JP2689405B2 - アンチロック制御装置 - Google Patents
アンチロック制御装置Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
- B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
- B60T2210/13—Aquaplaning, hydroplaning
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車のアンチロック制御装置に関す
る。
る。
アンチロック制御装置は、車輪のスリップ率を路面と
タイヤ間における摩擦力が最も効率的に得られる範囲内
に制御することを目的としている。
タイヤ間における摩擦力が最も効率的に得られる範囲内
に制御することを目的としている。
ところが、車輪が高速で水たまりに進入した場合に、
タイヤと路面との間に水膜が形成され、本来のタイヤと
路面との間の摩擦力が得られず、見かけ上非常に摩擦係
数が小さい状態となってしまう現象、いわゆるハイドロ
プレーニング現象が発生することがある。
タイヤと路面との間に水膜が形成され、本来のタイヤと
路面との間の摩擦力が得られず、見かけ上非常に摩擦係
数が小さい状態となってしまう現象、いわゆるハイドロ
プレーニング現象が発生することがある。
このようなハイドロプレーニング現象が発生した場合
や、実際に摩擦係数の非常に低い氷上等に車輌が進入
し、制動を行なった場合、水の抵抗や車輪のイナーシャ
が、タイヤに与えられる回復力よりも大きくなり、アン
チロック制御装置がたとえ制動液圧を減圧しても、車輪
速度の回復を得ることが十分にできなくなる。
や、実際に摩擦係数の非常に低い氷上等に車輌が進入
し、制動を行なった場合、水の抵抗や車輪のイナーシャ
が、タイヤに与えられる回復力よりも大きくなり、アン
チロック制御装置がたとえ制動液圧を減圧しても、車輪
速度の回復を得ることが十分にできなくなる。
このような状況は、アンチロック制御装置の限界を超
えた状況であって、このときには制動液圧が最大限に減
圧されているはずであるから、もし車輪速度が回復しな
いという条件が実体に即したものではなく、例えば車輪
速度センサの異常等によってもたらされた誤った状況判
断であれば、運転者は、ブレーキが効かないという危険
な状況に置かれることもありうる。
えた状況であって、このときには制動液圧が最大限に減
圧されているはずであるから、もし車輪速度が回復しな
いという条件が実体に即したものではなく、例えば車輪
速度センサの異常等によってもたらされた誤った状況判
断であれば、運転者は、ブレーキが効かないという危険
な状況に置かれることもありうる。
そこで、例えば一定時間以上減圧が続けば、それ以降
は減圧を打ち切り加圧にするというようなフェイルセー
フ措置を講じる方法が種々提案されている。
は減圧を打ち切り加圧にするというようなフェイルセー
フ措置を講じる方法が種々提案されている。
しかしながら、上記のようなフェイルセーフ措置で
は、その車輪に対するアンチロック制御を放棄すること
になるため、判定には慎重に臨む必要があり、長時間を
要する問題がある。
は、その車輪に対するアンチロック制御を放棄すること
になるため、判定には慎重に臨む必要があり、長時間を
要する問題がある。
さらに、ハイドロプレーニング現象或は氷上にあった
間に、１輪が制御を放棄され、制動液圧が高圧になった
あとハイドロプレーニング現象が消失或いは一時的な氷
結路を通過して、摩擦係数の大きい路面に進入した場
合、他の車輪との制動力に大きな差が生じ、車体がスピ
ンするなどの危険な状態が発生するおそれがある。
間に、１輪が制御を放棄され、制動液圧が高圧になった
あとハイドロプレーニング現象が消失或いは一時的な氷
結路を通過して、摩擦係数の大きい路面に進入した場
合、他の車輪との制動力に大きな差が生じ、車体がスピ
ンするなどの危険な状態が発生するおそれがある。
そこで、この発明の課題は、ハイドロプレーニング現
象の発生や、一時的に氷上を通過する場合などにも制動
能力が失われず、かつ車体の安定性も維持することがで
きるアンチロック制御装置を提供することである。
象の発生や、一時的に氷上を通過する場合などにも制動
能力が失われず、かつ車体の安定性も維持することがで
きるアンチロック制御装置を提供することである。
上記の課題を解決するため、この発明は、少くとも右
