JP3479210B2 - 未舗装路判定装置、及び該未舗装路判定装置を備えたアンチスキッド制御装置 - Google Patents
未舗装路判定装置、及び該未舗装路判定装置を備えたアンチスキッド制御装置Info
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- JP3479210B2 JP3479210B2 JP36554497A JP36554497A JP3479210B2 JP 3479210 B2 JP3479210 B2 JP 3479210B2 JP 36554497 A JP36554497 A JP 36554497A JP 36554497 A JP36554497 A JP 36554497A JP 3479210 B2 JP3479210 B2 JP 3479210B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、未舗装路判定装置
及びアンチスキッド制御装置に関し、特に、車両が砂利
路及びダート路を含む未舗装路を走行中か否かを判定し
得る未舗装路判定装置と、該未舗装路判定装置の判定結
果に基づき各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を
制御するアンチスキッド制御装置に係る。
及びアンチスキッド制御装置に関し、特に、車両が砂利
路及びダート路を含む未舗装路を走行中か否かを判定し
得る未舗装路判定装置と、該未舗装路判定装置の判定結
果に基づき各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を
制御するアンチスキッド制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】車両制動時に車輪がロック状態となって
スリップすることを防止する装置として、種々のアンチ
スキッド制御装置が提案されている。例えば特開平７−
１６５０５３号公報には、μ（摩擦係数）が最大となる
以前に目標スリップ率（例えばμが最大となるスリップ
率）を推定し、実際のスリップ率が目標スリップ率に一
致するように制御するアンチスキッド制御装置が開示さ
れている。具体的には、車輪加速度が所定値を越えたと
きのスリップ率を推定し、一定時間後の車輪加速度に基
づき摩擦係数のピークを求め、このピーク時のスリップ
率を目標スリップ率とすることとしている。即ち、車輪
加速度が所定値を越えた後のスリップ率の変化が大であ
るときには摩擦係数のピーク近傍として目標スリップ率
を小さく設定し、スリップ率の変化が小であるときには
目標スリップ率を大きく設定することとしている。
スリップすることを防止する装置として、種々のアンチ
スキッド制御装置が提案されている。例えば特開平７−
１６５０５３号公報には、μ（摩擦係数）が最大となる
以前に目標スリップ率（例えばμが最大となるスリップ
率）を推定し、実際のスリップ率が目標スリップ率に一
致するように制御するアンチスキッド制御装置が開示さ
れている。具体的には、車輪加速度が所定値を越えたと
きのスリップ率を推定し、一定時間後の車輪加速度に基
づき摩擦係数のピークを求め、このピーク時のスリップ
率を目標スリップ率とすることとしている。即ち、車輪
加速度が所定値を越えた後のスリップ率の変化が大であ
るときには摩擦係数のピーク近傍として目標スリップ率
を小さく設定し、スリップ率の変化が小であるときには
目標スリップ率を大きく設定することとしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般的に、車両走行路
面は良路又は悪路に区別され、悪路には未舗装路、石畳
路、雪路等が含まれる。このうち、未舗装路には、砂利
路及びダート路が含まれる。ダート路とは、乾燥した土
の路面をいい、砂利路には砂地も含まれる。この様な種
々の路面に関し、良路又は悪路というように路面状態を
大別する悪路判定手段は既に提案されており、実用に供
されているが、砂利路及びダート路を含む未舗装路の判
定については知られていない。市販車両に搭載されたア
ンチスキッド制御装置においては、制動時の各車輪のロ
ック状態を路面状態（良路又は悪路）に応じて制御する
ことが行なわれているが、特に車両が未舗装路を走行中
か否かまでの判定は行なわれていない。
面は良路又は悪路に区別され、悪路には未舗装路、石畳
路、雪路等が含まれる。このうち、未舗装路には、砂利
路及びダート路が含まれる。ダート路とは、乾燥した土
の路面をいい、砂利路には砂地も含まれる。この様な種
々の路面に関し、良路又は悪路というように路面状態を
大別する悪路判定手段は既に提案されており、実用に供
されているが、砂利路及びダート路を含む未舗装路の判
定については知られていない。市販車両に搭載されたア
ンチスキッド制御装置においては、制動時の各車輪のロ
ック状態を路面状態（良路又は悪路）に応じて制御する
ことが行なわれているが、特に車両が未舗装路を走行中
か否かまでの判定は行なわれていない。
【０００４】上記の特開平７−１６５０５３号公報に開
示のアンチスキッド制御装置においては、車輪加速度に
基づき摩擦係数のピークを推定することとしているが、
車両の振動等が生ずる場合には摩擦係数のピークを推定
することは容易ではない。特に、砂利路やダート路のよ
うな未舗装路においては、摩擦係数はスリップ率の増加
に応じて漸増する特性となるので、摩擦係数のピークの
推定は困難であり、摩擦係数がピークと認められるスリ
ップ率はかなり大きな値となる。従って、未舗装路を判
定し得る装置と、その出力に応じたブレーキ液圧制御を
行なうアンチスキッド制御装置が望まれている。
示のアンチスキッド制御装置においては、車輪加速度に
基づき摩擦係数のピークを推定することとしているが、
車両の振動等が生ずる場合には摩擦係数のピークを推定
することは容易ではない。特に、砂利路やダート路のよ
うな未舗装路においては、摩擦係数はスリップ率の増加
に応じて漸増する特性となるので、摩擦係数のピークの
推定は困難であり、摩擦係数がピークと認められるスリ
ップ率はかなり大きな値となる。従って、未舗装路を判
定し得る装置と、その出力に応じたブレーキ液圧制御を
行なうアンチスキッド制御装置が望まれている。
【０００５】そこで、本発明は、車両の制動時に車両が
悪路を走行中と判定された場合に更に、砂利路及びダー
ト路を含む未舗装路を走行中か否かを確実に判定し得る
未舗装路判定装置を提供することを課題とする。
悪路を走行中と判定された場合に更に、砂利路及びダー
ト路を含む未舗装路を走行中か否かを確実に判定し得る
未舗装路判定装置を提供することを課題とする。
【０００６】また、本発明は、砂利路及びダート路を含
む未舗装路を確実に特定し、未舗装路においても適切に
ブレーキ液圧制御を行ない得るアンチスキッド制御装置
を提供することを別の課題とする。
む未舗装路を確実に特定し、未舗装路においても適切に
ブレーキ液圧制御を行ない得るアンチスキッド制御装置
を提供することを別の課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の課題を達成するた
め、本発明は、車両の制動時に該車両が悪路を走行中と
判定された場合に更に当該車両が未舗装路を走行中であ
るか否かを判定する未舗装路判定装置であって、前記車
両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車両の車体速度を検出する車体速度検出手段と、該
車体速度検出手段の検出車体速度及び前記車輪速度検出
手段の検出車輪速度に基づきスリップ率を演算するスリ
ップ率演算手段と、前記車両に対する前後方向の加速度
を検出し、該加速度に対しリニアに比例した信号を出力
するリニア前後加速度センサと、前記スリップ率演算手
段が演算したスリップ率の変化に対応した前記リニア前
後加速度センサの出力の変化量を演算する変化量演算手
段と、該変化量演算手段が演算した変化量を所定の基準
値と比較し、該所定の基準値を前記変化量が越えている
ときには前記車両が未舗装路を走行中と判定する判定手
