或第2特征的结构以外，第3特征在于，根据由所述液压取得单元取得的所述前轮用的车轮制动器的锁定液压，至少禁止应用后轮用的车轮制动器侧的与所述路面摩擦系数对应的所述允许压差。

此外，本发明除了第1～第3特征的结构中的任意一个结构以外，第4特征在于，所述液压取得单元从防抱死制动控制的第1个循环的增压开始时起，开始取得锁定液压。

发明的效果

根据本发明的第1特征，根据不容易受到车辆的装载状态的影响的前轮用的车轮制动器的锁定液压判定行驶路面是低摩擦系数，在该状态下禁止应用与路面摩擦系数对应的允许压差，因此，能够适当地设定与路面状态对应的允许压差。

此外，根据本发明的第2特征，当左右任意一个的前轮的车轮制动器的锁定液压为规定的值以下时，设为路面摩擦系数是低摩擦系数，禁止应用与路面摩擦系数对应的允许压差，因此，能够构成为，在左右前轮的接地路面均为高摩擦系数的状态以外，不应用与路面摩擦系数对应的允许压差，仅在是高摩擦系数的路面且并非拼合路（スプリット路）的状态下许可与摩擦系数对应的允许压差的设定。

根据本发明的第3特征，能够根据前轮用的车轮制动器的锁定液压，决定至少左右后轮用的车轮制动器的与路面摩擦系数对应的允许压差的压差控制的许可/禁止，特别是能够可靠并迅速地进行后轮的压差控制的许可/禁止。

此外，根据本发明的第4特征，在防抱死制动控制的第1个循环存在制动液压过冲且锁定液压也过冲的可能性，但是，由于从防抱死制动控制的第1个循环的增压开始时起开始取得锁定液压，因此能够取得准确的锁定液压。

附图说明

图1是示出车辆的制动液压控制系统的图。（第1实施方式）

图2是示出液压调节单元的结构的液压回路图。（第1实施方式）

图3是示出车辆用制动液压控制装置的结构的框图。（第1实施方式）

图4是用于说明估计车体速度的计算的图。（第1实施方式）

图5是示出估计车体速度和允许压差之间的关系的映射图。（第1实施方式）

图6是示出横向加速度和允许压差之间的关系的映射图。（第1实施方式）

图7是示出锁定液压和允许压差之间的关系的映射图。（第1实施方式）

图8是示出估计车体减速度和允许压差之间的关系的映射图。（第1实施方式）

图9是示出同轴轮的制动液压和锁定液压的一例的曲线图。（第1实施方式）

图10是示出在拼合路上的车轮的车轮速度和左右的车轮制动器的制动液压的变化的一例的图。（第1实施方式）

标号说明

12：液压调节单元

27：允许压差设定单元

29：液压取得单元

BA、BB、BC、BD：车轮制动器

WA、WB：前轮

WC、WD：后轮

具体实施方式

参照附加的图1～图10来说明本发明的实施方式。

第1实施方式

首先，在图1中，该车辆V具有经由变速器T被传递发动机E的驱动力的同轴的左右前轮WA、WB和同轴的左右后轮WC、WD，由驾驶员操作的制动踏板11与主缸M连接。此外，所述前轮WA、WB和所述后轮WC、WD上设有通过制动液压的作用进行动作的车轮制动器BA、BB、BC、BD，所述主缸M经由液压调节单元12与各车轮制动器BA～BD连接。该液压调节单元12为了防止在制动时车轮陷入锁定状态，能够单独地对使各车轮制动器BA～BD发挥作用的制动液压进行增减调节。

所述液压调节单元12的动作是由液压控制装置13控制的，向该液压控制装置13输入以下信号：来自分别设于左右的前轮WA、WB和左右的后轮WC、WD的车轮速度传感器SA、SB、SC、SD的信号；来自检测从所述主缸M输出的制动压的压力传感器SP的信号；来自检测作用于车辆V的横向加速度的横向加速度传感器SL的信号，所述液压控制装置13根据来自所述各传感器SA～SD、SP、SL的信号控制所述液压调节单元12的动作。

