JPH0382658A - アンチスキッドブレーキ制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はアンチスキッド制御装置を具備する四輪車両の
アンチスキッドブレーキ制御方法に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

従来は車両の左右の側で制動摩擦係＠（以下、μという
。）が大きく異なるスプリット路面の検出は行っておら
ず、ある一定の路面を想定し、その路面に適したアンチ
スキッド制御を行っている。

ところが、例えば左右の側でμが均一（勿論はぼ均一も
含む。）路面、特に高μの均一路面を想定して各車輪と
も最大限の制動力が発揮できるように制御マツチングす
ると、実際に均一路面では制動距離は最小にできるが、
実際はスプノット路面であったとすると、左右の車輪で
大きな制動力差が生じ、車両の重心の周りにヨーモメン
トが生じ、運転者の操舵修正だけでは修正しきれず、車
両の操舵性及び方向安定性が低下する。また逆に、スプ
リット面を想定して操舵性及び方向安定性を十分確保で
きるように制御マツチングすると、制動力をある程度犠
牲にするため、実際は均一路面であった場合は制動距離
が延びてしまう欠点がある。

このように、従来は均一路面での最適な制御性能とスプ
リット路面での最適な制御性能との両立が困難であった
。

［発明が解決しようとする課題１ 上記問題点は、スプリット路面か否か正確に検出できて
いないために生じるのであるが、例えば特開昭６４−９
０５８号公報では、左右のμの大小判断を左右輪のスリ
ップの単なる大小比較、車輪速度の大小比較、ロック圧
の大小比較又は制御信号発生の先後により行っている。

しかし、アンチスキッド制御により左右輪のスリップの
大小は逆転することがあり、本当は一方の側、例えば右
側が常に低μ側であったとしても、アンチスキッド制御
により右側車輪速度が回復し右側車輪の方が左側車輪よ
りもスリップが小になった場合に左側が低μ側であると
誤反断してしまう。これでは制動摩擦係数が大きく異な
るスプリット路面の検出を正確に行っているとは言えず
、上記問題点は何ら解決されていない。

本発明は、より正確にスプリット路面を検出できるとと
もにいずれの路面が高μか低μかを判別し、これにより
適正にブレーキ力制御を行うことができるアンチスキッ
ドブレーキ制御方法を提供することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 以上の目的は、一対の前輪及び一対の後輪に対して各々
設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と
、該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号
を出力するコントローラと、前記コントローラからの弁
制御信号により作動するアンチスキッド制御用液圧制御
弁とを有し、前記コントローラは、前記各車輪速度検出
器からの出力信号に基いて個々の車輪毎に車輪の回転状
態に応じてブレーキ制御信号を形成し、前記ブレーキ制
御信号の論理的組合わせにより前記弁制御信号を形成す
るようにしたアンチスキッドブレーキ制御方法において
、一方の前輪又後輪のスリップが第１の基準値以上であ
ることを検出し、かつ他方の前輪又は後輪のスリップが
前記第１の基準値より極めて小さい第２の基準値以下で
あることを検出したときには車両の左右の側で制動摩擦
係数が大きく異なるスプリット路面であると判断し制動
摩擦係数の高い方の及び／又は低い方の前輪及び／又は
後輪のブレーキ制御信号を形成するための車輪の回転状
態を、前記スプリット路面と判断した場合とそうでない
場合とで切り換えるようにしたことを特徴とするアンチ
スキッドブレーキ制御方法によって達成される。

あるいは、一対の前輪及び一対の後輪に対して各々設け
られ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、該
車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を出
力するコントローラと、前記コントローラからの弁制御
信号により作動するアンチスキッド制御用液圧制御弁と
を有し、前記コントローラは、前記各車輪速度検出器か
らの出力信号に基いて個々の車輪毎に車輪の回転状態に
応じてブレーキ制御信号を形成し、前記ブレキ制御信号
の論理的組合わせにより前記弁制御信号を形成するよう
にしたアンチスキッドブレーキ制御方法において、一方
の前輪又は後輪のスリップが第１の基準値以上であるこ
とを検出し、かつ他方の前輪又は後輪のスリップが前記
第１の基準値より極めて小さい第２の基準値以下である
ことを検出し、前記一方の前輪又は後輪と同一側の後輪
又は前輪がアンチスキッド制御中であるときには、車両
の左右の側で制動摩擦係数が大きく異なるスプリット路
面であると判断し制動摩擦係数の高い方の及び／又は低
い方の前輪及び／又は後輪のブレーキ制御信号を形成す
るための車輪の回転状態を、前記スプリット路面と判断
した場合とそうでない場合とで切り換えるようにしたこ
とを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御方法によっ
て達成される。