段とを備えることとしたものである。尚、前記車体速度
検出手段は、例えば対地センサにより前記車両の車体速
度を直接検出することとしてもよいが、前記車輪速度検
出手段の検出車輪速度に基づき推定車体速度を演算する
こととしてもよい。
め、本発明は、車両の制動時に該車両が悪路を走行中と
判定された場合に更に当該車両が未舗装路を走行中であ
るか否かを判定する未舗装路判定装置であって、前記車
両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車両の車体速度を検出する車体速度検出手段と、該
車体速度検出手段の検出車体速度及び前記車輪速度検出
手段の検出車輪速度に基づきスリップ率を演算するスリ
ップ率演算手段と、前記車両に対する前後方向の加速度
を検出し、該加速度に対しリニアに比例した信号を出力
するリニア前後加速度センサと、前記スリップ率演算手
段が演算したスリップ率の変化に対応した前記リニア前
後加速度センサの出力の変化量を演算する変化量演算手
段と、該変化量演算手段が演算した変化量を所定の基準
値と比較し、該所定の基準値を前記変化量が越えている
ときには前記車両が未舗装路を走行中と判定する判定手
段とを備えることとしたものである。尚、前記車体速度
検出手段は、例えば対地センサにより前記車両の車体速
度を直接検出することとしてもよいが、前記車輪速度検
出手段の検出車輪速度に基づき推定車体速度を演算する
こととしてもよい。
【０００８】前記未舗装路判定装置において、前記スリ
ップ率演算手段は、前記車輪速度検出手段が検出した前
記車両の全車輪の車輪速度の最小値及び前記車体速度検
出手段の検出車体速度に基づき前記スリップ率を演算す
るように構成することができる。
ップ率演算手段は、前記車輪速度検出手段が検出した前
記車両の全車輪の車輪速度の最小値及び前記車体速度検
出手段の検出車体速度に基づき前記スリップ率を演算す
るように構成することができる。
【０００９】あるいは、前記スリップ率演算手段は、前
記車輪速度検出手段が検出した全ての車輪速度の平均値
及び前記車体速度検出手段の検出車体速度に基づき前記
スリップ率を演算するように構成することもできる。
記車輪速度検出手段が検出した全ての車輪速度の平均値
及び前記車体速度検出手段の検出車体速度に基づき前記
スリップ率を演算するように構成することもできる。
【００１０】前記変化量演算手段は、前記スリップ率演
算手段が演算したスリップ率が第１の基準スリップ率を
越えたときの前記リニア前後加速度センサの出力と、前
記スリップ率演算手段が演算したスリップ率が第２の基
準スリップ率を越えたときの前記リニア前後加速度セン
サの出力との差を演算し、該差を前記変化量として出力
するように構成することができる。
算手段が演算したスリップ率が第１の基準スリップ率を
越えたときの前記リニア前後加速度センサの出力と、前
記スリップ率演算手段が演算したスリップ率が第２の基
準スリップ率を越えたときの前記リニア前後加速度セン
サの出力との差を演算し、該差を前記変化量として出力
するように構成することができる。
【００１１】また、前記変化量演算手段は、前記スリッ
プ率演算手段が演算したスリップ率が第１の基準スリッ
プ率を越えたときの前記リニア前後加速度センサの出力
を微分し、該微分値を前記変化量として出力するように
構成することもできる。
プ率演算手段が演算したスリップ率が第１の基準スリッ
プ率を越えたときの前記リニア前後加速度センサの出力
を微分し、該微分値を前記変化量として出力するように
構成することもできる。
【００１２】前記未舗装路判定装置は、前記スリップ率
演算手段が演算したスリップ率のピーク値を検出するス
リップ率ピーク検出手段を具備したものとし、前記変化
量演算手段は、前記スリップ率演算手段が演算したスリ
ップ率が第１の基準値を越えたときの前記リニア前後加
速度センサの出力と、前記スリップ率ピーク検出手段が
前記スリップ率ピークを検出したときの前記リニア前後
加速度センサの出力との差を演算し、該差を前記変化量
として出力するように構成してもよい。尚、前記スリッ
プ率ピーク検出手段においては、前記車輪速度検出手段
の検出車輪速度の変化量が負の値から正の値に切り換わ
った時のスリップ率をスリップ率ピークとして設定する
ことができる。
演算手段が演算したスリップ率のピーク値を検出するス
リップ率ピーク検出手段を具備したものとし、前記変化
量演算手段は、前記スリップ率演算手段が演算したスリ
ップ率が第１の基準値を越えたときの前記リニア前後加
速度センサの出力と、前記スリップ率ピーク検出手段が
前記スリップ率ピークを検出したときの前記リニア前後
加速度センサの出力との差を演算し、該差を前記変化量
として出力するように構成してもよい。尚、前記スリッ
プ率ピーク検出手段においては、前記車輪速度検出手段
の検出車輪速度の変化量が負の値から正の値に切り換わ
った時のスリップ率をスリップ率ピークとして設定する
ことができる。
【００１３】一方、本発明のアンチスキッド制御装置
は、前記未舗装路判定装置と、前記車両の各車輪に装着
したホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応
じてブレーキ液を出力する液圧発生手段と、該液圧発生
手段と前記各車輪に装着したホイールシリンダとの間に
介装し前記スリップ率演算手段の演算結果に応じて各車
輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するアクチ
ュエータと、前記未舗装路判定装置にて前記車両が未舗
装路走行中と判定したときには、舗装路走行時のブレー
キ液圧制御に比し増圧側に前記アクチュエータを調整す
る調整手段とを備えることとしたものである。
は、前記未舗装路判定装置と、前記車両の各車輪に装着
したホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応
じてブレーキ液を出力する液圧発生手段と、該液圧発生
手段と前記各車輪に装着したホイールシリンダとの間に
介装し前記スリップ率演算手段の演算結果に応じて各車
輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するアクチ
ュエータと、前記未舗装路判定装置にて前記車両が未舗
装路走行中と判定したときには、舗装路走行時のブレー
キ液圧制御に比し増圧側に前記アクチュエータを調整す
る調整手段とを備えることとしたものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。図１は本発明の一実施形態のアンチ
スキッド制御装置を示すもので、液圧発生手段としては
マスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂを備え、これらが
ブレーキペダル３によって駆動される。各車輪ＦＲ，Ｆ
Ｌ，ＲＲ，ＲＬにはホイールシリンダ５１乃至５４が装
着されている。尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側
の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後
方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、図１
に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成されてい
るが、所謂前後配管としてもよい。
参照して説明する。図１は本発明の一実施形態のアンチ
スキッド制御装置を示すもので、液圧発生手段としては
マスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂを備え、これらが
ブレーキペダル３によって駆動される。各車輪ＦＲ，Ｆ
Ｌ，ＲＲ，ＲＬにはホイールシリンダ５１乃至５４が装
着されている。尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側