左の前輪のそれぞれに設けられた車輪速度センサと、こ
のセンサからの車輪速度信号に基づいて車輪のロック傾
向又はロックからの回復傾向を判断し、減圧、圧力保
持、加圧の制動液圧制御信号を出力する電子制御ユニッ
トと、この制動液圧制御信号に応動して左右の前輪の制
動圧力を別個に調整可能の液圧制御ユニットから成るア
ンチロック制御装置において、前記電子制御ユニット
は、各々の車輪速度センサからの車輪速度信号に基づい
てそれぞれ左右前輪について独立にロック傾向又はロッ
クからの回復傾向を判断し、左右前輪について別個に制
御液圧制御信号を発する第１の制御モードと、左右輪の
うち、より高速で回転している方の車輪速度信号に基づ
いて判断された車輪のロック傾向又はロックからの回復
傾向に応じて、両前輪に液圧制御信号を発する第２の制
御モードとを選択する切換手段と、左右前輪についての
個々の液圧制御信号が、ともに減圧又は減圧と圧力保持
の組合せのみである時間を計測し、所定値を超えている
か否かを検出するタイマ手段を備え、そのタイマ手段が
所定値を超えたことを検出した場合には、前記切換手段
によって第２の制御モードを選択し、所定値を超えてい
なければ第１の制御モードを選択するようにしたのであ
る。
左の前輪のそれぞれに設けられた車輪速度センサと、こ
のセンサからの車輪速度信号に基づいて車輪のロック傾
向又はロックからの回復傾向を判断し、減圧、圧力保
持、加圧の制動液圧制御信号を出力する電子制御ユニッ
トと、この制動液圧制御信号に応動して左右の前輪の制
動圧力を別個に調整可能の液圧制御ユニットから成るア
ンチロック制御装置において、前記電子制御ユニット
は、各々の車輪速度センサからの車輪速度信号に基づい
てそれぞれ左右前輪について独立にロック傾向又はロッ
クからの回復傾向を判断し、左右前輪について別個に制
御液圧制御信号を発する第１の制御モードと、左右輪の
うち、より高速で回転している方の車輪速度信号に基づ
いて判断された車輪のロック傾向又はロックからの回復
傾向に応じて、両前輪に液圧制御信号を発する第２の制
御モードとを選択する切換手段と、左右前輪についての
個々の液圧制御信号が、ともに減圧又は減圧と圧力保持
の組合せのみである時間を計測し、所定値を超えている
か否かを検出するタイマ手段を備え、そのタイマ手段が
所定値を超えたことを検出した場合には、前記切換手段
によって第２の制御モードを選択し、所定値を超えてい
なければ第１の制御モードを選択するようにしたのであ
る。
また、前記タイマ手段は、左右前輪のそれぞれの液圧
制御ユニットに対する液圧制御信号が一方でも加圧とな
ればリセットされるようにしたのである。
制御ユニットに対する液圧制御信号が一方でも加圧とな
ればリセットされるようにしたのである。
通常は、左右前輪がそれぞれ別個に液圧調整される第
１の制御モード、即ちインデイペンデントモードでアン
チロック制御が行なわれているが、両前輪が共に減圧又
は減圧と圧力保持の組合せで制御されている時間が所定
値を超えたことをタイマ手段が検出したときには、高速
側の車輪速度による判断を低速側に適用する第２の制御
モード、即ちセレクトハイモードに切換えて制御され
る。
１の制御モード、即ちインデイペンデントモードでアン
チロック制御が行なわれているが、両前輪が共に減圧又
は減圧と圧力保持の組合せで制御されている時間が所定
値を超えたことをタイマ手段が検出したときには、高速
側の車輪速度による判断を低速側に適用する第２の制御
モード、即ちセレクトハイモードに切換えて制御され
る。
例えば、両前輪ともに水たまり又は氷上に進入した場
合には、左右輪が使用可能な摩擦力がともに非常に小さ
くなり、車輪速度の回復が遅れ、減圧又は減圧と圧力保
持の指令が続けて発せられる。そうするとセレクトハイ
モードに切換えて制御されるので、より回復の早い車輪
に対する液圧制御がより回復の遅い車輪に対しても適用
されることとなり、より早くハイドロプレーニングから
脱出又は氷上から脱出し、本来の路面摩擦力に適合した
液圧又はその液圧への移行過程にある液圧が、後に脱出
するであろう車輪に対しても適用されるので、後の車輪
がたとえロックしていてもハイドロプレーニング等から
脱出したのちは、本来適用されるべき液圧になっている
ため、車体のスピンも生じない。
合には、左右輪が使用可能な摩擦力がともに非常に小さ
くなり、車輪速度の回復が遅れ、減圧又は減圧と圧力保
