CN103171535B - 车辆用制动液压控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆用制动液压控制装置包括液压调整单元、异摩擦系数道路判定部、压差控制部、以及液压调整驱动部。液压调整单元分别调整作用在左右前轮和左右后轮的车轮制动器上的制动液压。异摩擦系数道路判定部判定左轮和右轮相接触的路面是否为异摩擦系数道路。在执行防抱死制动控制中，在判定为路面是异摩擦系数道路的状态下，压差控制部决定左右车轮制动器的指示压，使得左右车轮制动器的制动液压之间的压差为容许压差以下。液压调整驱动部基于决定的指示压控制液压调整单元。

Description

车辆用制动液压控制装置

技术领域

本发明涉及车辆用制动液压控制装置。

背景技术

日本国特开2007-55583公开了一种车辆用制动液压控制装置，其相互独立地进行左右前轮和左右后轮用车轮制动器的防抱死制动控制。该车辆用制动液压控制装置中，进行防抱死制动控制时，在前轮和后轮所接触路面的摩擦系数在左右有较大不同的异摩擦系数(split)道路上，使左右车轮制动器的制动液压间的压差不在规定值以上。

在这样的车辆用制动液压控制装置中，如图7所示，有时根据高摩擦系数侧的车轮速度下降量来决定左右车轮制动器的制动液压之间容许的容许压差。当防抱死制动控制开始后的高摩擦系数侧的车轮速度下降量变成规定值(图7的α)以上时，根据高摩擦系数侧的车轮速度下降量使容许压差增大。由此，实现压差控制初期的压差抑制和之后的压差扩大。

该情况下，在操作制动踏板等制动操作部件的速度较慢时，如图8所示，高摩擦系数(高μ)侧的车轮速度平缓地下降。因此，从开始防抱死制动控制时起到车轮速度下降量到达规定值α时的时间ΔT1变得比较长。与此相对，在操作制动操作部件的速度较快时，如图9所示，与以双点划线示出的、操作制动操作部件的速度较慢时的车轮速度相比，高摩擦系数(高μ)侧的车轮速度更快地下降。从开始防抱死制动控制时起到车轮速度下降量到达规定值α时的时间ΔT2变得比较短。因此，从压差抑制转换到压差扩大的定时会产生时间偏差(ΔT1-ΔT2)，且驾驶员会感觉到不舒适。

发明内容

本发明实施方式是鉴于该情况而提出的，其提供一种车辆用制动液压控制装置，使执行压差控制时扩大容许压差的时间不依赖于操作制动操作部件的速度，从而使驾驶员不会感觉到不舒适。

(1)车辆用制动液压控制装置包括液压调整单元、异摩擦系数道路判定部、压差控制部、以及液压调整驱动部。液压调整单元分别调整作用在左右前轮和左右后轮的车轮制动器上的制动液压。异摩擦系数道路判定部判定右轮和左轮相接触的路面是否为该路面的摩擦系数相互不同的异摩擦系数道路。在执行防抱死制动控制中，在异摩擦系数道路判定部判定路面为异摩擦系数道路的状态下，压差控制部以左右车轮制动器的制动液压之间的压差为容许压差以下的方式决定左右车轮制动器的指示压。液压调整驱动部基于利用压差控制部决定的指示压控制液压调整单元。压差控制部将从开始压差控制起到经过第一规定时间的容许压差设定为小于经过第一规定时间后的容许压差。

依据上述构成，在压差控制时，在从开始压差控制起到经过第一规定时间的时刻，容许压差变大。因此，依据从开始压差控制起的时间来设定容许压差变大的时间，而不依赖于操作制动操作部件的速度。结果，可进行驾驶员不会感觉到不舒适感的稳定的压差控制。

(2)也可以是，(1)的车辆用制动液压控制装置还包括用于获取车体速度的车体速度获取部。也可以是，从开始压差控制起到经过第一规定时间(T3)，压差控制部根据利用车体速度获取部获得的车体速度设定容许压差。

依据上述构成，从开始压差控制起到经过第一规定时间，基于根据车体速度设定的容许压差执行压差控制。因此，能消除驾驶员的担心，并确保压差控制初期的稳定性。

(3)也可以是，(1)的车辆用制动液压控制装置还包括用于获取车体速度的车体速度获取部。也可以是，从开始压差控制起到经过第一规定时间，压差控制部以随着利用车体速度获取部获得的车体速度变小而容许压差变大的方式设定容许压差。

(4)也可以是，在(2)或(3)所述的车辆用制动液压控制装置中，压差控制部基于根据车体速度预定容许压差的映射图，检索从开始压差控制起到经过第一规定时间的容许压差。

依据上述构成，基于根据车体速度预定容许压差的映射图，检索容许压差。由此，容许压差的设定变得容易。

(5)也可以是，(1)～(4)中任一项的车辆用制动液压控制装置还包括检测舵角的舵角传感器和检测车辆偏航率的偏航率传感器。也可以是，压差控制部基于利用舵角传感器检测出的舵角和利用偏航率传感器检测出的偏航率设定从开始压差控制起到经过第一规定时间的容许压差。

依据上述构成，从开始压差控制起到经过第一规定时间之后，基于舵角和偏航率设定容许压差。因此，可进行与车辆动作相应的适当压差控制，并能实现稳定性的提高。

(6)也可以是，(1)～(5)中任一项所述的车辆用制动液压控制装置还包括防抱死制动控制部。防抱死制动控制部进行是否执行防抱死制动控制的判断，并计算在防抱死制动控制执行期间的液压控制量。也可以是，在异摩擦系数道路判定部已判定路面是异摩擦系数道路的状态下，压差控制部计算左右车轮制动器的制动液压之间的压差。也可以是，液压调整驱动部基于利用防抱死制动控制部计算的液压控制量和利用压差控制部计算的压差来控制液压调整单元。也可以是，在左右前轮的车轮制动器之间的压差控制开始时，当左右前轮的车轮制动器中的、处于高摩擦系数道路侧的车轮制动器的制动液压在开始压差控制后伴随着防抱死制动控制而减压，压差控制部将开始减压时的高摩擦系数道路侧的车轮制动器的制动液压决定作为高摩擦系数道路侧的车轮制动器的指示压。也可以是，压差控制部将高摩擦系数道路侧的车轮制动器的被决定的指示压持续第二规定时间并输出。也可以是，液压调整驱动部以高摩擦系数道路侧的车轮制动器的制动液压成为高摩擦系数道路侧的车轮制动器的被决定的指示压的方式控制液压调整单元。