の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後
方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、図１
に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成されてい
るが、所謂前後配管としてもよい。
【００１５】そして、マスタシリンダ２ａとホイールシ
リンダ５１乃至５４との間に、アンチスキッド制御（Ａ
ＢＳ）用のアクチュエータ３０が介装されている。この
アクチュエータ３０は図１に二点鎖線で示したように構
成されており、マスタシリンダ２ａの一方の出力ポート
とホイールシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路
に夫々常開の電磁弁３１，３７が介装され、これらとマ
スタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２１の吐出側が接
続されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出
力ポートとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続す
る液圧路に夫々常開の電磁弁３３，３５が介装され、こ
れらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２２の吐
出側が接続されている。液圧ポンプ２１，２２は電動モ
ータ２０によって駆動され、その作動時に上記の各液圧
路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。
リンダ５１乃至５４との間に、アンチスキッド制御（Ａ
ＢＳ）用のアクチュエータ３０が介装されている。この
アクチュエータ３０は図１に二点鎖線で示したように構
成されており、マスタシリンダ２ａの一方の出力ポート
とホイールシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路
に夫々常開の電磁弁３１，３７が介装され、これらとマ
スタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２１の吐出側が接
続されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出
力ポートとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続す
る液圧路に夫々常開の電磁弁３３，３５が介装され、こ
れらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２２の吐
出側が接続されている。液圧ポンプ２１，２２は電動モ
ータ２０によって駆動され、その作動時に上記の各液圧
路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。
【００１６】ホイールシリンダ５１，５４は更に常閉の
電磁弁３２，３８に接続されており、これらの下流側は
リザーバ２３に接続されると共に、液圧ポンプ２１の吸
入側に接続されている。ホイールシリンダ５２，５３は
同じく常閉の電磁弁３４，３６に接続され、これらの下
流側はリザーバ２４に接続されると共に、液圧ポンプ２
２の吸入側に接続されている。リザーバ２３，２４は夫
々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３
４，３６，３８を介して排出される各ホイールシリンダ
のブレーキ液を収容する。
電磁弁３２，３８に接続されており、これらの下流側は
リザーバ２３に接続されると共に、液圧ポンプ２１の吸
入側に接続されている。ホイールシリンダ５２，５３は
同じく常閉の電磁弁３４，３６に接続され、これらの下
流側はリザーバ２４に接続されると共に、液圧ポンプ２
２の吸入側に接続されている。リザーバ２３，２４は夫
々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３
４，３６，３８を介して排出される各ホイールシリンダ
のブレーキ液を収容する。
【００１７】電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図１
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４はマスタシリンダ２ａに連通している。ソレノイド
コイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリンダ
５１乃至５４はマスタシリンダ２ａとは遮断され、リザ
ーバ２３あるいは２４と連通する。尚、図１においては
ＰＶはプロポーショニングバルブ、ＤＰはダンパ、ＣＶ
はチェックバルブ、ＯＲはオリフィス、ＦＴはフィルタ
を示し、図１中同一記号のものは同一の部品を示す。チ
ェックバルブＣＶはホイールシリンダ５１乃至５４及び
リザーバ２３，２４側からマスタシリンダ２ａ側への還
流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図１
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４はマスタシリンダ２ａに連通している。ソレノイド
コイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリンダ
５１乃至５４はマスタシリンダ２ａとは遮断され、リザ
ーバ２３あるいは２４と連通する。尚、図１においては
ＰＶはプロポーショニングバルブ、ＤＰはダンパ、ＣＶ
はチェックバルブ、ＯＲはオリフィス、ＦＴはフィルタ
を示し、図１中同一記号のものは同一の部品を示す。チ
ェックバルブＣＶはホイールシリンダ５１乃至５４及び
リザーバ２３，２４側からマスタシリンダ２ａ側への還
流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。
【００１８】而して、これらの電磁弁３１乃至３８のソ
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁３
１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイールシ
リンダ５１乃至５４にマスタシリンダ２ａ及び液圧ポン
プ２１あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧
し、通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４がリザー
バ２３あるいは２４側に連通し減圧する。また、電磁弁
３１，３３，３５，３７のソレノイドコイルに通電しそ
の他の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホ
イールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が保持さ
れる。従って、上記ソレノイドコイルに対する通電、非
通電の時間間隔を調整することにより後述するようにパ
ルス増圧（ステップ増圧）を行ない、緩やかに増圧する
ように制御することができ、またパルス減圧によって緩
やかに減圧するように制御することができる。
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁３
１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイールシ
リンダ５１乃至５４にマスタシリンダ２ａ及び液圧ポン
プ２１あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧
し、通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４がリザー
バ２３あるいは２４側に連通し減圧する。また、電磁弁