持の指令が続けて発せられる。そうするとセレクトハイ
モードに切換えて制御されるので、より回復の早い車輪
に対する液圧制御がより回復の遅い車輪に対しても適用
されることとなり、より早くハイドロプレーニングから
脱出又は氷上から脱出し、本来の路面摩擦力に適合した
液圧又はその液圧への移行過程にある液圧が、後に脱出
するであろう車輪に対しても適用されるので、後の車輪
がたとえロックしていてもハイドロプレーニング等から
脱出したのちは、本来適用されるべき液圧になっている
ため、車体のスピンも生じない。
第１図に示すように、アンチロック制御装置は、大
略、車輪速度センサS1〜S4、電子制御ユニットECU、液
圧制御ユニットから成り、電子制御ユニットは、インタ
ーフェイス回路、パルス処理回路、中央演算装置、ソレ
ノイド駆動回路、モータリレー駆動回路を含む。
略、車輪速度センサS1〜S4、電子制御ユニットECU、液
圧制御ユニットから成り、電子制御ユニットは、インタ
ーフェイス回路、パルス処理回路、中央演算装置、ソレ
ノイド駆動回路、モータリレー駆動回路を含む。
前記車輪速度センサS1〜S4の出力信号である交流電圧
信号は、インターフェイス回路でパルスに変換され、パ
ルス処理回路において、パルスのカウント及び計算が行
われ、その数値を中央演算装置のプログラムが演算、分
析、判定して、その結果に基づいて、ソレノイド駆動回
路及びモータリレー駆動回路に指令を発し、圧力制御弁
のソレノイドSL1〜SL8及びモータリレーMLを駆動する。
信号は、インターフェイス回路でパルスに変換され、パ
ルス処理回路において、パルスのカウント及び計算が行
われ、その数値を中央演算装置のプログラムが演算、分
析、判定して、その結果に基づいて、ソレノイド駆動回
路及びモータリレー駆動回路に指令を発し、圧力制御弁
のソレノイドSL1〜SL8及びモータリレーMLを駆動する。
前記中央演算装置からソレノイド駆動回路への信号ラ
インは、左右前輪の第１制御弁のソレノイドSL1、SL3に
関してはFL1、FR1、第２制御弁のソレノイドSL2、SL4に
関してはFL2、FR2、左右後輪の第１制御弁のソレノイド
SL5、SL7に関してはRL1、RR1、第２制御弁のソレノイド
SL6、SL8に関してはRL2、RR12、となっている。なお、
両後輪の第１制御弁SL5、SL7を制御する信号ラインR
L1、RR1を共通にしたり、第２制御弁SL6、SL8を制御す
る信号ラインRL2、RR2を共通にすることができる。
インは、左右前輪の第１制御弁のソレノイドSL1、SL3に
関してはFL1、FR1、第２制御弁のソレノイドSL2、SL4に
関してはFL2、FR2、左右後輪の第１制御弁のソレノイド
SL5、SL7に関してはRL1、RR1、第２制御弁のソレノイド
SL6、SL8に関してはRL2、RR12、となっている。なお、
両後輪の第１制御弁SL5、SL7を制御する信号ラインR
L1、RR1を共通にしたり、第２制御弁SL6、SL8を制御す
る信号ラインRL2、RR2を共通にすることができる。
次に、前輪系の液圧制御ユニットとその動作につい
て、第２図を参照して説明する。
て、第２図を参照して説明する。
図示のように、マスタシリンダMCと前輪のホイールシ
リンダW1、W2との間には、ソレノイドSL1及びSL3によっ
てそれぞれ駆動される第１の制御弁１及び３が配置さ
れ、ホイールシリンダW1、W2からマスタシリンダMCに還
流する管路には、ソレノイドSL2及びSL4によって駆動さ
れる第２の制御弁２及び４が配置されている。そして、
図の状態で、ソレノイドSL5、SL6、SL7、SL8は全て消磁
されているものとする。このとき、信号ラインFR1、F
L1、FL2、FR2の信号は全てオフである。
リンダW1、W2との間には、ソレノイドSL1及びSL3によっ
てそれぞれ駆動される第１の制御弁１及び３が配置さ
れ、ホイールシリンダW1、W2からマスタシリンダMCに還
流する管路には、ソレノイドSL2及びSL4によって駆動さ
れる第２の制御弁２及び４が配置されている。そして、
図の状態で、ソレノイドSL5、SL6、SL7、SL8は全て消磁
されているものとする。このとき、信号ラインFR1、F
L1、FL2、FR2の信号は全てオフである。
図から明らかなように、第１の制御弁１及び３は開
き、第２の制御弁２及び４は閉じているから、マスタシ
リンダMCとホイールシリンダW1、W2は連通しており、そ
の間の液圧回路は閉回路となるため、マスタシリンダMC
