JPH11334568A - 車両走行路面の段差判定装置 - Google Patents
車両走行路面の段差判定装置Info
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- JPH11334568A JPH11334568A JP10162947A JP16294798A JPH11334568A JP H11334568 A JPH11334568 A JP H11334568A JP 10162947 A JP10162947 A JP 10162947A JP 16294798 A JP16294798 A JP 16294798A JP H11334568 A JPH11334568 A JP H11334568A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両が段差のある路面を走行中であることを
確実に判定し得る車両走行路面の段差判定装置を提供す
る。 【解決手段】 少くとも一つの車輪ＷＬの車輪速度を検
出する車輪速度検出手段ＷＳと、この車輪速度に基づき
連続して車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段ＷＤ
と、車両に対する加速度を検出する加速度センサＬＳを
有する。第１の判定手段Ｃ１にて、加速度センサＬＳの
出力信号に対する所定レベル以上の変動の有無を判定
し、第２の判定手段Ｃ２にて、車輪加速度演算手段ＷＤ
が演算した車輪加速度が加速度センサＬＳの出力信号の
変動と同方向に変動した後、逆方向に変動して所定の基
準値を超えたか否かを判定し、段差判定手段ＳＤにて、
第１及び第２の判定手段の判定結果に基づき車輪ＷＬが
段差を通過したか否かを判定する。
確実に判定し得る車両走行路面の段差判定装置を提供す
る。 【解決手段】 少くとも一つの車輪ＷＬの車輪速度を検
出する車輪速度検出手段ＷＳと、この車輪速度に基づき
連続して車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段ＷＤ
と、車両に対する加速度を検出する加速度センサＬＳを
有する。第１の判定手段Ｃ１にて、加速度センサＬＳの
出力信号に対する所定レベル以上の変動の有無を判定
し、第２の判定手段Ｃ２にて、車輪加速度演算手段ＷＤ
が演算した車輪加速度が加速度センサＬＳの出力信号の
変動と同方向に変動した後、逆方向に変動して所定の基
準値を超えたか否かを判定し、段差判定手段ＳＤにて、
第１及び第２の判定手段の判定結果に基づき車輪ＷＬが
段差を通過したか否かを判定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両走行路面の段
差判定装置に関し、特に、リニア前後加速度センサの出
力信号を利用し、車両が走行中の路面に段差があるか否
かを判定し得る段差判定装置に係る。
差判定装置に関し、特に、リニア前後加速度センサの出
力信号を利用し、車両が走行中の路面に段差があるか否
かを判定し得る段差判定装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】車両制動時に車輪がロック状態となって
スリップすることを防止する装置として、アンチスキッ
ド制御装置が知られているが、例えば特開平５−２９４
２２６号公報には、段差路面等の路面反力の急激な変化
のある路面を検出してブレーキ液圧の減圧を抑えたり、
またブレーキ液圧の増圧勾配を大きくすることにより、
運転者の違和感を解消するアンチスキッド制御装置が提
案されている。そして、同公報に記載のアンチスキッド
制御装置には、アンチスキッド制御開始直前または直後
の車輪加速度および車輪速度の落ち込み状態およびアン
チスキッド制御開始後の車輪加速度および車輪速度の復
帰状態を所定レベルと比較し、アンチスキッド制御中の
路面が路面反力の急激な変化のある路面であるか否かを
判定する路面判定手段が設けられている。
スリップすることを防止する装置として、アンチスキッ
ド制御装置が知られているが、例えば特開平５−２９４
２２６号公報には、段差路面等の路面反力の急激な変化
のある路面を検出してブレーキ液圧の減圧を抑えたり、
またブレーキ液圧の増圧勾配を大きくすることにより、
運転者の違和感を解消するアンチスキッド制御装置が提
案されている。そして、同公報に記載のアンチスキッド
制御装置には、アンチスキッド制御開始直前または直後
の車輪加速度および車輪速度の落ち込み状態およびアン
チスキッド制御開始後の車輪加速度および車輪速度の復
帰状態を所定レベルと比較し、アンチスキッド制御中の
路面が路面反力の急激な変化のある路面であるか否かを
判定する路面判定手段が設けられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記の特開平５−２９
４２２６号公報に開示の路面判定手段においては、車輪
速度及び車輪加速度の落ち込み状態や復帰状態に基づき
段差判定を行なうので、特に低摩擦係数の路面では、駆
動側の車輪の振動等の影響で段差路と誤判定するおそれ
がある。従って、上記の路面判定手段をアンチスキッド
制御に供する場合には、低摩擦係数の路面での早期ロッ
ク対策が必要となる。
４２２６号公報に開示の路面判定手段においては、車輪
速度及び車輪加速度の落ち込み状態や復帰状態に基づき
段差判定を行なうので、特に低摩擦係数の路面では、駆
動側の車輪の振動等の影響で段差路と誤判定するおそれ
がある。従って、上記の路面判定手段をアンチスキッド
制御に供する場合には、低摩擦係数の路面での早期ロッ
ク対策が必要となる。
【０００４】そこで、本発明は、車両が段差のある路面
を走行中であることを確実に判定し得る車両走行路面の
段差判定装置を提供することを課題とする。
を走行中であることを確実に判定し得る車両走行路面の
段差判定装置を提供することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の課題を達成するた
め、本発明の段差判定装置は、請求項１に記載のよう
に、車両に対する加速度を検出し、該加速度に対して比
例した信号を出力する加速度センサと、該加速度センサ
の出力信号に対する所定レベル以上の変動の有無を判定
する第１の判定手段と、前記車両の少くとも一つの車輪
の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度
検出手段が検出した車輪速度に基づき連続して車輪加速
度を演算する車輪加速度演算手段と、該車輪加速度演算
手段が演算した車輪加速度が前記加速度センサの出力信
号の変動と同方向に変動した後、逆方向に変動して所定
の基準値を超えたか否かを判定する第２の判定手段と、
前記第１及び第２の判定手段の判定結果に基づき前記車
輪が段差を通過したか否かを判定する段差判定手段とを
備えることとしたものである。