在图2中，所述液压调节单元12具有：分别与左前轮WA用的车轮制动器BA、右前轮WB用的车轮制动器BB、左后轮WC用的车轮制动器BC和右后轮WD用的车轮制动器BD对应的常开式电磁阀15A～15D；分别与各常开式电磁阀15A～15D并联连接的单向阀16A～16D；分别与所述各车轮制动器BA～BD对应的常闭式电磁阀17A～17D；与连接于主缸M具有的第1和第2输出口23A、23B的第1输出口23A的第1输出液压路24A对应的第1储液箱18A；与连接于所述主缸M的第2输出口23B的第2输出液压路24B对应的第2储液箱18B；第1和第2泵19A、19B，它们的吸入侧分别与第1和第2储液箱18A、18B连接，并且排出侧分别与第1和第2输出液压路24A、24B连接；驱动两个泵19A、19B的共同的1个电动马达20；分别与第1和第2泵19A、19B的排出侧连接的第1和第2阻尼器21A、21B；分别设于各阻尼器21A、21B和主缸M之间的第1和第2节流孔22A、22B，所述压力传感器SP与第1和第2输出液压路24A、24B中的一方、例如第2输出液压路24B连接。

常开式电磁阀15A、15D设置在第1输出液压路24A与左前轮WA用的车轮制动器BA和右后轮WD用的车轮制动器BD之间，常开式电磁阀15B、15C设置在第2输出液压路24B与右前轮WB用的车轮制动器BB和左后轮WC用的车轮制动器BC之间。

此外，各单向阀16A～16D能够允许制动液从对应的车轮制动器BA～BD向主缸M流动，并与各常开式电磁阀15A～15D并联连接。

常闭式电磁阀17A、17D设置在左前轮WA用的车轮制动器BA和右后轮WD用的车轮制动器BD与第1储液箱18A之间，常闭式电磁阀17B、17C设置在右前轮WB用的车轮制动器BB和左后轮WC用的车轮制动器BC与第2储液箱18B之间。

这样的液压调节单元12在各车轮不会发生锁定的通常制动时，将主缸M与车轮制动器BA～BD之间连通，并且将车轮制动器BA～BD与第1和第2储液箱18A、18B之间截断。即各常开式电磁阀15A～15D被设为消磁、开阀状态，并且各常闭式电磁阀17A～17D被设为消磁、闭阀状态，从主缸M的第1输出口23A输出的制动液压经由常开式电磁阀15A作用于左前轮WA用的车轮制动器BA，并且经由常开式电磁阀15D作用于右后轮WD用的车轮制动器BD。此外，从主缸M的第2输出口23B输出的制动液压经由常开式电磁阀15B作用于右前轮WB用的车轮制动器BB，并且经由常开式电磁阀15C作用于左后轮WC用的车轮制动器BC。

当在上述制动中车轮要进入锁定状态时，所述液压调节单元12在与要进入锁定状态的车轮对应的部分处将主缸M与车轮制动器BA～BD之间截断，并且将车轮制动器BA～BD与储液箱18A、18B之间连通。即常开式电磁阀15A～15D中的与要进入锁定状态的车轮对应的常开式电磁阀被励磁、闭阀，并且，常闭式电磁阀17A～17D中的与上述车轮对应的常闭式电磁阀被励磁、开阀。由此，要进入锁定状态的车轮的制动液压的一部份被第1储液箱18A或第2储液箱18B吸收，要进入锁定状态的车轮的制动液压被减压。

此外，在将制动液压保持固定时，所述液压调节单元12成为将车轮制动器BA～BD从主缸M和储液箱18A、18B截断的状态。即常开式电磁阀15A～15D被励磁、闭阀，并且，常闭式电磁阀17A～17D被消磁、闭阀。在进一步将制动液压增压时，常开式电磁阀15A～15D被消磁，成为开阀状态，并且常闭式电磁阀17A～17D被消磁，成为闭阀状态即可。