の制動液圧はホイールシリンダW1、W2に直接作用して両
前輪共に加圧状態となる。
き、第２の制御弁２及び４は閉じているから、マスタシ
リンダMCとホイールシリンダW1、W2は連通しており、そ
の間の液圧回路は閉回路となるため、マスタシリンダMC
の制動液圧はホイールシリンダW1、W2に直接作用して両
前輪共に加圧状態となる。
次に、上述の状態から、左前輪のみについて、圧力保
持状態にする場合には、信号ラインFL1からオン信号を
出力すればよい。それに応じてソレノイドSL1が励磁さ
れ、第１と制御弁１が閉じ、かつ第２の制御弁２も閉じ
たまゝであるから、制動液圧は、ホイールシリンダW1に
閉じ込められ、圧力が保持される。
持状態にする場合には、信号ラインFL1からオン信号を
出力すればよい。それに応じてソレノイドSL1が励磁さ
れ、第１と制御弁１が閉じ、かつ第２の制御弁２も閉じ
たまゝであるから、制動液圧は、ホイールシリンダW1に
閉じ込められ、圧力が保持される。
同様に、右前輪のみについて、圧力保持の状態を得よ
うとすれば、信号ラインFR1からオン信号を出力すれば
よい。
うとすれば、信号ラインFR1からオン信号を出力すれば
よい。
両前輪共に圧力保持状態にするには、信号ラインFR1
とFL1からオン信号を発すればよい。
とFL1からオン信号を発すればよい。
さらに、左前輪の制動液圧を減圧するには、信号ライ
ンFL1、FL2からオン信号を発し、かつモータリレー駆動
回路によってモータリレーMLを閉じモータＭを駆動す
る。そうすると、ソレノイドSL1、SL2が励磁され、第１
の制御弁１が閉じ、第２の制御弁２が開くので、ホイー
ルシリンダW1とリザーバR1がそれぞれ連通し、ポンプP1
によって、リザーバR1から汲み出された制動液は、マス
タシリンダMCに還流され、制動液圧は低下する。
ンFL1、FL2からオン信号を発し、かつモータリレー駆動
回路によってモータリレーMLを閉じモータＭを駆動す
る。そうすると、ソレノイドSL1、SL2が励磁され、第１
の制御弁１が閉じ、第２の制御弁２が開くので、ホイー
ルシリンダW1とリザーバR1がそれぞれ連通し、ポンプP1
によって、リザーバR1から汲み出された制動液は、マス
タシリンダMCに還流され、制動液圧は低下する。
同様に、右前輪の制動液圧を減圧するには、信号ライ
ンFR1、FR2からオン信号を発し、かつモータリレー駆動
回路によってモータリレーMLを閉じればよい。
ンFR1、FR2からオン信号を発し、かつモータリレー駆動
回路によってモータリレーMLを閉じればよい。
なお、第２図に示すように、左前輪系につながるマス
タシリンダの液圧発生室は、右後輪系に接続され、右前
輪系につながる液圧発生室は左後輪系に接続されるＸ配
管が行われている。
タシリンダの液圧発生室は、右後輪系に接続され、右前
輪系につながる液圧発生室は左後輪系に接続されるＸ配
管が行われている。
また、後輪についても、第２図のような第１及び第２
の制御弁やポンプ及びそれを駆動するモータ等がそれぞ
れの車輪について設けられている。
の制御弁やポンプ及びそれを駆動するモータ等がそれぞ
れの車輪について設けられている。
次に、上記のような加圧、圧力保持、減圧の液圧制御
左右輪に実行する際、インデイペンデントモードで行な
うかセレクトハイモードで行なうかを選択する切換手段
について説明する。
左右輪に実行する際、インデイペンデントモードで行な
うかセレクトハイモードで行なうかを選択する切換手段
について説明する。
車輌走行中にブレーキ操作が行なわれると、第３図に
示すように、推定車体速度VEと左右前輪の車輪速度
VFL、VFRとの関連において、車輪がロック傾向にある
か、ロックからの回復傾向にあるかが前記中央演算装置
（第１図）で判断され、各輪に対して制動液圧を減圧、
保持、加圧する液圧制御信号が発せられる。この液圧制
御状態に応じて、いま３種のフェイズを考える。フェイ
ズＩは減圧又は減圧と保持の組合せ、フェイズIIは加圧
又は加圧と保持の組合せ、フェイズIIIは加圧（非制御
状態）とする。
示すように、推定車体速度VEと左右前輪の車輪速度
VFL、VFRとの関連において、車輪がロック傾向にある
か、ロックからの回復傾向にあるかが前記中央演算装置
（第１図）で判断され、各輪に対して制動液圧を減圧、
保持、加圧する液圧制御信号が発せられる。この液圧制
御状態に応じて、いま３種のフェイズを考える。フェイ
