JPH07108918A - 車両用液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アンチロックブレーキ装置及びトラクション
コントロール装置の液圧制御装置内のソレノイドバルブ
の数を減らして、安価にすること。 【構成】 マスタシリンダ１とホイールシリンダ４，５
及びマスタシリンダ１とホイールシリンダ１２，１３と
の間をそれぞれ還流するブレーキ液還流経路２６、２７
内において、常開型開閉弁６，７，１４，１５と、リザ
ーバ８と、オリフィス１１，１７，１８と、モータ１０
によって動作するポンプ９，１６とを備え、車輪の回転
速度を検出する車輪速度検出手段１９，２０，２１，２
２と、制御手段２３により車輪速度検出手段の出力信号
に応じて常開型開閉弁６，７，１４，１５及びモータ１
０の作動を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動輪の制動力
制御に関するもので、駆動輪のスリップに連動してマス
タシリンダとホイールシリンダの間を遮断することによ
り、駆動輪のホイールシリンダに加えられるブレーキ液
圧を調節して、駆動輪の駆動時及び制動時における駆動
輪のスリップを低減するためのアンチスキッドブレーキ
制御及びトラクションコントロール制御用の液圧制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両のブレーキ操作に応じて
車両の制動性能及び駆動性能を向上させるべく制動力及
び駆動力を調整する装置が開発されている。例えば実開
平５−３０６７号公報に開示される液圧制御装置は、通
常ブレーキ作動時或いはブレーキエア抜き時にブレーキ
液を加給ポンプに接続された蓄圧器に蓄圧できるように
してあるため、加給ポンプは車輪のスリップを解消する
に充分なブレーキ液をホイールシリンダに供給できるよ
うになっている。また、液圧制御装置の小型化及び軽量
化を可能にしている。図３に上記公報に開示された液圧
制御装置の概略図を示す。

【０００３】しかし、上記公報に開示される液圧制御装
置は、液圧制御装置内のブレーキ液圧の流れを制御する
ための開閉弁の数が多いため、アンチロックブレーキ装
置及びトラクションコントロール装置が高価になってし
まうという問題があった。

【０００４】

【本発明が解決しようとする課題】そこで、本発明にお
いては、開閉弁の数を減らしてアンチロックブレーキ装
置及びトラクションコントロール装置を安価に提供する
ことを課題とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、車
両のブレーキ操作力に応じてブレーキ液圧を発生するマ
スタシリンダと、ブレーキ液圧に応じて駆動輪に制動力
を付与するホイールシリンダと、マスタシリンダとホイ
ールシリンダとの間を還流するブレーキ液還流経路と、
マスタシリンダとブレーキ液還流経路の間を連通、遮断
選択可能な第１常開型開閉弁と、ブレーキ液還流経路内
に設置され、マスタシリンダとホイールシリンダとの間
の連通路を連通、遮断選択可能な第２常開型開閉弁と、
予めブレーキ液を蓄えているリザーバと、リザーバとホ
イールシリンダとの間の連通路に設置されたオリフィス
と、吸入口がリザーバに、吐出口が第１常開型開閉弁と
第２常開型開閉弁との間の連通路になるように配設され
たポンプと、ポンプを動作させるモータと、第１常開型
開閉弁、第２常開型開閉弁及びモータに接続され、第１
常開型開閉弁、第２常開型開閉弁の開閉及びモータの動
作を制御する制御手段とを備えた。

【０００６】

【作用】請求項１によると、ブレーキ操作力によりマス
タシリンダで発生したブレーキ液圧が第１常開型開閉弁
を介してブレーキ液還流経路に流れ込み、第２常開型開
閉弁を介して駆動輪側のホイールシリンダにブレーキ液
圧を加え、駆動輪に対し制動力を付与する。また、制御
手段が第１常開型開閉弁及び第２常開型開閉弁の開閉及
びポンプを動作させるモータの駆動を制御することによ
り、ホイールシリンダに加えられているブレーキ液圧を
制御する。オリフィスの径の大きさとポンプの回転数に
応じて、ブレーキ液還流経路とリザーバの間に差圧が生
じ、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を適当な勾配で
減圧・増圧することができる。

