JP3656388B2 - 車両挙動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両挙動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の挙動制御装置としては、例えば特開平７−８９４２７号公報（文献１）に記載されているように、各輪個別の自動ブレーキにより車両水平面挙動（例えばヨーレート）を目標通りのものとなるよう制御するようにした構成のものが知られている。また、例えば特開平５−２６２２１３号公報（文献２）のよるものも知られている。
【０００３】
車両挙動を制御するに際しては例えば、車両挙動を検出する挙動センサからの出力、つまり挙動検出値と、車速および操舵角から求めた挙動目標値との間の偏差が減少するよう、つまり実挙動が挙動目標値に一致するよう、左右輪制動力差により車両を挙動制御することが考えられる。
こうした制御装置では、制御対象車輪のブレーキ液圧制御により車両挙動を制御可能である。
【０００４】
ところで、ブレーキ液圧制御により挙動制御を行う場合は、液圧を検出する圧力センサを使用して制御に必要な所要の圧力情報を検出することができる。例えば、前掲文献１では、マスターシリンダ液圧を検出する圧力センサが利用される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかして、次のような面から考察すると、圧力センサに関して、以下のごとくの点が指摘できる。
【０００６】
（イ）検出対象となる圧力に比較的大きな脈動を伴うような場合、これが圧力センサによって検出される。
例えば、図２は、後記本発明実施例でも参照される図であるが、自動ブレーキによる左右制動力差で車両のヨーレートを制御する車両挙動制御での予圧制御をも行う制御態様の場合、同図中左部に示すようなプリチャージ圧の脈動分（ノイズ分）も圧力センサにより検出される。
このため、フィルタを設けて脈動分を除去することが考えられるが、しかし、フィルタのあまり強くないものでは、脈動の多い（ノイズ成分の多い）圧の検出のような場面では不十分で、検出圧力値に対するその脈動分の変動はとり除きにくく、依然としてその影響は大きく、耐ノイズ性が問題となる。
【０００７】
（ロ）一方、このような不利を避けるためには、大きな脈動の多い場合であってもこれを十分に除去しうるよう、そのフィルタの強いものを使用すると良いが、しかし、これだと、かかる圧力センサの検出値などの応答性の問題が生ずることとなる。
すなわち、フィルタ特性があまりに強いと、上記脈動除去の狙いには適応できても、例えば、自動ブレーキによってブレーキ圧力を制御して実行させる車両挙動制御に対し、当該圧力センサの検出圧力値を、それぞれの制御タイミングでの圧力状態を監視するための制御情報（制御変数）としても用いるような場合にあっては、応答性の面で対応しにくくなる。特に、例えば、当該制御中に、ドライバがブレーキぺダルを踏み込んで制動の意思をみせたような場面（なかんずく、該ぺダルを急激に踏み込んだ急ブレーキの場面）を考慮すると、この場合、そのときのマスターシリンダ液圧（Ｍ／Ｃ圧）の上昇状態を圧力センサで迅速かつ正確に検知することができれば、かかる車両挙動制御状態をドライバの上記の制動意思による通常ブレーキング状態へとすばやく移行させる等の適切な制御切り換えなどができるが、こうした制御などのため、そのフィルタの強い（フィルタ時定数の大きい）圧力センサ検出値が用いられることとなるような場合には、そのフィルタが強い分、実際の圧力（Ｍ／Ｃ圧）の変化がその圧力情報値に反映しにくくなる。結果、制御遅れなども生じやすく、この意味でも応答性は確保しにくくなる。したがって、この点からは、圧力センサのフィルタ特性は、応答性に関し、その低下をもたらすような大きな影響を与えないように、弱い方が望ましいが、これだと、既述した上記（イ）の点からの耐ノイズ性の問題が生ずることとなる。