め、本発明の段差判定装置は、請求項１に記載のよう
に、車両に対する加速度を検出し、該加速度に対して比
例した信号を出力する加速度センサと、該加速度センサ
の出力信号に対する所定レベル以上の変動の有無を判定
する第１の判定手段と、前記車両の少くとも一つの車輪
の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度
検出手段が検出した車輪速度に基づき連続して車輪加速
度を演算する車輪加速度演算手段と、該車輪加速度演算
手段が演算した車輪加速度が前記加速度センサの出力信
号の変動と同方向に変動した後、逆方向に変動して所定
の基準値を超えたか否かを判定する第２の判定手段と、
前記第１及び第２の判定手段の判定結果に基づき前記車
輪が段差を通過したか否かを判定する段差判定手段とを
備えることとしたものである。
【０００６】前記第１の判定手段は、請求項２に記載の
ように、前記車輪加速度演算手段が演算した車輪加速度
の変化に基づき、前記加速度センサの出力信号に対する
所定レベル以上の変動の有無を判定するように構成する
とよい。
ように、前記車輪加速度演算手段が演算した車輪加速度
の変化に基づき、前記加速度センサの出力信号に対する
所定レベル以上の変動の有無を判定するように構成する
とよい。
【０００７】本発明の段差判定装置を例えばアンチスキ
ッド制御に供する場合には、請求項３に記載のように、
車両に対する加速度を検出し、該加速度に対して比例し
た信号を出力する加速度センサと、該加速度センサの出
力信号に対し所定レベル以上の減速度の変化が生じたか
否かを判定する第１の判定手段と、前記車両の少くとも
一つの車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
該車輪速度検出手段が検出した車輪速度に基づき連続し
て車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、該車輪
加速度演算手段が演算した車輪加速度が減少した後増加
し、所定の加速度より大となったか否かを判定する第２
の判定手段と、前記第１及び第２の判定手段の判定結果
に基づき前記車輪が段差を通過したか否かを判定する段
差判定手段とを備えたものとするとよい。
ッド制御に供する場合には、請求項３に記載のように、
車両に対する加速度を検出し、該加速度に対して比例し
た信号を出力する加速度センサと、該加速度センサの出
力信号に対し所定レベル以上の減速度の変化が生じたか
否かを判定する第１の判定手段と、前記車両の少くとも
一つの車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
該車輪速度検出手段が検出した車輪速度に基づき連続し
て車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、該車輪
加速度演算手段が演算した車輪加速度が減少した後増加
し、所定の加速度より大となったか否かを判定する第２
の判定手段と、前記第１及び第２の判定手段の判定結果
に基づき前記車輪が段差を通過したか否かを判定する段
差判定手段とを備えたものとするとよい。
【０００８】また、本発明の段差判定装置を例えばトラ
クション制御に供する場合には、請求項４に記載のよう
に、車両に対する加速度を検出し、該加速度に対して比
例した信号を出力する加速度センサと、該加速度センサ
の出力信号に対し所定レベル以上の加速度の変化が生じ
たか否かを判定する第１の判定手段と、前記車両の少く
とも一つの車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段
と、該車輪速度検出手段が検出した車輪速度に基づき連
続して車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、該
車輪加速度演算手段が演算した車輪加速度が増加した後
減速し、所定の減速度より低下したか否かを判定する第
２の判定手段と、前記第１及び第２の判定手段の判定結
果に基づき前記車輪が段差を通過したか否かを判定する
段差判定手段とを備えたものとするとよい。
クション制御に供する場合には、請求項４に記載のよう
に、車両に対する加速度を検出し、該加速度に対して比
例した信号を出力する加速度センサと、該加速度センサ
の出力信号に対し所定レベル以上の加速度の変化が生じ
たか否かを判定する第１の判定手段と、前記車両の少く
とも一つの車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段
と、該車輪速度検出手段が検出した車輪速度に基づき連
続して車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、該
車輪加速度演算手段が演算した車輪加速度が増加した後
減速し、所定の減速度より低下したか否かを判定する第
２の判定手段と、前記第１及び第２の判定手段の判定結
果に基づき前記車輪が段差を通過したか否かを判定する
段差判定手段とを備えたものとするとよい。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。図１は一実施形態に係る車両走行路
面の段差判定装置の全体構成を示すもので、車両（図示
せず）に対する前後方向の加速度を検出し、この加速度
に対してリニアに比例した信号を出力する加速度センサ
ＬＳが設けられている。この加速度センサＬＳには、そ
の出力信号に対する所定レベル以上の変動の有無を判定
する第１の判定手段Ｃ１が接続されている。また、車両
の少くとも一つの車輪ＷＬの車輪速度を検出する車輪速
度検出手段ＷＳと、この車輪速度検出手段ＷＳが検出し
た車輪速度に基づき連続して車輪加速度を演算する車輪
加速度演算手段ＷＤが設けられ、この車輪加速度演算手
段ＷＤが演算した車輪加速度が加速度センサＬＳの出力
信号の変動と同方向に変動した後、逆方向に変動して所
定の基準値を超えたか否かを判定する第２の判定手段Ｃ
２が設けられている。そして、段差判定手段ＳＤにて、
第１及び第２の判定手段Ｃ１，Ｃ２の判定結果に基づき
車輪ＷＬが段差を通過したか否かが判定される。
参照して説明する。図１は一実施形態に係る車両走行路
面の段差判定装置の全体構成を示すもので、車両（図示
せず）に対する前後方向の加速度を検出し、この加速度
に対してリニアに比例した信号を出力する加速度センサ
ＬＳが設けられている。この加速度センサＬＳには、そ
の出力信号に対する所定レベル以上の変動の有無を判定
する第１の判定手段Ｃ１が接続されている。また、車両
の少くとも一つの車輪ＷＬの車輪速度を検出する車輪速
度検出手段ＷＳと、この車輪速度検出手段ＷＳが検出し
た車輪速度に基づき連続して車輪加速度を演算する車輪
加速度演算手段ＷＤが設けられ、この車輪加速度演算手
段ＷＤが演算した車輪加速度が加速度センサＬＳの出力
信号の変動と同方向に変動した後、逆方向に変動して所