あるいは、一対の前輪及び一対の後輪に対して各々設け
られ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、該
車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を出
力するコントローラと、前記コントローラからの弁制御
信号により作動するアンチスキッド制御用液圧制御弁と
を有し、前記コントローラは、前記各車輪速度検出器か
らの出力信号に基いて個々の車輪毎に車輪の回転状態に
応じてブレーキ制御信号を形成し、前記ブレーキ制御信
号の論理的組合わせにより前記弁制御信号を形成するよ
うにしたアンチスキッドブレーキ制御方法において、一
方の前輪又は後輪のスリップが第１の基準値以上である
ことを検出し、かつ他方の前輪又は後輪のスリ・ツブが
前記第１の基準値より極めて小さい第２の基準値以下で
あることを検出し前記一方の前輪又は後輪と同一側の後
輪又は前輪のアンチスキッド制御中であり、更に車体減
速度が第１の所定値以上で、かつ第２の所定値以下であ
ることを検出したときには車両の左右の側で制御摩擦係
数が大きく異なるスプリット路面であると判断し制御摩
擦係数の高い方の及び／又は低い方の前輪及び／又は後
輪のブレーキ制御信号を形成するための車輪の回転状態
を、前記スプリット路面と判断した場合とそうでない場
合とで切り換えるようにしたことを特徴とするアンチス
キッドブレーキ制御方法によって達成される。

あるいは、一対の前輪及び一対の後輪に対して各々設け
られ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、該
車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を出
力するコントローラと、前記コントローラからの弁制御
信号により作動するアンチスキッド制御用液圧制御弁と
を有し、前記コントローラは、前記各車輪速度検出器か
らの出力信号に基いて個々の車輪毎に車輪の回転状態に
応じてブレーキ制御信号を形成し、前記ブレーキ制御信
号の論理的組合わせにより前記弁制御信号を形成するよ
うにしたアンチスキッドブレーキ制御方法において、一
方の前輪又は後輪のスリップが第１の基準値以上である
ことを検出し、かつ他方の前輪又は後輪のスリップが前
記第１の基準値より極めて小さい第２の基準値以下であ
ることを検出し、更に車体減速度が第１の所定値以上で
、かつ第２の所定値以上であることを検出したときには
車両の左右の側で制動摩擦係数が大きく異なるスプリッ
ト路面であると判断し制動摩擦係数の高い方の及び／又
は低い方の前輪及び／又は後輪のブレーキ制御信号を形
成するための車輪の回転状態を、前記スプリット路面と
判断した場合とそうでない場合とで切り換えるようにし
たことを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御方法に
よって達成される。

〔作　　　用〕

車両の一例が低μで他側が高μであるとすると、−側の
前輪又は後輪が第１の基準値以上の大きさでスリップす
る。他側の前輪又は後輪は上記第１の基準値より極めて
小さい第２の基準値以下の大きさでスリップする。特に
Ｘ配管系統で低μの前輪又は後輪の液圧低下制御により
高μ側の後輪又は前輪の液圧を低下させた場合に、これ
は顕著にあられれる。

すなわち、一方の前輪又は後輪のスリップが第１の基準
値以上であることを検出し、他方の前輪又は後輪のスリ
ップが第２の基準値以下であることを検出することによ
り、車両の左右の側で制動摩擦係数が大きく異なるスプ
リット路面であることが確実に検知され、またどちらの
側が高μであるか低μであるかも判断されることができ
る。

また、仮に一方の前輪又は後輪が片効きであって、上述
のような現象が生じているかも知れないと危惧される場
合には、第１の基準値以上のスリップを有することが検
出された一方の前輪又は後輪と同一側の後輪又は前輪が
アンチスキッド制御中であることによりスプリット路面
であると判断すれば、より高い信頼性をもって検出する
ことができる。

また、　１４Ｂに車両が急旋回すると均一路面でぁって
もスプリット路面であるがごとく車輪が挙動するので、
車体減速度が第１の所定値以上でかつ第２の所定値以下
であることを検出して低μ路面走行時でなければ高μ路
面での急旋回時で６ないことが判断でき、上記両者の判
断をより確実なものとすることもできる。