ズＩは減圧又は減圧と保持の組合せ、フェイズIIは加圧
又は加圧と保持の組合せ、フェイズIIIは加圧（非制御
状態）とする。
これを前提として、中央演算装置に組込まれたメイン
プログラム（図示せず）によって、第４図のサブルーチ
ンに対する初期設定がなされ、タイマカウンタCtのクリ
ア、モード切換フラグFMのリセット、減圧制御フェイズ
をアンチロック非制御の状態即ちIIIにセットするなど
の処理が行なわれる。そして、メインプログラムで割込
許可を与えて、第４図のサブルーチンに入る。
プログラム（図示せず）によって、第４図のサブルーチ
ンに対する初期設定がなされ、タイマカウンタCtのクリ
ア、モード切換フラグFMのリセット、減圧制御フェイズ
をアンチロック非制御の状態即ちIIIにセットするなど
の処理が行なわれる。そして、メインプログラムで割込
許可を与えて、第４図のサブルーチンに入る。
第４図は、前輪のみについての処理フローであるが、
後輪についてもアンチロック制御のための種々の計算、
判定が行なわれる。まず、ステップ10で左右前輪の車輪
速度VFL、VFRを計算し、ステップ11で推定車体速度VEを
計算する。この推定車体速度VEは、例えば最高車輪速度
に適当なフィルタ処理を施して得られたものである。
後輪についてもアンチロック制御のための種々の計算、
判定が行なわれる。まず、ステップ10で左右前輪の車輪
速度VFL、VFRを計算し、ステップ11で推定車体速度VEを
計算する。この推定車体速度VEは、例えば最高車輪速度
に適当なフィルタ処理を施して得られたものである。
次に、ステップ12で推定車体速度VEがゼロか、即ち車
輌が停止しているかどうかを判定し、走行中であれば、
ステップ13で左右の車輪速度VFL、VFRの評価を行なう。
この評価は、本質的に車輪がロック傾向にあるか、ロッ
クからの回復傾向にあるかを判断するものであって、例
えば車輪減速度と基準値との比較、スリップ速度（推定
車体速度−車輪速度）と基準値との比較、その他の指標
によって判断される。さらに、この判断に基づいて、減
圧又は減圧と保持を組合せた状態にすべきか、加圧又は
加圧と保持との組合せた状態にするか、非制御にするか
の評価結果を前記フェイズＩ、II、IIIでもってセット
し、左前輪についての評価結果はQFL、右前輪について
のそれはQFRに記憶される。
輌が停止しているかどうかを判定し、走行中であれば、
ステップ13で左右の車輪速度VFL、VFRの評価を行なう。
この評価は、本質的に車輪がロック傾向にあるか、ロッ
クからの回復傾向にあるかを判断するものであって、例
えば車輪減速度と基準値との比較、スリップ速度（推定
車体速度−車輪速度）と基準値との比較、その他の指標
によって判断される。さらに、この判断に基づいて、減
圧又は減圧と保持を組合せた状態にすべきか、加圧又は
加圧と保持との組合せた状態にするか、非制御にするか
の評価結果を前記フェイズＩ、II、IIIでもってセット
し、左前輪についての評価結果はQFL、右前輪について
のそれはQFRに記憶される。
次いで、ステップ14では、前述の２つのモードの切換
フラグFMがセットされているかどうかを見る。当初は、
メインプログラムでフラグFMはリセットされているの
で、ステップ15に進む。
フラグFMがセットされているかどうかを見る。当初は、
メインプログラムでフラグFMはリセットされているの
で、ステップ15に進む。
ステップ15では、前記評価結果QFL、QFRがともにフェ
イズＩか、即ち両輪ともに減圧又は減圧と保持の組合せ
た状態にすべきであると判断されているかどうかを判定
する。
イズＩか、即ち両輪ともに減圧又は減圧と保持の組合せ
た状態にすべきであると判断されているかどうかを判定
する。
ステップ15で判定がNOであれば、ステップ16でタイマ
カウンタCtをクリアしステップ20に進む。
カウンタCtをクリアしステップ20に進む。
ステップ15でYESの条件が成立すれば、ステップ17で
タイマカウンタCtをカウントアップし、ステップ18でタ
イマカウンタCtが所定値Ｔを超えたかどうかをみて、超
えておればステップ19でモード切換フラグFMをセットす
る。即ち次のサイクルで、セレクトハイモードを選択す
るようにしておく。
タイマカウンタCtをカウントアップし、ステップ18でタ
イマカウンタCtが所定値Ｔを超えたかどうかをみて、超
えておればステップ19でモード切換フラグFMをセットす