３１，３３，３５，３７のソレノイドコイルに通電しそ
の他の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホ
イールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が保持さ
れる。従って、上記ソレノイドコイルに対する通電、非
通電の時間間隔を調整することにより後述するようにパ
ルス増圧（ステップ増圧）を行ない、緩やかに増圧する
ように制御することができ、またパルス減圧によって緩
やかに減圧するように制御することができる。
【００１９】上記電磁弁３１乃至３８は電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬには車輪速度センサ４１乃至４
４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続されて
おり、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御
装置１０に入力されるように構成されている。更に、車
両にはリニア前後加速度センサ１（以下、リニアＧセン
サ１という）が搭載されており、その出力信号が電子制
御装置１０に入力されるように構成されている。電子制
御装置１０には、更に、ブレーキペダル３が踏み込まれ
たときオンとなるブレーキスイッチ４等が接続されてい
る。
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬには車輪速度センサ４１乃至４
４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続されて
おり、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御
装置１０に入力されるように構成されている。更に、車
両にはリニア前後加速度センサ１（以下、リニアＧセン
サ１という）が搭載されており、その出力信号が電子制
御装置１０に入力されるように構成されている。電子制
御装置１０には、更に、ブレーキペダル３が踏み込まれ
たときオンとなるブレーキスイッチ４等が接続されてい
る。
【００２０】リニアＧセンサ１は、図１に模式的に示し
たように、車両の加減速に伴う前後方向の錘の移動を電
気信号に変換し、車両の加速度（減速度を含む）に対し
リニアに比例する信号を出力するものであり、既に市販
されているので詳細な説明は省略する。尚、電子制御装
置１０は、一般的なマイクロコンピュータで構成されて
おり、図示は省略するが、バスを介して相互に接続され
たプロセシングユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ、
ＲＡＭ）、タイマ、入出力インターフェース等から成
る。
たように、車両の加減速に伴う前後方向の錘の移動を電
気信号に変換し、車両の加速度（減速度を含む）に対し
リニアに比例する信号を出力するものであり、既に市販
されているので詳細な説明は省略する。尚、電子制御装
置１０は、一般的なマイクロコンピュータで構成されて
おり、図示は省略するが、バスを介して相互に接続され
たプロセシングユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ、
ＲＡＭ）、タイマ、入出力インターフェース等から成
る。
【００２１】上記のように構成された本実施例において
は、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御のため
の一連の処理が行なわれアクチュエータ３０の作動が制
御されるが、以下図２のフローチャートに基づいて説明
する。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成され
ると、先ず図２のステップ１０１にて初期化が行なわ
れ、各種の演算値がクリアされる。ステップ１０２は車
輪速度センサ４１乃至４４からの出力信号に基づき各車
輪の車輪速度（代表してＶｗで表す）が演算され、ステ
ップ１０３にて車輪速度Ｖｗが微分されて車輪加速度Ｄ
Ｖｗが求められる。そして、ステップ１０４において各
車輪の車輪速度Ｖｗに基づき推定車体速度Ｖsoが演算さ
れる。この推定車体速度Ｖsoは、例えばＭＥＤ（α
DNｔ，Ｖｗ，αUPｔ）によって求めることができる。こ
こで、ＭＥＤは中間値を求める関数を表し、αUPは車両
の加速度（減速度を含む）αの上限側（車輪速度Ｖｗよ
り大とする側）の値で、αDNは車両の加速度（減速度を
含む）αの下限側（車輪速度Ｖｗより小とする側の値で
あり、ｔは時間である。尚、例えば対地センサ等によっ
て、直接車体速度を検出することも可能である。
は、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御のため
の一連の処理が行なわれアクチュエータ３０の作動が制
御されるが、以下図２のフローチャートに基づいて説明
する。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成され
ると、先ず図２のステップ１０１にて初期化が行なわ
れ、各種の演算値がクリアされる。ステップ１０２は車
輪速度センサ４１乃至４４からの出力信号に基づき各車
輪の車輪速度（代表してＶｗで表す）が演算され、ステ
ップ１０３にて車輪速度Ｖｗが微分されて車輪加速度Ｄ
Ｖｗが求められる。そして、ステップ１０４において各
車輪の車輪速度Ｖｗに基づき推定車体速度Ｖsoが演算さ
れる。この推定車体速度Ｖsoは、例えばＭＥＤ（α
DNｔ，Ｖｗ，αUPｔ）によって求めることができる。こ
こで、ＭＥＤは中間値を求める関数を表し、αUPは車両
の加速度（減速度を含む）αの上限側（車輪速度Ｖｗよ
り大とする側）の値で、αDNは車両の加速度（減速度を
含む）αの下限側（車輪速度Ｖｗより小とする側の値で
あり、ｔは時間である。尚、例えば対地センサ等によっ
て、直接車体速度を検出することも可能である。
【００２２】続いて、ステップ１０５に進み、アンチス
キッド制御に供する各車輪の実スリップ率（代表してＳ
ａで表す）が演算される（Ｓａ＝（Ｖso−Ｖｗ）／Ｖs
o）。続いてステップ１０６に進み、各車輪毎に目標ス
リップ率が設定される。次に、ステップ１０７にてリニ
アＧセンサ１の出力Ｇｘが読み込まれる。ステップ１０
８では、悪路判定が行なわれるが、ここでいう悪路は未
舗装路に限らず、石畳路、雪路等を含む。
キッド制御に供する各車輪の実スリップ率（代表してＳ
ａで表す）が演算される（Ｓａ＝（Ｖso−Ｖｗ）／Ｖs
o）。続いてステップ１０６に進み、各車輪毎に目標ス
リップ率が設定される。次に、ステップ１０７にてリニ
アＧセンサ１の出力Ｇｘが読み込まれる。ステップ１０
８では、悪路判定が行なわれるが、ここでいう悪路は未
舗装路に限らず、石畳路、雪路等を含む。
【００２３】そして、ステップ１０９に進み、アンチス
キッド制御中か否かが判定され、未だアンチスキッド制
御中でなければステップ１１０に進み、車両の走行路面
が未舗装路か否かを判定する未舗装路判定処理が行なわ
れるが、これについては図３を参照して後述する。ステ
ップ１１１にて未舗装路と判定されると、ステップ１１
２に進みアンチスキッド制御条件が未舗装路用に切り換
えられ、そうでなければそのままステップ１１３に進
む。ステップ１１２で行なわれる未舗装路用の処理は、
アクチュエータ３０を舗装路走行時のアンチスキッド制
御におけるブレーキ液圧制御に比し増圧側に調整するも
のであり、具体的には以下の一連の処理が行なわれる。
即ち、（１）目標スリップ率が大とされ、舗装路走行時
のブレーキ液圧制御に比し増圧量を増大すると共に減圧
量を減少するように設定される。（２）通常減圧モード
終了直後に行なわれる保持モードが禁止される。（３）
推定車体速度Ｖso演算に供される加速度αの上限側の値
（αUP）が小さく設定される。（４）制御終了判定用の
基準車体速度が高速に設定される。
キッド制御中か否かが判定され、未だアンチスキッド制
御中でなければステップ１１０に進み、車両の走行路面