【０００７】

【実施例】本発明における実施例を、図面を参照して説
明する。図１は本実施例の液圧制御装置の回路図を示す
もので、後輪駆動の車両に関するものである。ブレーキ
ペダル３に踏力を加えることによって液圧を発生させる
マスタシリンダ１と、駆動輪側のホイールシリンダ４，
５と、マスタシリンダ１とホイールシリンダ４，５の間
を還流するブレーキ液還流経路２６と、マスタシリンダ
１からブレーキ液還流経路２６へのブレーキ液の流れを
遮断可能な第１常開型開閉弁である常開のソレノイドバ
ルブ７と、従動輪側のホイールシリンダ１２，１３と、
マスタシリンダ１と従動輪側のホイールシリンダ１２，
１３の間を還流するブレーキ液還流経路２７とを備えて
いる。ブレーキ液還流経路２６には、第２常開型開閉弁
である常開のソレノイドバルブ６と、予めブレーキ液を
蓄えているリザーバ８と、モータ１０で駆動されるポン
プ９を備え、リザーバ８とホイールシリンダ４，５間に
オリフィス１１を設けている。一方、ブレーキ液還流経
路２７には、常開のソレノイドバルブ１４，１５を配設
し、従動輪側のホイールシリンダ１２，１３とポンプ１
６の間にブレーキ液圧調整のためのオリフィス１７，１
８を備えている。

【０００８】また、各車輪に車輪の回転速度を検出する
車輪速度センサ１９，２０，２１，２２を備えている。
車輪速度センサ１８，１９，２０，２１が検出する検出
信号が制御装置２３に送られて、検出信号に応じて常開
のソレノイドバルブ６，７，１４，１５及びモータ１０
の作動を制御する。本実施例では、ブレーキペダル３を
踏み込んで、ブレーキ液還流経路２６内が所定の圧力に
なると、リリーフ弁２４にブレーキ液が流れ込むように
なっており、ブレーキ液還流経路２６の破壊防止を行っ
ている。

【０００９】以上のように構成された本実施例におい
て、制御装置２３に入力される信号に応じてアンチロッ
クブレーキ制御或いはトラクションコントロール制御が
行われると、常開のソレノイドバルブ６，７，１４，１
５の開閉、及びモータ１０の回転を制御する。

【００１０】アンチロックブレーキ制御及びトラクショ
ンコントロール制御が行われるためには路面とタイヤの
間のスリップ率が必要になる。スリップ率を演算するに
は車体速度が必要であるので、車輪速度センサ１９，２
０，２１，２２が検出する検出信号から、４つの車輪の
なかでもっとも回転速度が速いものを取り出して推定車
体速度Ｖｒを作成する。演算する車輪の車輪速度Ｖｗか
ら、制動時のスリップ率λ１＝（Ｖｒ−Ｖｗ）／Ｖｒ×
１００（％）、駆動時のスリップ率λ２＝（Ｖｗ−Ｖ
ｒ）／Ｖｗ×１００（％）で、それぞれ表すことができ
る。

【００１１】次に本実施例の動作について説明する。車
両が路面を走行中に、運転者がブレーキペダル３を踏み
込むと、踏力に応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ１
に発生して、そのブレーキ液圧がブレーキ液還流経路２
６、常開のソレノイドバルブ６，７，を介してホイール
シリンダ４，５に伝達して、駆動輪４ａ，５ａに制動力
を与える。それと同時に、マスタシリンダ１に発生した
ブレーキ液圧がブレーキ液還流経路２７、常開のソレノ
イドバルブ１４，１５を介してホイールシリンダ１２，
１３に伝達して、従動輪１２ａ，１３ａに制動力を与え
る。

【００１２】車両が雪道などの滑りやすい路面を走行中
にブレーキペダルに踏力を加えると、駆動輪４ａ，５ａ
及び従動輪１２ａ，１３ａに過大な制動力が加わり、路
面とタイヤの間でスリップが生じることがある。このと
き、例えば駆動輪５ａのスリップ率λ１が所定のスリッ
プ率λｓ１より大きくなり、且つ車両加速度ＤＶｗが基
準値α１より小さくなると、制御装置２３からの出力信
号によって常開のソレノイドバルブ６を閉じ、且つモー
タ１０を駆動させてポンプ９がホイールシリンダ５から
マスタシリンダ１へブレーキ液圧を吐出する方向へと回
転することによって、ホイールシリンダ５内のブレーキ
液がオリフィス１１を介してホイールシリンダ５からポ
ンプ９側へ流れ込むことにより、ホイールシリンダ５内
のブレーキ液圧が減圧されて車輪５ａと路面の間のスリ
ップ率λ１が所定のスリップ率λｓ１を下回る。車輪５
ａと路面の間のスリップ率λ１が基準値λｓ１を下回っ
たことを制御装置２３が検出すると、制御装置２３から
の出力信号により、常開のソレノイドバルブ６を開くと
同時に、モータ１０の駆動を停止してポンプ９の回転を
停止させることにより、マスタシリンダ１から再びブレ
ーキ液圧が常開のソレノイドバルブ６を介してホイール
シリンダ５に供給されて、車輪５ａの再制動を行うよう
にしている。すなわちアンチスキッドブレーキ制御時に
は制御装置２３が検出するスリップ率λ１の値に応じて
ブレーキ液圧の増圧と減圧を繰り返すことによって、車
輪をロックさせることなしに車両を安定させて停止させ
ることができる。また、車輪４ａ，１２ａ，１３ａ，の
ロック時においても同様にアンチスキッドブレーキ制御
を行う。