定の基準値を超えたか否かを判定する第２の判定手段Ｃ
２が設けられている。そして、段差判定手段ＳＤにて、
第１及び第２の判定手段Ｃ１，Ｃ２の判定結果に基づき
車輪ＷＬが段差を通過したか否かが判定される。
【００１０】上記第１の判定手段Ｃ１は、例えば、車輪
加速度演算手段ＷＤが演算した車輪加速度の変化に基づ
き、加速度センサＬＳの出力信号に対する所定レベル以
上の変動の有無を判定するように構成される。例えば車
輪速度が減少する減速時には、車輪加速度が負の値にな
った時の加速度センサＬＳの出力信号と車輪加速度が負
の値から正の値に切り換わった時の加速度センサＬＳの
出力信号との差の絶対値が所定の基準値以上のときに所
定レベル以上の変動有と判定される。また、上記段差判
定手段ＳＤは、例えば第１の判定手段Ｃ１が加速度セン
サＬＳの出力信号に対する所定レベル以上の変動有と判
定し、且つ第２の判定手段Ｃ２にて車輪加速度が所定の
基準値を超えたと判定したときに、車輪ＷＬが段差を通
過したと判定するように構成される。
加速度演算手段ＷＤが演算した車輪加速度の変化に基づ
き、加速度センサＬＳの出力信号に対する所定レベル以
上の変動の有無を判定するように構成される。例えば車
輪速度が減少する減速時には、車輪加速度が負の値にな
った時の加速度センサＬＳの出力信号と車輪加速度が負
の値から正の値に切り換わった時の加速度センサＬＳの
出力信号との差の絶対値が所定の基準値以上のときに所
定レベル以上の変動有と判定される。また、上記段差判
定手段ＳＤは、例えば第１の判定手段Ｃ１が加速度セン
サＬＳの出力信号に対する所定レベル以上の変動有と判
定し、且つ第２の判定手段Ｃ２にて車輪加速度が所定の
基準値を超えたと判定したときに、車輪ＷＬが段差を通
過したと判定するように構成される。
【００１１】図２は上記の実施形態に係る段差判定装置
を備えたアンチスキッド制御装置を示すもので、液圧発
生手段としてはマスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂを
備え、これらがブレーキペダル３によって駆動される。
各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにはホイールシリンダ５
１乃至５４が装着されている。尚、車輪ＦＲは運転席か
らみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左
側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を
示しており、図２に明らかなように所謂ダイアゴナル配
管が構成されているが、所謂前後配管としてもよい。
を備えたアンチスキッド制御装置を示すもので、液圧発
生手段としてはマスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂを
備え、これらがブレーキペダル３によって駆動される。
各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにはホイールシリンダ５
１乃至５４が装着されている。尚、車輪ＦＲは運転席か
らみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左
側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を
示しており、図２に明らかなように所謂ダイアゴナル配
管が構成されているが、所謂前後配管としてもよい。
【００１２】そして、マスタシリンダ２ａとホイールシ
リンダ５１乃至５４との間に、アンチスキッド制御（Ａ
ＢＳ）用のアクチュエータ３０が介装されている。この
アクチュエータ３０は図２に二点鎖線で示したように構
成されており、マスタシリンダ２ａの一方の出力ポート
とホイールシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路
に夫々常開の電磁弁３１，３７が介装され、これらとマ
スタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２１の吐出側が接
続されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出
力ポートとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続す
る液圧路に夫々常開の電磁弁３３，３５が介装され、こ
れらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２２の吐
出側が接続されている。液圧ポンプ２１，２２は電動モ
ータ２０によって駆動され、その作動時に上記の各液圧
路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。
リンダ５１乃至５４との間に、アンチスキッド制御（Ａ
ＢＳ）用のアクチュエータ３０が介装されている。この
アクチュエータ３０は図２に二点鎖線で示したように構
成されており、マスタシリンダ２ａの一方の出力ポート
とホイールシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路
に夫々常開の電磁弁３１，３７が介装され、これらとマ
スタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２１の吐出側が接
続されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出
力ポートとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続す
る液圧路に夫々常開の電磁弁３３，３５が介装され、こ
れらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２２の吐
出側が接続されている。液圧ポンプ２１，２２は電動モ
ータ２０によって駆動され、その作動時に上記の各液圧
路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。
【００１３】ホイールシリンダ５１，５４は更に常閉の
電磁弁３２，３８に接続されており、これらの下流側は
リザーバ２３に接続されると共に、液圧ポンプ２１の吸
入側に接続されている。ホイールシリンダ５２，５３は
同じく常閉の電磁弁３４，３６に接続され、これらの下
流側はリザーバ２４に接続されると共に、液圧ポンプ２
２の吸入側に接続されている。リザーバ２３，２４は夫
々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３
４，３６，３８を介して排出される各ホイールシリンダ
のブレーキ液を収容する。
電磁弁３２，３８に接続されており、これらの下流側は
リザーバ２３に接続されると共に、液圧ポンプ２１の吸