这样，通过控制各常开式电磁阀15A～15D和各常闭式电磁阀17A～17D的消磁/励磁，能够不使车轮锁定，而有效地进行制动。

此外，在上述的防抱死制动控制中，电动马达20进行旋转动作，伴随该电动马达20的动作驱动第1和第2泵19A、19B，因此，被吸收到第1和第2储液箱18A、18B的制动液被吸入到第1和第2泵19A、19B，接着，经由第1和第2阻尼器21A、21B回流到第1和第2输出液压路24A、24B。通过这样的制动液的回流，能够使制动液返回到主缸M侧。而且，第1和第2泵19A、19B的排出压的脉动通过第1和第2阻尼器21A、21B以及第1和第2节流孔22A、22B的动作得到抑制，不会由于上述回流而影响制动踏板11的操作感。

在图3中，控制所述液压调节单元12的动作的液压控制装置13除了执行上述防抱死制动控制以外，还能够执行将位于同轴上的左右的前轮WA、WB用的车轮制动器BA、BB和左右的后轮WC、WD用的车轮制动器BC、BD的制动液压差控制在允许压差内的压差控制，所述液压控制装置13具有如下单体以执行该压差控制；根据由所述车轮速度传感器SA～SD得到的车轮速度计算估计车体速度的估计车体速度计算单元25；根据由该估计车体速度计算单元25计算出的估计车体速度来计算估计车体减速度的估计车体减速度计算单元26；设定在位于同轴上的左右的前轮WA、WB和后轮WC、WD用的车轮制动器BA、BB和BC、BD的制动液压之间所允许的允许压差的允许压差设定单元27；液压调节驱动单元28，其根据由该允许压差设定单元27设定的允许压差、由所述压力传感器SP检测出的主缸M的输出液压、由所述车轮速度传感器SA～SD得到的车轮速度以及由所述估计车体速度计算单元25计算出的估计车体速度来决定控制量，使液压调节单元12动作；液压取得单元29，其根据所述液压调节驱动单元28的输出和来自所述压力传感器SP的信号，取得与控制对象的车轮位于同一轴上的其他车轮的车轮制动液压、与控制对象的车轮位于同一轴上的其他车轮的车轮制动器的伴随防抱死制动控制而开始减压时的液压即锁定液压以及左右的前轮WA、WB用的车轮制动器BA、BB的所述锁定液压；拼合路判定单元31，其根据所述液压调节驱动单元28的输出来判定是否是左右的车轮WA、WB和WC、WD的接地路面的摩擦系数大幅不同的拼合路；低摩擦系数路判定单元32，其根据由所述估计车体减速度计算单元26得到的估计车体减速度，判定是否是路面的摩擦系数低于规定摩擦系数的低摩擦系数的路面；以及μ跃变判定单元33，其根据所述液压调节驱动单元28的输出，判定是否是行驶路面的摩擦系数从高摩擦系数向低摩擦系数侧变化规定的值以上的μ跃变状态。

所述估计车体速度计算单元25例如根据由各车轮速度传感器SA～SD得到的车轮速度中的作为最大值的最高车轮速度，来计算估计车体速度，当最高车轮速度如图4所示那样变化时，以规定的加速度和减速度较正该最高车轮速度，由此，能够得到使得最大加速度和最大减速度成为所述规定的加速度和减速度的估计车体速度，如图4的点划线所示，所述估计车体减速度计算单元26根据连接估计车体速度的峰值的直线的倾斜来计算估计车体减速度。

液压取得单元29根据多个车轮制动器BA～BD中共同的主缸M的输出液压、构成所述液压调节单元12的一部分的电磁阀即常开式电磁阀15A～15D和常闭式电磁阀17A～17D的驱动电流，取得与控制对象的车轮位于同一轴上的其他车轮的车轮制动液压以及所述锁定液压，主缸M的输出液压从压力传感器SP被输入到液压取得单元29，代表常开式电磁阀15A～15D和常闭式电磁阀17A～17D的驱动电流的信号从所述液压调节驱动单元28被输入到液压取得单元29。