依据上述构成，在开始压差控制后，当在开始压差控制时位于高μ道路侧的前轮的车轮制动器开始防抱死制动控制导致的减压时，将减压开始时的制动液压作为指示压的状态被保持规定时间，并且将高μ道路侧前轮的车轮制动器的制动液设定为指示压。因此，能够避免防抱死制动控制导致的制动液压产生急剧的变化。即，能够抑制制动液压的变化。其结果，能抑制车体的俯仰、振动的产生。

(7)也可以是，在(6)的车辆用制动液压控制装置中，在从由压差控制开始后的防抱死制动控制导致的减压开始起经过第二规定时间后，压差控制部基于指示压修正量以高摩擦系数道路侧的车轮制动器的指示压增加的方式修正高摩擦系数道路侧的车轮制动器的指示压。

依据上述构成，即便在开始压差控制后、高μ道路侧前轮的车轮制动器开始因通过路面的凹凸或出入口等暂时性路面摩擦系数的变化引起的防抱死制动控制导致的减压，从而将低于假设在高μ道路上执行防抱死制动控制时的抱死液压的液压设定为指示压，在从该减压开始起经过第二规定时间后，基于指示压修正量修正指示压使得指示压增加。因此，可确保制动力。

(8)也可以是，在(6)的车辆用制动液压控制装置中，在从由压差控制开始后的防抱死制动控制导致的减压开始起经过第二规定时间后，压差控制部通过向当前的高摩擦系数道路侧的车轮制动器的指示压中加上指示压修正量，来修正高摩擦系数道路侧的车轮制动器的指示压。

(9)也可以是，在(7)或(8)的车辆用制动液压控制装置中，指示压修正量被设定为在经过第二规定时间后随着时间经过而依次增加。

依据上述构成，指示压修正量被设定为随着时间经过而依次增加。因此，能使制动液压恢复到在高μ道路上进入防抱死制动控制时的抱死液压并确保制动力。

(10)也可以是，(1)～(9)的任一项所述的车辆用制动液压控制装置还包括主缸、压力传感器、以及修正基准值设定部。主缸输出与驾驶员操作制动踏板的操作量对应的液压。压力传感器检测主缸的输出压。修正基准值设定部基于压力传感器的检测值设定修正基准值。也可以是，在执行防抱死制动控制中，在异摩擦系数道路判定部已判定路面为异摩擦系数道路的状态下，压差控制部以高摩擦系数道路侧的各车轮制动器的制动液压比低摩擦系数道路侧的对应的车轮制动器的制动液压大的方式计算左右车轮制动器的制动液压之间的压差。也可以是，当压差控制部基于压力传感器的检测值判定进行了制动踏板的操作时，则压差控制部将利用压力传感器检测出的主缸输出压超过利用修正基准值设定部设定的修正基准值的量的一部分加到非增大踩踏操作状态下的高摩擦系数道路侧车轮制动器的指示压中，并将相加得到的制动液压决定作为增大踩踏操作状态下的高摩擦系数道路侧的车轮制动器的指示压。

依据上述构成，在执行压差控制中，当基于压力传感器检测值的变化确认增大踩踏操作了制动踏板时，压差控制部将压力传感器的检测值超过修正基准值的量的一部分加到非增大踩踏操作状态下的高摩擦系数道路侧车轮制动器的制动液压的指示压中，并将相加得到的制动液压决定为增大踩踏操作状态下的指示压。因此，能根据制动踏板的增大踩踏操作增大高摩擦系数道路侧车轮制动器的制动液压，使制动力增加。结果，能使驾驶员不会感觉到不舒适感。

(11)也可以是，在(10)的车辆用制动液压控制装置中，修正基准值设定部通过对压力传感器的检测值进行过滤处理，并将利用过滤处理得到的值加上补偿值来设定修正基准值。

依据上述构成，通过对压力传感器的检测值进行过滤处理，并将利用过滤处理得到的值加上补偿值来设定修正基准值。由此，当压力传感器的检测值不在增压侧有一定程度变化时，则不进行依据增大踩踏来增大制动液压。其结果，在驾驶员没有强烈的制动意图的情况下，不进行增大踩踏修正。

附图说明

图1是表示第一实施方式～第三实施方式的车辆制动控制系统的图。

图2是表示第一实施方式～第三实施方式的液压调整单元的构成的液压回路图。

图3是表示第一实施方式及第二实施方式的车辆用制动液压控制装置的构成的框图。

图4(A)、(B)分别是表示在第一实施方式中制动操作部件的操作速度较慢时车轮速度和制动液压随时间变化的图。

图5(A)、(B)分别是表示在第一实施方式中制动操作部件的操作速度较快时车轮速度和制动液压随时间变化的图。

图6是表示与车体速度相应的容许压差的映射图的图。

图7是表示根据车轮速度的下降量使容许压差变化时容许压差与车轮速度下降量之间的关系的图。

图8(A)、(B)分别是表示在根据车轮速度的下降量使容许压差变化的情况下、操作制动操作部件的速度较慢时车轮速度和制动液压随时间变化的图。

图9(A)、(B)分别是表示在根据车轮速度的下降量使容许压差变化的情况下、操作制动操作部件的速度较快时车轮速度和制动液压随时间变化的图。

图10是用于说明车辆行驶状态的图。

图11是表示在压差控制开始后，对高μ道路侧的前轮车轮制动器持续进行防抱死制动控制的状态下，高μ道路侧的前轮车轮制动器的制动液压变化的图。

图12是表示在压差控制开始后，在假设对高μ道路侧的前轮车轮制动器进行防抱死制动控制时的抱死液压附近，高μ道路侧的前轮车轮制动器开始防抱死制动控制导致的减压时，制动液压的变化的图。

图13是表示在压差控制开始后，在低于假设对高μ道路侧的前轮车轮制动器进行防抱死制动控制时的抱死液压的液压下，高μ道路侧的前轮车轮制动器开始防抱死制动控制导致的减压时制动液压的变化的图。