制動摩擦係数の高い方（高μ側）及び／又は低い方（低
μ側）の前輪及び／又は後輪のブレーキ制御信号を形成
するための車輪の回転状態、例えばスリップ量を、均一
路面と、スリップ路面とで異なる値に切り換えることに
より、−高μ側と低μ側とで前輪及び／又は後輪のブレ
ーキ力の差を少なくして車両の重心の周りのヨーモーメ
ントを少なくすることができ、車両の操舵性及び方向安
定性を向上させることができる。また配管方式がＸ配管
で２チヤンネル制御で前輪支配制御の場合には、高μ側
の前輪のブレーキ力が小となるように制御することによ
り、低μ側の後輪のブレーキ力を小とする。すなわち、
減圧制御することによりロック傾向をより小とすること
ができ、更に車両の操舵性及び方向安定性を向上させる
ことができる。

［実　施　例］ 次に本発明の実施例による四輪車両用アンチスキッド制
御装置について図面を参照して説明する。

まず、第１図を参照して本実施例の装置全体の配管及び
配線系統について説明する。

第１図においてマスクシリンダｆｌ）はベグル（２）に
結合され、その一方の液圧発生室は管路（３）　、　３
位置電磁切換弁（４ａ）　、管路（５）を介して右側前
輪（６ａ）のホイールシリンダ（７ａ）に接続される。

管路（５）は更に管路（１３）を介して左側後輪（ｌｌ
ｂ＋のホイールシリンダ（１２ｂ）に接続される。

マスクシリンダ（１１の他方の液圧発生室は管路（１６
）、　３位置電磁切換弁（４ｂ）、管路（１７）を介し
て左側前輪（６ｂ）のホイールシリンダ（７ｂ）に接続
される。管路（１７）は更に管路（１５）を介して右側
後輪（ｌｌａｌのホイールシリンダ（１２ａｌ　に接続
される。

切換弁（４ａ）　（４ｂ）の排出口は管路（６０ａ）　
ｆ６０ｂ）を介してリザーバ（２５ａ）　（２５ｂ）に
接続される。リザーノ〈（２Ｓａ）　（２Ｓｂ）は本体
に摺動自在に嵌合したピストンｆ２７ａ）　（ｚ７ｂ）
及び弱いばねｆ２６ａ）　（２６ｂ）からなり、このリ
ザーバ室は液圧ポンプ（２０ａｌ　（２（ｌｂ）の吸込
口に接続される。液圧ポンプ（２０ａｌ　（２０ｂｌは
略図で示すが公知のようにピストンを摺動自在に収容す
る本゛体、このピストンを往復動させる電動機（２２）
、逆止弁から成り、その排出口は管路ｆ３１　（１６１
に接続される。

車輪（６ａ）　（６ｂ）　（ｌｌａ）　（ｌｌｂ）には
それぞれ車輪速度検出器ｆ２８ａ）　（２８ｂ）　（２
９ａ）　（２９ｂ）が配設される。これら検出器から車
輪ｆ６ａ）　ｆ６ｂ）　（ｌｌａ）　（ｌｌｂ）の回転
速度に比例した周波数のパルス信号が得られ、コントロ
ーラ（３１）に入力として加えられる。コントローラ（
３１）は制御信号Ｓａ、　Ｓｂ、モータ駆動信号ｑＯを
発生する。制御信号Ｓａ、’Ｓｂは３位置電磁切換弁（
４ａ）（４ｂ）のソレノイド（３０ａ）　（３Ｑｂ）に
供給される。３位置電磁切換弁（４ａ）　（４ｂ）はそ
のソレノイド（３０ａ）（３０ｂ）に供給される制御信
号Ｓａ、　Ｓａの電流の太きさによって３つの位置Ａ、
Ｂ、Ｃのいづれかをとるように構成されている。すなわ
ち、制御信号Ｓａ、Ｓｂの電流が０のときには、ブレー
キ込め位置としての第１の位置へをとる。この位置では
マスクシリンダ（１）側とホイールシリンダ（７ａｌ　
（７ｂ）とは連通の状態におかれる。制御信号Ｓａ、　
Ｓｂの電流が低レベル（以後便宜上記号“％”を使用す
る）のときにはすなわちブレーキ保持信号が発生したと
きには、ブレーキ保持位置としての第２の位置Ｂをとる
。この位置では、マスクシリンダｍ側とブレーキシリン
ダ（７ａ）　（７ｂｌ側との間及び、ホイールシリンダ
（７ａ）　（７ｂ）側とリザーバ（２Ｓａ）　（２５ｂ
）側との間の連通を遮断する状態におかれる。また、制
御信号Ｓａ、　Ｓｂの電流が高レベル（以後便宜上、記
号“ｌ”を使用する）のときには、すなわちブレーキ弛
め信号が発生したときには、ブレーキ弛め位置としての
第３の位置Ｃをとる。この位置ではマスクシリンダ（１
）側とホイールシリンダ（７ａ）　（？ｂｌ側との間は
遮断の状態におかれるが、ホイールシリンダ（７ａ）　
（７ｂ）側とリザーバ［２５ａ）　（２５ｂ）側との間
は連通の状態におかれ、ホイールシリンダ（７ａ）　（
７ｂ）のブレーキ圧液はリザーバｆ２５ａ）　（２５ｂ
ｌに管路（６０ａ）　（６０ｂｌを通って排出される。