る。即ち次のサイクルで、セレクトハイモードを選択す
るようにしておく。
ステップ20は、左右前輪の実行すべきフェイズが記憶
されているQFL、QFRの内容に従って、ソレノイド駆動回
路に対する信号ラインFL1、FL2、FR1、FR2（第１図）に
オン、オフ信号を出力するプロセス、ステップ21、22
は、アンチロック非制御の場合にモード切換フラグFMを
リセットするプロセスである。
されているQFL、QFRの内容に従って、ソレノイド駆動回
路に対する信号ラインFL1、FL2、FR1、FR2（第１図）に
オン、オフ信号を出力するプロセス、ステップ21、22
は、アンチロック非制御の場合にモード切換フラグFMを
リセットするプロセスである。
任意のサイクルで前述のステップ14の条件がYESにな
れば、ステップ23、24、25でより高速側の車輪の評価結
果を低速側に移しかえる。即ちセレクトハイモードに切
換える。なお、このモード切換えは、車輪速度によるほ
か、左右前輪の個々に実行すべき減圧、保持、加圧の状
態を決定した後に、それぞれの状態を比較してより加圧
側のものを選択する方法でもよい。
れば、ステップ23、24、25でより高速側の車輪の評価結
果を低速側に移しかえる。即ちセレクトハイモードに切
換える。なお、このモード切換えは、車輪速度によるほ
か、左右前輪の個々に実行すべき減圧、保持、加圧の状
態を決定した後に、それぞれの状態を比較してより加圧
側のものを選択する方法でもよい。
車輌走行中の場合は、上述のようなプロセスによって
減圧制御が行なわれるが、車輌が停止した場合には、ス
テップ12で推定車体速度がゼロと判定され、ステップ2
6、27において初期設定がなされた後、ステップ20に進
む。
減圧制御が行なわれるが、車輌が停止した場合には、ス
テップ12で推定車体速度がゼロと判定され、ステップ2
6、27において初期設定がなされた後、ステップ20に進
む。
〔効果〕 この発明によれば、以上のように、両前輪に対して、
ともに減圧又は減圧と加圧の組合せた状態にある時間が
所定時間を超えた場合に、セレクトハイモードに切換え
て液圧制御を行なうようにしたので、両前輪がともに水
たまり又は氷上に進入し、両前輪が利用可能な摩擦力が
非常に小さくなって場合にのみ、ロックからの回復のよ
り早い車輪に対する液圧制御をより回復の遅い車輪にも
適用することとなり、先にロックから回復した車輪に対
してはアンチロック制御が放棄されることはないので、
判定の基準値である上記所定時間を短く設定することが
でき、かつ後から回復する車輪に対しては、たとえその
車輪がロックしていても、制動液圧は本来の路面摩擦力
に合ったものになっているため、ハイドロプレーニング
現象の消失や氷結部からの脱出時に、一方の車輪がロッ
クしたままになることはないので、車体のスピン等を防
止することができる。
ともに減圧又は減圧と加圧の組合せた状態にある時間が
所定時間を超えた場合に、セレクトハイモードに切換え
て液圧制御を行なうようにしたので、両前輪がともに水
たまり又は氷上に進入し、両前輪が利用可能な摩擦力が
非常に小さくなって場合にのみ、ロックからの回復のよ
り早い車輪に対する液圧制御をより回復の遅い車輪にも
適用することとなり、先にロックから回復した車輪に対
してはアンチロック制御が放棄されることはないので、
判定の基準値である上記所定時間を短く設定することが
でき、かつ後から回復する車輪に対しては、たとえその
車輪がロックしていても、制動液圧は本来の路面摩擦力
に合ったものになっているため、ハイドロプレーニング
現象の消失や氷結部からの脱出時に、一方の車輪がロッ
クしたままになることはないので、車体のスピン等を防
止することができる。
第１図はアンチロック制御装置の概略を示すブロック
図、第２図は前輪の液圧制御ユニットの詳細を示す線
図、第３図は車輪速度と車体速度及び液圧制御の対応を
示すグラフ、第４図はモード切換手段のフローチャート
である。 S1〜S4……車輪速度センサ、 FL1、FL2、FR1、FR2、RL1、RL2、RR1、RR2……信号ライ
ン、 ML……モータリレー、 SL1〜SL8……ソレノイド、 １、３……第１の制御弁、 ２、４……第２の制御弁、 R1、R2……リザーバ、 P1、P2……ポンプ、MC……マスタシリンダ、 W1、W2……ホイールシリンダ、 ENT、EXT……サブルーチンの入口と出口。
図、第２図は前輪の液圧制御ユニットの詳細を示す線
図、第３図は車輪速度と車体速度及び液圧制御の対応を