图14是表示依据时间经过的指示压修正量的变化的图。

图15是表示在压差控制开始后，在低于假设对高μ道路侧前轮的车轮制动器进行防抱死制动控制时的抱死液压的液压下，在高μ道路侧前轮车轮制动器开始防抱死制动控制导致的减压时，基于指示压修正量修正指示压的情况下制动液压的变化的图。

图16是表示第三实施方式的车辆用制动液压控制装置构成的框图。

图17是表示依赖于压差控制持续时间的过滤系数的变化的图。

图18是表示依赖于车体速度的过滤系数的变化的图。

图19是表示依赖于主缸的输出压超过规定压起的时间的过滤系数的变化的图。

图20是表示高摩擦系数道路侧的车轮制动器的制动液压、主缸的输出压以及修正基准值随时间变化的图。

具体实施方式

以下，将参照附图详细说明本发明的实施方式。

(第一实施方式)

参照图1～图6说明第一实施方式。在图1中，车辆V包括左右前轮WA,WB和左右后轮WC,WD，发动机E的驱动力经由变速器T传递给左右前轮WA,WB和左右后轮WC,WD。由驾驶员操作的制动踏板11(制动操作部件的一例)与主缸M连接。另外，在上述前轮WA,WB和上述后轮WC,WD上设有利用制动液压的作用而动作的车轮制动器BA,BB,BC,BD。上述主缸M经由液压调整单元12与各车轮制动器BA～BD连接。为了防止车轮在制动时陷入抱死状态，该液压调整单元12可分别调整(可增减)作用于车轮制动器BA～BD的制动液压。

上述液压调整单元12的动作由液压控制装置13控制。来自分别附设于左右前轮WA,WB和左右后轮WC,WD上的车轮速度传感器SA,SB,SC,SD的信号、来自用于检测从上述主缸M输出的制动液压的压力传感器SP的信号、来自用于检测转向方向盘10操作的舵角的舵角传感器SS的信号、来自用于检测车辆偏航率的偏航率传感器SY的信号被输入液压控制装置13中。上述液压控制装置13基于来自上述各传感器SA～SD,SP,SS,SY的信号控制上述液压调整单元12的动作。

此外，也可省略舵角传感器SS和偏航率传感器SY。该情况下，液压控制装置13基于来自上述各传感器SA～SD,SP的信号控制上述液压调整单元12的动作。

在图2中，上述液压调整单元12包括常开型电磁阀15A～15D、止回阀16A～16D、常闭型电磁阀17A～17D、第一储箱18A、第二储箱18B、第一泵19A、第二泵19B、电动机20、第一节流孔22A、以及第二节流孔22B。常开型电磁阀15A～15D分别与左前轮WA用的车轮制动器BA、右前轮WB用的车轮制动器BB、左后轮WC用的车轮制动器BC以及右后轮WD用的车轮制动器BD对应。止回阀16A～16D分别与常开型电磁阀15A～15D并列连接。常闭型电磁阀17A～17D分别与车轮制动器BA～BD对应。第一储箱18A对应于与主缸M所包括的第一和第二输出口23A,23B中的第一输出口23A相连的第一输出液压路径24A，第二储箱18B对应于与上述主缸M的第二输出口23B相连的第二输出液压路径24B。第一和第二泵19A,19B的吸入侧分别与第一和第二储箱18A,18B连接。第一和第二泵19A,19B的排出侧分别与第一和第二输出液压路径24A,24B连接。电动机20与第一和第二泵19A,19B共通，并驱动第一和第二泵19A,19B。第一和第二节流孔22A,22B分别设在第一和第二泵19A,19B的排出侧与主缸M之间。上述压力传感器SP设于第一和第二输出液压路径24A,24B的一方。例如，在图2中，压力传感器SP与第二输出液压路径24B连接。

常开型电磁阀15A,15D分别设在第一输出液压路径24A与左前轮WA用的车轮制动器BA和右后轮WD用的车轮制动器BD之间。常开型电磁阀15B,15C分别设在第二输出液压路径24B与右前轮WB用的车轮制动器BB和左后轮WC用的车轮制动器BC之间。

另外，各止回阀16A～16D与各常开型电磁阀15A～15D并列连接，以容许制动液从对应的车轮制动器BA～BD流向主缸M。

常开型电磁阀17A,17D分别设在左前轮WA用的车轮制动器BA和右后轮WD用的车轮制动器BD与第一储箱18A之间。常闭型电磁阀17B,17C分别设在右前轮WB用的车轮制动器BB和左后轮WC用的车轮制动器BC与第二储箱18B之间。

在各车轮不可能产生抱死的通常制动时，这样的液压调整单元12连通主缸M与车轮制动器BA～BD之间，并且断开车轮制动器BA～BD与第一和第二储箱18A,18B之间。即，各常开型电磁阀15A～15D处于消磁、开阀状态，并且各常闭型电磁阀17A～17D处于消磁、闭阀状态。从主缸M的第一输出口23A输出的制动液压经由常开型电磁阀15A作用于左前轮WA用的车轮制动器BA，并且经由常开型电磁阀15D作用于右后轮WD用的车轮制动器BD。另外，从主缸M的第二输出口23B输出的制动液压经由常开型电磁阀15B作用于右前轮WB用的车轮制动器BB，并且经由常开型电磁阀15C作用于左后轮WC用的车轮制动器BC。

上述通常制动中，在任一车轮快要成为抱死状态时，执行防抱死制动控制。即，在与快要进入抱死状态的车轮对应的部分，上述液压调整单元12断开主缸M与车轮制动器BA～BD之间，并且连通车轮制动器BA～BD与储箱18A,18B之间。即，常开型电磁阀15A～15D中的与快要成为抱死状态的车轮对应的常开型电磁阀被励磁、闭阀，并且常闭型电磁阀17A～17D中的与上述车轮对应的常闭型电磁阀被励磁、开阀，由此，快要成为抱死状态的车轮的制动液压的一部分由第一储箱18A或第二储箱18B吸收，且快要成为抱死状态的车轮的制动液压被减压。