それぞれ制御信号Ｓａ、Ｓｂのいづれかｆ″ｔ”になる
と発生する駆動信号ｑＯは、液圧ポンプ駆動手段として
の電動機（２２）に供給される。

本実施例のコントローラ（３１）は車輪速度検出器（２
８ａ）　（２８ｂ）　（２９ａ）　（２９ｂｌからの出
力信号を受け、これに基づき公知のようにスリップ、減
速度、加速度、近似車体速度などを演算するが、この演
算結果により高μ路面（近似車体速度の微分値、すなわ
ち車体減速度から判断）を走行していないとき又は高μ
路面で急旋回している、といった条件下では、一方の後
輪にブレーキ制御信号（例えばブレーキ減圧制御信号）
が発生していても他方の後輪に大きなスリップ（１５％
以上）が発生していないときには、前記一方の後輪から
のそのブレーキ制御信号は無視し、その系統の前輪から
の制御信号のみによりその系統のブレーキ圧力を制御す
るようにしている。すなわち、両後輪ｆｌｌａ）　（ｌ
ｌｂ）のうちの一方のロックは許容するようにしている
。

然しながら、高μ路面上を直進しているときには、前輪
は勿論のこと、後輪の挙動によってもその系統の液圧制
御弁を制御するようにしている。

すなわち、この場合は後−輪のロックち許容しない。

これにより後輪のタイヤのフラットスポット状態やバー
ストを防止するようにしている。

また、本実施例のコントローラ（３１）は第２図に示す
ようなフローチャートの論理から成るスリップ路面検出
回路を設けている。すなわち、第２図は一方の系統につ
いて示しているが、第１段階ａでは後輪のスリップ率が
１５％（第１の基準値）以上であり、かつ他方の後輪の
スリップ率は５％（第２の基準値）以下であるか否かを
判断する。ところで上記条件で後−輸のロックを許容す
るようにしているので、一方の後輪のスリップは長時間
に亘って１５％以上になる。この状態は、低μ均一路面
又は中μ均一路面での前輪よりも後輪が先にロックする
、所謂リア先口ツク時、あるいは高μ路面での急旋回時
あるいはスブリ・ソト路面走行時の３通りの場合に生じ
るが、前記第１段階ａを満足するのは、高μ路面での急
旋回時とスプリット路面走行時とに絞られる。すなわち
、ＮＯであればスプリット路面でないと判断するように
している。

第１段階ａでＹｅｓであれば、次の段階すで上記１５％
以上のスリップ率の後輪と同一側の前輪がアンチスキッ
ド制御中であるか否かを判断し、ＮＯであればスプリッ
ト路面でないと判断するようにしている。

第２段階すでＹｅｓであれば車体減速度が０．３Ｇ以上
で、０．６Ｇ以下であるか否かを判断し、ＮＯであれば
スプリット路面でないと判断するようにしている。

第３段階ＣでＹｅｓであればこれにより今、走行してい
る路面がスプリット路面であると判断している。そして
スプリット路面であるか否かによって、すなわち、スプ
リット路面と均一路面とで高摩擦係数路面（Ｈμ路面）
側前輪の制御信号発生基準値を切換えるようにしている
。本実施例ではブレーキ液圧を低下させるための制御信
号を発生させるスリップ基準値を大小の２種設定し、均
一路面では大、スプリット路面では小とし、スプリット
路面では高μ側の前輪のブレーキ力を均一路面よりも小
としている。

本実施例は以上のように構成されるのであるが、次にこ
の作用、効果などについて説明する。

今、均一な高μ路面を走行しているものとする。高μ路
面であることは車体減速度が所定値より大であることに
より判断される。このときいづれかの後輪（ｌｌａ）　
（ｌｌｂ）がロック傾向を示すと、これによりこの系統
の液圧制御弁（４ａ）又は（４ｂ）を制御してこの系統
のブレーキ液圧を低下させる。

次に、車両は均一な高μ路面でない路面、すなわち、低
μ路面又は中μ路面、あるいはスプリット路面を走行し
ていない場合を説明する。この場合には、他系統の後輪
［１１ｂｌ又は（ｌｌａ）に大きなスリップ（１５％以
上）が発生していない限り、方の系統は前輪（６ｂ）又
は（６ａ）の挙動によって制御されるのであるが、均一
路面であるときには、両後輪の挙動状態に大きな差異は
ないので、一方の後輪（ｌｌａ）　（ｌｌｂ）のスリッ
プ率は（５％以上であるが、他方の後輪（ｌｌｂ）　（
ｌｌａ）のそれは１５％以下になるということはないの
で、今走行している路面はスプリット路面でないと判断
している。従って、前輪（６ａ）　（６ｂ）の制御信号
発生基準値は均一路面走行時のものである。

次に、車両がスプリット路面を走行している場合を説明
する。今、右側を低μ側、左側を高μ側とする。一系統
は高μ前輪（６ｂ）の挙動状態に応じてブレーキ圧力制
御するため、その系統の低μ側後輪（ｌ　ｌａ）は大き
なスリップをもつ。場合によってはこの後輪（ｌｌａｌ
はロックする。すなわち、後輪ｆｕａｌのスリップ率は
１５％以上になる。

他系統は低μ側前輪（６ａ）の挙動状態に応じてブレー
キ圧力制御するため、その系統の高μ側後輪［１１ｂ）
は車体速度とはｆ一致する。すなわち、後輪ｆｌｌｂｌ
のスリップ率は１．５％以下となる。また、ブレーキペ
ダルを強く踏んだ強ブレーキ時には、１５％以上のスリ
ップ率と同じ側の前輪もロック傾向を示すのが普通であ
ってアンチスキッド制御中であり、また車体減速度が第
１の所定値［０，３Ｇ１以上で第２の所定値（０，６Ｇ
１以下であれば、低μ路面走行中でも高μ路面旋回中で
もないと判断できる。従って第２図のフローチャートの
各段階ａ、ｂ、ｃはすべてＹｅｓとなり、走行路面はス
プリット路面であると判断される。この判断により高摩
擦係数路面（１１＋１（Ｈμ側）の前輪（６ｂ）の制御
信号発生基準値が切換えられる。例えばスフツブ基準値
は大から小へと切換えられる。これによりＨμ側前輪（
６ｂ）のブレーキ力をＬμ側前輪（６ａ）のそれに近付
けることができヨーモーメントの発生量を小し、また修
正操舵角も小さくなる。

また、Ｈμ側前輪（６ｂ）のスリップ基準値を小とする
ことにより同じ系統の後輪（ｌｌａ）すなわちＬμ側の
後輪ｆｌｌａ）のロック傾向を小とすることもできる。

以上のようにして、本実施例によれば、今走行している
路面が車両の左右の側で制動摩擦係数が大きく異なるス
プリット路面であるかどうかを確実に判断し、いづれの
側が、高μ側か低μ側かも判断することができる。

そして高μ側の前輪の減圧制御信号を発生させる該車輪
の回転状態としてのスリップ率をより小さい値に切換え
るようにしているので上述のような効果を奏するもので
ある。

以上本発明の実施例について説明したが、勿論、本発明
はこれに限定される事なく、本発明の技術思想に基づき
種々の変形が可能である。

例えば以上の実施例ではＸ配管を説明したが、これに代
えて前後分離ブレーキ配管方式の車両にも本発明は適用
可能である。

また、以上の実施例では液圧制御弁（４ａ）　（４ｂ）
を２箇用いて制御したが、各車輪に液圧制御弁を設け、
それぞれを制御する方式、すなわち４チヤンネル制御、
或は前輪は各々の液圧制御弁で制御し、両後輪は共通の
液圧制御弁で制御する３チヤンネル制御、或は１チヤン
ネル制御にも本発明は適用可能である。