が未舗装路か否かを判定する未舗装路判定処理が行なわ
れるが、これについては図３を参照して後述する。ステ
ップ１１１にて未舗装路と判定されると、ステップ１１
２に進みアンチスキッド制御条件が未舗装路用に切り換
えられ、そうでなければそのままステップ１１３に進
む。ステップ１１２で行なわれる未舗装路用の処理は、
アクチュエータ３０を舗装路走行時のアンチスキッド制
御におけるブレーキ液圧制御に比し増圧側に調整するも
のであり、具体的には以下の一連の処理が行なわれる。
即ち、（１）目標スリップ率が大とされ、舗装路走行時
のブレーキ液圧制御に比し増圧量を増大すると共に減圧
量を減少するように設定される。（２）通常減圧モード
終了直後に行なわれる保持モードが禁止される。（３）
推定車体速度Ｖso演算に供される加速度αの上限側の値
（αUP）が小さく設定される。（４）制御終了判定用の
基準車体速度が高速に設定される。
【００２４】ステップ１１３においては、例えば車輪速
度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗに基づき各車輪のロック状
態が判定され、アンチスキッド制御の開始条件を充足し
ているか否かが判定される。開始条件を充足していれば
ステップ１１４以降に進み、充足していなければそのま
まステップ１０２に戻る。そして、ステップ１１４にお
いては、各車輪のロック状態に応じて減圧モード、パル
ス減圧モード、パルス増圧モード及び保持モードの何れ
かの制御モードに設定され、ステップ１１５乃至１２１
に進み、各制御モードに応じた液圧制御信号が出力され
る。而して、各制御モードに基づき、前述のように電磁
弁３１乃至３８の各々のソレノイドコイルに対する通
電、非通電が制御され、ホイールシリンダ５１乃至５４
内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）が増圧、減
圧又は保持される。
度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗに基づき各車輪のロック状
態が判定され、アンチスキッド制御の開始条件を充足し
ているか否かが判定される。開始条件を充足していれば
ステップ１１４以降に進み、充足していなければそのま
まステップ１０２に戻る。そして、ステップ１１４にお
いては、各車輪のロック状態に応じて減圧モード、パル
ス減圧モード、パルス増圧モード及び保持モードの何れ
かの制御モードに設定され、ステップ１１５乃至１２１
に進み、各制御モードに応じた液圧制御信号が出力され
る。而して、各制御モードに基づき、前述のように電磁
弁３１乃至３８の各々のソレノイドコイルに対する通
電、非通電が制御され、ホイールシリンダ５１乃至５４
内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）が増圧、減
圧又は保持される。
【００２５】図３は、図２のステップ１１０で行なわれ
る未舗装路判定処理の一例を示すもので、先ずステップ
２０１において、ステップ１０８の悪路判定結果に基づ
き、悪路を走行中か否が判定され、悪路でなければその
ままメインルーチンに戻る。ステップ２０１にて悪路と
判定されるとステップ２０２以降に進み、更に未舗装路
か否かの判定が行なわれる。ステップ２０２では、車両
の全車輪の車輪速度の最小値ＭＩＮ（Ｖｗ）が求めら
れ、これと推定車体速度Ｖsoに基づき四輪最大スリップ
率Ｓmaが演算される。
る未舗装路判定処理の一例を示すもので、先ずステップ
２０１において、ステップ１０８の悪路判定結果に基づ
き、悪路を走行中か否が判定され、悪路でなければその
ままメインルーチンに戻る。ステップ２０１にて悪路と
判定されるとステップ２０２以降に進み、更に未舗装路
か否かの判定が行なわれる。ステップ２０２では、車両
の全車輪の車輪速度の最小値ＭＩＮ（Ｖｗ）が求めら
れ、これと推定車体速度Ｖsoに基づき四輪最大スリップ
率Ｓmaが演算される。
【００２６】次にステップ２０３に進み、四輪最大スリ
ップ率Ｓmaが第１の基準スリップ率Ｓ１（例えば１０
％）より低い値からこれを超える値に至ったか否かが判
定される。具体的には、前回の演算時の四輪最大スリッ
プ率Ｓmaが第１の基準スリップ率Ｓ１より小さく、今回
の演算時の四輪最大スリップ率Ｓmaが第１の基準スリッ
プ率Ｓ１より大となったときにステップ２０４に進み、
そうでない場合にはそのままメインルーチンに戻る。ス
テップ２０４では、上記のように四輪最大スリップ率Ｓ
maが第１の基準スリップ率Ｓ１を超えたときのリニアＧ
センサ１の出力値Ｇｘが減速度Ｇａに設定される。尚、
この間の状況を図８に示す。
ップ率Ｓmaが第１の基準スリップ率Ｓ１（例えば１０
％）より低い値からこれを超える値に至ったか否かが判
定される。具体的には、前回の演算時の四輪最大スリッ
プ率Ｓmaが第１の基準スリップ率Ｓ１より小さく、今回
の演算時の四輪最大スリップ率Ｓmaが第１の基準スリッ
プ率Ｓ１より大となったときにステップ２０４に進み、
そうでない場合にはそのままメインルーチンに戻る。ス
テップ２０４では、上記のように四輪最大スリップ率Ｓ
maが第１の基準スリップ率Ｓ１を超えたときのリニアＧ
センサ１の出力値Ｇｘが減速度Ｇａに設定される。尚、
この間の状況を図８に示す。
【００２７】続いて、ステップ２０５に進み、四輪最大
スリップ率Ｓmaが第２の基準スリップ率Ｓ２（例えば３
０％）より低い値からこれを超える値に至ったか否かが
判定され、そうであればステップ２０６に進み、そうで
ない場合にはそのままメインルーチンに戻る。ステップ
２０６では、四輪最大スリップ率Ｓmaが第２の基準スリ
ップ率Ｓ２を超えたときのリニアＧセンサ１の出力値Ｇ
ｘが減速度Ｇｂに設定される。そしてステップ２０７に
進み、減速度Ｇｂと減速度Ｇａの差が演算され、その演
算結果が第１の基準値Ｇ１と大小比較される。その結
果、減速度Ｇｂと減速度Ｇａの差が第１の基準値Ｇ１よ
り大であればステップ２０８に進み、そうでなければメ
インルーチンに戻る。この場合において、減速度Ｇａ，
Ｇｂは正の値で表し、減速度Ｇｂと減速度Ｇａの差が第
１の基準値Ｇ１（正の値）より大であるときには、図８
に示すように四輪最大スリップ率Ｓmaが第２の基準スリ
ップ率Ｓ２を超えたときの減速度の方が、四輪最大スリ
ップ率Ｓmaが第１の基準スリップ率Ｓ２を超えたときの
減速度より、第１の基準値Ｇ１以上、大きいことを意味
している。
スリップ率Ｓmaが第２の基準スリップ率Ｓ２（例えば３
０％）より低い値からこれを超える値に至ったか否かが
判定され、そうであればステップ２０６に進み、そうで
ない場合にはそのままメインルーチンに戻る。ステップ
２０６では、四輪最大スリップ率Ｓmaが第２の基準スリ
ップ率Ｓ２を超えたときのリニアＧセンサ１の出力値Ｇ
ｘが減速度Ｇｂに設定される。そしてステップ２０７に
進み、減速度Ｇｂと減速度Ｇａの差が演算され、その演
算結果が第１の基準値Ｇ１と大小比較される。その結
果、減速度Ｇｂと減速度Ｇａの差が第１の基準値Ｇ１よ
り大であればステップ２０８に進み、そうでなければメ
インルーチンに戻る。この場合において、減速度Ｇａ，
Ｇｂは正の値で表し、減速度Ｇｂと減速度Ｇａの差が第
１の基準値Ｇ１（正の値）より大であるときには、図８
に示すように四輪最大スリップ率Ｓmaが第２の基準スリ
ップ率Ｓ２を超えたときの減速度の方が、四輪最大スリ
ップ率Ｓmaが第１の基準スリップ率Ｓ２を超えたときの
減速度より、第１の基準値Ｇ１以上、大きいことを意味
している。
【００２８】上記のようにステップ２０７において四輪
最大スリップ率Ｓmaが第２の基準スリップ率Ｓ２を超え
たときの減速度の方が、四輪最大スリップ率Ｓmaが第１
の基準スリップ率Ｓ２を超えたときの減速度より、第１
の基準値Ｇ１以上、大きいと判定された場合には、未舗
装路の可能性が高いが、図９に破線で示す特性を有する
新雪の路面等との区別が困難な場合がある。従って、新
雪路等とは峻別すべく、ステップ２０８において、四輪
最大スリップ率Ｓmaが第２の基準スリップ率Ｓ２を超え