另外，在将制动液压保持为一定时，上述液压调整单元12使车轮制动器BA～BD与主缸M和储箱18A,18B断开。即，常开型电磁阀15A～15D被励磁、开阀，并且常闭型电磁阀17A～17D被消磁、闭阀。而且，在增大制动液压时，常开型电磁阀15A～15D处于消磁、开阀状态，并且常闭型电磁阀17A～17D处于消磁、闭阀状态。

这样，通过控制各常开型电磁阀15A～15D和各常闭型电磁阀17A～17D的消磁、励磁，能高效地制动车辆，而不使车轮抱死。

但是，在上述这样的防抱死制动控制中，电动机20旋转动作，伴随着该电动机20的动作，第一和第二泵19A,19B被驱动，因此，由第一和第二储箱18A,18B吸收的制动液被吸入到第一和第二泵19A,19B。然后，吸入的制动液回流到第一和第二输出液压路径24A,24B中。利用这样的制动液的回流，能使制动液返回到主缸M侧。而且，第一和第二泵19A,19B的排出压的脉动在第一和第二节流孔22A,22B的作用下受到抑制。因此，利用上述回流，不会损害制动踏板11的操作感。

在图3中，控制上述液压调整单元12动作的液压控制装置13除了执行上述防抱死制动控制之外，还可执行压差控制，该压差控制将左右前轮WA,WB用车轮制动器BA,BB和左右后轮WC,WD用车轮制动器BC,BD的制动液压差控制在容许压差内。液压控制装置13包括推定车体速度计算部26、防抱死制动控制部27、异摩擦系数道路判定部28、压差控制部29、液压获取部30、以及液压调整驱动部31。推定车体速度计算部26为车体速度获取部的一例。防抱死制动控制部27判断是否执行防抱死制动控制。另外，防抱死制动控制部27计算出防抱死制动控制时的液压控制量。异摩擦系数道路判定部28判定左右车轮WA,WB；WC,WD接触的路面是否为该路面的摩擦系数相互有很大不同的异摩擦系数道路。压差控制部29计算出用于进行压差控制的液压控制量，该压差控制对处于同轴上的左右前轮WA,WB用车轮制动器BA,BB和左右后轮WC,WD用车轮制动器BC,BD的制动液压之间的压差进行控制。液压获取部30获得前轮WA,WB用车轮制动器BA,BB和后轮WC,WD用车轮制动器BC,BD的制动液压。液压调整驱动部31使液压调整单元12动作。

上述防抱死制动控制部27基于用上述车轮速度传感器SA～SD得到的车轮速度和用上述推定车体速度计算部26计算出的推定车体速度，判断是否执行防抱死制动控制。另外，防抱死制动控制部27计算出防抱死制动控制时的液压控制量。

当上述防抱死制动控制部27在上述前轮WA,WB和上述后轮WC,WD中的任一个上开始防抱死制动控制时，上述异摩擦系数道路判定部28判定路面是否为异摩擦系数道路。例如，在对左右前轮WA,WB中的至少一方开始防抱死制动控制时或者对左右后轮WC,WD中的至少一方开始防抱死制动控制时，异摩擦系数道路判定部28将利用车轮速度传感器SA～SD得到的车轮WA～WD各自的车轮速度乘以-1，并基于得到的值计算出车轮WA～WD各自的车轮减速度。然后，当车轮WA～WD的车轮减速度最大值(最没出现减速度的值；最接近零的车轮减速度)在第一规定值以上且处于防抱死制动控制状态的左右前轮WA,WB或者左右后轮WC,WD之间的车轮减速度之差在第二规定值以上时，异摩擦系数道路判定部28判定路面为异摩擦系数道路。

上述液压获取部30基于主缸M的输出液压以及构成上述液压调整单元12一部分的电磁阀即常开型电磁阀15A～15D和常闭型电磁阀17A～17D的驱动电流，获得前轮WA,WB用车轮制动器BA,BB和后轮WC,WD用车轮制动器BC,BD的制动液压。主缸M的输出液压从压力传感器SP输入到液压获取部30。表示常开型电磁阀15A～15D和常闭型电磁阀17A～17D的驱动电流的信号从上述液压调整驱动部31输入到液压获取部30。

在上述异摩擦系数道路判定部28判定为异摩擦系数道路时，上述压差控制部29基于利用上述液压获取部30获得的车轮制动器BA,BB,BC,BD的制动液压和利用上述推定车体速度计算部26计算出的车体速度，以处于同轴上的左右车轮WA,WB；WC,WD的车轮制动器BA,BB；BC,BD的制动液压差为容许压差以下的方式决定制动液压(车轮制动器BA,BB；BC,BD的指示压)。

除了基于车轮制动器BA～BD的制动液压和车体速度，压差控制部29还可基于利用舵角传感器SS检测的舵角和利用偏航率传感器SY检测的偏航率来决定制动液压(车轮制动器BA,BB；BC,BD的指示压)，使得前轮WA的车轮制动器BA与前轮WB的车轮制动器BB之间的制动液压差以及后轮WC的车轮制动器BC与后轮WD的车轮制动器BD之间的制动液压差为容许压差以下。

上述液压调整驱动部31基于利用上述压力传感器SP检测出的主缸M的输出液压、利用上述防抱死制动控制部27的判断结果、利用上述防抱死制动控制部27算出的液压控制量、以及利用上述压差控制部29决定的制动液压来驱动液压调整单元12。

上述压差控制部29将从开始压差控制起至经过第一规定时间T3的上述容许压差设定为比经过上述第一规定时间T3后的上述容许压差小。在制动踏板11的速度较慢时，高摩擦系数(高μ)侧的车轮速度和低摩擦系数(低μ)侧的车轮速度按图4(A)所示变化。此时，高摩擦系数(高μ)侧的制动液压和低摩擦系数(低μ)侧的制动液压按图4(B)所示变化。执行压差控制使得从开始压差控制的时刻t1至经过第一规定时间T3后，高摩擦系数(高μ)侧的制动液压与低摩擦系数(低μ)侧的制动液压之间的压差扩大。