また以上の実施例では一方の後輪のロックを許容する制
御方式であったがいかなる場合も両後輪ともロックさせ
ない制御方式としてもよい。

また以上の実施例ではスプリット路面であるかどうかを
判断させるための一方の後輪のスリットの第１の基準値
は１５％とし、他方の後輪に対するこれより極めて小さ
い第２の基準値は１５％としたが勿論この数値はこれに
限定される事なく、各車種に応じて或は制御方式に応じ
て定めればよい。また判断基準となる車体減速度に対す
る第１の所定値を０．３Ｇ及び第２の所定値を０．６Ｇ
としたが、勿論この数値もこれに限定される事なく、必
要とされる制御や車種に応じて定めればよい。

また以上の実施例ではスリップ率を、用いたがこれに代
えてスリップ量を用いてもよい。

また以上の実施例では第１段階で両後輪のスリップを比
較するようにしたが、これに代えて一方の前輪のスリッ
プが第１の基準値以上であり、他方の前輪のスリップが
前記第１の基準値より極めて小さい第２の基準値・以下
であり、前記前輪と同一側後輪がアンチスキッド制御中
であり、更に車体減速度が第１の所定値以上でかつ第２
の所定値以下である時スプリット路面であると判断する
ようにしてもよい。

また以上の実施例ではスプリット路面を検出するのに第
２図に示すフローチャートを用いたが、この各段階ａ、
ｂ、ｃをすべて用いる事なく、段階ａのみで判断するよ
うにしてもよい。同様に段階ａ及びｂで判断するように
してもよく、或は段階ａと段階Ｃとで判断するようにし
てもよい。信頼度に応じて定めればよく、また制御に応
じて以上のいづれかの方法を用いればよい。

またスリップを演算するための車体速度は例えばドツプ
ラー効果等を利用した対地速度センサにより検出しても
よい。また車体減速度の検出は例えば水銀スイッチを有
するＧセンサを用いて検出してもよい。

また以上の実施例では高μ側の前輪のブレーキ制御信号
を発生させる車輪回転状態の基準値としてのスリップ率
を大から小へと切換えるようにしたが、更にブレーキ力
保持信号としてのブレーキ制御信号を発生させるように
し、これを発生させる車輪回転状態の基準値として、車
輪減速度を用い、これを２種設定し均一路面とスプリッ
ト路面とで切換えるようにしてもよい。また上述の変形
例のように両前軸のスリップをそれぞれ検出するような
場合には、高μ側の後輪のブレーキ制御信号を発生させ
る車輪回転状態の基準値としてのスノップ率を大から小
へと切換えるようにすればよい。

また、以上の実施例では前輪についてスプリット路面で
高μ側にあるときと、均一路面上を走行しているときと
で回転状態の基準値を切換えるようにしたが、同様に後
輪についても切換えるようにしてもよく、あるいは低μ
側についても同様に切換えるようにしてちよい。