所述允许压差设定单元27从根据估计车体速度而决定的车体速度成分、根据横向加速度而决定的横向加速度成分、以及根据行驶路面的摩擦系数而决定的摩擦系数成分中，选择最大的成分，并设定允许压差，由所述估计车体速度计算单元25得到的估计车体速度、由所述估计车体减速度计算单元26得到的估计车体减速度、由所述横向加速度传感器SL得到的横向加速度、由所述液压取得单元29得到的锁定液压、以及由所述液压取得单元29得到的同轴轮的液压被输入到所述允许压差设定单元27。

而且，如图5所示，所述允许压差设定单元27具有基于实验或仿真等根据估计车体速度针对前轮和后轮设定允许压差而得到的映射图，作为根据由所述估计车体速度计算单元25计算出的估计车体速度而决定的车体速度成分，并且，如图6所示，具有基于实验或仿真等根据横向加速度针对前轮和后轮设定允许压差而得到的映射图，作为根据由所述横向加速度传感器SL检测到的横向加速度而决定的横向加速度成分。

此外，作为根据行驶路面的摩擦系数而决定的摩擦系数成分，所述允许压差设定单元27选择锁定液压成分和估计车体减速度成分中的较大一方的值作为摩擦系数成分，作为锁定液压成分，如图7所示，具有基于实验或仿真等根据锁定液压针对前轮和后轮设定允许压差而得到的映射图，并且，作为根据由所述估计车体减速计算单元26得到的估计车体减速度而决定的估计车体减速度成分，如图8所示，具有基于实验或仿真等根据估计车体减速度针对前轮和后轮设定允许压差而得到的映射图，所述允许压差设定单元27设定从这些映射图中得到的允许压差的高选择值作为与路面摩擦系数对应的允许压差。

但是，在紧急制动时的防抱死制动控制时，如图9所示，在防抱死制动控制的第1个循环，制动液压过冲，伴随于此，锁定液压也可能如点划线所示发生过冲，因此，所述液压取得单元29从防抱死制动控制的第1个循环的增压开始时即时刻t1起，开始锁定液压的取得，由此，能够取得准确的锁定液压。而且，所述允许压差设定单元27选择由所述液压取得单元29得到的锁定液压以及同轴轮的制动液压中的较大一方的值，在同轴轮的制动液压大于锁定液压的时刻t2～t3的期间内，所述允许压差设定单元27使用同轴轮的制动液压作为锁定液压。

而且，如上所述，由于从防抱死制动控制开始起到时刻t1为止的期间内存在锁定液压过冲的可能性，因此所述允许压差设定单元27在从防抱死制动控制开始时的减压开始起到增压开始为止的期间内不进行基于所述锁定液压的允许压差的设定，并且，由于在防抱死制动控制的初始时估计车体减速度计算单元26不能高精度地计算用于设定与行驶路面的摩擦系数对应的允许压差的估计车体减速度，因此，在将防抱死制动控制中的制动液压的减压、保持和增压的控制循环重复至少2次以上后，设定基于所述估计车体减速度的允许压差。

当左右前轮中的任意一方基于来自所述液压调节驱动单元28的信号持续执行了使用所述允许压差的独立控制规定的时间以上时，所述拼合路判定单元31判定为是所述拼合路，并且，当控制对象的车轮的制动液压比与控制对象的车轮位于同一轴上的其他车轮的车轮制动器的锁定液压高规定的值以上时，所述拼合路判定单元31判定为是所述拼合路。

即在左右前轮的车轮制动器BA、BB之间产生压差的状态持续了规定的时间以上的状态下，能够估计为是拼合路，在这样的状态下，所述拼合路判定单元31判定为是拼合路。

这里，通过在拼合路上行驶，左右前轮的车轮速度如图10的（a）所示变化时，左右前轮WA、WB的车轮制动器BA、BB中的高摩擦系数侧的制动液压和锁定液压、以及低摩擦系数侧的制动液压和锁定液压如图10的（b）所示变化，高摩擦系数侧的锁定液压和低摩擦系数侧的锁定液压之间产生较大的压差，当控制对象的车轮的制动液压比与控制对象的车轮位于同一轴上的其他车轮的车轮制动器的锁定液压高规定的值以上时，判定为是所述拼合路。