另外，在制动踏板11的速度较快时，高摩擦系数(高μ)侧的车轮速度和低摩擦系数(低μ)侧的车轮速度按图5(A)所示变化。此时，高摩擦系数(高μ)侧的制动液压和低摩擦系数(低μ)侧的制动液压按图5(B)所示变化。执行压差控制使得从开始压差控制的时刻t1至经过第一规定时间T3后，高摩擦系数(高μ)侧的制动液压与低摩擦系数(低μ)侧的制动液压之间的压差扩大。

即，无论操作制动踏板11的速度和制动踏板11的操作量如何，高摩擦系数(高μ)侧的制动液压与低摩擦系数(低μ)侧的制动液压之间的压差扩大的时间为从压差控制开始时刻t1起经过第一规定时间T3的时刻。由此，无论制动踏板11的操作速度和制动踏板11的操作量如何压差扩大的时间变得相同。

压差控制部29也可以在从开始压差控制起到经过第一规定时间T3，根据利用上述推定车体速度计算部26得到的车体速度决定容许压差。更具体而言，压差控制部29在从开始压差控制起到经过第一规定时间T3，这样决定容许压差，以使得对应于利用推定车体速度计算部26得到的车体速度变小而使容许压差变大。例如，如图6所示，预先准备根据车体速度决定容许压差的映射图。基于该映射图，压差控制部29检索从开始压差控制起到经过第一规定时间T3的容许压差。

另外，也可将用于检测舵角的舵角传感器SS和用于检测车辆偏航率的偏航率传感器SY的检出值输入到压差控制部29。压差控制部29也可基于舵角传感器SS和偏航率传感器SY的检测值决定从开始压差控制起到经过第一规定时间T3的容许压差。

接着，说明第一实施方式的作用。压差控制部29将从开始压差控制起到经过第一规定时间T3的容许压差设定为比经过第一规定时间T3后的上述容许压差小。另外，压差控制部29以成为所设定的容许压差以下的方式决定左右车轮制动器(BA,BB；BC,BD)的指示压。液压调整驱动部31基于所决定的指示压来控制液压调整单元12的动作。因此，压差控制时，在从开始压差控制起经过第一规定时间T3的时刻，容许压差变大。容许压差变大的时间由从开始压差控制起的时间决定，而不依赖于操作制动踏板11的速度。结果，可进行使驾驶员不会感觉到不舒适感的稳定压差控制。

另外，压差控制部29也可以在从开始压差控制起到经过第一规定时间T3，以随着利用推定车体速度计算部26得到的车体速度变小使容许压差变大的方式设定容许压差。该情况下，在从开始压差控制起到经过第一规定时间T3的控制初期，基于根据车体速度设定的容许压差执行压差控制。因此，能消除驾驶员的担心，并确保压差控制初期的稳定性。

而且，压差控制部29也可基于根据车体速度预定上述容许压差的映射图，检索从开始上述压差控制起到经过第一规定时间T3的容许压差。该情况下，容许压差的设定变得容易。

而且，压差控制部29也可基于舵角传感器SS和偏航率传感器SY的检测值设定从开始压差控制起经过第一规定时间T3后的容许压差。该情况下，可进行与车辆动作相对应的适当的压差控制，并能实现稳定性的提高。

(第二实施方式)

接着，参照附图说明第二实施方式。另外，在以下说明中，与第一实施方式相同或类似的部件被赋予相同的附图符号，并省略重复的说明。

如图10所示，在左右前轮WA,WB和左右后轮WC,WD分别与低摩擦系数道路(低μ道路)和高摩擦系数道路(高μ道路)接触的状态(即，路面为异摩擦系数道路的状态)下，假设车辆V沿箭头35表示的行进方向行驶。在对应于利用低μ道路侧的车轮制动器开始防抱死制动控制而将进行压差控制时使用的容许压差设定得较大的情况下，第一实施方式的车辆用制动液压控制装置有时会对高μ道路侧的车轮制动器开始防抱死制动控制。这时，若车辆用制动液压控制装置在左右前轮WA,WB被操作为左右前轮WA,WB的方向36相对于车辆V的行进方向35歪斜的状态下继续进行防抱死制动控制，则会出现车轮突然滑移、车轮速度的恢复变慢。由于这些原因，如图11所示，在压差控制的指示压(利用压差控制部29决定的制动液压)以下的状态下，高μ道路侧的制动液压容易陷入重复地过度增减压的状态。而且，由于制动液压的过度增减压，有可能发生车体的俯仰、振动。

第二实施方式的车辆用制动液压控制装置构成为，在开始压差控制后对高μ道路侧的车轮制动器开始防抱死制动控制时，能抑制车体产生俯仰、振动。

第二实施方式中，为了在开始压差控制后对高μ道路侧的前轮的车轮制动器开始防抱死制动控制时能抑制车体产生俯仰、振动，压差控制部29进行如下的动作。即，在左右前轮WA,WB的车轮制动器BA,BB间的压差控制中，在车轮制动器BA,BB中的高μ道路侧的车轮制动器的制动液压开始上述压差控制后，伴随着防抱死制动控制而减压时(例如图12的时刻t2)，压差控制部29将开始该减压时的上述高μ道路侧车轮制动器的制动液压决定作为指示压，并将所决定的指示压持续第二规定时间T4并输出。另一方面，在左右前轮WA,WB的车轮制动器BA,BB间的压差控制中，在车轮制动器BA,BB中的高μ道路侧的车轮制动器的制动液压开始上述压差控制后，伴随着防抱死制动控制而减压时(例如图12的时刻t2)，液压调整驱动部31驱动液压调整单元12使得上述高μ道路侧车轮制动器的制动液压成为利用上述压差控制部29设定的指示压。

这样，第二实施方式中，在开始压差控制之后，当开始压差控制时位于高μ道路侧的前轮的车轮制动器开始防抱死制动控制导致的减压时，以将减压开始时的制动液压作为指示压的状态被保持第二规定时间，并且高μ道路侧前轮的车轮制动器的制动液压成为指示压的方式进行控制。由此，如图12所示，在开始压差控制后高μ道路侧的前轮的车轮制动器的制动液压被控制在假设对高μ道路侧的前轮的车轮制动器进行防抱死制动控制时的抱死液压的附近。其结果，第二实施例的车辆用制动液压控制装置能控制高μ道路侧的前轮的车轮制动器的制动液压，从而不会产生大的液压变化。