【００１３】次に、雪道や凍結路などの滑りやすい路面
において、駆動輪に過大な駆動力を与えた場合に、路面
とタイヤの間にスリップが生じることがある。たとえ
ば、車輪５ａのスリップ率λ２が所定のスリップ率λｓ
２より大きくなり、且つ車両加速度ＤＶｗが基準値α２
より小さくなると、制御装置２３からの出力信号により
常開のソレノイドバルブ７を閉じ、且つモータ１０を駆
動させてポンプ９がリザーバ８内のブレーキ液をホイー
ルシリンダ５へ吐出する方向へと回転することによっ
て、ホイールシリンダ５内のブレーキ液圧が増圧して車
輪５ａに制動力を働かせて駆動輪５ａと路面の間のスリ
ップを抑えようとする。ここで、オリフィス１１の径の
大きさとポンプ９の回転数に応じてホイールシリンダ５
からリザーバ８へ流れるブレーキ液の量を調節している
ので、ホイールシリンダ５内のブレーキ液圧の増圧が可
能になる。駆動輪５ａと路面の間のスリップがなくな
り、再び駆動輪が路面をグリップしたことを制御装置２
３が検出すると、制御装置２３からの出力信号により常
開のソレノイドバルブ７を開き、ブレーキ液をマスタシ
リンダ１に排出し、それと同時にモータ１０の駆動を停
止することによりポンプ９の回転を停止させて、駆動輪
５ａのブレーキ力を低下させて駆動輪４ａ，５ａの駆動
力を回復させる。また、駆動輪４ａのスリップ時にも同
様の駆動力制御が行われる。

【００１４】本実施例における車輪の制動力制御及び駆
動力制御について図２のフローチャートを用いて説明す
る。まず、イグニッションスイッチ２５がオンになると
制御装置２３がフローチャートに対応したプログラムの
実行をスタートする。ステップ１０１にて制御装置２３
内のコンピュータを初期化して、各演算値をクリアす
る。ステップ１０２にて繰り返しタイマ処理を行ってお
り、以下に示すような処理を５ｍｓ毎に行っている。

【００１５】先ず、ステップ１０３にて推定車体速度Ｖ
ｒを作成し、ステップ１０４にて車輪速度Ｖｗを演算す
る。ステップ１０５に進みステップ１０４の車輪速度Ｖ
ｗから車輪加速度ＤＶｗを演算する。ステップ１０６に
て車輪速度Ｖｗと推定車体速度Ｖｒを比較して、推定車
体速度Ｖｒが車輪速度Ｖｗより大きいと判定すると、車
輪がロック傾向にあるとして、ステップ１０７にて制動
時におけるスリップ率λ１を演算する。ステップ１０８
にてアンチロックブレーキ装置が作動している途中か否
かを判定して、アンチロックブレーキ装置が作動してい
ないと判定されれば、ステップ１０９に進み、スリップ
率λ１と基準値λｓ１とを比較して、スリップ率λ１が
基準値λｓ１より大きいと判定されると、ステップ１１
０にて車輪加速度ＤＶｗと基準値α１を比較して、車輪
加速度ＤＶｗが基準値α１より小さいと判定すると、ス
テップ１１１に進み、車輪の制動力制御を行う。スリッ
プ率λ１が所定値λｓ１以下であるか、車輪加速度ＤＶ
ｗが所定値α１以上であると判定すると、ステップ１１
２に進んで全ての車輪の演算を終了したか否かを判定し
て、演算を行っていない車輪があるときにはステップ１
０４に戻り、全ての車輪の演算が終了するまで上記の処
理を繰り返す。全車輪の演算が終了したと判定すると、
ステップ１１３にて、車輪速度検出装置１９，２０，２
１，２２、モータ１０、常開のソレノイドバルブ６，
７，１４，１５等の異常が検出された場合のフェールセ
ーフ処理を行っている。ステップ１１３にて異常が認め
られない場合にはステップ１０２に戻って５ｍｓ毎に上
記の処理を繰り返す。

