JP2006096191A - 車両の車止め検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】インフラ側に特別な装置や機構を設けることなく、容易且つ簡単に、どのような車両においても車輪の車止めに衝突或いは乗り越えようとする動きを検出する。
【解決手段】停止制御部２１には、４輪１４fl、１４fr、１４rl、１４rrの前後方向に作用する力を検出する力検出センサ２５fl、２５fr、２５rl、２５rrが接続され、進行方向車輪の前後方向に作用する力の停止させる方向の力上昇の変化量が予め設定した閾値を超え、且つ進行方向車輪の前後方向に作用する力の停止させる方向への大きさが予め設定した値を超える時に進行方向車輪が車止め部材に衝突したと判定する。また、進行方向車輪の前後方向に作用する力の停止させる方向への大きさが予め設定した値を超え、且つ進行方向車輪の前後方向に作用する力と進行方向とは逆側車輪の前後方向に作用する力の方向が逆方向の場合に進行方向車輪が車止め部材を乗り越えようとすると判定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の進行方向の車輪が車止め部材に衝突或いは乗り越えようとすることを検出する車両の車止め検出装置に関する。

近年、車両においては、ドライバの運転を容易にすべく様々な運転支援装置が開発され、実用化されている。このような運転支援装置として、車両が駐車等する際に、車止め部材を確実に検出し、車両が車止め部材を乗り越えて後進、或いは、前進することを防止する装置がある。

例えば、特開平８−２９６８２７号公報には、ゴミピットへゴミを投入するゴミ搬送車が後退姿勢で進入するプラットホームに、ゴミ搬送車の後進を妨げる作用姿勢と、ゴミ搬送車の後進を許容する非作用姿勢とに切り替え自在な前輪用車止め機構を設けると共に、ゴミ搬送車のゴミ収容部のダンプ動作の終了を検出してゴミピットへのゴミの投入扉を閉塞するダンプ動作検出機構を設けて、ダンプ動作検出機構によりダンプ動作の終了が検出されると、前輪用車止め機構を非作用姿勢に切り替える制御機構を設けて構成したゴミ収集車の転落防止装置が開示されている。
特開平８−２９６８２７号公報

しかしながら、上述の特許文献１に開示される転落防止装置では、駐車スペースのようなインフラ側に切り替え自在な前輪用車止め機構、ダンプ動作検出機構を設けて、車両の車止め機能を実現するようになっており、高価で複雑であり、また、ゴミ搬送車以外の車両に適用するのは困難で汎用性に乏しいという問題がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、インフラ側に特別な装置や機構を設けることなく、容易且つ簡単に、どのような車両においても車輪の車止めに衝突或いは乗り越えようとする動きを検出することが可能な汎用性に優れる車両の車止め検出装置を提供することを目的とする。

本発明は、少なくとも車両の進行方向とは逆側の車輪が駆動輪である車両において、各車輪の前後方向に作用する力を検出する力検出手段と、車両の進行方向の車輪の前後方向に作用する力に基づき該車両の進行方向の車輪が車止め部材に衝突したことを検出する車止め衝突検出手段と、上記車両の進行方向の車輪の前後方向に作用する力と上記車両の進行方向とは逆側の車輪の前後方向に作用する力とに基づき上記車両の進行方向の車輪が車止め部材を乗り越えようとすることを検出する車止め乗り越え検出手段とを備えたことを特徴としている。

本発明による車両の車止め検出装置によれば、インフラ側に特別な装置や機構を設けることなく、容易且つ簡単に、どのような車両においても車輪の車止めに衝突或いは乗り越えようとする動きを検出することが可能で汎用性に優れるという優れた効果を奏する。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１乃至図１３は本発明の実施の第１形態を示し、図１は車止め検出装置を搭載した車両の概略構成図、図２は車止め検出制御プログラムのフローチャート、図３は左後輪衝突判定ルーチンのフローチャート、図４は左後輪乗り越え判定ルーチンのフローチャート、図５は右後輪衝突判定ルーチンのフローチャート、図６は右後輪乗り越え判定ルーチンのフローチャート、図７は左前輪衝突判定ルーチンのフローチャート、図８は左前輪乗り越え判定ルーチンのフローチャート、図９は右前輪衝突判定ルーチンのフローチャート、図１０は右前輪乗り越え判定ルーチンのフローチャート、図１１は車両後退中における車止め部材への衝突と乗り越えの説明図、図１２は車両前進中における車止め部材への衝突と乗り越えの説明図、図１３は車止め部材への衝突判定の説明図である。

図１において、符号１は自動車等の車両を示す。本第１形態においては、車両１は、４輪駆動車であり、この車両１のエンジン２による駆動力は、トルクコンバータ３、変速装置４を経て、トランスミッション出力軸５からセンターデファレンシャル装置６に伝達される。

センターデファレンシャル装置６に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸７、プロペラシャフト８、ドライブピニオン軸９を介して後輪終減速装置１０に入力される一方、フロントドライブ軸１１を介して前輪終減速装置１２に伝達されるよう構成されている。センターデファレンシャル装置６は、駆動軸としてのフロントドライブ軸１１とリヤドライブ軸７とに伝達する駆動力の配分比を、例えば、１００：０〜５０：５０の間で可変に制御可能な構成となっている。

後輪終減速装置１０に入力された駆動力は、後輪左アクスル軸１３rlを経て左後輪１４rlに伝達される一方、後輪右アクスル軸１３rrを経て右後輪１４rrに伝達される。また、前輪終減速装置１２に入力された駆動力は、前輪左アクスル軸１３flを経て左前輪１４flに伝達される一方、前輪右アクスル軸１３frを経て右前輪１４frに伝達される。

一方、符号１５は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部１５には、ドライバにより操作されるブレーキペダルと接続されたマスターシリンダ（図示せず）が接続されている。そして、ドライバがブレーキペダルを操作するとマスターシリンダにより、ブレーキ駆動部１５を通じて、４輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrの各ホイールシリンダ（図示せず）にブレーキ圧が導入され、各ブレーキパッド１６fl，１６fr，１６rl，１６rrが作動されて、これにより４輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrにブレーキがかかって制動される。

ブレーキ駆動部１５は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットであり、上述のドライバによるブレーキ操作以外にも、後述するブレーキ制御部２０からの入力信号に応じて、各ホイールシリンダに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に構成され、４輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrのそれぞれに独立してブレーキを付加できるように構成されている。

ブレーキ制御部１９は、図示しない各車輪の車輪速センサ等からの信号が入力され、公知のＡＢＳ（Anti-lock Brake System）により車輪のロックを防止する機能や、後述の停止制御部２１からの信号により、自動的にブレーキを付加させる信号をブレーキ駆動部１５に出力して車両１を停止させる機能を有して構成される。この停止制御部２１からの信号は、車止め部材への衝突、或いは、車止め部材の乗り越えを検出した場合に出力される信号であり、従って、ブレーキ制御部２０は自動停止制御手段としての機能を有している。

また、エンジン制御部２２は、エンジン２に関して、周知の燃料噴射制御やスロットル開度制御等を実行するものであり、停止制御部２１が車止め部材への衝突、或いは、車止め部材の乗り越えを検出した場合に出力される信号により、スロットル弁を全閉してエンジン出力を低下させる自動停止制御手段としての機能を有している。

更に、車両１には、停止制御部２１が車止め部材への衝突、或いは、車止め部材の乗り越えを検出した場合に出力される信号により点灯される、警報手段としての警報ランプ２６が設けられている。

停止制御部２１は、後述の車止め検出制御プログラムに従って、車止め部材への衝突、或いは、車止め部材の乗り越えの少なくとも一方を検出し、必要に応じてブレーキ制御部２０、エンジン制御部２２、及び、警報ランプ２６に信号を出力する。すなわち、停止制御部２１は、衝突検出手段、及び、車止め乗り越え検出手段の機能を有して構成される。

上述の機能を実現するため、停止制御部２１には、４輪１４fl、１４fr、１４rl、１４rrのアクスルハウジング２４fl、２４fr、２４rl、２４rrに埋設した、力検出センサ２５fl、２５fr、２５rl、２５rrが接続されている。この力検出センサ２５fl、２５fr、２５rl、２５rrは、力検出手段として設けられており、例えば、特開平９−２２４０号公報に開示されるセンサであり、各輪に作用する前後方向（以下、ｘ方向）の各力をアクスルハウジング２４fl、２４fr、２４rl、２４rrに生じる変位量に基づき検出するものである。具体的には、各輪の力検出センサ２５fl、２５fr、２５rl、２５rrでは、各輪の前後方向に作用する力Ｆflx、Ｆfrx、Ｆrlx、Ｆrrxが検出され、停止制御部２１に入力される。

上述の、停止制御部２１からの信号のブレーキ制御部２０、エンジン制御部２２、及び、警報ランプ２６への信号出力は、ドライバが選択スイッチ２７を予め設定することにより選択自在となっており、例えば障害物を乗り越えたい場合等に、不要な制御をドライバが強制的に停止させることが可能になっている。具体的には、警報ランプ２６への信号出力のみ行わせるようにし、ブレーキ制御部２０、及び、エンジン制御部２２への信号出力を行わない選択や、全ての、信号出力を行わせない選択等が可能になっている。すなわち、選択スイッチ２７は、自動停止制御選択手段、及び、警報選択手段としての機能を有して設けられている。

次に、停止制御部２１で実行される車止め検出制御プログラムを図２のフローチャートで説明する。
まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、力検出センサ２５fl、２５fr、２５rl、２５rrで検出した、各輪の前後方向に作用する力Ｆflx、Ｆfrx、Ｆrlx、Ｆrrxを読み込み、Ｓ１０２に進み、各輪の前後方向に作用する力Ｆflx、Ｆfrx、Ｆrlx、Ｆrrxを時間で微分して変化量ΔＦflx、ΔＦfrx、ΔＦrlx、ΔＦrrxを演算する。

次いで、Ｓ１０３に進み、左後輪１４rlの衝突判定を実行する。この左後輪１４rlの衝突判定は、例えば、図１１（ａ）に示すように、車両１が後退し、図１１（ｂ）に示すように、車両１の左後輪１４rlが車止め部材２９と衝突したことを検出する判定となっている。

すなわち、図３に示す左後輪衝突判定ルーチンにおいて、まず、Ｓ２０１で左後輪１４rlの前後方向に作用する力Ｆrlxの変化量ΔＦrlxが予め設定した閾値Ｃdr以上（ΔＦrlx≧Ｃdr）か否か判定し、ΔＦrlx≧Ｃdrであれば、Ｓ２０２へと進み、ΔＦrlx＜Ｃdrであれば、左後輪１４rlの衝突はないと判定してルーチンを抜ける。これは、図１１（ｂ）及び図１３（ｂ）に示すように、左後輪１４rlが後退していき車止め部材２９に衝突した瞬間、左後輪１４rlの前後方向に作用する力Ｆrlxの変化量ΔＦrlxのうち、車両を停止させる方向（前方）への力上昇の変化量が急激に高くなることを検出するものである。

Ｓ２０２に進むと、左後輪１４rlの前後方向に作用する力Ｆrlxが予め設定した値Ｃr1以上（Ｆrlx≧Ｃr1）か否か判定し、Ｆrlx≧Ｃr1の場合には、左後輪１４rlが車止め部材２９に衝突したと判定してＳ２０３へと進む。逆に、Ｆrlx＜Ｃr1の場合には、左後輪１４rlの衝突はないと判定してルーチンを抜ける。すなわち、図１１（ｂ）及び図１３（ａ）に示すように、左後輪１４rlが後退していき車止め部材２９に衝突した瞬間は、前後方向に作用する力Ｆrlx自体も大きくなり、変化量ΔＦrlxのみが大きくなることはない。従って、変化量ΔＦrlxのみが大きくなる場合はノイズと判定して除去し、精度を向上させるのである。尚、上述のＳ２０１とＳ２０２の判定の順番は逆でも良い。

Ｓ２０３に進むと、選択スイッチ２７で警報ランプ２６への信号出力が解除選択されていない場合、警報ランプ２６を点灯制御して、Ｓ２０４に進む。

Ｓ２０４では、選択スイッチ２７でブレーキ制御部２０、エンジン制御部２２への信号出力が解除選択されていない場合、ブレーキ制御部２０、エンジン制御部２２に信号出力して車両１を自動停止させてルーチンを抜ける。尚、ブレーキ制御部２０に対する信号出力は、車速が設定値以上の場合のみ出力するようにしても良い。

以上のように、Ｓ１０３による左後輪１４rlの衝突判定を実行した後は、Ｓ１０４に進み、左後輪１４rlの乗り越え判定を実行する。この左後輪１４rlの乗り越え判定は、例えば、図１１（ｃ）に示すように、車両１の左後輪１４rlが車止め部材２９を乗り越えようとすることを検出する判定となっている。

すなわち、図４に示す左後輪乗り越え判定ルーチンにおいて、まず、Ｓ３０１で、左前輪１４flの前後方向に作用する力Ｆflxと左後輪１４rlの前後方向に作用する力Ｆrlxとを乗算した値（Ｆflx・Ｆrlx）が負の値（Ｆflx・Ｆrlx＜０）か否か判定する。

このＳ３０１の判定の結果、Ｆflx・Ｆrlx＜０の場合には、Ｓ３０２に進み、Ｆflx・Ｆrlx＜０ではない場合には、左後輪１４rlが車止め部材２９を乗り越えようとしていないと判定してルーチンを抜ける。これは、図１１（ｃ）に示すように、左後輪１４rlが車止め部材２９を乗り越えようとするとき、左後輪１４rlの前後方向に作用する力Ｆrlxと、左前輪１４flの前後方向に作用する力Ｆflxとが逆方向になることを検出するものである。

Ｓ３０２に進むと、左後輪１４rlの前後方向に作用する力Ｆrlxが予め設定した値Ｃr2以上（Ｆrlx≧Ｃr2）か否か判定し、Ｆrlx≧Ｃr2の場合には、左後輪１４rlは車止め部材２９を乗り越えようとしていると判定してＳ３０３に進み、Ｆrlx＜Ｃr2の場合には、左後輪１４rlは車止め部材２９を乗り越えようとしていないと判定してルーチンを抜ける。尚、上述のＳ３０１とＳ３０２の判定の順番は逆でも良い。

Ｓ３０３に進むと、選択スイッチ２７で警報ランプ２６への信号出力が解除選択されていない場合、警報ランプ２６を点灯制御して、Ｓ３０４に進む。

Ｓ３０４では、選択スイッチ２７でブレーキ制御部２０、エンジン制御部２２への信号出力が解除選択されていない場合、ブレーキ制御部２０、エンジン制御部２２に信号出力して車両１を自動停止させてルーチンを抜ける。尚、ブレーキ制御部２０に対する信号出力は、車速が設定値以上の場合のみ出力するようにしても良い。

以上のように、Ｓ１０４による左後輪１４rlの乗り越え判定を実行した後は、Ｓ１０５に進み、右後輪１４rrの衝突判定を実行する。この右後輪１４rrの衝突判定は、例えば、図１１（ａ）に示すように、車両１が後退し、図１１（ｂ）に示すように、車両１の右後輪１４rrが車止め部材２９と衝突したことを検出する判定となっている。

すなわち、図５に示す右後輪衝突判定ルーチンにおいて、まず、Ｓ４０１で右後輪１４rrの前後方向に作用する力Ｆrrxの変化量ΔＦrrxが予め設定した閾値Ｃdr以上（ΔＦrrx≧Ｃdr）か否か判定し、ΔＦrrx≧Ｃdrであれば、Ｓ４０２へと進み、ΔＦrrx＜Ｃdrであれば、右後輪１４rrの衝突はないと判定してルーチンを抜ける。これは、左後輪１４rlの衝突判定ルーチンでの説明と同様に、右後輪１４rrが後退していき車止め部材２９に衝突した瞬間、右後輪１４rrの前後方向に作用する力Ｆrrxの変化量ΔＦrrxのうち、車両を停止させる方向（前方）への力上昇の変化量が急激に高くなることを検出するものである。

Ｓ４０２に進むと、右後輪１４rrの前後方向に作用する力Ｆrrxが予め設定した値Ｃr1以上（Ｆrrx≧Ｃr1）か否か判定し、Ｆrrx≧Ｃr1の場合には、右後輪１４rrが車止め部材２９に衝突したと判定してＳ４０３へと進む。逆に、Ｆrlx＜Ｃr1の場合には、右後輪１４rrの衝突はないと判定してルーチンを抜ける。すなわち、左後輪１４rlの衝突判定ルーチンでの説明と同様に、右後輪１４rrが後退していき車止め部材２９に衝突した瞬間は、前後方向に作用する力Ｆrrx自体も大きくなり、変化量ΔＦrrxのみが大きくなることはない。従って、変化量ΔＦrrxのみが大きくなる場合はノイズと判定して除去し、精度を向上させるのである。尚、上述のＳ４０１とＳ４０２の判定の順番は逆でも良い。

Ｓ４０３に進むと、選択スイッチ２７で警報ランプ２６への信号出力が解除選択されていない場合、警報ランプ２６を点灯制御して、Ｓ４０４に進む。

Ｓ４０４では、選択スイッチ２７でブレーキ制御部２０、エンジン制御部２２への信号出力が解除選択されていない場合、ブレーキ制御部２０、エンジン制御部２２に信号出力して車両１を自動停止させてルーチンを抜ける。尚、ブレーキ制御部２０に対する信号出力は、車速が設定値以上の場合のみ出力するようにしても良い。

以上のように、Ｓ１０５による右後輪１４rrの衝突判定を実行した後は、Ｓ１０６に進み、右後輪１４rrの乗り越え判定を実行する。この右後輪１４rrの乗り越え判定は、例えば、図１１（ｃ）に示すように、車両１の右後輪１４rrが車止め部材２９を乗り越えようとすることを検出する判定となっている。

すなわち、図６に示す右後輪乗り越え判定ルーチンにおいて、まず、Ｓ５０１で、右前輪１４frの前後方向に作用する力Ｆfrxと右後輪１４rrの前後方向に作用する力Ｆrrxとを乗算した値（Ｆfrx・Ｆrrx）が負の値（Ｆfrx・Ｆrrx＜０）か否か判定する。

このＳ５０１の判定の結果、Ｆfrx・Ｆrrx＜０の場合には、Ｓ５０２に進み、Ｆfrx・Ｆrrx＜０ではない場合には、右後輪１４rrが車止め部材２９を乗り越えようとしていないと判定してルーチンを抜ける。これは、図１１（ｃ）に示すように、右後輪１４rrが車止め部材２９を乗り越えようとするとき、右後輪１４rrの前後方向に作用する力Ｆrrxと、右前輪１４frの前後方向に作用する力Ｆfrxとが逆方向になることを検出するものである。

Ｓ５０２に進むと、右後輪１４rrの前後方向に作用する力Ｆrrxが予め設定した値Ｃr2以上（Ｆrrx≧Ｃr2）か否か判定し、Ｆrrx≧Ｃr2の場合には、右後輪１４rrは車止め部材２９を乗り越えようとしていると判定してＳ５０３に進み、Ｆrrx＜Ｃr2の場合には、右後輪１４rrは車止め部材２９を乗り越えようとしていないと判定してルーチンを抜ける。尚、上述のＳ５０１とＳ５０２の判定の順番は逆でも良い。

Ｓ５０３に進むと、選択スイッチ２７で警報ランプ２６への信号出力が解除選択されていない場合、警報ランプ２６を点灯制御して、Ｓ５０４に進む。

Ｓ５０４では、選択スイッチ２７でブレーキ制御部２０、エンジン制御部２２への信号出力が解除選択されていない場合、ブレーキ制御部２０、エンジン制御部２２に信号出力して車両１を自動停止させてルーチンを抜ける。尚、ブレーキ制御部２０に対する信号出力は、車速が設定値以上の場合のみ出力するようにしても良い。

以上のように、Ｓ１０６による右後輪１４rrの乗り越え判定を実行した後は、Ｓ１０７に進み、左前輪１４flの衝突判定を実行する。この左前輪１４flの衝突判定は、例えば、図１２（ａ）に示すように、車両１が前進し、図１２（ｂ）に示すように、車両１の左前輪１４flが車止め部材２９と衝突したことを検出する判定となっている。

すなわち、図７に示す左前輪衝突判定ルーチンにおいて、まず、Ｓ６０１で左前輪１４flの前後方向に作用する力Ｆflxの変化量ΔＦflxが予め設定した閾値Ｃdf以上（ΔＦflx≧Ｃdf）か否か判定し、ΔＦflx≧Ｃdfであれば、Ｓ６０２へと進み、ΔＦflx＜Ｃdfであれば、左前輪１４flの衝突はないと判定してルーチンを抜ける。これは、左後輪１４rlの衝突判定ルーチンでの説明と同様に、左前輪１４flが前進していき車止め部材２９に衝突した瞬間、左前輪１４flの前後方向に作用する力Ｆflxの変化量ΔＦflxのうち、車両を停止させる方向（前方）への力上昇の変化量が急激に高くなることを検出するものである。

Ｓ６０２に進むと、左前輪１４flの前後方向に作用する力Ｆflxが予め設定した値Ｃf1以上（Ｆflx≧Ｃf1）か否か判定し、Ｆflx≧Ｃf1の場合には、左前輪１４flが車止め部材２９に衝突したと判定してＳ６０３へと進む。逆に、Ｆflx＜Ｃf1の場合には、左前輪１４flの衝突はないと判定してルーチンを抜ける。すなわち、左後輪１４rlの衝突判定ルーチンでの説明と同様に、左前輪１４flが前進していき車止め部材２９に衝突した瞬間は、前後方向に作用する力Ｆflx自体も大きくなり、変化量ΔＦflxのみが大きくなることはない。従って、変化量ΔＦflxのみが大きくなる場合はノイズと判定して除去し、精度を向上させるのである。尚、上述のＳ６０１とＳ６０２の判定の順番は逆でも良い。

Ｓ６０３に進むと、選択スイッチ２７で警報ランプ２６への信号出力が解除選択されていない場合、警報ランプ２６を点灯制御して、Ｓ６０４に進む。

Ｓ６０４では、選択スイッチ２７でブレーキ制御部２０、エンジン制御部２２への信号出力が解除選択されていない場合、ブレーキ制御部２０、エンジン制御部２２に信号出力して車両１を自動停止させてルーチンを抜ける。尚、ブレーキ制御部２０に対する信号出力は、車速が設定値以上の場合のみ出力するようにしても良い。

以上のように、Ｓ１０７による左前輪１４flの衝突判定を実行した後は、Ｓ１０８に進み、左前輪１４flの乗り越え判定を実行する。この左前輪１４flの乗り越え判定は、例えば、図１２（ｃ）に示すように、車両１の左前輪１４flが車止め部材２９を乗り越えようとすることを検出する判定となっている。

すなわち、図８に示す左前輪乗り越え判定ルーチンにおいて、まず、Ｓ７０１で、左前輪１４flの前後方向に作用する力Ｆflxと左後輪１４rlの前後方向に作用する力Ｆrlxとを乗算した値（Ｆflx・Ｆrlx）が負の値（Ｆflx・Ｆrlx＜０）か否か判定する。

このＳ７０１の判定の結果、Ｆflx・Ｆrlx＜０の場合には、Ｓ７０２に進み、Ｆflx・Ｆrlx＜０ではない場合には、左前輪１４flが車止め部材２９を乗り越えようとしていないと判定してルーチンを抜ける。これは、図１２（ｃ）に示すように、左前輪１４flが車止め部材２９を乗り越えようとするとき、左前輪１４flの前後方向に作用する力Ｆflxと、左後輪１４rlの前後方向に作用する力Ｆrlxとが逆方向になることを検出するものである。

Ｓ７０２に進むと、左前輪１４flの前後方向に作用する力Ｆflxが予め設定した値Ｃf2以上（Ｆflx≧Ｃf2）か否か判定し、Ｆflx≧Ｃf2の場合には、左前輪１４flは車止め部材２９を乗り越えようとしていると判定してＳ７０３に進み、Ｆflx＜Ｃf2の場合には、左前輪１４flは車止め部材２９を乗り越えようとしていないと判定してルーチンを抜ける。尚、上述のＳ７０１とＳ７０２の判定の順番は逆でも良い。

Ｓ７０３に進むと、選択スイッチ２７で警報ランプ２６への信号出力が解除選択されていない場合、警報ランプ２６を点灯制御して、Ｓ７０４に進む。

Ｓ７０４では、選択スイッチ２７でブレーキ制御部２０、エンジン制御部２２への信号出力が解除選択されていない場合、ブレーキ制御部２０、エンジン制御部２２に信号出力して車両１を自動停止させてルーチンを抜ける。尚、ブレーキ制御部２０に対する信号出力は、車速が設定値以上の場合のみ出力するようにしても良い。

以上のように、Ｓ１０８による左前輪１４flの乗り越え判定を実行した後は、Ｓ１０９に進み、右前輪１４frの衝突判定を実行する。この右前輪１４frの衝突判定は、例えば、図１２（ａ）に示すように、車両１が前進し、図１２（ｂ）に示すように、車両１の右前輪１４frが車止め部材２９と衝突したことを検出する判定となっている。

すなわち、図９に示す右前輪衝突判定ルーチンにおいて、まず、Ｓ８０１で右前輪１４frの前後方向に作用する力Ｆfrxの変化量ΔＦfrxが予め設定した閾値Ｃdf以上（ΔＦfrx≧Ｃdf）か否か判定し、ΔＦfrx≧Ｃdfであれば、Ｓ８０２へと進み、ΔＦfrx＜Ｃdfであれば、右前輪１４frの衝突はないと判定してルーチンを抜ける。これは、左後輪１４rlの衝突判定ルーチンでの説明と同様に、右前輪１４frが前進していき車止め部材２９に衝突した瞬間、右前輪１４frの前後方向に作用する力Ｆfrxの変化量ΔＦfrxのうち、車両を停止させる方向（前方）への力上昇の変化量が急激に高くなることを検出するものである。

Ｓ８０２に進むと、右前輪１４frの前後方向に作用する力Ｆfrxが予め設定した値Ｃf1以上（Ｆfrx≧Ｃf1）か否か判定し、Ｆfrx≧Ｃf1の場合には、右前輪１４frが車止め部材２９に衝突したと判定してＳ８０３へと進む。逆に、Ｆfrx＜Ｃf1の場合には、右前輪１４frの衝突はないと判定してルーチンを抜ける。すなわち、左後輪１４rlの衝突判定ルーチンでの説明と同様に、右前輪１４frが前進していき車止め部材２９に衝突した瞬間は、前後方向に作用する力Ｆfrx自体も大きくなり、変化量ΔＦfrxのみが大きくなることはない。従って、変化量ΔＦfrxのみが大きくなる場合はノイズと判定して除去し、精度を向上させるのである。尚、上述のＳ８０１とＳ８０２の判定の順番は逆でも良い。

Ｓ８０３に進むと、選択スイッチ２７で警報ランプ２６への信号出力が解除選択されていない場合、警報ランプ２６を点灯制御して、Ｓ８０４に進む。

Ｓ８０４では、選択スイッチ２７でブレーキ制御部２０、エンジン制御部２２への信号出力が解除選択されていない場合、ブレーキ制御部２０、エンジン制御部２２に信号出力して車両１を自動停止させてルーチンを抜ける。尚、ブレーキ制御部２０に対する信号出力は、車速が設定値以上の場合のみ出力するようにしても良い。

以上のように、Ｓ１０９による右前輪１４frの衝突判定を実行した後は、Ｓ１１０に進み、右前輪１４frの乗り越え判定を実行する。この右前輪１４frの乗り越え判定は、例えば、図１２（ｃ）に示すように、車両１の右前輪１４frが車止め部材２９を乗り越えようとすることを検出する判定となっている。

すなわち、図１０に示す右前輪乗り越え判定ルーチンにおいて、まず、Ｓ９０１で、右前輪１４frの前後方向に作用する力Ｆfrxと右後輪１４rrの前後方向に作用する力Ｆrrxとを乗算した値（Ｆfrx・Ｆrrx）が負の値（Ｆfrx・Ｆrrx＜０）か否か判定する。

このＳ９０１の判定の結果、Ｆfrx・Ｆrrx＜０の場合には、Ｓ９０２に進み、Ｆfrx・Ｆrrx＜０ではない場合には、右前輪１４frが車止め部材２９を乗り越えようとしていないと判定してルーチンを抜ける。これは、図１２（ｃ）に示すように、右前輪１４frが車止め部材２９を乗り越えようとするとき、右前輪１４frの前後方向に作用する力Ｆfrxと、右後輪１４rrの前後方向に作用する力Ｆrrxとが逆方向になることを検出するものである。

Ｓ９０２に進むと、右前輪１４frの前後方向に作用する力Ｆfrxが予め設定した値Ｃf2以上（Ｆfrx≧Ｃf2）か否か判定し、Ｆfrx≧Ｃf2の場合には、右前輪１４frは車止め部材２９を乗り越えようとしていると判定してＳ９０３に進み、Ｆfrx＜Ｃf2の場合には、右前輪１４frは車止め部材２９を乗り越えようとしていないと判定してルーチンを抜ける。尚、上述のＳ９０１とＳ９０２の判定の順番は逆でも良い。

Ｓ９０３に進むと、選択スイッチ２７で警報ランプ２６への信号出力が解除選択されていない場合、警報ランプ２６を点灯制御して、Ｓ９０４に進む。

Ｓ９０４では、選択スイッチ２７でブレーキ制御部２０、エンジン制御部２２への信号出力が解除選択されていない場合、ブレーキ制御部２０、エンジン制御部２２に信号出力して車両１を自動停止させてルーチンを抜ける。尚、ブレーキ制御部２０に対する信号出力は、車速が設定値以上の場合のみ出力するようにしても良い。

こうして、Ｓ１１０による右前輪１４frの衝突判定を実行した後は、プログラムを抜ける。尚、上述したＳ１０３〜Ｓ１１０の各処理の順番は、現象として衝突の後、乗り越えが生じるため、衝突判定の後、乗り越え判定を実行するようにすれば、どの車輪から判定するようにしても良い。

このように本発明の実施の第１形態によれば、車両側で、車止め部材への衝突、或いは、車止め部材の乗り越えを検出できるので、インフラ側に特別な装置や機構を設けることなく、容易且つ簡単に、どのような車両においても車輪の車止めに衝突或いは乗り越えようとする動きを検出することが可能で、汎用性に優れるという効果がある。

また、車両１を前進させて車止め部材２９に衝突・乗り越えさせる際であっても、後退させて車止め部材２９に衝突・乗り越えさせる際であっても、車止め検出の機能は作動できるので、多様な駐車形態に適用できる。

更に、ドライバが選択スイッチ２７による選択で、ブレーキ制御部２０、エンジン制御部２２、及び、警報ランプ２６の作動の選択ができるので、起伏の激しい路面走行での作動を制限することや、敢えて、突起部分を乗り越えたい場合においても対応可能となっている。

尚、本実施の第１形態では、４輪１４fl、１４fr、１４rl、１４rr全てにおける、車止め部材２９への衝突・乗り越えを検出できる例を示しているが、これに限ることなく、例えば、後輪１４rl、１４rrのみに設けるようにしても良い。

また、本実施の形態では、ブレーキ制御部２０及びエンジン制御部２２による自動停止機能が得られるように構成されているが、どちらかのみ搭載しても良く、また、どちらも有しない車両であっても良い。

次に、図１４及び図１５は、本発明の実施の第２形態を示し、図１４は車止め検出装置を搭載した車両の概略構成図、図１５は車止め検出制御プログラムのフローチャートである。尚、本発明の実施の第２形態は、車両がＦＦ（Front engine-Front drive）車であることが前記第１形態とは異なり、他の部分は同様であるので同じ構成には同じ符号を記し、説明は省略する。

すなわち、図１４において、符号４０は車両を示し、この車両４０のエンジン２による駆動力は、トルクコンバータ３、変速装置４を経て、トランスミッション出力軸５に伝達される。

トランスミッション出力軸５に伝達された駆動力は、リダクションギヤ列４１を介して、フロントドライブ軸１１に伝達され、前輪終減速装置１２に入力される。

前輪終減速装置１２に入力された駆動力は、前輪左アクスル軸１３flを経て左前輪１４flに伝達される一方、前輪右アクスル軸１３frを経て右前輪１４frに伝達される。尚、本実施の第２形態は、ＦＦ車であるため、左後輪１４rlと右後輪１４rrには、エンジン２からの駆動力は伝達されない。

従って、本実施の第２形態による車両４０では、前輪１４fl、１４frが車止め部材２９を乗り越えようとする場合、後輪１４rl、１４rrからの駆動力は作用しないため、停止制御部４２では、この制御の除かれたプログラムが設けられている。

すなわち、図１５に示すように、Ｓ１０１〜Ｓ１０６までは、前記第１形態と同一のプログラム処理となっているが、Ｓ１０７で左前輪１４flの衝突判定をした後、左前輪１４flの乗り越え判定は行わず、Ｓ１０９に進む。

そして、Ｓ１０９で右前輪１４frの衝突判定を行い、その後、右前輪１４frの乗り越え判定は行わず、プログラムを抜ける。

このように、本実施の第２形態によれば、ＦＦ車の場合、前輪の乗り越え判定は行えないが、他の判定は前記第１形態と同様の判定が行え、同様の効果を得ることができる。

次に、図１６及び図１７は、本発明の実施の第３形態を示し、図１６は車止め検出装置を搭載した車両の概略構成図、図１７は車止め検出制御プログラムのフローチャートである。尚、本発明の実施の第３形態は、車両がＦＲ（Front engine-Rear drive）車であることが前記第１形態とは異なり、他の部分は同様であるので同じ構成には同じ符号を記し、説明は省略する。

すなわち、図１６において、符号５０は車両を示し、この車両５０のエンジン２による駆動力は、トルクコンバータ３、変速装置４を経て、トランスミッション出力軸５に伝達される。トランスミッション出力軸５に伝達された駆動力は、プロペラシャフト８を介してドライブピニオン軸９に伝達され、後輪終減速装置１０に入力されるよう構成されている。そして、後輪終減速装置１０に入力された駆動力は、後輪左アクスル軸１３rlを経て左後輪１４rlに伝達される一方、後輪右アクスル軸１３rrを経て右後輪１４rrに伝達される。尚、本実施の第３形態は、ＦＲ車であるため、左前輪１４flと右前輪１４frには、エンジン２からの駆動力は伝達されない。

従って、本実施の第３形態による車両５０では、後輪１４rl、１４rrが車止め部材２９を乗り越えようとする場合、前輪１４fl、１４frからの駆動力は作用しないため、停止制御部５１では、この制御の除かれたプログラムが設けられている。

すなわち、図１７に示すように、Ｓ１０３で左後輪１４rlの衝突判定をした後、左後輪１４rlの乗り越え判定は行わず、Ｓ１０５に進む。

Ｓ１０５で右後輪１４rrの衝突判定をした後は、右後輪１４rrの乗り越え判定は行わず、Ｓ１０７以降の処理を行うようになっている。

このように、本実施の第３形態によれば、ＦＲ車の場合、後輪の乗り越え判定は行えないが、他の判定は前記第１形態と同様の判定が行え、同様の効果を得ることができる。

本発明の実施の第１形態による、車止め検出装置を搭載した車両の概略構成図 同上、車止め検出制御プログラムのフローチャート 同上、左後輪衝突判定ルーチンのフローチャート 同上、左後輪乗り越え判定ルーチンのフローチャート 同上、右後輪衝突判定ルーチンのフローチャート 同上、右後輪乗り越え判定ルーチンのフローチャート 同上、左前輪衝突判定ルーチンのフローチャート 同上、左前輪乗り越え判定ルーチンのフローチャート 同上、右前輪衝突判定ルーチンのフローチャート 同上、右前輪乗り越え判定ルーチンのフローチャート 同上、車両後退中における車止め部材への衝突と乗り越えの説明図 同上、車両前進中における車止め部材への衝突と乗り越えの説明図 同上、車止め部材への衝突判定の説明図 本発明の実施の第２形態による、車止め検出装置を搭載した車両の概略構成図 同上、車止め検出制御プログラムのフローチャート 本発明の実施の第３形態による、車止め検出装置を搭載した車両の概略構成図 同上、車止め検出制御プログラムのフローチャート

符号の説明

１ 車両
２ エンジン
１４fl，１４fr，１４rl，１４rr 車輪
１５ ブレーキ駆動部
２０ ブレーキ制御部（自動停止制御手段）
２１ 停止制御部（衝突検出手段、車止め乗り越え検出手段）
２２ エンジン制御部（自動停止制御手段）
２５fl，２５fr，２５rl，２５rr 力検出センサ（力検出手段）
２６ 警報ランプ（警報手段）
２７ 選択スイッチ（自動停止制御選択手段、警報選択手段）
２９ 車止め部材
代理人 弁理士 伊 藤 進

Claims (10)

1. 少なくとも車両の進行方向とは逆側の車輪が駆動輪である車両において、
   各車輪の前後方向に作用する力を検出する力検出手段と、
   車両の進行方向の車輪の前後方向に作用する力に基づき該車両の進行方向の車輪が車止め部材に衝突したことを検出する車止め衝突検出手段と、
   上記車両の進行方向の車輪の前後方向に作用する力と上記車両の進行方向とは逆側の車輪の前後方向に作用する力とに基づき上記車両の進行方向の車輪が車止め部材を乗り越えようとすることを検出する車止め乗り越え検出手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の車止め検出装置。
2. 各車輪の前後方向に作用する力を検出する力検出手段と、
   車両の進行方向の車輪の前後方向に作用する力に基づき該車両の進行方向の車輪が車止め部材に衝突したことを検出する車止め衝突検出手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の車止め検出装置。
3. 上記車止め衝突検出手段は、少なくとも上記車両の進行方向の車輪の前後方向に作用する力のうち、上記車両を停止させる方向への力上昇の変化量が予め設定した閾値を超える時に上記車両の進行方向の車輪が車止め部材に衝突したと判定することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の車止め検出装置。
4. 上記車止め衝突検出手段は、上記車両の進行方向の車輪の前後方向に作用する力の停止させる方向の力上昇の変化量が予め設定した閾値を超え、且つ、上記車両の進行方向の車輪の前後方向に作用する力の停止させる方向への大きさが予め設定した値を超える時に上記車両の進行方向の車輪が車止め部材に衝突したと判定することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の車止め検出装置。
5. 少なくとも車両の進行方向とは逆側の車輪が駆動輪である車両において、
   各車輪の前後方向に作用する力を検出する力検出手段と、
   車両の進行方向の車輪の前後方向に作用する力と上記車両の進行方向とは逆側の車輪の前後方向に作用する力とに基づき上記車両の進行方向の車輪が車止め部材を乗り越えようとすることを検出する車止め乗り越え検出手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の車止め検出装置。
6. 上記車止め乗り越え検出手段は、上記車両の進行方向の車輪の前後方向に作用する力の停止させる方向への大きさが予め設定した値を超え、且つ、上記車両の進行方向の車輪の前後方向に作用する力と上記車両の進行方向とは逆側の車輪の前後方向に作用する力の方向が逆方向である場合に上記車両の進行方向の車輪が車止め部材を乗り越えようとすると判定することを特徴とする請求項１又は請求項５記載の車両の車止め検出装置。
7. 上記車止め部材への衝突と上記車止め部材の乗り越えの少なくとも一方を検出した場合には、エンジン出力低下制御と自動ブレーキ制御の少なくとも一方の制御を行う自動停止制御手段を備えたことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか一つに記載の車両の車止め検出装置。
8. 上記自動停止制御手段の作動を選択自在な自動停止制御選択手段を備えたことを特徴とする請求項７記載の車両の車止め検出装置。
9. 上記車止め部材への衝突と上記車止め部材の乗り越えの少なくとも一方を検出した場合には、警報を発する警報手段を備えたことを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか一つに記載の車両の車止め検出装置。
10. 上記警報手段の作動を選択自在な警報選択手段を備えたことを特徴とする請求項９記載の車両の車止め検出装置。

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