入側に接続されている。ホイールシリンダ５２，５３は
同じく常閉の電磁弁３４，３６に接続され、これらの下
流側はリザーバ２４に接続されると共に、液圧ポンプ２
２の吸入側に接続されている。リザーバ２３，２４は夫
々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３
４，３６，３８を介して排出される各ホイールシリンダ
のブレーキ液を収容する。
【００１４】電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４はマスタシリンダ２ａに連通している。ソレノイド
コイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリンダ
５１乃至５４はマスタシリンダ２ａとは遮断され、リザ
ーバ２３あるいは２４と連通する。尚、図２においては
ＰＶはプロポーショニングバルブ、ＤＰはダンパ、ＣＶ
はチェックバルブ、ＯＲはオリフィス、ＦＴはフィルタ
を示し、図２中同一記号のものは同一の部品を示す。チ
ェックバルブＣＶはホイールシリンダ５１乃至５４及び
リザーバ２３，２４側からマスタシリンダ２ａ側への還
流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４はマスタシリンダ２ａに連通している。ソレノイド
コイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリンダ
５１乃至５４はマスタシリンダ２ａとは遮断され、リザ
ーバ２３あるいは２４と連通する。尚、図２においては
ＰＶはプロポーショニングバルブ、ＤＰはダンパ、ＣＶ
はチェックバルブ、ＯＲはオリフィス、ＦＴはフィルタ
を示し、図２中同一記号のものは同一の部品を示す。チ
ェックバルブＣＶはホイールシリンダ５１乃至５４及び
リザーバ２３，２４側からマスタシリンダ２ａ側への還
流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。
【００１５】而して、これらの電磁弁３１乃至３８のソ
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁３
１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイールシ
リンダ５１乃至５４にマスタシリンダ２ａ及び液圧ポン
プ２１あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧
し、通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４がリザー
バ２３あるいは２４側に連通し減圧する。また、電磁弁
３１，３３，３５，３７のソレノイドコイルに通電しそ
の他の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホ
イールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が保持さ
れる。従って、上記ソレノイドコイルに対する通電、非
通電の時間間隔を調整することにより後述するようにパ
ルス増圧（ステップ増圧）を行ない、緩やかに増圧する
ように制御することができ、またパルス減圧によって緩
やかに減圧するように制御することができる。
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁３
１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイールシ
リンダ５１乃至５４にマスタシリンダ２ａ及び液圧ポン
プ２１あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧
し、通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４がリザー
バ２３あるいは２４側に連通し減圧する。また、電磁弁
３１，３３，３５，３７のソレノイドコイルに通電しそ
の他の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホ
イールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が保持さ
れる。従って、上記ソレノイドコイルに対する通電、非
通電の時間間隔を調整することにより後述するようにパ
ルス増圧（ステップ増圧）を行ない、緩やかに増圧する
ように制御することができ、またパルス減圧によって緩
やかに減圧するように制御することができる。
【００１６】上記電磁弁３１乃至３８は電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬには車輪速度センサ４１乃至４
４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続されて
おり、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御
装置１０に入力されるように構成されている。更に、車
両には本発明にいう加速度センサとしてリニア前後加速
度センサ１（以下、リニアＧセンサ１という）が搭載さ
れており、その出力信号が電子制御装置１０に入力され
るように構成されている。電子制御装置１０には、更
に、ブレーキペダル３が踏み込まれたときオンとなるブ
レーキスイッチ４等が接続されている。
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬには車輪速度センサ４１乃至４
４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続されて
おり、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御
装置１０に入力されるように構成されている。更に、車
両には本発明にいう加速度センサとしてリニア前後加速
度センサ１（以下、リニアＧセンサ１という）が搭載さ
れており、その出力信号が電子制御装置１０に入力され
るように構成されている。電子制御装置１０には、更
に、ブレーキペダル３が踏み込まれたときオンとなるブ
レーキスイッチ４等が接続されている。
【００１７】リニアＧセンサ１は、図１及び図２に模式
的に示したように、車両の加減速に伴う前後方向の錘の
移動を電気信号に変換し、車両の加速度（減速度を含
む）に対しリニアに比例する信号を出力するものであ
り、既に市販されているので詳細な説明は省略する。
尚、電子制御装置１０は、一般的なマイクロコンピュー
タで構成されており、図示は省略するが、バスを介して
相互に接続されたセントラルプロセシングユニット（Ｃ
ＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）、タイマ、入出力イ