示すグラフ、第４図はモード切換手段のフローチャート
である。 S1〜S4……車輪速度センサ、 FL1、FL2、FR1、FR2、RL1、RL2、RR1、RR2……信号ライ
ン、 ML……モータリレー、 SL1〜SL8……ソレノイド、 １、３……第１の制御弁、 ２、４……第２の制御弁、 R1、R2……リザーバ、 P1、P2……ポンプ、MC……マスタシリンダ、 W1、W2……ホイールシリンダ、 ENT、EXT……サブルーチンの入口と出口。
Claims (2)
- 【請求項１】少くとも右左の前輪のそれぞれに設けられ
た車輪速度センサと、このセンサからの車輪速度信号に
基づいて車輪のロック傾向又はロックからの回復傾向を
判断し、減圧、圧力保持、加圧の制動液圧制御信号を出
力する電子制御ユニットと、この制動液圧制御信号に応
動して左右の前輪の制動圧力を別個に調整可能の液圧制
御ユニットから成るアンチロック制御装置において、前
記電子制御ユニットは、各々の車輪速度センサからの車
輪速度信号に基づいてそれぞれ左右前輪について独立に
ロック傾向又はロックからの回復傾向を判断し、左右前
輪について別個に制御液圧制御信号を発する第１の制御
モードと、左右輪のうち、より高速で回転している方の
車輪速度信号に基づいて判断された車輪のロック傾向又
はロックからの回復傾向に応じて、両前輪に液圧制御信
号を発する第２の制御モードとを選択する切換手段と、
左右前輪についての個々の液圧制御信号が、ともに減圧
又は減圧と圧力保持の組合せのみである時間を計測し、
所定値を超えたかどうかを検出するタイマ手段を備え、
そのタイマ手段が所定値を超えたことを検出した場合に
は、前記切換手段によって第２の制御モードを選択し、
所定値を超えていなければ第１の制御モードを選択する
ようにしたことを特徴とするアンチロック制御装置。 - 【請求項２】前記タイマ手段は、左右前輪のそれぞれの
液圧制御ユニットに対する液圧制御信号が一方でも加圧
となればリセットされるようにしたことを特徴とする請
求項（１）に記載のアンチロック制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63327426A JP2689405B2 (ja) | 1988-12-24 | 1988-12-24 | アンチロック制御装置 |
| US07/457,164 US5020863A (en) | 1988-12-24 | 1989-12-26 | Antilock control device |
| EP89123989A EP0376273B1 (en) | 1988-12-24 | 1989-12-27 | Antilock control device |
| DE68915418T DE68915418T2 (de) | 1988-12-24 | 1989-12-27 | Blockierschutzregeleinheit. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63327426A JP2689405B2 (ja) | 1988-12-24 | 1988-12-24 | アンチロック制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02171378A JPH02171378A (ja) | 1990-07-03 |
| JP2689405B2 true JP2689405B2 (ja) | 1997-12-10 |
Family
ID=18199034
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63327426A Expired - Fee Related JP2689405B2 (ja) | 1988-12-24 | 1988-12-24 | アンチロック制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5020863A (ja) |
| EP (1) | EP0376273B1 (ja) |
| JP (1) | JP2689405B2 (ja) |