然而，如图13所示，在开始压差控制后高μ道路侧前轮的车轮制动器在接近假设对高μ道路侧前轮的车轮制动器进行防抱死制动控制时的抱死液压前的时刻t3，由于车辆通过路面的凹凸或出入口等路面摩擦系数的暂时性变化而开始防抱死制动控制导致的减压。该情况下，该减压开始后的指示压被设定为比假设对高μ道路侧前轮的车轮制动器进行防抱死制动控制时的抱死液压低ΔP。在该状态下有可能导致制动力不足。

因此，第二实施方式中，从开始压差控制后的上述防抱死制动控制导致的减压开始起经过第二规定时间后，压差控制部29可基于指示压修正量修正指示压。具体而言，压差控制部29可将当前的指示压加上指示压修正量，求出新的指示压。如图14所示，指示压修正量被设定为在经过第二规定时间后随着时间经过而依次增加。

通过此利用指示压修正量对指示压的修正，如图15所示，从时刻t3起经过第二规定时间T4的时刻t4开始，指示压渐渐增压。结果，高μ道路侧前轮的车轮制动器的制动液压恢复到假设对高μ道路侧前轮的车轮制动器进行防抱死制动控制时的抱死液压。

接着，说明第二实施方式的作用。在开始压差控制后，在开始压差控制时位于高μ道路侧的前轮的车轮制动器开始防抱死制动控制导致的减压时，以将减压开始时的制动液压作为指示压的状态被保持第二规定时间，并且高μ道路侧前轮的车轮制动器的制动液压成为指示压的方式进行控制。由此，能够避免防抱死制动控制导致的制动液压产生急剧的变化。即，能够抑制制动液压的变化。其结果，能抑制车体的俯仰、振动的产生。

另外，在开始压差控制后的防抱死制动控制导致的减压开始起经过第二规定时间后，压差控制部29可通过将当前的指示压加上指示压修正量来修正指示压。该情况下，即便在开始压差控制后、高μ道路侧前轮的车轮制动器由于通过路面的凹凸或出入口等路面摩擦系数的暂时性变化而开始防抱死制动控制导致的减压，且比假设对高μ道路侧前轮的车轮制动器进行防抱死制动控制时的抱死液压低的液压被设定作为指示压时，也可确保制动力。

指示压修正量也可设定为在经过第二规定时间后随着时间经过而依次增加。该情况下，指示压恢复到假设对高μ道路侧前轮的车轮制动器进行防抱死制动控制时的抱死液压。结果，能可靠地确保制动力。

(变形例1)

以第一实施方式作为前提说明了第二实施方式，但第二实施方式并不一定以第一实施方式为前提。例如，第二实施方式也可按如下方式进行变形。

即，变形例1的车辆用制动液压控制装置包括液压调整单元12、防抱死制动控制部27、异摩擦系数道路判定部28、压差控制部29、以及液压调整驱动部31。液压调整单元12可分别调整作用在左右前轮WA,WB和左右后轮WC,WD的车轮制动器BA～BD上的制动液压。防抱死制动控制部27判断是否执行防抱死制动控制。另外，防抱死制动控制部27计算防抱死制动控制时的液压控制量。在开始对左右车轮制动器BA,BB；BC,BD中的任一个进行防抱死制动控制时，异摩擦系数道路判定部28判定右轮WB,WD和左轮WA,WC接触的路面是否是该路面的摩擦系数相互不同的异摩擦系数道路。在异摩擦系数道路判定部28判定路面为异摩擦系数道路的状态下，压差控制部29计算左右车轮制动器BA,BB；BC,BD的制动液压之间的压差。基于防抱死制动控制部27的判断结果、利用防抱死制动控制部27计算的液压控制量、以及利用压差控制部29计算的压差，液压调整驱动部31驱动液压调整单元12。在左右前轮WA,WB的车轮制动器BA,BB间的压差控制时，在车轮制动器BA,BB中的高摩擦系数道路侧的车轮制动器的制动液压开始压差控制后，伴随着防抱死制动控制而减压时，压差控制部29将开始减压时的高摩擦系数道路侧车轮制动器的制动液压设定作为指示压。另外，压差控制部29将设定的指示压持续第二规定时间T4并输出。液压调整驱动部31驱动液压调整单元12使得高摩擦系数道路侧车轮制动器的制动液压成为设定的指示压。

依据变形例1的构成，在开始压差控制后，在开始压差控制时位于高μ道路侧的前轮的车轮制动器开始防抱死制动控制导致的减压时，以减压开始时的制动液压被设定为指示压的状态被保持规定时间，并且高μ道路侧前轮的车轮制动器的制动液压成为指示压的方式进行控制。因此，能够避免防抱死制动控制导致的制动液压产生急剧的变化。即，能够抑制制动液压的变化。结果，能抑制车体的俯仰、振动的产生。

(第三实施方式)

接着，说明第三实施方式。另外，在以下说明中，与第一、二实施方式相同或类似的部件被赋予相同的附图符号，并省略重复的说明。

第一实施方式的车辆用制动液压控制装置中，在异摩擦系数道路的压差控制执行期间，为了增加制动力，设定驾驶员增大踩踏操作制动踏板。但在该情况下，车轮制动器的制动液压不变化，驾驶员有可能感到不舒适。

第三实施方式的车辆用制动液压控制装置构成为，执行压差控制期间增大踩踏操作制动踏板时，能够增加制动力。由此，驾驶员不会感到不舒适。

第三实施方式的制动液压控制系统和液压调整单元12的构成(液压回路图)与第一实施方式相同(参照图1、图2)。因此，省略对这些部分的说明。

图16是表示第三实施方式的车辆用制动液压控制装置构成的框图。第三实施方式的车辆用制动液压控制装置包括车轮速度传感器SA～SD、压力传感器SP、液压调整单元12、以及液压控制装置133。在图16中示出的车辆用制动液压控制装置不包括舵角传感器SS和偏航率传感器SY。但是，第三实施方式的车辆用制动液压控制装置也可以包括舵角传感器SS和偏航率传感器SY。

液压控制装置133包括推定车体速度计算部26、防抱死制动控制部27、异摩擦系数道路判定部28、压差控制部29、液压获取部30、液压调整驱动部31、以及修正基准值设定部32。