ンターフェース等から成る。
的に示したように、車両の加減速に伴う前後方向の錘の
移動を電気信号に変換し、車両の加速度（減速度を含
む）に対しリニアに比例する信号を出力するものであ
り、既に市販されているので詳細な説明は省略する。
尚、電子制御装置１０は、一般的なマイクロコンピュー
タで構成されており、図示は省略するが、バスを介して
相互に接続されたセントラルプロセシングユニット（Ｃ
ＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）、タイマ、入出力イ
ンターフェース等から成る。
【００１８】上記のように構成された本実施例において
は、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御のため
の一連の処理が行なわれアクチュエータ３０の作動が制
御されるが、以下図３のフローチャートに基づいて説明
する。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成され
ると、先ず図２のステップ１０１にて初期化が行なわ
れ、各種の演算値がクリアされる。ステップ１０２は車
輪速度センサ４１乃至４４からの出力信号に基づき各車
輪の車輪速度（代表してＶｗで表す）が演算され、ステ
ップ１０３にて車輪速度Ｖｗが微分されて車輪加速度Ｄ
Ｖｗ（減速度を含む）が求められる。そして、ステップ
１０４において各車輪の車輪速度Ｖｗに基づき推定車体
速度Ｖsoが演算される。この推定車体速度Ｖsoは、例え
ばＭＥＤ（αDNｔ，Ｖｗ，αUPｔ）によって求めること
ができる。ここで、ＭＥＤは中間値を求める関数を表
し、αUPは車両の加速度（減速度を含む）αの上限側
（車輪速度Ｖｗより大とする側）の値で、αDNは加速度
αの下限側（車輪速度Ｖｗより小とする側）の値であ
り、ｔは時間である。尚、例えば対地センサ等によっ
て、直接車体速度を検出することも可能である。
は、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御のため
の一連の処理が行なわれアクチュエータ３０の作動が制
御されるが、以下図３のフローチャートに基づいて説明
する。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成され
ると、先ず図２のステップ１０１にて初期化が行なわ
れ、各種の演算値がクリアされる。ステップ１０２は車
輪速度センサ４１乃至４４からの出力信号に基づき各車
輪の車輪速度（代表してＶｗで表す）が演算され、ステ
ップ１０３にて車輪速度Ｖｗが微分されて車輪加速度Ｄ
Ｖｗ（減速度を含む）が求められる。そして、ステップ
１０４において各車輪の車輪速度Ｖｗに基づき推定車体
速度Ｖsoが演算される。この推定車体速度Ｖsoは、例え
ばＭＥＤ（αDNｔ，Ｖｗ，αUPｔ）によって求めること
ができる。ここで、ＭＥＤは中間値を求める関数を表
し、αUPは車両の加速度（減速度を含む）αの上限側
（車輪速度Ｖｗより大とする側）の値で、αDNは加速度
αの下限側（車輪速度Ｖｗより小とする側）の値であ
り、ｔは時間である。尚、例えば対地センサ等によっ
て、直接車体速度を検出することも可能である。
【００１９】続いて、ステップ１０５に進み、アンチス
キッド制御に供する各車輪の実スリップ率（代表してＳ
ａで表す）が演算される（Ｓａ＝（Ｖso−Ｖｗ）／Ｖs
o）。続いてステップ１０６に進み、各車輪毎に目標ス
リップ率が設定される。次に、ステップ１０７にてリニ
アＧセンサ１の出力Ｇｘが読み込まれる。ステップ１０
８では、悪路判定が行なわれるが、ここでいう悪路は未
舗装路に限らず、石畳路、雪路等を含む。
キッド制御に供する各車輪の実スリップ率（代表してＳ
ａで表す）が演算される（Ｓａ＝（Ｖso−Ｖｗ）／Ｖs
o）。続いてステップ１０６に進み、各車輪毎に目標ス
リップ率が設定される。次に、ステップ１０７にてリニ
アＧセンサ１の出力Ｇｘが読み込まれる。ステップ１０
８では、悪路判定が行なわれるが、ここでいう悪路は未
舗装路に限らず、石畳路、雪路等を含む。
【００２０】そして、ステップ１０９においてアンチス
キッド制御中か否かが判定され、未だアンチスキッド制
御中でなければステップ１１２にてアンチスキッド制御
が開始したか否かが判定される。既に、アンチスキッド
制御中であればステップ１１０に進み、走行路面が段差
であるか否かが判定されるが、これについては図４を参
照して後述する。ステップ１１０において段差と判定さ
れると、ステップ１１１にてアンチスキッド制御条件が
段差用に切り換えられ、そうでなければそのままステッ
プ１１３に進む。段差用制御は、アクチュエータ３０を
舗装路走行時のアンチスキッド制御におけるブレーキ液
圧制御に比し増圧側に調整するものであり、具体的に
は、舗装路走行時より増圧時間が長いパルス増圧モード
に設定されている。
キッド制御中か否かが判定され、未だアンチスキッド制
御中でなければステップ１１２にてアンチスキッド制御
が開始したか否かが判定される。既に、アンチスキッド
制御中であればステップ１１０に進み、走行路面が段差
であるか否かが判定されるが、これについては図４を参
照して後述する。ステップ１１０において段差と判定さ
れると、ステップ１１１にてアンチスキッド制御条件が
段差用に切り換えられ、そうでなければそのままステッ
プ１１３に進む。段差用制御は、アクチュエータ３０を
舗装路走行時のアンチスキッド制御におけるブレーキ液
圧制御に比し増圧側に調整するものであり、具体的に
は、舗装路走行時より増圧時間が長いパルス増圧モード
に設定されている。
【００２１】一方、ステップ１１２においては、例えば
車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗに基づき各車輪のロ
ック状態が判定され、アンチスキッド制御の開始条件を
充足しているか否かが判定される。開始条件を充足して
おればステップ１１０以降に進み、充足していなければ
そのままステップ１０２に戻る。
車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗに基づき各車輪のロ
ック状態が判定され、アンチスキッド制御の開始条件を
充足しているか否かが判定される。開始条件を充足して
おればステップ１１０以降に進み、充足していなければ
そのままステップ１０２に戻る。
【００２２】而して、ステップ１１３においては、各車
輪のロック状態に応じて減圧モード、パルス減圧モー
ド、パルス増圧モード及び保持モードの何れかの制御モ
ードに設定され、ステップ１１４乃至１２０に進み、各
制御モードに応じた液圧制御信号が出力される。而し
て、各制御モードに基づき、前述のように電磁弁３１乃
至３８の各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電