此外，当所述估计车体减速度计算单元26计算出的估计车体减速度比规定的值低时，低摩擦系数路判定单元32判定为低摩擦系数路，并且，当左右的前轮WA、WB用的车轮制动器BA、BB中的任意一方的锁定液压小于规定的值时，判定为是低摩擦系数。即在低摩擦系数的路面上，如图10的（b）所示，锁定液压变低，当锁定液压低于规定的值时，能够判定为是低摩擦系数。

此外，当在左右的前轮WA、WB用的车轮制动器BA、BB中的任意一个中，防抱死制动控制中的减压量相对于前次循环的减压量增加了规定的量以上时，μ跃变判定单元33判定为是μ跃变状态。

而且，在拼合路判定单元31判定为是拼合路时、所述低摩擦系数路判定单元32根据估计车体减速度判定为低摩擦系数路时、以及所述μ跃变判定单元33判定为是μ跃变状态时，禁止应用与所述路面摩擦系数对应的所述允许压差，在该实施方式中，所述允许压差设定单元27停止与路面摩擦系数对应的允许压差的设定，选择根据估计车体速度而决定的车体速度成分和根据横向加速度而决定的横向加速度成分中较大的一方来设定允许压差。

此外，当所述低摩擦系数路判定单元32根据左右的前轮WA、WB用的车轮制动器BA、BB的锁定液压判定为是低摩擦系数时，至少禁止应用左右的后轮WC、WD用的车轮制动器BC、BD的与所述路面摩擦系数对应的允许压差。

此外，当由所述液压取得单元29取得的左右的前轮WA、WB用的车轮制动器BA、BB中的任意一个的所述锁定液压为能够判定为低摩擦系数的规定的值以下时，至少禁止应用后轮WC、WD用的车轮制动器BC、BD侧的与所述路面摩擦系数对应的允许压差。

接着，对该实施方式的作用进行说明，允许压差设定单元27从根据估计车体速度而决定的车体速度成分、根据横向加速度而决定的横向加速度成分、以及根据行驶路面的摩擦系数而决定的摩擦系数成分中选择最大的成分并设定允许压差，与路面摩擦系数对应的允许压差是选择估计车体减速度成分和锁定液压成分中较大的一方的值而决定的，作为估计车体减速度成分，根据由估计车体减速度计算单元26计算出的估计车体减速度来设定与路面摩擦系数对应的所述允许压差，并且，作为锁定液压成分，根据由液压取得单元29取得的同轴轮的锁定液压来设定与路面摩擦系数对应的所述允许压差。

因此，在根据估计车体减速度设定与路面摩擦系数对应的允许压差的情况下，与以往将与控制对象的车轮同轴的车轮的制动液压作为与路面的摩擦系数相当的成分而使用的情况相比，能够高精度地判定是高摩擦系数的路面还是低摩擦系数的路面，在稳定的行驶路面即高摩擦系数的路面上，能够将同轴上的左右的前轮WA、WB用的车轮制动器BA、BB和左右的后轮WC、WD用的车轮制动器BC、BD的制动液压之间的允许液压差设定得较大，能够提高左右独立控制的控制效率。

此外，在根据同轴轮的锁定液压设定与路面摩擦系数对应的所述允许压差的情况下，为了不产生因防抱死制动控制中的制动液压的增减带来的液压变化的影响而引起的游车，抑制允许压差的变动，能够设定与路面的摩擦系数稳定地对应的允许压差。

此外，估计车体减速度计算单元26根据由前轮WA、WB和后轮WC、WD各自的车轮速度传感器SA、SB、SC、SD检测出的车轮速度，基于由估计车体速度计算单元25计算出的估计车体速度来计算估计车体减速度，因此，能够在不使用加速度传感器等其他传感器的情况下，高精度地计算估计车体减速度。

此外，允许压差设定单元27具有预先针对估计车体减速度设定允许压差的映射图，根据所述映射图设定与路面摩擦系数对应的所述允许压差，因此，能够容易地根据基于实验或仿真等而设定的映射图将允许压差设定为适合路面的摩擦系数的值。