上述修正基准值设定部32基于上述压力传感器SP的检测值设定修正基准值。修正基准值设定部32也可对上述压力传感器SP的检测值实施过滤处理，将利用过滤处理得到的值加上补偿(offset)值来设定上述修正基准值。

上述压力传感器SP的检测值、利用上述推定车体速度计算部26算出的推定车体速度、表示是否正在执行防抱死制动控制的从防抱死制动控制部27输出的信号、以及表示路面是否为异摩擦系数道路的判定结果的从上述异摩擦系数道路判定部28输出的信号被输入到上述修正基准值设定部32。

关于利用上述修正基准值设定部32进行的对上述压力传感器SP的检测值的过滤处理，预先设定在图17中示出的依赖于压差控制持续时间的过滤系数、在图18中示出的依赖于车体速度的过滤系数、以及在图19中示出的依赖于主缸M的输出压超过规定压起的时间的过滤系数。上述修正基准值设定部32采用这些过滤系数中的最大过滤系数进行过滤处理。

图17中示出的过滤系数用于在压差控制开始初期不进行增大踩踏修正。图17中，以从压差控制的开始起经过规定时间T5后下降的方式设定过滤系数。另外，图18中示出的过滤系数用于车辆以高速行驶的状态下不进行增大踩踏修正。图18中，以推定车体速度达到预定车体速度Vo后增大的方式设定过滤系数。并且，图19中示出的过滤系数用于主缸M的输出压较低的状态下不进行增大踩踏修正。图19中，以主缸M的输出液压超过规定的低压起的时间达到规定时间T6后下降的方式设定过滤系数。

压差控制部29基于压力传感器SP的检测值判断是否进行了制动踏板11的增大踩踏操作。当判定进行了制动踏板11的增大踩踏操作时，上述压差控制部29将上述压力传感器SP的检测值超过利用上述修正基准值设定部32设定的上述修正基准值的量的一部分加到非增大踩踏操作状态下的高摩擦系数道路侧车轮制动器的制动液压的指示压中，并将相加得到的制动液压决定作为增大踩踏操作状态下的上述指示压。更具体而言，压差控制部29将上述压力传感器SP的检测值超过上述修正基准值的量乘以不足“1”的系数，将相乘得到的值加到非增大踩踏操作状态下的高摩擦系数道路侧车轮制动器的制动液压的指示压中，并将相加得到的制动液压决定作为增大踩踏操作状态下的上述指示压。

在此，图20中示出开始压差控制后高摩擦系数道路侧的车轮制动器的制动液压的指示压、主缸M的输出压以及修正基准值的随时间变化的一例。设定在压差控制于时刻t1开始以后的时刻t5增大踩踏制动踏板11。于是，从时刻t5起，主缸M的输出压急剧增大。但是，修正基准值是通过对检测出主缸M的输出压的压力传感器SP的检测值进行过滤处理，并将利用过滤处理得到的值加上补偿值而得到的。因此，修正基准值平缓地变化而不追随主缸M的变化。而且，图20中，通过将主缸M的输出压和修正基准值间的以斜线示出的部分乘以不足“1”的系数得到的值被加到非增大踩踏操作状态下的高摩擦系数道路侧的车轮制动器的制动液压的指示压(图20的以点划线示出的直线)中。由此，增大踩踏操作状态下的高摩擦系数道路侧的车轮制动器的制动液压的指示压增大到以实线表示的值。

接着，说明第三实施方式的作用。执行压差控制中，在基于压力传感器SP的检测值变化确认了制动踏板11被增大踩踏操作时，压差控制部29将压力传感器SP的检测值超过修正基准值的量的一部分加上非增大踩踏操作状态下的高摩擦系数道路侧的车轮制动器的制动液压的指示压，并将相加得到的值决定作为增大踩踏操作状态下的高摩擦系数道路侧的车轮制动器的制动液压的指示压。因此，能根据制动踏板11的增大踩踏操作增大高摩擦系数道路侧的车轮制动器的制动液压，使制动力增加。其结果，能使驾驶员不会感觉到不舒适。

另外，通过对压力传感器SP的检测值实施过滤处理，并将利用过滤处理得到的值加上补偿值来设定修正基准值。因此，若压力传感器SP的检测值在增压侧不进行一定程度较大的变化时，则制动液压不伴随着增大踩踏而增加。其结果，在驾驶员没有强烈的制动意图的情况下，不进行增大踩踏修正。

(变形例2)

以第一实施方式作为前提说明了第三实施方式，但第三实施方式并不一定以第一实施方式为前提。例如，第三实施方式也可按如下方式变形。

车辆用制动液压控制装置包括主缸M、液压调整单元12、异摩擦系数道路判定部28、压差控制部29、液压调整驱动部31、压力传感器SP、以及修正基准值设定部32。主缸M输出与驾驶员操作制动踏板11操作量对应的液压。液压调整单元12分别调整作用在左右前轮WA,WB和左右后轮WC,WD的车轮制动器BA,BB；BC,BD上的制动液压。液压调整单元12设在主缸M与车轮制动器BA,BB；BC,BD之间。异摩擦系数道路判定部28判定右轮WB,WD和左轮WA,WC接触的路面是否为该路面的摩擦系数相互不同的异摩擦系数道路。在防抱死制动控制的执行中，当异摩擦系数道路判定部28判定路面为异摩擦系数道路的状态下，压差控制部29以高摩擦系数道路侧的车轮制动器的制动液压为比低摩擦系数道路侧车轮制动器的制动液压大的方式计算左右车轮制动器BA,BB；BC,BD间的压差。根据压差控制部29的计算结果，液压调整驱动部31驱动液压调整单元12。压力传感器SP检测主缸M的输出压。基于压力传感器SP的检测值，修正基准值设定部32设定修正基准值。压差控制部29基于压力传感器SP的检测值判定进行了制动踏板11的增大踩踏操作时，压差控制部29将利用压力传感器SP检测出的主缸M的输出压超过利用修正基准值设定部32设定的修正基准值的量的一部分加到非增大踩踏操作状态下的高摩擦系数道路侧的车轮制动器的指示压中，并将相加得到的制动液压决定作为增大踩踏操作状态下的高摩擦系数道路侧的车轮制动器的指示压。