が制御され、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレー
キ液圧（ホイールシリンダ液圧）が増圧、減圧又は保持
される。
輪のロック状態に応じて減圧モード、パルス減圧モー
ド、パルス増圧モード及び保持モードの何れかの制御モ
ードに設定され、ステップ１１４乃至１２０に進み、各
制御モードに応じた液圧制御信号が出力される。而し
て、各制御モードに基づき、前述のように電磁弁３１乃
至３８の各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電
が制御され、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレー
キ液圧（ホイールシリンダ液圧）が増圧、減圧又は保持
される。
【００２３】上記ステップ１１０において実行される段
差判定は、図４に示すフローチャートに従って行なわれ
る。尚、この間の車輪速度Ｖｗ、車輪加速度ＤＶｗ及び
リニアＧセンサ１の出力値Ｇｘの関係の一例を図５に示
している。先ず、ステップ２０１において、制御対象の
ホイールシリンダに対するアクチュエータ３０による液
圧モードが、減圧モードであるか否かが判定される。減
圧モードであればステップ２０２に進み、減圧モードに
切り換わった直後か否かが判定される。例えば図５のｔ
ａ時のように、減圧モードに切り換わった直後であれ
ば、ステップ２０３に進み、そのときのリニアＧセンサ
１の出力値Ｇｘが開始値Ｇａとされる。そして、ステッ
プ２０４に進み、車輪加速度回復フラグＦｄがリセット
（０）されると共に、ステップ２０５に進み、車輪速度
落ち込みフラグＦｗがリセット（０）される。
差判定は、図４に示すフローチャートに従って行なわれ
る。尚、この間の車輪速度Ｖｗ、車輪加速度ＤＶｗ及び
リニアＧセンサ１の出力値Ｇｘの関係の一例を図５に示
している。先ず、ステップ２０１において、制御対象の
ホイールシリンダに対するアクチュエータ３０による液
圧モードが、減圧モードであるか否かが判定される。減
圧モードであればステップ２０２に進み、減圧モードに
切り換わった直後か否かが判定される。例えば図５のｔ
ａ時のように、減圧モードに切り換わった直後であれ
ば、ステップ２０３に進み、そのときのリニアＧセンサ
１の出力値Ｇｘが開始値Ｇａとされる。そして、ステッ
プ２０４に進み、車輪加速度回復フラグＦｄがリセット
（０）されると共に、ステップ２０５に進み、車輪速度
落ち込みフラグＦｗがリセット（０）される。
【００２４】一方、ステップ２０２において減圧モード
切換直後ではないと判定されると、ステップ２０６に進
み車輪加速度ＤＶｗが所定の基準値Ｄ１（負の値）以下
か否かが判定される。車輪加速度ＤＶｗが減速度であれ
ば、ステップ２０７にて車輪速度落ち込みフラグＦｗが
セット（１）される。そして、ステップ２０８に進み、
車輪速度Ｖｗに対するボトム値Ｖｂ（以下、単にボトム
値Ｖｂという）の検知処理が行なわれる。具体的には、
例えば図５のｔｂ時のように、車輪加速度ＤＶｗが負の
値から正の値に切り換わった時の値が車輪速度Ｖｗのボ
トム値Ｖｂとして検知される。続くステップ２０９にお
いて、車輪速度Ｖｗにボトム値Ｖｂが存在するか否かが
判定され、存在すれば（Ｖｗ＝Ｖｂ）ステップ２１０に
進み、そのときのリニアＧセンサ１の出力値Ｇｘがボト
ム値Ｇｂとされる。
切換直後ではないと判定されると、ステップ２０６に進
み車輪加速度ＤＶｗが所定の基準値Ｄ１（負の値）以下
か否かが判定される。車輪加速度ＤＶｗが減速度であれ
ば、ステップ２０７にて車輪速度落ち込みフラグＦｗが
セット（１）される。そして、ステップ２０８に進み、
車輪速度Ｖｗに対するボトム値Ｖｂ（以下、単にボトム
値Ｖｂという）の検知処理が行なわれる。具体的には、
例えば図５のｔｂ時のように、車輪加速度ＤＶｗが負の
値から正の値に切り換わった時の値が車輪速度Ｖｗのボ
トム値Ｖｂとして検知される。続くステップ２０９にお
いて、車輪速度Ｖｗにボトム値Ｖｂが存在するか否かが
判定され、存在すれば（Ｖｗ＝Ｖｂ）ステップ２１０に
進み、そのときのリニアＧセンサ１の出力値Ｇｘがボト
ム値Ｇｂとされる。
【００２５】そして、ステップ２１１に進み、開始値Ｇ
ａとボトム値Ｇｂとの差（Ｇａ−Ｇｂ）が演算され、こ
の差の絶対値（｜Ｇａ−Ｇｂ｜）が基準値Ｇ１と比較さ
れる。差の絶対値（｜Ｇａ−Ｇｂ｜）が基準値Ｇ１より
大であるときには、ステップ２１２に進み、リニアＧセ
ンサ１の出力が所定レベル以上低下したと判定され、セ
ンサ出力低下フラグＦｇがセット（１）される。これに
対し、差の絶対値（｜Ｇａ−Ｇｂ｜）が基準値Ｇ１以下
であるときにはステップ２１３にてセンサ出力低下フラ
グＦｇがリセット（０）される。
ａとボトム値Ｇｂとの差（Ｇａ−Ｇｂ）が演算され、こ
の差の絶対値（｜Ｇａ−Ｇｂ｜）が基準値Ｇ１と比較さ
れる。差の絶対値（｜Ｇａ−Ｇｂ｜）が基準値Ｇ１より
大であるときには、ステップ２１２に進み、リニアＧセ
ンサ１の出力が所定レベル以上低下したと判定され、セ
ンサ出力低下フラグＦｇがセット（１）される。これに
対し、差の絶対値（｜Ｇａ−Ｇｂ｜）が基準値Ｇ１以下
であるときにはステップ２１３にてセンサ出力低下フラ
グＦｇがリセット（０）される。
【００２６】ステップ２０１において減圧モードではな
いと判定されたときには、ステップ２１４に進み車輪加
速度ＤＶｗが所定の基準値Ｄ２（正の値）と比較され
る。車輪加速度ＤＶｗが基準値Ｄ２を上回っているとき
には、車輪加速度ＤＶｗが回復したと判定され、ステッ
プ２１５にて車輪速度回復フラグＦｄがセット（１）さ
れる。これに対し、車輪加速度ＤＶｗが基準値Ｄ２以下
であるときには、そのままステップ２１６に進む。
いと判定されたときには、ステップ２１４に進み車輪加
速度ＤＶｗが所定の基準値Ｄ２（正の値）と比較され
る。車輪加速度ＤＶｗが基準値Ｄ２を上回っているとき
には、車輪加速度ＤＶｗが回復したと判定され、ステッ
プ２１５にて車輪速度回復フラグＦｄがセット（１）さ
れる。これに対し、車輪加速度ＤＶｗが基準値Ｄ２以下
であるときには、そのままステップ２１６に進む。
【００２７】而して、ステップ２１６，２１７，２１８
に進み、センサ出力低下フラグＦｇ、車輪速度落ち込み
フラグＦｗ、及び車輪速度回復フラグＦｄの状態が判定
される。これら全てのフラグがセット（１）されると、
ステップ２１９にて「段差」と判定される。従って、図
３のステップ１１１に進み、前述の段差用制御切換が行
なわれる。これに対し、何れか一つのフラグがリセット
状態にある場合には、段差ではないと判定され、そのま
まメインルーチンに戻る。
に進み、センサ出力低下フラグＦｇ、車輪速度落ち込み
フラグＦｗ、及び車輪速度回復フラグＦｄの状態が判定
される。これら全てのフラグがセット（１）されると、
ステップ２１９にて「段差」と判定される。従って、図
３のステップ１１１に進み、前述の段差用制御切換が行
なわれる。これに対し、何れか一つのフラグがリセット
状態にある場合には、段差ではないと判定され、そのま
まメインルーチンに戻る。
【００２８】尚、本発明の段差判定装置は、上記実施形
態のアンチスキッド制御装置に限らず、トラクション制
御をはじめ、車両安定性制御、前後制動力配分制御等
の、車両の運動制御装置に適用することができる。この
場合において、例えばトラクション制御に適用する場合
には、前述の実施形態とは判定対象が減速側と加速側と
で逆になり、例えば車輪速度Ｖｗの加速側のピーク値が
判定基準に用いられることになるが、前述の実施形態と
同様に処理することができる。
態のアンチスキッド制御装置に限らず、トラクション制
御をはじめ、車両安定性制御、前後制動力配分制御等
の、車両の運動制御装置に適用することができる。この
場合において、例えばトラクション制御に適用する場合
には、前述の実施形態とは判定対象が減速側と加速側と
で逆になり、例えば車輪速度Ｖｗの加速側のピーク値が
判定基準に用いられることになるが、前述の実施形態と
同様に処理することができる。
【００２９】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、請求項１及び請求項２に
記載の車両走行路面の段差判定装置においては、第１の
判定手段にて、加速度センサの出力信号に対する所定レ
ベル以上の変動の有無を判定し、第２の判定手段にて、
車輪加速度演算手段が演算した車輪加速度が加速度セン
サの出力信号の変動と同方向に変動した後、逆方向に変
動して所定の基準値を超えたか否かを判定し、第１及び
第２の判定手段の判定結果に基づき車輪が段差を通過し
たか否かを判定するように構成されているので、駆動側
の車輪の速度振動等に影響されることなく、車両が段差
のある路面を走行中であることを確実に判定することが
できる。
で以下の効果を奏する。即ち、請求項１及び請求項２に
記載の車両走行路面の段差判定装置においては、第１の
判定手段にて、加速度センサの出力信号に対する所定レ
ベル以上の変動の有無を判定し、第２の判定手段にて、
車輪加速度演算手段が演算した車輪加速度が加速度セン
サの出力信号の変動と同方向に変動した後、逆方向に変
動して所定の基準値を超えたか否かを判定し、第１及び
第２の判定手段の判定結果に基づき車輪が段差を通過し
たか否かを判定するように構成されているので、駆動側
の車輪の速度振動等に影響されることなく、車両が段差
のある路面を走行中であることを確実に判定することが
できる。
【００３０】また、段差判定装置を請求項３又は請求項
４に記載のように構成すれば、夫々アンチスキッド制御
又はトラクション制御における段差判定を適切に行なう
ことができる。
４に記載のように構成すれば、夫々アンチスキッド制御
又はトラクション制御における段差判定を適切に行なう
ことができる。
【図１】本発明の一実施形態に係る段差判定装置の構成
の概要を示すブロック図である。
の概要を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る段差判定装置を備え
たアンチスキッド制御装置の全体構成を示すブロック図
である。
たアンチスキッド制御装置の全体構成を示すブロック図
である。
【図３】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制
御のための処理を示すフローチャートである。
御のための処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態における段差判定の処理を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における車輪速度、車輪加
速度、及び加速度センサ出力の関係の一例を示すグラフ
である。
速度、及び加速度センサ出力の関係の一例を示すグラフ
である。
１ リニア前後加速度センサ ２ａ マスタシリンダ ２ｂ ブースタ ３ ブレーキペダル １０ 電子制御装置 ２０ 電動モータ ２１，２２ 液圧ポンプ ２３，２４ リザーバ ３０ アクチュエータ ３１〜３６ 電磁弁 ４１〜４４ 車輪速度センサ ５１〜５４ ホイールシリンダ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 阿部 泰浩 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 津川 信次 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 松林 博之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (4)
- 【請求項１】 車両に対する加速度を検出し、該加速度
に対して比例した信号を出力する加速度センサと、該加
速度センサの出力信号に対する所定レベル以上の変動の
有無を判定する第１の判定手段と、前記車両の少くとも
一つの車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
該車輪速度検出手段が検出した車輪速度に基づき連続し
て車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、該車輪
加速度演算手段が演算した車輪加速度が前記加速度セン
サの出力信号の変動と同方向に変動した後、逆方向に変
動して所定の基準値を超えたか否かを判定する第２の判
定手段と、前記第１及び第２の判定手段の判定結果に基
づき前記車輪が段差を通過したか否かを判定する段差判
定手段とを備えたことを特徴とする車両走行路面の段差
判定装置。 - 【請求項２】 前記第１の判定手段は、前記車輪加速度
演算手段が演算した車輪加速度の変化に基づき、前記加
速度センサの出力信号に対する所定レベル以上の変動の
有無を判定するように構成したことを特徴とする請求項
１記載の加速度センサの段差判定装置。 - 【請求項３】 車両に対する加速度を検出し、該加速度
に対して比例した信号を出力する加速度センサと、該加
速度センサの出力信号に対し所定レベル以上の減速度の
変化が生じたか否かを判定する第１の判定手段と、前記
車両の少くとも一つの車輪の車輪速度を検出する車輪速
度検出手段と、該車輪速度検出手段が検出した車輪速度
に基づき連続して車輪加速度を演算する車輪加速度演算
手段と、該車輪加速度演算手段が演算した車輪加速度が
減少した後増加し、所定の加速度より大となったか否か
を判定する第２の判定手段と、前記第１及び第２の判定
手段の判定結果に基づき前記車輪が段差を通過したか否
かを判定する段差判定手段とを備えたことを特徴とする
車両走行路面の段差判定装置。 - 【請求項４】 車両に対する加速度を検出し、該加速度
に対して比例した信号を出力する加速度センサと、該加
速度センサの出力信号に対し所定レベル以上の加速度の
変化が生じたか否かを判定する第１の判定手段と、前記