［発明の効果］ 以上述べたように本発明のスプリット路面検出方法によ
れば、確実にスプリット路面を検出する事が出来、また
いづれの路面が高μ側か低μ側かを判別する事が出来る
。そしてこの判別に基いて車両のブレーキ力制御を適正
に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例による四輪車両用アンチスキッ
ド制御装置の配管系統図及び第２図は第１図のコントロ
ーラにおけるスプリット路面検知回路のプログラムを示
すフローチャートである。 なお図において、 （３１）・・・・・・・・・コントローラ代　　理　　
人 飯　　阪　　　泰　　雄 第２図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）一対の前輪及び一対の後輪に対して各々設けられ
   、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、該車輪
   速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を出力す
   るコントローラと、前記コントローラからの弁制御信号
   により作動するアンチスキッド制御用液圧制御弁とを有
   し、前記コントローラは、前記各車輪速度検出器からの
   出力信号に基いて個々の車輪毎に車輪の回転状態に応じ
   てブレーキ制御信号を形成し、前記ブレーキ制御信号の
   論理的組合わせにより前記弁制御信号を形成するように
   したアンチスキッドブレーキ制御方法において、一方の
   前輪又は後輪のスリップが第１の基準値以上であること
   を検出し、かつ他方の前輪又は後輪のスリップが前記第
   １の基準値より極めて小さい第２の基準値以下であるこ
   とを検出したときには車両の左右の側で制動摩擦係数が
   大きく異なるスプリット路面であると判断し制動摩擦係
   数の高い方の及び／又は低い方の前輪及び／又は後輪の
   ブレーキ制御信号を形成するための車輪の回転状態を、
   前記スプリット路面と判断した場合とそうでない場合と
   で切り換えるようにしたことを特徴とするアンチスキッ
   ドブレーキ制御方法。
2. （２）一対の前輪及び一対の後輪に対して各々設けられ
   、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、該車輪
   速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を出力す
   るコントローラと、各系統内に各々設けられ、前記コン
   トローラからの弁制御信号により作動するアンチスキッ
   ド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラは、前
   記各車輪速度検出器からの出力信号に基いて個々の車輪
   毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制御信号を形成し
   、前記ブレーキ制御信号の論理的組合わせにより前記弁
   制御信号を形成するようにしたアンチスキッドブレーキ
   制御方法において、一方の前輪又は後輪のスリップが第
   １の基準値以上であることを検出し、かつ他方の前輪又
   は後輪のスリップが前記第１の基準値より極めて小さい
   第２の基準値以下であることを検出し、前記一方の前輪
   又は後輪と同一側の後輪又は前輪がアンチスキッド制御
   中であるときには、車両の左右の側で制動摩擦係数が大
   きく異なるスプリット路面であると判断し制動摩擦係数
   の高い方の及び／又は低い方の前輪及び／又は後輪のブ
   レーキ制御信号を形成するための車輪の回転状態を、前
   記スプリット路面と判断した場合とそうでない場合とで
   切り換えるようにしたことを特徴とするアンチスキッド
   ブレーキ制御方法。
3. （３）一対の前輪及び一対の後輪に対して各々設けられ
   、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、該車輪
   速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を出力す
   るコントローラと、各系統内に各々設けられ、前記コン
   トローラからの弁制御信号により作動するアンチスキッ
   ド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラは、前
   記各車輪速度検出器からの出力信号に基いて個々の車輪
   毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制御信号を形成し
   、前記ブレーキ制御信号の論理的組合わせにより前記弁
   制御信号を形成するようにしたアンチスキッドブレーキ
   制御方法において、一方の前輪又は後輪のスリップが第
   １の基準値以上であることを検出し、かつ他方の前輪又
   は後輪のスリップが前記第１の基準値より極めて小さい
   第２の基準値以下であることを検出し前記一方の前輪又
   は後輪と同一側の後輪又は前輪はアンチスキッド制御中
   であり、更に車体減速度が第１の所定値以上で、かつ第
   ２の所定値以下であることを検出したときには車両の左
   右の側で制動摩擦係数が大きく異なるスプリット路面で
   、あると判断し制動摩擦係数の高い方の及び／又は低い
   方の前輪及び／又は後輪のブレーキ制御信号を形成する
   ための車輪の回転状態を、前記スプリット路面と判断し
   た場合とそうでない場合とで切り換えるようにしたこと
   を特徴とするアンチスキッドブレーキ制御方法。
4. （４）一対の前輪及び一対の後輪に対して各々設けられ
   、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、該車輪
   速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を出力す
   るコントローラと、各系統内に各々設けられ、前記コン
   トローラからの弁制御信号により作動するアンチスキッ
   ド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラは、前
   記各車輪速度検出器からの出力信号に基いて個々の車輪
   毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制御信号を形成し
   、前記ブレーキ制御信号の論理的組合わせにより前記弁
   制御信号を形成するようにしたアンチスキッドブレーキ
   制御方法において、一方の前輪又は後輪のスリップが第
   １の基準値以上であることを検出し、かつ他方の前輪又
   は後輪のスリップが前記第１の基準値より極めて小さい
   第２の基準値以下であることを検出し、更に車体減速度
   が第１の所定値以上で、かつ第２の所定値以下であるこ
   とを検出したときには車両の左右の側で制動摩擦係数が
   大きく異なるスプリット路面であると判断し制動摩擦係
   数の高い方の及び／又は低い方の前輪及び／又は後輪の
   ブレーキ制御信号を形成するための車輪の回転状態を、
   前記スプリット路面と判断した場合とそうでない場合と
   で切り換えるようにしたことを特徴とするアンチスキッ
   ドブレーキ制御方法。