【００１６】ここで、ステップ１０６にて車輪速度Ｖｗ
が推定車体速度Ｖｒ以上であると判定した場合には、ス
テップ１１４に進み、駆動時におけるスリップ率λ２を
演算する。ステップ１１５にてトラクションコントロー
ル装置が作動しているか否かを判定して、トラクション
コントロール装置が作動していないと判定すると、ステ
ップ１１６に進みスリップ率λ２が所定値λｓ２以上で
あるか否かを判定して、スリップ率λ２が所定値λｓ２
以上であると判定すると、ステップ１１７にて車輪加速
度ＤＶｗが所定値α２より大きいか否かを判定して、車
輪加速度ＤＶｗが所定値α２より大きいと判定すると、
ステップ１１８にて車輪の駆動力制御を行う。スリップ
率λ２が所定値λｓ２以下であるか、車輪加速度ＤＶｗ
が所定値α２以下であると判定すると、ステップ１１９
に進んで全ての駆動輪の演算を終了したか否かを判定し
て、演算を行っていない車輪があるときにはステップ１
０４に戻り、全ての駆動輪の演算が終了するまで上記の
処理を繰り返す。全駆動輪の演算が終了したと判定する
と、ステップ１１３にて、車輪速度検出装置１９，２
０，２１，２２、モータ１０、常開のソレノイドバルブ
６，７等の異常が検出された場合のフェールセーフ処理
を行っている。ステップ１１３にて異常が認められない
場合にはステップ１０２に戻って５ｍｓ毎に上記の処理
を繰り返す。

【００１７】本実施例においては、車両の制動力及び駆
動力制御の一例として上記の制御方法を行ったが、アン
チスキッドブレーキ装置及びトラクションコントロール
装置の作動時における車輪の制御方法については上記以
外の方法を用いてもよい。

【００１８】また、本実施例では、後輪駆動の車両を用
いて本発明の説明を行ったが、前輪駆動の車両や四輪駆
動の車両についても本発明の液圧制御装置を用いて同様
の制御を行うことが可能である。

【００１９】

【効果】請求項１及び請求項２の発明によれば、リザー
バ及びオリフィスとの組み合わせによって、従来の液圧
制御装置と比べて開閉弁の数を削減することができ、装
置の軽量化及び低コスト化が可能になる。また、開閉弁
の数が減少することにより故障が少なくなり、信頼性が
向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の液圧制御装置の一実施例の回路図であ
る。

【図２】図１の実施例における制動力制御及び駆動力制
御のフローチャートである。

【図３】従来の液圧制御装置の概略図である。

【符号の説明】

１ マスタシリンダ ２ ブレーキブ
ースタ ３ ブレーキペダル ４，５ 駆動輪
側のホイールシリンダ ６，７，１４，１５ 常開のソレノイドバルブ ８ リザーバ ９，１６ ポ
ンプ １０ モータ １１，１７，１
８ オリフィス １２，１３ 従動輪側のホイールシリンダ １９，２０，２１，２２ 車輪検出装置 ２３ 制御装置 ２４ リリーフ
弁 ２５ イグニッションスイッチ ２６、２７ ブ
レーキ液還流経路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のブレーキ操作力に応じてブレーキ
   液圧を発生するマスタシリンダと、 ブレーキ液圧に応じて駆動輪に制動力を付与するホイー
   ルシリンダと、 前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間を還
   流するブレーキ液還流経路と、 前記マスタシリンダと前記ブレーキ液還流経路の間を連
   通、遮断選択可能な第１常開型開閉弁と、 前記ブレーキ液還流経路内に設置され、前記マスタシリ
   ンダと前記ホイールシリンダとの間の連通路を連通、遮
   断選択可能な第２常開型開閉弁と、 予めブレーキ液を蓄えているリザーバと、 該リザーバと前記ホイールシリンダとの間の連通路に設
   置されたオリフィスと、 吸入口が前記リザーバに、吐出口が前記第１常開型開閉
   弁と前記第２常開型開閉弁との間の連通路になるように
   配設されたポンプと、 該ポンプを動作させるモータと、 前記第１常開型開閉弁、前記第２常開型開閉弁及び前記
   モータに接続され、前記第１常開型開閉弁、前記第２常
   開型開閉弁の開閉及び前記モータの動作を制御する制御
   手段と、を備えたことを特徴とするアンチスキッドブレ
   ーキ制御及びトラクションコントロール制御用液圧制御
   装置。