此外，所述允许压差设定单元27在将用于防止车轮陷入锁定状态的防抱死制动控制中的制动液压的减压、保持和增压的控制循环重复至少2次以上后，设定基于估计车体减速度的允许压差，因此，能够仅在可高精度地计算车体减速度的状态下设定基于估计车体减速度的允许压差，能够得到可靠性高的允许压差。

此外，所述允许压差设定单元27将基于伴随与控制对象的车轮制动器位于同一轴上的其他车轮制动器的防抱死制动控制的减压开始时的液压即锁定液压的允许压差、和基于所述估计车体减速度而设定的允许压差中的较大一方的值设定为与路面摩擦系数对应的所述允许压差，由此，能够得到更高精度地与行驶路面的摩擦系数对应的允许压差。

此外，液压取得单元29根据多个车轮制动器BA、BB、BC、BD中共同的主缸M的输出液压、以及构成液压调节单元12的一部分的常开式电磁阀15A、15B、15C、15D和常闭式电磁阀17A、17B、17C、17D的驱动电流来计算所述锁定液压，因此，能够不使用传感器等而适当地取得锁定液压。

此外，允许压差设定单元27具有预先设定针对所述锁定液压的所述允许压差的映射图，根据该映射图来设定与路面摩擦系数对应的所述允许压差，因此，能够容易地根据基于实验或仿真等而设定的映射图将允许压差设定为适合路面的摩擦系数的值。

由液压取得单元29取得与控制对象的车轮位于同一轴上的其他车轮的车轮制动器的液压，允许压差设定单元27根据由液压取得单元29取得的锁定液压、和与控制对象的车轮位于同一轴上的其他车轮的车轮制动器的液压中较大一方的液压，设定与路面摩擦系数对应的所述允许压差，因此，即使在制动液压被增压的情况下，也能够马上将其反应到允许压差的设定中，能够更高精度设定与路面摩擦系数对应的允许压差。

而且，允许压差设定单元27在将从防抱死制动控制开始时的减压开始起到增压开始为止的期间除去的期间内，设定基于所述锁定液压的允许压差，因此，能够在伴随紧急制动存在锁定液压过冲的可能性的期间内不设定基于锁定液压的允许压差，能够提高可靠性。

此外，由拼合路判定单元31判定是否是左右的车轮的接地路面的摩擦系数大幅不同的拼合路，由低摩擦系数路判定单元32判定是否是路面的摩擦系数比规定的摩擦系数低的低摩擦系数的路面，当拼合路判定单元31的判定结果为是拼合路的状态、或者低摩擦系数路判定单元32的判定结果为是低摩擦系数路的状态时，禁止应用与路面摩擦系数对应的允许压差，因此，能够在由于在并非拼合路或低摩擦系数的路面的路面上行驶而使车辆的行驶状态稳定的状态下，与路面摩擦系数对应地设定位于同轴上的左右的前轮WA、WB和后轮WC、WD用的车轮制动器BA、BB和BC、BD的制动液压之间的允许压差，能够设定与路面状态对应的适当的允许压差。

所述拼合路判定单元31在左右前轮中的任意一方持续执行使用允许压差的独立控制规定时间以上时，判定为是所述拼合路，此外，在控制对象的车轮的制动液压比伴随与控制对象的车轮位于同一轴上的其他车轮的车轮制动器的防抱死制动控制的减压开始时的液压即锁定液压高规定的值以上时，判定为是所述拼合路，因此，能够适当地判定是拼合路这一情况，能够停止在拼合路上行驶中的与路面摩擦系数对应的允许压差的设定，能够确保车辆的动作稳定性。

低摩擦系数路判定单元32在估计车体减速度计算单元26计算出的估计车体减速度低于规定的值时，判定为低摩擦系数路，因此，能够适当地判定是低摩擦系数路这一情况，能够确保车辆的动作稳定性。

此外，由μ跃变判定单元33对行驶路面的摩擦系数从高摩擦系数向低摩擦系数侧变化规定的值以上的μ跃变状态进行判定，当μ跃变判定单元33的判定结果为μ跃变状态时，允许压差设定单元27禁止应用与路面摩擦系数对应的允许压差，因此，通过在μ跃变状态下设定与路面摩擦系数对应的允许压差，能够防止损失车辆的动作稳定性。

此外，液压取得单元29取得前轮WA、WB的车轮制动器BA、BB的防抱死制动控制开始时的液压即锁定液压，当液压取得单元29取得的前轮WA、WB的车轮制动器BA、BB的所述锁定液压为能够判定为是低摩擦系数的规定的值以下时，禁止应用与路面摩擦系数对应的允许压差，因此，通过在低摩擦系数的路面上不设定与路面摩擦系数对应的允许压差，能够适当地设定与路面状态对应的允许压差。

此外，当液压取得单元29取得的左右任意一个前轮WA、WB的车轮制动器BA、BB的锁定液压为所述规定的值以下时，禁止应用与路面摩擦系数对应的所述允许压差，因此，能够在左右前轮WA、WB的接地路面均为高摩擦系数的状态以外不应用与路面摩擦系数对应的允许压差，能够构成为，仅在是高摩擦系数的路面且并非拼合路的状态下，许可与摩擦系数对应的允许压差的设定。

此外，允许压差设定单元27根据前轮WA、WB的车轮制动器BA、BB的锁定液压，至少禁止应用后轮WC、WD的车轮制动器BC、BD侧的与路面摩擦系数对应的允许压差，因此，能够根据前轮WA、WB用的车轮制动器BA、BB的锁定液压，决定至少左右后轮WC、WD用的车轮制动器BC、BD的与路面摩擦系数对应的允许压差的压差控制的许可/禁止，特别是，能够可靠并迅速地进行后轮WC、WD的压差控制的许可/禁止。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述实施方式，能够在不脱离其主旨的情况下进行各种设计变更。

Claims (4)

1.一种车辆用制动液压控制装置，其具有：液压调节单元(12)，其能够单独地对使前轮(WA、WB)用的车轮制动器(BA、BB)和后轮(WC、WD)用的车轮制动器(BC、BD)发挥作用的制动液压进行增减调节，以防止前轮(WA、WB)和后轮(WC、WD)在制动时陷入锁定状态；以及允许压差设定单元(27)，其设定分别在左右的前轮(WA、WB)用的车轮制动器(BA、BB)的制动液压之间和在左右的后轮(WC、WD)用的车轮制动器(BC、BD)的制动液压之间所允许的允许压差，该车辆用制动液压控制装置控制所述液压调节单元(12)的动作，使得左右的车轮制动器(BA、BB；BC、BD)的制动液压的压差成为由所述允许压差设定单元(27)设定的允许压差以下，该车辆用制动液压控制装置的特征在于，

该车辆用制动液压控制装置包含取得各车轮制动器(BA～BD)的防抱死制动控制开始时的液压即锁定液压的液压取得单元(29)，并且，所述允许压差设定单元(27)构成为能够设定与路面摩擦系数对应的所述允许压差，当由所述液压取得单元(29)取得的前轮(WA、WB)用的车轮制动器(BA、BB)的所述锁定液压为能够判定为是低摩擦系数的规定的值以下时，该车辆用制动液压控制装置禁止应用与所述路面摩擦系数对应的所述允许压差。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，当由所述液压取得单元(29)取得的左右任意一个的前轮(WA、WB)用的车轮制动器(BA、BB)的锁定液压为所述规定的值以下时，该车辆用制动液压控制装置禁止应用与所述路面摩擦系数对应的所述允许压差。

3.根据权利要求1所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，根据由所述液压取得单元(29)取得的所述前轮(WA、WB)用的车轮制动器(BA、BB)的锁定液压，至少禁止应用后轮(WC、WD)用的车轮制动器(BC、BD)侧的与所述路面摩擦系数对应的所述允许压差。

4.根据权利要求1所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，所述液压取得单元(29)从防抱死制动控制的第1个循环的增压开始时起开始取得锁定液压。