たときの減速度Ｇｂが第２の基準値Ｇ２（正の値）と比
較され、これより大であるときに未舗装路、即ち砂利路
又はダート路と判定され、新雪路等と区別される。
最大スリップ率Ｓmaが第２の基準スリップ率Ｓ２を超え
たときの減速度の方が、四輪最大スリップ率Ｓmaが第１
の基準スリップ率Ｓ２を超えたときの減速度より、第１
の基準値Ｇ１以上、大きいと判定された場合には、未舗
装路の可能性が高いが、図９に破線で示す特性を有する
新雪の路面等との区別が困難な場合がある。従って、新
雪路等とは峻別すべく、ステップ２０８において、四輪
最大スリップ率Ｓmaが第２の基準スリップ率Ｓ２を超え
たときの減速度Ｇｂが第２の基準値Ｇ２（正の値）と比
較され、これより大であるときに未舗装路、即ち砂利路
又はダート路と判定され、新雪路等と区別される。
【００２９】図４はアンチスキッド制御のための処理の
他の例を示すもので、ステップ３０１乃至３０９は図２
のステップ１０１乃至１０９と同様であり、ステップ３
１０乃至３２１も図２のステップ１１０乃至１２１と同
様である。図２の例ではアンチスキッド制御が開始する
前にステップ１１０にて未舗装路判定処理が行なわれる
が、図４の例においては未舗装路判定処理はアンチスキ
ッド制御の開始後に行なわれる。このため、未舗装路判
定自体も図３の処理とは異なり、図５に示すように処理
される。
他の例を示すもので、ステップ３０１乃至３０９は図２
のステップ１０１乃至１０９と同様であり、ステップ３
１０乃至３２１も図２のステップ１１０乃至１２１と同
様である。図２の例ではアンチスキッド制御が開始する
前にステップ１１０にて未舗装路判定処理が行なわれる
が、図４の例においては未舗装路判定処理はアンチスキ
ッド制御の開始後に行なわれる。このため、未舗装路判
定自体も図３の処理とは異なり、図５に示すように処理
される。
【００３０】図５のステップ４０１は図３のステップ２
０１と同じであるが、ステップ４０２においては全車輪
の平均車輪速度Ｖeaに基づき四輪平均スリップ率Ｓeaが
演算される（Ｓea＝（Ｖso−Ｖea）／Ｖso）。これは、
スリップ率が全車輪の平均スリップ率である場合にμ−
Ｓ（摩擦係数−スリップ率）曲線とＧ−Ｓ（車体減速度
−スリップ率）曲線とが正確に対応するが、図３のステ
ップ２０２では緊急性を重視し、四輪最大スリップ率Ｓ
maを求めることとし、図４のように時間的に余裕がある
アンチスキッド制御の開始後においては全車輪の平均ス
リップ率を演算することとしたものである。従って、図
３のステップ２０２においても四輪平均スリップ率Ｓea
を演算することとしてもよい。
０１と同じであるが、ステップ４０２においては全車輪
の平均車輪速度Ｖeaに基づき四輪平均スリップ率Ｓeaが
演算される（Ｓea＝（Ｖso−Ｖea）／Ｖso）。これは、
スリップ率が全車輪の平均スリップ率である場合にμ−
Ｓ（摩擦係数−スリップ率）曲線とＧ−Ｓ（車体減速度
−スリップ率）曲線とが正確に対応するが、図３のステ
ップ２０２では緊急性を重視し、四輪最大スリップ率Ｓ
maを求めることとし、図４のように時間的に余裕がある
アンチスキッド制御の開始後においては全車輪の平均ス
リップ率を演算することとしたものである。従って、図
３のステップ２０２においても四輪平均スリップ率Ｓea
を演算することとしてもよい。
【００３１】更に、図５の未舗装路判定処理において
は、ステップ４０３にてスリップ率Ｓea及びリニアＧセ
ンサ１の出力値Ｇｘに対しフィルタ処理が行なわれ、夫
々フィルタ後の値Ｓef，Ｇｆが後の制御に供される。而
して、ステップ４０４に進み、四輪平均スリップ率Ｓea
のフィルタ処理値Ｓefが第１の基準スリップ率Ｓ１（例
えば１０％）より低い値からこれを超える値に至ったか
否かが判定され、そであればステップ４０５に進み、そ
うでない場合にはそのままメインルーチンに戻る。ステ
ップ４０５では、四輪平均スリップ率Ｓeaのフィルタ処
理値Ｓefが第１の基準スリップ率Ｓ１を超えたときのリ
ニアＧセンサ１の出力のフィルタ処理値Ｇｆが減速度Ｇ
ｃに設定される。
は、ステップ４０３にてスリップ率Ｓea及びリニアＧセ
ンサ１の出力値Ｇｘに対しフィルタ処理が行なわれ、夫
々フィルタ後の値Ｓef，Ｇｆが後の制御に供される。而
して、ステップ４０４に進み、四輪平均スリップ率Ｓea
のフィルタ処理値Ｓefが第１の基準スリップ率Ｓ１（例
えば１０％）より低い値からこれを超える値に至ったか
否かが判定され、そであればステップ４０５に進み、そ
うでない場合にはそのままメインルーチンに戻る。ステ
ップ４０５では、四輪平均スリップ率Ｓeaのフィルタ処
理値Ｓefが第１の基準スリップ率Ｓ１を超えたときのリ
ニアＧセンサ１の出力のフィルタ処理値Ｇｆが減速度Ｇ
ｃに設定される。
【００３２】次に、ステップ４０６に進み、スリップ率
ピークＳｐが検出されたか否かが判定される。図８に示
すようにｔ３時点にてスリップ率が最大となると、この
ときの値がスリップ率ピークＳｐとされ、図３における
第２の基準スリップ率Ｓ２に代えてこのスリップ率ピー
クＳｐが用いられる。即ち、スリップ率ピークＳｐが検
出された場合にはステップ４０７に進み、そのときのリ
ニアＧセンサ１の出力のフィルタ処理値Ｇｆが減速度Ｇ
ｄに設定され、そうでない場合にはそのままメインルー
チンに戻る。尚、スリップ率ピークＳｐは、四輪平均ス
リップ率Ｓeaのフィルタ処理値Ｓefの微分値が正の値か
ら負の値に切り換わった時のスリップ率が用いられる。
ピークＳｐが検出されたか否かが判定される。図８に示
すようにｔ３時点にてスリップ率が最大となると、この
ときの値がスリップ率ピークＳｐとされ、図３における
第２の基準スリップ率Ｓ２に代えてこのスリップ率ピー
クＳｐが用いられる。即ち、スリップ率ピークＳｐが検
出された場合にはステップ４０７に進み、そのときのリ
ニアＧセンサ１の出力のフィルタ処理値Ｇｆが減速度Ｇ
ｄに設定され、そうでない場合にはそのままメインルー
チンに戻る。尚、スリップ率ピークＳｐは、四輪平均ス
リップ率Ｓeaのフィルタ処理値Ｓefの微分値が正の値か
ら負の値に切り換わった時のスリップ率が用いられる。
【００３３】そして、ステップ４０８に進み、減速度Ｇ
ｄと減速度Ｇｃの差が演算され、その演算結果が第３の
基準値Ｇ３と大小比較される。その結果、減速度Ｇｄと
減速度Ｇｃの差が第３の基準値Ｇ３より大であればステ
ップ４０９に進み、そうでなければメインルーチンに戻
る。換言すれば、スリップ率ピークＳｐが検出されたと
きの減速度Ｇｄの方が、四輪平均スリップ率Ｓeaのフィ
ルタ処理値Ｓefが第１の基準スリップ率Ｓ１を超えたと
きの減速度Ｇｃより、第３の基準値Ｇ３以上、大きいと
きに、ステップ４０９に進み、未舗装路と判定される。
ｄと減速度Ｇｃの差が演算され、その演算結果が第３の
基準値Ｇ３と大小比較される。その結果、減速度Ｇｄと
減速度Ｇｃの差が第３の基準値Ｇ３より大であればステ
ップ４０９に進み、そうでなければメインルーチンに戻
る。換言すれば、スリップ率ピークＳｐが検出されたと
きの減速度Ｇｄの方が、四輪平均スリップ率Ｓeaのフィ
ルタ処理値Ｓefが第１の基準スリップ率Ｓ１を超えたと
きの減速度Ｇｃより、第３の基準値Ｇ３以上、大きいと
きに、ステップ４０９に進み、未舗装路と判定される。
【００３４】図６は未舗装路判定処理の他の例を示すも
ので、ステップ５０１乃至５０４は図３のステップ２０
１乃至２０４と同様であり、ステップ５０７は図３のス
テップ２０９と同様である。図６の未舗装路判定処理
は、ステップ５０４にて四輪最大スリップ率Ｓmaが第１
の基準スリップ率Ｓ１を越えたときのリニアＧセンサ１
の出力Ｇｘが減速度Ｇａとされ、この減速度Ｇａがステ
ップ５０５にて微分される。この微分値ｄＧａ／ｄｔ
は、四輪最大スリップ率Ｓmaが第１の基準スリップ率Ｓ
１を越えたときの減速度Ｇａの勾配を表している。従っ
て、この勾配ｄＧａ／ｄｔを第１の基準勾配ＤＧ１と比
較し（ステップ５０６）、これより大であれば未舗装路
と判定することができる（ステップ５０７）。
ので、ステップ５０１乃至５０４は図３のステップ２０
１乃至２０４と同様であり、ステップ５０７は図３のス