車両の少くとも一つの車輪の車輪速度を検出する車輪速
度検出手段と、該車輪速度検出手段が検出した車輪速度
に基づき連続して車輪加速度を演算する車輪加速度演算
手段と、該車輪加速度演算手段が演算した車輪加速度が
増加した後減速し、所定の減速度より低下したか否かを
判定する第２の判定手段と、前記第１及び第２の判定手
段の判定結果に基づき前記車輪が段差を通過したか否か
を判定する段差判定手段とを備えたことを特徴とする車
両走行路面の段差判定装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16294798A JP3939859B2 (ja) | 1998-05-26 | 1998-05-26 | 車両走行路面の段差判定装置 |
| US09/317,632 US6301540B1 (en) | 1998-05-26 | 1999-05-25 | System for detecting difference in road level |
| DE19924021A DE19924021B4 (de) | 1998-05-26 | 1999-05-26 | System zum Erfassen des Unterschieds der Straßenhöhe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16294798A JP3939859B2 (ja) | 1998-05-26 | 1998-05-26 | 車両走行路面の段差判定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11334568A true JPH11334568A (ja) | 1999-12-07 |
| JP3939859B2 JP3939859B2 (ja) | 2007-07-04 |
Family
ID=15764297
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16294798A Expired - Fee Related JP3939859B2 (ja) | 1998-05-26 | 1998-05-26 | 車両走行路面の段差判定装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6301540B1 (ja) |
| JP (1) | JP3939859B2 (ja) |
| DE (1) | DE19924021B4 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006096191A (ja) * | 2004-09-29 | 2006-04-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の車止め検出装置 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4967878B2 (ja) * | 2007-07-18 | 2012-07-04 | 株式会社アドヴィックス | 路面勾配推定装置 |
| CN103003084B (zh) * | 2010-07-20 | 2016-03-09 | 本田技研工业株式会社 | 车辆的打滑检测装置 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5132907A (en) * | 1987-10-12 | 1992-07-21 | Nissan Motor Company, Limited | Control system for controlling wheel slippage with projection of vehicle speed representative data |
| JPH069846Y2 (ja) * | 1987-11-05 | 1994-03-16 | 三菱自動車工業株式会社 | アクテイブサスペンシヨン制御装置 |
| EP0331133B1 (en) * | 1988-02-29 | 1996-07-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Anti-skid brake control system with capability of eliminating influence of noise in derivation of wheel acceleration data |
| DE3933652A1 (de) | 1989-10-09 | 1991-04-11 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem und antriebsschlupfregelsystem |
| US5236255A (en) * | 1990-10-16 | 1993-08-17 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Anti-skid control system having dual pressure increase modes |
| JP3217421B2 (ja) | 1992-02-04 | 2001-10-09 | アイシン精機株式会社 | 車両のアンチロックブレーキ装置 |
| JP3204727B2 (ja) | 1992-04-23 | 2001-09-04 | 株式会社デンソー | アンチスキッド制御装置 |
| JP3597672B2 (ja) * | 1997-06-05 | 2004-12-08 | 三菱電機株式会社 | アンチスキッドブレーキ制御装置 |
-
1998
- 1998-05-26 JP JP16294798A patent/JP3939859B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-05-25 US US09/317,632 patent/US6301540B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-05-26 DE DE19924021A patent/DE19924021B4/de not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| JP2006096191A (ja) * | 2004-09-29 | 2006-04-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の車止め検出装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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