以上，虽然说明了本发明的实施方式，但本发明并不限定于上述实施方式。在不脱离本发明请求范围的情况下可进行各种设计变更。

Claims (11)

1.一种车辆用制动液压控制装置，包括：

液压调整单元(12)，其分别对作用在左右前轮(WA，WB)及左右后轮(WC，WD)的车轮制动器(BA，BB；BC，BD)上的制动液压进行调整；

异摩擦系数道路判定部(28)，其判定右轮(WB，WD)及左轮(WA，WC)相接触的路面是否为该路面的摩擦系数相互不同的异摩擦系数道路；

压差控制部(29)，在执行防抱死制动控制中，在异摩擦系数道路判定部(28)判定路面为异摩擦系数道路的状态下，该压差控制部(29)以左右车轮制动器(BA，BB；BC，BD)的制动液压之间的压差为容许压差以下的方式决定左右车轮制动器(BA，BB；BC，BD)的指示压；以及

液压调整驱动部(31)，其基于压差控制部(29)决定的指示压控制液压调整单元(12)，

压差控制部(29)将从开始压差控制起至经过第一规定时间(T3)的容许压差设定为比经过第一规定时间(T3)后的容许压差小。

2.如权利要求1所述的车辆用制动液压控制装置，其中，

还包括用于获取车体速度的车体速度获取部(26)，

从开始压差控制起至经过第一规定时间(T3)，压差控制部(29)根据利用车体速度获取部(26)获得的车体速度设定容许压差。

3.如权利要求1所述的车辆用制动液压控制装置，其中，

还包括用于获取车体速度的车体速度获取部(26)，

从开始压差控制起至经过第一规定时间(T3)，压差控制部(29)以随着利用车体速度获取部(26)获得的车体速度变小而容许压差变大的方式设定容许压差。

4.如权利要求2或3所述的车辆用制动液压控制装置，其中，

压差控制部(29)基于根据车体速度预定容许压差的映射图，检索从开始压差控制起至经过第一规定时间(T3)的容许压差。

5.如权利要求1～3中任一项所述的车辆用制动液压控制装置，其中，

还包括：

检测舵角的舵角传感器(SA)；以及

检测车辆偏航率的偏航率传感器(SY)，

压差控制部(29)基于利用舵角传感器(SA)检测出的舵角和利用偏航率传感器(SY)检测出的偏航率设定从开始压差控制起至经过第一规定时间(T3)的容许压差。

6.如权利要求1～3中任一项所述的车辆用制动液压控制装置，其中，

还包括进行是否执行防抱死制动控制的判断并计算在防抱死制动控制执行中的液压控制量的防抱死制动控制部(27)，

在异摩擦系数道路判定部(28)已判定路面为异摩擦系数道路的状态下，压差控制部(29)计算左右车轮制动器(BA，BB；BC，BD)的制动液压之间的压差，

液压调整驱动部(31)基于利用防抱死制动控制部(27)计算出的液压控制量和利用压差控制部(29)计算出的压差来控制液压调整单元(12)，

在左右前轮(WA，WB)的车轮制动器(BA，BB)之间的压差控制开始时，当左右前轮(WA，WB)的车轮制动器(BA，BB)中的、处于高摩擦系数道路侧的车轮制动器的制动液压在开始压差控制后伴随着防抱死制动控制而减压时，压差控制部(29)将开始减压时的高摩擦系数道路侧的车轮制动器的制动液压决定作为高摩擦系数道路侧的车轮制动器的指示压，

压差控制部(29)将高摩擦系数道路侧的车轮制动器的被决定的指示压持续第二规定时间(T4)并输出，

液压调整驱动部(31)以高摩擦系数道路侧的车轮制动器的制动液压成为高摩擦系数道路侧的车轮制动器的被决定的指示压的方式控制液压调整单元(12)。

7.如权利要求6所述的车辆用制动液压控制装置，其中，

在从由压差控制开始后的防抱死制动控制导致的减压开始起经过第二规定时间(T4)后，压差控制部(29)基于指示压修正量以高摩擦系数道路侧的车轮制动器的指示压增加的方式修正高摩擦系数道路侧的车轮制动器的指示压。

8.如权利要求6所述的车辆用制动液压控制装置，其中，

在从由压差控制开始后的防抱死制动控制导致的减压开始起经过第二规定时间(T4)后，压差控制部(29)通过向当前的高摩擦系数道路侧的车轮制动器的指示压中加上指示压修正量，来修正高摩擦系数道路侧的车轮制动器的指示压。

9.如权利要求7所述的车辆用制动液压控制装置，其中，

指示压修正量被设定为在经过第二规定时间(T4)后随着时间经过而依次增加。

10.如权利要求1～3中任一项所述的车辆用制动液压控制装置，其中，

还包括：

主缸(M)，其输出与驾驶员操作制动踏板(11)的操作量对应的液压；

压力传感器(SP)，其检测主缸(M)的输出压；以及

修正基准值设定部(32)，其基于压力传感器(SP)的检测值设定修正基准值，

在执行防抱死制动控制中，在异摩擦系数道路判定部(28)已判定路面为异摩擦系数道路的状态下，压差控制部(29)以高摩擦系数道路侧的各车轮制动器的制动液压比低摩擦系数道路侧的对应的车轮制动器的制动液压大的方式计算左右车轮制动器(BA，BB；BC，BD)的制动液压之间的压差，

当压差控制部(29)基于压力传感器(SP)的检测值判定进行了制动踏板(11)的增大踩踏操作时，压差控制部(29)将利用压力传感器(SP)检测出的主缸(M)的输出压超过利用修正基准值设定部(32)设定的修正基准值的量的一部分加到非增大踩踏操作状态下的高摩擦系数道路侧的车轮制动器的指示压中，并将相加得到的制动液压决定作为增大踩踏操作状态下的高摩擦系数道路侧的车轮制动器的指示压。

11.如权利要求10所述的车辆用制动液压控制装置，其中，

修正基准值设定部(31)通过对压力传感器(SP)的检测值进行过滤处理，并将利用过滤处理得到的值加上补偿值来设定修正基准值。