テップ２０９と同様である。図６の未舗装路判定処理
は、ステップ５０４にて四輪最大スリップ率Ｓmaが第１
の基準スリップ率Ｓ１を越えたときのリニアＧセンサ１
の出力Ｇｘが減速度Ｇａとされ、この減速度Ｇａがステ
ップ５０５にて微分される。この微分値ｄＧａ／ｄｔ
は、四輪最大スリップ率Ｓmaが第１の基準スリップ率Ｓ
１を越えたときの減速度Ｇａの勾配を表している。従っ
て、この勾配ｄＧａ／ｄｔを第１の基準勾配ＤＧ１と比
較し（ステップ５０６）、これより大であれば未舗装路
と判定することができる（ステップ５０７）。
【００３５】同様に、図７は未舗装路判定処理の他の例
を示すもので、ステップ６０１乃至６０５は図５のステ
ップ４０１乃至４０５と同様であり、ステップ６０８は
図５のステップ４０９と同様である。図７の未舗装路判
定処理においては、四輪平均スリップ率Ｓeaのフィルタ
処理値Ｓefが第１の基準スリップ率Ｓ１を超えたときの
リニアＧセンサ１の出力のフィルタ処理値Ｇｆがステッ
プ６０５にて減速度Ｇｃに設定され、ステップ６０６に
て減速度Ｇｃが微分される。この微分値ｄＧｃ／ｄｔ
は、四輪平均スリップ率Ｓeaのフィルタ処理値Ｓefが第
１の基準スリップ率Ｓ１を越えたときの減速度Ｇｃの勾
配を表している。従って、ステップ６０７にて勾配ｄＧ
ｃ／ｄｔが第２の基準勾配ＤＧ２と比較され、これより
大であればステップ６０８にて未舗装路と判定される。
を示すもので、ステップ６０１乃至６０５は図５のステ
ップ４０１乃至４０５と同様であり、ステップ６０８は
図５のステップ４０９と同様である。図７の未舗装路判
定処理においては、四輪平均スリップ率Ｓeaのフィルタ
処理値Ｓefが第１の基準スリップ率Ｓ１を超えたときの
リニアＧセンサ１の出力のフィルタ処理値Ｇｆがステッ
プ６０５にて減速度Ｇｃに設定され、ステップ６０６に
て減速度Ｇｃが微分される。この微分値ｄＧｃ／ｄｔ
は、四輪平均スリップ率Ｓeaのフィルタ処理値Ｓefが第
１の基準スリップ率Ｓ１を越えたときの減速度Ｇｃの勾
配を表している。従って、ステップ６０７にて勾配ｄＧ
ｃ／ｄｔが第２の基準勾配ＤＧ２と比較され、これより
大であればステップ６０８にて未舗装路と判定される。
【００３６】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の未舗装路判定装
置においては、車両に対する前後方向の加速度を検出
し、この加速度に対しリニアに比例した信号を出力する
リニア前後加速度センサと、スリップ率演算手段が演算
したスリップ率の変化に対応したリニア前後加速度セン
サの出力の変化量を演算する変化量演算手段を備え、こ
の変化量演算手段が演算した変化量を基準値と比較し、
その基準値を変化量が越えているときには車両が未舗装
路を走行中と判定するように構成されているので、砂利
路及びダート路を含む未舗装路を簡単な構成で確実に特
定することができる。
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の未舗装路判定装
置においては、車両に対する前後方向の加速度を検出
し、この加速度に対しリニアに比例した信号を出力する
リニア前後加速度センサと、スリップ率演算手段が演算
したスリップ率の変化に対応したリニア前後加速度セン
サの出力の変化量を演算する変化量演算手段を備え、こ
の変化量演算手段が演算した変化量を基準値と比較し、
その基準値を変化量が越えているときには車両が未舗装
路を走行中と判定するように構成されているので、砂利
路及びダート路を含む未舗装路を簡単な構成で確実に特
定することができる。
【００３７】特に、スリップ率演算手段を、車輪速度検
出手段が検出した全車輪の車輪速度の最小値及び車体速
度検出手段の検出車体速度に基づきスリップ率を演算す
るように構成すれば、迅速に未舗装路か否かを判定する
ことができ、特にアンチスキッド制御開始前に未舗装路
を特定することができるので、適切な対応が可能とな
る。
出手段が検出した全車輪の車輪速度の最小値及び車体速
度検出手段の検出車体速度に基づきスリップ率を演算す
るように構成すれば、迅速に未舗装路か否かを判定する
ことができ、特にアンチスキッド制御開始前に未舗装路
を特定することができるので、適切な対応が可能とな
る。
【００３８】また、本発明のアンチスキッド制御装置に
おいては、上記の未舗装路判定装置を具備し、その判定
結果に基づき調整手段によってアクチュエータを増圧側
に調整することとしているので、未舗装路においても適
切にアンチスキッド制御を行なうことができる。
おいては、上記の未舗装路判定装置を具備し、その判定
結果に基づき調整手段によってアクチュエータを増圧側
に調整することとしているので、未舗装路においても適
切にアンチスキッド制御を行なうことができる。
【図１】本発明の一実施形態に係る未舗装路判定装置を
含むアンチスキッド制御装置の全体構成を示すブロック
図である。
含むアンチスキッド制御装置の全体構成を示すブロック
図である。
【図２】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制
御のための処理を示すフローチャートである。
御のための処理を示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態における未舗装路判定の処
理を示すフローチャートである。
理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制
御のための処理の他の例を示すフローチャートである。
御のための処理の他の例を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における未舗装路判定の処
理の他の例を示すフローチャートである。
理の他の例を示すフローチャートである。
【図６】図３の未舗装路判定の処理の変形例を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図７】図５の未舗装路判定の処理の変形例を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図８】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制
御時の車輪速度、スリップ率及び減速度の変化の一例を
示すグラフである。
御時の車輪速度、スリップ率及び減速度の変化の一例を
示すグラフである。
【図９】種々の路面の摩擦係数−スリップ率特性を示す
グラフである。
グラフである。
１ リニア前後加速度センサ
２ａ マスタシリンダ
２ｂ ブースタ
３ ブレーキペダル
１０ 電子制御装置
２０ 電動モータ
２１，２２ 液圧ポンプ
２３，２４ リザーバ
３０ アクチュエータ
３１〜３６ 電磁弁
４１〜４４ 車輪速度センサ
５１〜５４ ホイールシリンダ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
フロントページの続き
(72)発明者 加藤 平久
愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ
シン精機株式会社内
(72)発明者 津川 信次
愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ
シン精機株式会社内
(72)発明者 近藤 功一
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(72)発明者 小林 泰
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(72)発明者 松林 博之