| DE (1) | DE68915418T2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE4402652C2 (de) * | 1994-01-29 | 2003-04-24 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| DE4406128C1 (de) * | 1994-02-25 | 1995-02-09 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Durchführung eines automatischen Bremsvorgangs für eine Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit einem Antiblockiersystem |
| US5615934A (en) * | 1994-11-29 | 1997-04-01 | Kelsey-Heyes Company | Method and system for detecting aquaplaning of a vehicle in an anti-lock brake system |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2543178A1 (de) * | 1975-09-27 | 1977-04-07 | Teldix Gmbh | Antiblockierregelsystem |
| DE2851107C2 (de) * | 1978-11-25 | 1990-03-08 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Schaltungsanordnung zur Verbesserung der Fahrstabilität von mit blockiergeschützten Bremsanlagen ausgerüsteten Fahrzeugen |
| JPS5737053A (en) * | 1980-08-12 | 1982-03-01 | Nissan Motor Co Ltd | Antiskid control device |
| CH650734A5 (de) * | 1980-11-11 | 1985-08-15 | Teves Gmbh Alfred | Antiblockiervorrichtung. |
| JPS60244665A (ja) * | 1984-05-21 | 1985-12-04 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JPS63269767A (ja) * | 1987-04-27 | 1988-11-08 | Daihatsu Motor Co Ltd | アンチスキツド制動装置 |
| JP2670782B2 (ja) * | 1987-10-16 | 1997-10-29 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロック制御方法 |
-
1988
- 1988-12-24 JP JP63327426A patent/JP2689405B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-12-26 US US07/457,164 patent/US5020863A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-12-27 EP EP89123989A patent/EP0376273B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-12-27 DE DE68915418T patent/DE68915418T2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5020863A (en) | 1991-06-04 |
| DE68915418T2 (de) | 1994-12-22 |
| EP0376273A1 (en) | 1990-07-04 |
| JPH02171378A (ja) | 1990-07-03 |
| EP0376273B1 (en) | 1994-05-18 |
| DE68915418D1 (de) | 1994-06-23 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |