JP7099028B2 - 車両の走行路判定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行路判定装置に関する。

特許文献１には、「車両が走行している路面状態を精度良く判定する」ことを目的に、「車両走行路判別装置において、推定加速度演算部は、車両を走行させるための駆動源の出力に基づいて車両に発生していると推定される推定加速度を演算する。実加速度演算部は、車両に実際に発生している実加速度を算出する。路面状態判定部は、推定加速度と実加速度との関係に影響を与える車両状態に応じて推定加速度を補正して補正後推定加速度を取得し、補正後推定加速度と実加速度とを比較して路面状態を判定する」ことが記載されている。

具体的には、特許文献１では、以下の方法に従って走行路の状態が判定される。
（１）推定加速度演算部にて、内燃機関の回転数と変速機のギヤ比とに基づいて、駆動輪の推定車輪速度が求められる。求めた推定車輪速度と当該サンプリング時間とに基づいて推定される車輪加速度が算出され、各車輪の推定される車輪加速度の平均値の推定車輪加速度が算出される。この推定車輪加速度を利用して車両の推定加速度が算出される。
（２）実加速度演算部にて、Ｇセンサからの信号に基づいて車両の実加速度が算出される。
（３）路面状態判定部にて、算出された推定加速度、及び、実加速度に基づいて、車両が走行している路面の状態が判定される。

更に、特許文献１には、制動中、及び、ＶＳＣやＴＲＣなどの制動力の電子制御中は、推定加速度と実加速度との関係が正確に把握できないため、走行路の路面状態判定が実施されない。具体的には、路面状態判定部では、ブレーキランプスイッチ、又は、マスタシリンダ圧センサの検出結果を利用して、制動中であることが判定される。また、制動制御フラグを参照することなどにより、ＶＳＣやＴＲＣなどの制動制御中であることが判定される。路面状態判定部では、制動中、又は、制御制動中には、学習制御がキャンセルされる。

特許文献１の装置では、車両の推定加速度が、車輪の推定加速度に基づいて演算される。例えば、内燃機関（駆動源）の出力が、路面から得られる摩擦力を越えた場合には、駆動車輪の空転が発生し得る。この場合、推定加速度が、実加速度よりも大きくなるため、判定精度が課題となる。また、特許文献１の装置では、走行路の路面状態判定は、車両の加速中に限って行われる。車両の走行路の状態は、時々刻々と変化するため、車両加速時以外にも走行路判定が実行され得るものが望まれている。

特開２００８－２１３６８４号公報

本発明の目的は、車両の走行路の状態を判定する走行路判定装置において、正確に走行路判定が行われ得るものを提供することである。加えて、車両の加速時以外（例えば、制動時）にも、走行路の状態が判定され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の走行路判定装置は、車両の車輪に制動力を付与する制動装置（ＹＢ）の動力伝達経路（ＢＰ～ＫＴ）において、力に係る状態量（Ｆｐ、Ｐｍ、Ｐｗ）、及び、変位に係る状態量（Ｓｐ）のうちの少なくとも１つに基づいて、前記制動力の総量を総制動力（Ｆｂ）として演算する制動力演算部（ＦＢ）と、前記車両の前後加速度を実際値（Ｇａ）として演算する加速度演算部（ＧＡ）と、前記総制動力（Ｆｂ）に基づいて、前記車両が舗装路（アスファルト舗装、コンクリート舗装等）を走行する場合に相当する前後加速度の規範値（Ｇｒ）を演算する規範値演算部（ＧＲ）と、前記車両の制動時に、前記実際値（Ｇａ）と前記規範値（Ｇｒ）との比較結果（ｈＧｒ）に基づいて、「前記車両が、前記車輪が路面に沈み込む軟弱路（砂地路、砂利路、泥濘路、積雪路等）を走行しているか、前記舗装路を走行しているか」を判定する判定部（ＨＮ）と、を備える。

上記構成によれば、車両の制動時に、制動装置ＹＢの動力伝達経路において、力に係る状態量、及び、変位に係る状態量のうちの少なくとも１つに基づいて、車両に作用する総制動力Ｆｂが演算され、これに基づいて、走行路の判定が高精度で行われ得る。

本発明に係る車両の走行路判定装置は、車両の旋回量（Ｔａ）を演算する旋回量演算部（ＴＡ）と、前記車両の前後加速度を実際値（Ｇａ）として演算する加速度演算部（ＧＡ）と、前記旋回量（Ｔａ）に基づいて、前記車両が舗装路を旋回する場合に相当する前後加速度の規範値（Ｇｔ）を演算する規範値演算部（ＧＴ）と、前記車両の旋回時に、前記実際値（Ｇａ）と前記規範値（Ｇｔ）との比較結果（ｈＧｔ）に基づいて、「前記車両が、前記車両の車輪が路面に沈み込む軟弱路を走行しているか、前記舗装路を走行しているか」を判定する判定部（ＨＮ）と、を備える。

本発明に係る車両の走行路判定装置は、車両が直進走行し、制動操作部材（ＢＰ）、及び、加速操作部材（ＡＰ）が操作されていない場合に、前記車両の前後加速度を実際値（Ｇａ）として演算する加速度演算部（ＧＡ）と、前記実際値（Ｇａ）が、所定値（ｇｘ）以上の場合に、「前記車両が舗装路を走行している」ことを判定し、前記実際値（Ｇａ）が、所定値（ｇｘ）未満の場合に、「前記車両が、前記車両の車輪が路面に沈み込む軟弱路を走行している」ことを判定する判定部（ＨＮ）と、を備える。

上記構成によれば、車両の旋回時に、車両の旋回量Ｔａに基づいて、走行路の判定が高精度で行われ得る。また、車両の惰性直進走行時に、簡易的に走行路判定が行われ得る。

本発明に係る車両の走行路判定装置ＨＳを搭載した車両の全体構成図である。 走行路判定装置ＨＳを含む制動制御装置の実施形態を説明するための概略図である。 走行路判定の第１処理例を説明するための機能ブロック図である。 走行路判定の第２処理例を説明するための機能ブロック図である。 走行路判定の第３処理例を説明するための機能ブロック図である。 走行路判定の結果を利用した制動制御を説明するための機能ブロック図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号の末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、それが各車輪のうちの何れのものに関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪における総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

２つの制動系統に係る記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪に係る系統、「ｒ」は後輪に係る系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、前輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、及び、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｒと表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統についての総称を表す。例えば、「ＨＭ」は、各制動系統のマスタシリンダ流体路を表す。

＜本発明に係る判定装置ＨＳを備えた車両の全体構成＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る車両の走行路判定装置ＨＳを搭載した車両について説明する。車両には、制動操作部材ＢＰ、制動操作量センサＢＡ、加速操作部材ＡＰ、加速操作量センサＡＡ、変速操作部材ＨＰ、シフト位置センサＨＡ、操舵操作部材ＳＷ、操舵角センサＳＡ、車輪速度センサＶＷ、ヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、制動装置ＹＢ、及び、駆動装置ＹＤが備えられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速させるために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨに対する制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。

運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａを検出するよう、制動操作量センサＢＡが設けられる。具体的には、制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、制動操作量Ｂａは、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、制動操作変位Ｓｐ、及び、制動操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。

加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰは、運転者が車両を加速し、定速走行するために操作する部材である。加速操作部材ＡＰが操作されることによって、車輪ＷＨに対する駆動トルクが調整され、車輪ＷＨに駆動力が発生される。運転者による加速操作部材（アクセルペダル）ＡＰの操作量Ａａを検出するよう、加速操作量センサＡＡが設けられる。例えば、加速操作量センサＡＡとして、加速操作部材ＡＰの操作変位を検出する加速操作変位センサが採用される。

車両には、変速操作を行うための変速操作部材（例えば、シフトレバー）ＨＰが備えられる。そして、変速操作部材ＨＰのシフト位置Ｈａを検出するシフト位置センサＨＡが設けられる。

操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）ＳＷは、運転者が車両を旋回させるために操作する部材である。操舵操作部材ＳＷが操作されることによって、操向車輪（例えば、前輪ＷＨｆ）に操舵角Ｓａが付与され、車輪ＷＨに横力が発生され、車両が旋回される。操舵操作部材ＳＷの回転角度（操舵角）Ｓａを検出するよう、操舵角センサＳＡが設けられる。

車輪ＷＨには、車輪ＷＨの回転速度である車輪速度Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷが備えられる。車両の車体には、車両の運動状態を検出する車両挙動センサが備えられる。具体的には、車両の実際のヨーレイト（ヨー角速度）Ｙｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ、車両の前後方向における加速度（前後加速度）Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、及び、車両の横方向における加速度（横加速度）Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹが設けられる。

制動装置ＹＢによって、車輪ＷＨに制動力が発生される。制動装置ＹＢは、マスタシリンダＣＭ、ブレーキブースタＢＢ、ブレーキキャリパＣＰ、ホイールシリンダＣＷ、回転部材ＫＴ、摩擦材ＭＳ、流体ユニットＨＵ、及び、制動コントローラＥＣＵを含んで構成される。通常の制動時には、流体ユニットＨＵは作動されず、制動操作部材ＢＰの操作に応じて、マスタシリンダＣＭから、制動液ＢＦが、ホイールシリンダＣＷに圧送される。車両の各車輪ＷＨには、ブレーキキャリパＣＰ、ホイールシリンダＣＷ、回転部材ＫＴ、及び、摩擦材ＭＳが備えられる。具体的には、車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定され、これを挟み込むようにブレーキキャリパＣＰが配置されている。ブレーキキャリパ（単に、「キャリパ」ともいう）ＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられる。ホイールシリンダＣＷ内の液圧が調整（増減）されることによって、ホイールシリンダＣＷ内のピストンが回転部材ＫＴに対して移動（前進、又は、後退）される。このピストンの移動によって、摩擦材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳが、回転部材ＫＴに押し付けられ、押圧力が発生する。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体となって回転するように固定されている。このため、押圧力にて生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（結果、制動力）が発生される。ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを検出するよう、制動液圧センサＰＷが備えられる。

駆動装置ＹＤによって、各車輪ＷＨのうちの駆動車輪（駆動装置ＹＤに接続された車輪）に駆動力が発生される。駆動装置ＹＤは、動力源ＰＰ、変速機ＴＭ、及び、駆動コントローラＥＣＤを含んで構成される。動力源ＰＰ（例えば、内燃機関）は、加速操作量Ａａに応じて、駆動コントローラＥＣＤによって制御される。また、変速機ＴＭは、シフト位置Ｈａに応じて、駆動コントローラＥＣＤによって制御される。駆動装置ＹＤ（特に、動力源ＰＰ）には、スロットル開度Ｔｈを検出するスロットルセンサＴＨ、燃料噴射量Ｆｉを検出する噴射量センサＦＩ、及び、駆動回転数Ｎｅを検出る回転数センサＮＥが設けられる。駆動装置ＹＤ（特に、変速機ＴＭ）には、変速比（ギヤ位置）Ｇｐを検出するためのギヤ位置センサＧＰが設けられている。スロットル開度Ｔｈ、燃料噴射量Ｆｉ、動力源の駆動回転数Ｎｅ、及び、ギヤ位置Ｇｐは、駆動装置ＹＤの出力（駆動トルク）を演算するために採用される。なお、動力源ＰＰが、駆動用の電気モータである場合には、動力源ＰＰへの通電量（例えば、電流値）Ｉｍが検出され得る。

駆動コントローラＥＣＤは、駆動装置ＹＤ用のコントローラである。駆動コントローラＥＣＤには、スロットル開度Ｔｈ、燃料噴射量Ｆｉ、動力源の駆動回転数Ｎｅ、ギヤ位置Ｇｐの信号（検出値）が入力される。これらの信号（Ｔｈ等）に基づいて、駆動装置ＹＤの出力（結果、車両に作用する総駆動力Ｆｄ）が演算される。また、駆動コントローラＥＣＤと制動コントローラＥＣＵとは、通信バスＢＳを介して情報（演算値、センサ値等）が共有されている。例えば、制動コントローラＥＣＵにて、トラクション制御、車両安定化制御等の制動制御が実行される際には、指示信号に従って、駆動コントローラＥＣＤによって動力源ＰＰの出力が減少される。

＜走行路判定装置ＨＳを含む制動制御装置＞
図２の概略図（液圧回路等）を参照して、走行路判定装置ＨＳを含む制動装置ＹＢの実施形態について説明する。車両には、マスタシリンダＣＭから制動液ＢＦを圧送し、ホイールシリンダＣＷに制動液圧Ｐｗを付与する制動装置ＹＢが備えられる。制動装置ＹＢでは、マスタシリンダＣＭが、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、ホイールシリンダ流体路ＨＷを介して、ホイールシリンダＣＷに接続される。ここで、「流体路」は、制動装置ＹＢの作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。各流体路の内部は、制動液ＢＦが満たされている。

一般的な車両では、流体路として、２系統のものが採用される。２系統の流体路のうちの前輪系統（前輪用のマスタシリンダ室Ｒｍｆに係る系統）は、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｉ、ＣＷｊ）に接続される。２系統の流体路のうちの後輪系統（後輪用のマスタシリンダ室Ｒｍｒに係る系統）は、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（＝ＣＷｋ、ＣＷｌ）に接続される。つまり、２系統流体路として、所謂、前後型（「Ｈ型」ともいう）のものが採用されている。

制動装置ＹＢには、上述した、制動操作部材ＢＰ、マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷの他に、リザーバＲＶ、及び、ブレーキブースタＢＢが備えられる。リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。また、ブレーキブースタＢＢによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。

車両には、車輪速度センサＶＷ、操舵角センサＳＡ、ヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、及び、制動操作量センサＢＡが備えられる。車両の各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（即ち、過大な減速スリップ）を抑制するアンチスキッド制御等の各輪での独立制御に利用される。

操舵操作部材（ステアリングホイール）ＳＷには、操舵角Ｓａを検出するように操舵角センサＳＡが備えられる。車両の車体には、ヨーレイト（ヨー角速度）Ｙｒを検出するよう、ヨーレイトセンサＹＲが備えられる。また、車両（車体）の前後加速度Ｇｘ、及び、車両（車体）の横加速度Ｇｙを検出するよう、前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度センサＧＹが設けられる。これらの信号は、過大なオーバステア挙動、アンダステア挙動を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）等の車両運動制御に用いられる。

運転者による制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作量Ｂａを検出するよう、制動操作量センサＢＡが設けられる。制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡによって、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、制動操作変位Ｓｐ、及び、制動操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。

≪電子制御ユニットＥＣＵ≫
制動装置ＹＢには、制動コントローラＥＣＵ、及び、流体ユニットＨＵが含まれる。コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、他のコントローラ（ＥＣＤ等）と、信号（検出値、演算値等）を共有するよう、ネットワーク接続されている。

制動コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、流体ユニットＨＵの電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯが制御される。具体的には、コントローラＥＣＵには、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＬを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。

コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ（マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つ）、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、等が入力される。例えば、コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの過度の減速スリップ（例えば、車輪ロック）を抑制するよう、アンチスキッド制御が実行される。また、コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの過度の加速スリップ（例えば、車輪スピン）を抑制するよう、トラクション制御が実行される。

制動コントローラＥＣＵには、走行路判定装置ＨＳ（判定用プログラム）が含まれる。例えば、判定装置ＨＳでは、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、及び、制動液圧Ｐｗのうちの少なくとも１つに基づいて、「車両の走行路が、軟弱路であるか、否か」が判定される。ここで、「軟弱路」は、砂地路、砂利路、泥濘路、積雪路等のように、車輪ＷＨが路面に沈み込み、走行抵抗が増大する路面である。例えば、制動装置ＹＢの動力伝達経路（制動操作部材ＢＰ～回転部材ＫＴ）において、力に係る状態量（制動操作力Ｆｐ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、ホイールシリンダ液圧Ｐｗ等）、及び、変位に係る状態量（制動操作変位Ｓｐ等）のうちの少なくとも１つに基づいて、車両に作用する制動力の総量（総制動力）Ｆｂが演算され、総制動力Ｆｂに基づいて該走行路判定が実行される。走行路判定の詳細については後述する。

≪流体ユニットＨＵ≫
前輪、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、ＨＭｒが、マスタシリンダＣＭの液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒに接続される。マスタシリンダ流体路ＨＭには、流体ユニットＨＵ（「液圧モジュレータ」ともいう）が設けられる。流体ユニットＨＵは、電動ポンプＤＬ、低圧リザーバＲＬ、調圧弁ＵＰ、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。電動ポンプＤＬは、電気モータＭＬ、及び、流体ポンプＱＬにて構成される。流体ポンプＱＬの吸込み側には、低圧リザーバＲＬが設けられる。

調圧弁ＵＰが、マスタシリンダ流体路ＨＭに設けられる。調圧弁ＵＰとして、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）が採用される。調圧弁ＵＰへの通電量（電流）が調整され、調圧弁ＵＰの開弁量が調整される。なお、調圧弁ＵＰとして、常開型の電磁弁が採用される。調圧弁ＵＰの上流部（マスタシリンダＣＭと調圧弁ＵＰとの間）には、マスタシリンダ液圧Ｐｍを検出するよう、マスタシリンダ液圧センサＰＭが設けられる。

マスタシリンダ流体路ＨＭは、調圧弁ＵＰの下流部Ｂｗ（調圧弁ＵＰとホイールシリンダＣＷとの間）にて、前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷに分岐（分流）される。ホイールシリンダ流体路ＨＷには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。また、アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。ここで、オン・オフ電磁弁は、開位置と閉位置の２つの位置を有する電磁弁である。電磁弁ＶＩ、ＶＯは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｖｉ、Ｖｏに基づいて制御される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって各輪の制動液圧Ｐｗが独立して制御され得る。

インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにおいて、各車輪ＷＨに係る構成は同じである。ホイールシリンダ流体路ＨＷ（分岐部ＢｗとホイールシリンダＣＷとを結ぶ流体路）には、常開型のインレット弁ＶＩが設けられる。ホイールシリンダ流体路ＨＷは、インレット弁ＶＩの下流部にて、常閉型のアウトレット弁ＶＯを介して、低圧リザーバＲＬに接続される。例えば、各輪独立の制動制御において、ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗを減少するために、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。インレット弁ＶＩからの制動液ＢＦの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。低圧リザーバＲＬに流入した制動液ＢＦは、電動ポンプＤＬによって、インレット弁ＶＩの上流部Ｂｗに戻される。一方、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。低圧リザーバＲＬへの制動液ＢＦの流出が阻止され、調圧弁ＵＰによって調節された液圧が、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。また、制動液圧Ｐｗを維持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが、共に、閉位置にされ、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、移動されない。

＜走行路判定装置ＨＳの第１処理例＞
図３の機能ブロック図を参照して、走行路判定の第１処理例について説明する。第１処理例は、車両の制動時（即ち、制動操作部材ＢＰの操作時）に実行される。つまり、制動時に走行路の判定が行われる。走行路判定装置ＨＳは、制動力演算ブロックＦＢ、規範値演算ブロックＧＲ、加速度演算ブロックＧＡ、判定処理ブロックＨＮ、及び、記憶処理ブロックＭＭにて構成される。判定装置ＨＳは、判定用のアルゴリズムであり、例えば、制動コントローラＥＣＵのマイクロプロセッサＭＰにプログラムされている。

制動力演算ブロックＦＢ（「制動力演算部」に相当）では、制動装置ＹＢの動力伝達経路において、力に係る状態量、及び、変位に係る状態量のうちの少なくとも１つに基づいて、総制動力Ｆｂが演算される。制動装置ＹＢの動力伝達経路は、制動操作部材ＢＰから、車輪ＷＨと一体となって回転する回転部材ＫＴまでの経路であり、総制動力Ｆｂは、車両（車体）に作用する制動力の総量（総和）である。制動装置ＹＢの諸元は既知である。ここで、制動装置ＹＢの諸元とは、制動操作部材ＢＰのレバー比、マスタシリンダＣＭの受圧面積、ホイールシリンダＣＷの受圧面積、摩擦材ＭＳ（ブレーキパッド等）の摩擦係数、回転部材ＫＴ（ブレーキディスク等）の有効制動半径、車輪ＷＨの半径、等である。このため、動力伝達経路の力に係る状態量に基づいて、車輪ＷＨが発生している総制動力Ｆｂが求められる。例えば、力に係る状態量として、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、及び、制動液圧Ｐｗのうちの少なくとも１つが採用され得る。

また、制動装置ＹＢにおける剛性（ばね定数であり、流体路の剛性、キャリパＣＰの剛性、摩擦材ＭＳの剛性、等）は既知である。このため、動力伝達経路の変位に係る状態量に基づいて、力に係る状態量が演算される。従って、変位に係る状態量に基づいて、最終的には、車輪ＷＨが発生している総制動力Ｆｂが求められ得る。例えば、変位に係る状態量として、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐが採用され得る。以上の様に、制動装置ＹＢの動力伝達経路での、力・変位に係る状態量と総制動力Ｆｂ（車体全体に作用する力）との関係は既知であるため、これらのうちの少なくとも１つに基づいて、総制動力Ｆｂが精度良く演算され得る。

規範値演算ブロックＧＲ（「規範値演算部」に相当）では、総制動力Ｆｂ、及び、演算マップＺｇｒに基づいて、制動時の規範値Ｇｒ（第１規範値）が演算される。第１規範値Ｇｒは、車両が舗装路（車輪ＷＨが路面に沈み込まない道路であり、アスファルト舗装、コンクリート舗装等）を減速する場合に発生する前後加速度であり、車両の制動時において、軟弱路の判定をするための基準となる値である。規範値Ｇｒは、演算マップＺｇｒに従って、総制動力Ｆｂが「０」である場合には初期値ｇｏに演算され、総制動力Ｆｂの増加に従って減少するよう演算される。ここで、初期値ｇｏは、舗装路での車輪ＷＨの転がり抵抗、車体の空気抵抗等に対応した、予め設定された所定値である。

加速度演算ブロックＧＡ（「加速度演算部」に相当）では、車輪速度Ｖｗに基づいて、制動時の実際値Ｇａ（実加速度）が演算される。実際値Ｇａは、車両（車体）の実際の前後加速度である。具体的には、加速度演算ブロックＧＡでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。例えば、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も速いもの（最速の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。そして、車体速度Ｖｘに基づいて、実際の前後加速度Ｇａが演算される。具体的には、車体速度Ｖｘが時間微分されて、実際の前後加速度Ｇａが演算される。実際値Ｇａとして、前後加速度センサＧＸによって検出された実際の加速度Ｇｘが採用されてもよい。また、ロバスト性を向上するよう、前後加速度度Ｇｘ（検出値）、及び、前後加速度Ｇａ（演算値）の両方が、実際値Ｇａとして用いられてもよい。

判定処理ブロックＨＮ（「判定部」に相当）では、実際値Ｇａ、及び、規範値Ｇｒ（総制動力Ｆｂの増加に応じて減少する基準値）との比較に基づいて、「車両の走行路が、軟弱路であるか、否か」が判定される。「軟弱路」は、車輪ＷＨが路面に沈み込む（めり込む）ような道路であり、砂地路、砂利路、泥濘路、積雪路等が該当する。軟弱路は、舗装路よりも、走行抵抗が大きい。判定処理ブロックＨＮからは、判定結果Ｈｎが出力される。判定処理ブロックＨＮでは、先ず、規範値Ｇｒから実際値Ｇａが減算されて、偏差ｈＧｒ（「比較結果」に相当）が演算される（即ち、「ｈＧｒ＝Ｇｒ－Ｇａ」）。そして、偏差ｈＧｒが、第１所定値ｈｒ以上の場合に、軟弱路が判定される。偏差ｈＧｒが、第１所定値ｈｒ未満の場合には、軟弱路は判定されず、走行路は通常の舗装路である。ここで、第１所定値ｈｒは、制動時における判定用のしきい値であり、予め設定された定数である。

記憶処理ブロックＭＭでは、判定結果Ｈｎが記憶される。そして、判定結果Ｈｎに基づいて、最終的な判定結果Ｈｍが演算される。判定結果Ｈｎは、演算周期毎の値（即ち、リアルタイム値）であるが、複数の判定結果Ｈｎに基づいて、最終的な判定結果Ｈｍが決定される。例えば、所定時間における判定結果Ｈｎの発生頻度に基づいて、判定結果Ｈｍが演算される。そして、判定結果Ｈｍは、制動制御に利用される。また、判定結果Ｈｍは、記憶処理ブロックＭＭにて記憶されているため、制動時の判定結果Ｈｍが、駆動時（例えば、トラクション制御）にも利用され得る。

判定装置ＨＳでの軟弱路判定について、規範値演算ブロックＧＲ内の特性図を参照して説明する。軟弱路では、車輪ＷＨが道路に埋まる（沈み込む）ため、車輪ＷＨが道路には埋まらない舗装路に比較して、走行抵抗が大きい。該走行抵抗は、車輪ＷＨの沈み込む量に略比例する。つまり、沈み込む量が大きいほど、走行抵抗は大きくなる。例えば、車両が、特性Ｃｂで示すような軟弱路にて制動操作が行われ、車両が減速している状況を想定する。「Ｆｂ＝ｂｑ」の場合には、演算マップＺｇｒに従って、「Ｇｒ＝ｇａ」が演算される。このとき、実際値Ｇａは、値ｇｂである。判定処理ブロックＨＮでは、「ｈＧｒ＝ｇａ－ｇｂ」が演算され、「ｈＧｒ≧ｈｒ（第１所定値）」が満足されるため、走行路が軟弱路であることが判定される。

＜走行路判定装置ＨＳの第２処理例＞
図４の機能ブロック図を参照して、走行路判定の第２処理例について説明する。第２処理例は、車両の加速時（即ち、加速操作部材ＡＰの操作時）に実行される。第１処理例では、総制動力Ｆｂに基づいて判定が行われたが、第２処理例では、総駆動力Ｆｄに基づいて判定が行われる。判定装置ＨＳは、駆動力演算ブロックＦＤ、規範値演算ブロックＧＳ、加速度演算ブロックＧＡ、判定処理ブロックＨＮ、及び、記憶処理ブロックＭＭにて構成される。

駆動力演算ブロックＦＤ（「駆動力演算部」に相当）では、駆動装置ＹＤへのエネルギ供給状態に基づいて、総駆動力Ｆｄが演算される。総駆動力Ｆｄは、車両（車体）に作用する駆動力の総量である。例えば、動力源ＰＰが内燃機関である場合には、エネルギ供給状態は、スロットル開度Ｔｈ、及び、燃料噴射量Ｆｉのうちの少なくとも１つに基づいて演算される。更に、エンジン回転数Ｎｅ、及び、変速比Ｇｐに基づいて、総駆動力Ｆｄ（車両全体に作用する駆動力の総和）が演算される。また、動力源ＰＰが、駆動用の電気モータである場合には、エネルギ供給状態は、電気モータへの通電状態Ｉｍ（電流、電圧）に基づいて演算される。ここで、電気モータの通電量Ｉｍは、通電量センサＩＭによって検出される。そして、変速比Ｇｐが考慮されて、総駆動力Ｆｄが決定される。総駆動力Ｆｄの演算において、エネルギ供給状態（Ｔｈ、Ｆｉ、Ｉｍ等）が参酌されるため、車輪ＷＨが空転する場合にも、適切に総駆動力Ｆｄが演算され得る。

規範値演算ブロックＧＲと同様に、規範値演算ブロックＧＳ（「規範値演算部」に相当）にて、総駆動力Ｆｄ、及び、演算マップＺｇｓに基づいて、加速時の規範値Ｇｓ（第２規範値）が演算される。第２規範値Ｇｓは、舗装路を加速走行する場合の前後加速度に相当する。規範値Ｇｓは、演算マップＺｇｓに従って、総駆動力Ｆｄ（車体全体に作用する駆動力）が「０」である場合には初期値ｇｏ（所定値であり、車輪ＷＨの転がり抵抗、車体の空気抵抗に対応）に演算される。そして、総駆動力Ｆｄの増加に従って、規範値Ｇｓは増加するよう演算される。

加速度演算ブロックＧＡ（加速度演算部）では、車輪速度Ｖｗに基づいて、実際値Ｇａ（演算値）が演算される。また、実際値Ｇａは、実際に発生している車両（車体）の前後加速度である。前後加速度の検出値Ｇｘが、実際値Ｇａとして採用されてもよい。更に、検出値、及び、演算値の両方に基づいて、最終的な実際値Ｇａが決定されてもよい。

判定処理ブロックＨＮ（判定部）では、実際値Ｇａ、及び、規範値Ｇｓ（総駆動力Ｆｄの増加に応じて増加する基準値）の比較に基づいて、「車両走行路が、軟弱路であるか、否か」が判定され、その結果Ｈｎが出力される。上記同様に、偏差ｈＧｓ（比較結果）が、「ｈＧｓ＝Ｇｓ－Ｇａ」にて演算される。そして、「ｈＧｓ＜ｈｓ（第２所定値）」では軟弱路が否定され、「ｈＧｓ≧ｈｓ」では軟弱路が肯定される。ここで、第２所定値ｈｓは、駆動時用の判定しきい値であり、予め設定された定数である。記憶処理ブロックＭＭにて、判定結果Ｈｎに基づいて、最終的な判定結果Ｈｍが演算され、制動制御（アンチスキッド制御、トラクション制御）に利用される。

軟弱路判定について、規範値演算ブロックＧＳ内の特性図を参照して説明する。上述した様に、軟弱路では、舗装路に比較して、走行抵抗が大である。例えば、車両が、特性Ｃｄで示すような軟弱路での加速走行時を想定すると、「Ｆｄ＝ｄｑ」の際には、演算マップＺｇｓに従って、「Ｇｓ＝ｇｃ」が演算される。このとき、実際値Ｇａは、値ｇｄである。判定処理ブロックＨＮでは、「ｈＧｓ＝ｇｃ－ｇｄ」が演算され、「ｈＧｓ≧ｈｓ（第２所定値）」が満足され、走行路が軟弱路であることが判定される。

＜走行路判定装置ＨＳの第３処理例＞
図５の機能ブロック図を参照して、走行路判定の第３処理例について説明する。第３処理例は、車両の旋回時（即ち、操舵操作部材ＳＷの操作時）に実行される。即ち、走行路の判定は、車両の旋回時にも行われる。第３処理例では、旋回量Ｔａに基づいて判定が行われる。車両の旋回時には、制動操作が行われていなくても、車両が減速される。これは、車輪ＷＨにコーナリングドラッグが作用することに因る。具体的には、「コーナリングドラッグ」は、車輪ＷＨの横滑り角によって、車輪ＷＨ（タイヤ）に生じる横力のうち、車輪ＷＨの進行方向と逆の方向に発生する成分であり、車両の進行方向に対する抵抗力である。判定装置ＨＳは、旋回量演算ブロックＴＡ、規範値演算ブロックＧＴ、加速度演算ブロックＧＡ、判定処理ブロックＨＮ、及び、記憶処理ブロックＭＭにて構成される。

旋回量演算ブロックＴＡ（「旋回量演算部」に相当）では、車両の旋回の程度を表す旋回量Ｔａ（状態変数）が演算される。例えば、旋回量Ｔａとして、横加速度センサＧＹにて検出された横加速度Ｇｙが採用される。また、ヨーレイトＹｒ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、旋回量Ｔａ（推定横加速度）が演算されてもよい。更に、操舵角Ｓａ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、旋回量Ｔａが演算され得る。つまり、旋回量演算ブロックＴＡでは、旋回量Ｔａは、横加速度Ｇｙ、ヨーレイトＹｒ、及び、操舵角Ｓａのうちの少なくとも１つに基づいて演算される。

規範値演算ブロックＧＲと同様に、規範値演算ブロックＧＴ（規範値演算部）にて、旋回量Ｔａ、及び、演算マップＺｇｔに基づいて、旋回時の規範値Ｇｔ（第３規範値）が演算される。第３規範値Ｇｔは、舗装路で、車両の加減速が行われず、単に旋回走行する場合に発生する前後加速度に相当する。規範値Ｇｔは、演算マップＺｇｔに従って、旋回量Ｔａが「０（直進走行）」である場合には初期値ｇｏ（所定値であり、車輪ＷＨの転がり抵抗、車体の空気抵抗に対応）に演算される。そして、旋回量Ｔａの増加に従って、規範値Ｇｔは減少するよう演算される。加速度演算ブロックＧＡ（加速度演算部）では、車輪速度Ｖｗ、及び、前後加速度の検出値Ｇｘのうちの少なくとも１つに基づいて、実際値Ｇａが演算される。

判定処理ブロックＨＮ（判定部）では、実際値Ｇａ、及び、規範値Ｇｔ（旋回量Ｔａの増加に応じて減少する基準値）の比較に基づいて、「車両走行路が、軟弱路であるか、否か」が判定され、その結果Ｈｎが出力される。上記同様に、偏差ｈＧｔ（比較結果）が、「ｈＧｔ＝Ｇｔ－Ｇａ」が演算される。そして、「ｈＧｔ＜ｈｔ（第３所定値）」では軟弱路が否定され、「ｈＧｔ≧ｈｔ」では軟弱路が肯定される。ここで、第３所定値ｈｔは、旋回時用の判定しきい値であり、予め設定された定数である。同様に、記憶処理ブロックＭＭにて、判定結果Ｈｎに基づいて、判定結果Ｈｍが演算され、制動制御（アンチスキッド制御、トラクション制御）に利用される。

軟弱路判定について、規範値演算ブロックＧＴ内の特性図を参照して説明する。上述した様に、車両の旋回時においても、軟弱路では、舗装路に比較して、走行抵抗が大きい。例えば、車両が、特性Ｃｔで示すような軟弱路での旋回走行時を想定すると、「Ｆｄ＝ｔｑ」の際には、演算マップＺｇｔに従って、規範値Ｇｔが値ｇｅに演算され、実際値Ｇａは値ｇｆである。判定処理ブロックＨＮでは、「ｈＧｔ＝ｇｅ－ｇｆ」が演算され、「ｈＧｔ≧ｈｔ（第３所定値）」となるため、走行路が軟弱路であることが判定される。

＜走行路判定装置ＨＳでの結果Ｈｍを利用した制動制御＞
図６の機能ブロック図を参照して、走行路判定の結果Ｈｍを利用した制動制御について説明する。制動制御は、車輪ＷＨの過剰な減速スリップ（極端な場合が、車輪ロック）を抑制するアンチスキッド制御、及び、車輪ＷＨの過剰な加速スリップ（極端な場合が、車輪スピン）を抑制するトラクション制御である。

制動制御は、車体速度演算ブロックＶＸ、車輪加速度演算ブロックＤＶ、減速スリップ演算ブロックＳＢ、アンチスキッド制御ブロックＡＢ、加速スリップ演算ブロックＳＤ、及び、トラクション制御ブロックＴＣにて構成される。制動制御は、走行路判定装置ＨＳと同様に、制動コントローラＥＣＵにプログラムされている。

車体速度演算ブロックＶＸにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。例えば、車両の加速時を含む非制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も遅いもの（最遅の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。また、制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も速いもの（最速の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。更に、車体速度Ｖｘの演算において、その時間変化量において制限が設けられ得る。即ち、車体速度Ｖｘの増加勾配の上限値ａｕ、及び、減少勾配の下限値ａｄが設定され、車体速度Ｖｘの変化が、上下限値ａｕ、ａｄによって制約される。

車輪加速度演算ブロックＤＶにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪加速度ｄＶ（車輪速度Ｖｗの時間変化量）が演算される。具体的には、車輪速度Ｖｗが時間微分されて、車輪加速度ｄＶが演算される。

減速スリップ演算ブロックＳＢにて、車体速度Ｖｘ、及び、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの減速スリップＳｂが演算される。減速スリップＳｂは、走行路面に対する車輪ＷＨのグリップの程度を表す状態量である。例えば、減速スリップＳｂとして、車輪ＷＨの減速スリップ速度（車体速度Ｖｘと車輪速度Ｖｗと偏差）ｈＶｂが演算される（ｈＶｂ＝Ｖｘ－Ｖｗ）。また、減速スリップＳｂとして、スリップ速度（速度偏差）ｈＶｂが車体速度Ｖｘにて無次元化された車輪スリップ率が採用され得る。

アンチスキッド制御ブロックＡＢにて、車輪加速度ｄＶ、及び、減速スリップＳｂに基づいて、アンチスキッド制御が実行される。アンチスキッド制御ブロックＡＢの制御パラメータ設定ブロックＰＡには、制動液圧Ｐｗの増減を決定するよう、複数のしきい値が予め設定されている。これらのしきい値と、車輪加速度ｄＶ、及び、減速スリップＳｂとの相互関係に基づいて、過大な減速スリップＳｂを抑制するように、制動液圧Ｐｗが減少されるとともに、車輪ＷＨの減速スリップＳｂが回復傾向にある場合には、制動液圧Ｐｗが増加される。具体的には、アウトレット弁ＶＯのディーティ比、及び、インレット弁ＶＩのディーティ比（単位時間当たりの通電時間の割合）が決定され、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが調整される。なお、アンチスキッド制御の実行中には、低圧リザーバＲＬから制動液ＢＦを、インレット弁ＶＩの上流部Ｂｗに戻すよう、電気モータＭＬが駆動される。

アンチスキッド制御ブロックＡＢでは、判定結果Ｈｍに基づいて、制御パラメータ設定ブロックＰＡの制御パラメータが調整される。具体的には、車両の走行路面が軟弱路であると判定されている場合には、舗装路に比べて、相対的に減速スリップＳｂが大きくなるよう、アンチスキッド制御のしきい値が変更される。つまり、アンチスキッド制御の実行中には、相対的に大きな減速スリップＳｂが許容される。また、軟弱路が判定される場合には、アンチスキッド制御の実行が開始され難くされる。軟弱路では、減速スリップＳｂが、或る程度大きいほど、制動力が確保され易いことに因る。

減速スリップ演算ブロックＳＢと同様に、加速スリップ演算ブロックＳＤにて、車体速度Ｖｘ、及び、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの加速スリップＳｄが演算される。加速スリップＳｄも、走行路面に対する車輪ＷＨのグリップの程度を表す状態量である。例えば、加速スリップＳｄとして、車輪ＷＨの加速スリップ速度（車体速度Ｖｘと車輪速度Ｖｗと偏差）ｈＶｄが演算される（ｈＶｄ＝Ｖｗ－Ｖｘ）。また、加速スリップＳｄとして、スリップ速度（速度偏差）ｈＶｄが車体速度Ｖｘにて無次元化された車輪スリップ率が採用されてもよい。

トラクション制御ブロックＴＣにて、車輪加速度ｄＶ、及び、加速スリップＳｄに基づいて、トラクション制御が実行される。トラクション制御ブロックＴＣの制御パラメータ設定ブロックＰＴには、動力源ＰＰの出力低減、及び、制動液圧Ｐｗの増減を決定するよう、複数のしきい値が予め設定されている。これらのしきい値と、車輪加速度ｄＶ、及び、加速スリップＳｄとの相互関係に基づいて、過大な加速スリップＳｄが抑制されるよう、出力低減、制動液圧Ｐｗの増加が行われる。具体的には、先ず、動力源ＰＰの出力低減が行われ、必要な場合には、制動液圧Ｐｗの増加が行われる。

トラクション制御ブロックＴＣでは、判定結果Ｈｍに基づいて、制御パラメータ設定ブロックＰＴの制御パラメータが調整される。具体的には、車両の走行路面が軟弱路であると判定されている場合には、舗装路に比べて、相対的に、加速スリップＳｄが大きくなるよう、トラクション制御のしきい値が変更される。また、軟弱路が判定される場合には、トラクション制御の実行が開始され難くされる。制動力と同様に、軟弱路では、加速スリップＳｄが、或る程度大きいほど、駆動力が確保され易いことに基づく。

軟弱路の判定は、アンチスキッド制御、トラクション制御等の制動制御が実行されている場合には行われない。しかし、判定結果Ｈｍは、記憶処理ブロックＭＭにて記憶されているため、判定結果Ｈｍは、利用可能である。また、アンチスキッド制御は、制動操作部材ＢＰの操作直後には開始されない場合もある。この場合には、一連の制動操作（制動開始から終了までの操作）において、アンチスキッド制御の開始前の判定結果Ｈｍが、アンチスキッド制御の開始後のしきい値調整に用いられる。また、トラクション制御は、車両の発進（停止状態からの加速）の際にも作動する。この場合には、車両の停止直前の判定結果Ｈｍが、その後のトラクション制御のしきい値調整に利用される。路面状況は、時々刻々と変化するが、制動制御の開始直前の判定結果Ｈｍが利用されるため、しきい値調整が好適に行われ得る。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果を奏する。上記実施形態では、制動時の総制動力Ｆｂ、駆動時の総駆動力Ｆｄ、及び、旋回時の旋回量Ｔａのうちの少なくとも１つに基づいて、軟弱路が判定された。これに代えて、直進の惰性走行時にも、軟弱路が判定され得る。ここで、「惰性走行」は、制動操作部材ＢＰ、及び、加速操作部材ＡＰが共に操作されていない状態である。規範値演算ブロックＧＲ、ＧＳ、ＧＴにおいて、「Ｆｂ＝０」、「Ｆｄ＝０」、「Ｔａ＝０」の点が、惰性直進走行に相当する。つまり、舗装路において、惰性で直進している場合の走行抵抗が、初期値ｇｏに相当する。

初期値ｇｏを基準に、判定用のしきい値ｇｘ（第４所定値）が設定される。しきい値ｇｘは、初期値ｇｏよりも小さい、予め設定された定数である。車両が直進走行し、且つ、制動操作部材ＢＰ、及び、加速操作部材ＡＰが操作されていない場合（「Ｓａ＝０、Ｂａ＝０、Ａａ＝０」のとき）に、加速度演算ブロックＧＡにて、前後加速度の実際値Ｇａが演算される。実際値Ｇａが所定値ｇｘ以上の場合（「Ｇａ≧ｇｘ」のとき）には、「車両が舗装路（アスファルト舗装、コンクリート舗装等）を走行している」ことが判定される。一方、実際値Ｇａが所定値ｇｘ未満の場合（「Ｇａ＜ｇｘ」のとき）に、「車両が軟弱路（砂地路、砂利路、泥濘路、積雪路等）を走行している」ことが判定される。他の実施形態においても、判定結果Ｈｎは、記憶処理ブロックＭＭにて記憶され、判定結果Ｈｎに基づいて最終的な判定結果Ｈｍが決定される。

上記実施形態では、走行路判定が、「軟弱路であるか、否か」の２段階で行われた。これに代えて、軟弱路の程度が複数段階で判定され得る。この場合には、複数のしきい値（第１、第２、第３所定値）ｈｒ、ｈｓ、ｈｔが設定され、前後加速度における実際値Ｇａと規範値Ｇｒ、Ｇｓ、Ｇｔとの比較に基づいて、軟弱路の度合を考慮した判定が行われる。また、直進の惰性走行時においても、複数のしきい値ｇｘが設定され、実際値Ｇａとしきい値ｇｘとの比較に基づいて、軟弱路の程度が判定され得る。

ＹＢ…制動装置、ＹＤ…駆動装置、ＨＳ…走行路判定装置、ＥＣＵ…制動コントローラ、ＶＷ…車輪速度センサ、ＹＲ…ヨーレイトセンサ、ＧＸ…前後加速度センサ、ＧＹ…横加速度センサ、ＳＡ…操舵角センサ、ＢＡ…制動操作量センサ、ＡＡ…加速操作量センサ、Ｇｒ…第１規範値（制動時）、Ｇｓ…第２規範値（加速時）、Ｇｔ…第３規範値（旋回時）、Ｖｗ…車輪速度、Ｖｘ…車体速度、Ｇａ…実際の前後加速度（実際値）、Ｆｂ…総制動力（車両全体に作用する制動力の総和）、Ｆｄ…総駆動力（車両全体に作用する駆動力の総和）、Ｔａ…旋回量。

Claims (3)

1. 車両の車輪に制動力を付与する制動装置の動力伝達経路において、力に係る状態量、及び、変位に係る状態量のうちの少なくとも１つに基づいて、前記制動力の総量を総制動力として演算する制動力演算部と、
   前記車両の前後加速度を実際値として演算する加速度演算部と、
   前記総制動力に基づいて、前記車両が舗装路を走行する場合に相当する前後加速度の規範値を演算する規範値演算部と、
   前記車両の制動時に、前記実際値と前記規範値との比較結果に基づいて、前記車両が、前記車輪が路面に沈み込む軟弱路を走行しているか、前記舗装路を走行しているか、を判定する判定部と、
   を備える車両の走行路判定装置。
2. 車両の旋回量を演算する旋回量演算部と、
   前記車両の前後加速度を実際値として演算する加速度演算部と、
   前記旋回量に基づいて、前記車両が舗装路を旋回する場合に相当する前後加速度の規範値を演算する規範値演算部と、
   前記車両の旋回時に、前記実際値と前記規範値との比較結果に基づいて、前記車両が、前記車両の車輪が路面に沈み込む軟弱路を走行しているか、前記舗装路を走行しているか、を判定する判定部と、
   を備える車両の走行路判定装置。
3. 車両が直進走行し、制動操作部材、及び、加速操作部材が操作されていない場合に、前記車両の前後加速度を実際値として演算する加速度演算部と、
   前記実際値が、所定値以上の場合に、前記車両が舗装路を走行していることを判定し、
   前記実際値が、所定値未満の場合に、前記車両が、前記車両の車輪が路面に沈み込む軟弱路を走行していることを判定する判定部と、
   を備える車両の走行路判定装置。
   

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