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(56)参考文献 特開 平７−165053（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−112131（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−2238（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−20223（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−104763（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−258461（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−127447（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−249562（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−64521（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−328064（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−79461（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−153454（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 8/00 - 8/96
G01N 19/02
Claims (7)
- 【請求項１】 車両の制動時に該車両が悪路を走行中と
判定された場合に更に当該車両が未舗装路を走行中であ
るか否かを判定する未舗装路判定装置であって、前記車
両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車両の車体速度を検出する車体速度検出手段と、該
車体速度検出手段の検出車体速度及び前記車輪速度検出
手段の検出車輪速度に基づきスリップ率を演算するスリ
ップ率演算手段と、前記車両に対する前後方向の加速度
を検出し、該加速度に対しリニアに比例した信号を出力
するリニア前後加速度センサと、前記スリップ率演算手
段が演算したスリップ率の変化に対応した前記リニア前
後加速度センサの出力の変化量を演算する変化量演算手
段と、該変化量演算手段が演算した変化量を所定の基準
値と比較し、該所定の基準値を前記変化量が越えている
ときには前記車両が未舗装路を走行中と判定する判定手
段とを備えたことを特徴とする未舗装路判定装置。 - 【請求項２】 前記スリップ率演算手段は、前記車輪速
度検出手段が検出した前記車両の全車輪の車輪速度の最
小値及び前記車体速度検出手段の検出車体速度に基づき
前記スリップ率を演算することを特徴とする請求項１記
載の未舗装路判定装置。 - 【請求項３】 前記スリップ率演算手段は、前記車輪速
度検出手段が検出した全ての車輪速度の平均値及び前記
車体速度検出手段の検出車体速度に基づき前記スリップ
率を演算することを特徴とする請求項１記載の未舗装路
判定装置。 - 【請求項４】 前記変化量演算手段は、前記スリップ率
演算手段が演算したスリップ率が第１の基準スリップ率
を越えたときの前記リニア前後加速度センサの出力と、
前記スリップ率演算手段が演算したスリップ率が第２の
基準スリップ率を越えたときの前記リニア前後加速度セ
ンサの出力との差を演算し、該差を前記変化量として出
力するように構成したことを特徴とする請求項１、２又
は３記載の未舗装路判定装置。 - 【請求項５】 前記変化量演算手段は、前記スリップ率
演算手段が演算したスリップ率が第１の基準スリップ率
を越えたときの前記リニア前後加速度センサの出力を微
分し、該微分値を前記変化量として出力するように構成
したことを特徴とする請求項１、２又は３記載の未舗装
路判定装置。 - 【請求項６】 前記スリップ率演算手段が演算したスリ
ップ率のピーク値を検出するスリップ率ピーク検出手段
を具備し、前記変化量演算手段は、前記スリップ率演算
手段が演算したスリップ率が第１の基準値を越えたとき
の前記リニア前後加速度センサの出力と、前記スリップ
率ピーク検出手段が前記スリップ率ピークを検出したと
きの前記リニア前後加速度センサの出力との差を演算
し、該差を前記変化量として出力することを特徴とする
請求項１、２又は３記載の未舗装路判定装置。 - 【請求項７】 請求項１、２、３、４、５又は６に記載
の前記未舗装路判定装置と、前記車両の各車輪に装着し
たホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じ
てブレーキ液を出力する液圧発生手段と、該液圧発生手
段と前記各車輪に装着したホイールシリンダとの間に介
装し前記スリップ率演算手段の演算結果に応じて各車輪
のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するアクチュ
エータと、前記未舗装路判定装置にて前記車両が未舗装
路走行中と判定したときには、舗装路走行時のブレーキ
液圧制御に比し増圧側に前記アクチュエータを調整する
調整手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制
御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36554497A JP3479210B2 (ja) | 1997-12-23 | 1997-12-23 | 未舗装路判定装置、及び該未舗装路判定装置を備えたアンチスキッド制御装置 |
| US09/218,621 US6260935B1 (en) | 1997-12-23 | 1998-12-22 | Unpaved road detection system |
| DE19859506A DE19859506B4 (de) | 1997-12-23 | 1998-12-22 | Erfassungssystem für unbefestigte Straßen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36554497A JP3479210B2 (ja) | 1997-12-23 | 1997-12-23 | 未舗装路判定装置、及び該未舗装路判定装置を備えたアンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11180279A JPH11180279A (ja) | 1999-07-06 |
| JP3479210B2 true JP3479210B2 (ja) | 2003-12-15 |
Family
ID=18484524
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36554497A Expired - Fee Related JP3479210B2 (ja) | 1997-12-23 | 1997-12-23 | 未舗装路判定装置、及び該未舗装路判定装置を備えたアンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3479210B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002019601A (ja) * | 2000-07-07 | 2002-01-23 | Hino Motors Ltd | 悪路判定装置 |
| JP4816509B2 (ja) * | 2007-03-05 | 2011-11-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両走行路判別装置 |
-
1997
- 1997-12-23 JP JP36554497A patent/JP3479210B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11180279A (ja) | 1999-07-06 |
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