よって、上記（イ），（ロ）の点の不利をともに解消してそれを実現することはなしがたく、耐ノイズ性と応答性との双方の両立は困難である。
【０００８】
本発明は、このような考察に基づき、また以下に述べる考察にも基づき、これらの点から改良、改善を加えようとするものであり、たとえ、検出対象となる圧力に比較的大きな脈動を伴うようなノイズ成分の多い場合の圧力検出であっても上記（イ），（ロ）のような不利を回避し得て、応答性の向上を図りつつ、耐ノイズ性の向上を図れ、耐ノイズ性と応答性の両立を図ることを可能ならしめようというものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明によって、下記の車両挙動制御装置が提供される。
本発明は、制御対象車輪のブレーキ液圧制御により車両挙動を制御可能な制御装置であって、
少なくとも、ブレーキぺダル踏み込み操作時に該操作に応じた対応操作圧を導くことができる液路部分で、かつブレーキ液圧制御の場合には制御用液圧発生の用に供する圧液をポンプの吸入側へ供給することのできる液路部分による第１の液路系と、
該第１の液路系に生ずる圧力を検出する圧力検出手段と、
該圧力検出手段による検出値に対しフィルタを施すフィルタ手段と、
前記ブレーキ液圧制御による車両挙動制御中、前記圧力検出手段の検出圧力レベルに応じて、該フィルタ手段によるフィルタの特性を、当該圧力レベルが小さいときは強くし、当該圧力レベルが大きいときは弱くするよう、変更する第１の変更手段とを
備えることを特徴とするものである。
【００１０】
また、前記ブレーキ液圧制御による車両挙動制御は、
前記ポンプを含む挙動制御用圧力源からの挙動制御圧による制御対象車輪の自動ブレーキにより左右制動力差を与えて、挙動検出値と挙動目標値との間の挙動偏差が減少するよう車両の挙動制御を行うブレーキ液圧制御である、
ことを特徴とするものである。
【００１１】
また、前記ブレーキ液圧制御による車両挙動制御は、左右制動力差を与える挙動制御に先んじて制御対象車輪のブレーキ系に予圧を供給する予圧制御を含み、当該予圧制御の用に供するプリチャージ圧による液を前記ポンプの吸入側へ与えるのに、前記第１の液路系が用いられ、かつ、
該ポンプから当該第１の液路系側の方向に液をリリーフさせるリリーフ弁が設けられている、
ことを特徴とするものである。
【００１２】
また、制御対象車輪のブレーキ液圧制御により車両挙動を制御可能な制御装置であって、
少なくとも、ブレーキぺダル踏み込み操作時に該操作に応じた対応操作圧を導くことができる液路部分で、かつブレーキ液圧制御の場合には制御用液圧発生の用に供する圧液をポンプの吸入側へ供給することのできる液路部分による第１の液路系と、
該第１の液路系に生ずる圧力を検出する圧力検出手段と、
該圧力検出手段による検出値に対しフィルタを施すフィルタ手段と、
前記ブレーキ液圧制御での減圧後、所定時間、該フィルタ手段によるフィルタの特性を強くするよう、変更する第２の変更手段とを
備えることを特徴とするものである。
【００１３】
また、前記第１の変更手段と前記第２の変更手段とを有する、
ことを特徴とするものである。
【００１４】
また、前記減圧は、
前記ポンプを含む挙動制御用圧力源からの挙動制御圧による制御対象車輪の自動ブレーキにより左右制動力差を与えて、挙動検出値と挙動目標値との間の挙動偏差が減少するよう車両の挙動制御を行う、第１のブレーキ液圧制御における減圧制御を含むとともに、
前記第１の液路系を経て制御対象車輪へ伝えられるブレーキぺダル踏み込み対応操作圧によるブレーキ時のアンチスキッド制御のための、第２のブレーキ液圧制御における減圧制御を含み、
これらのいずれも対象として、当該いずれの減圧制御後も、前記第２の変更手段が、それぞれ所定時間の間、フィルタ特性の変更をする、
ことを特徴とするものである。
【００１５】
また、前記フィルタの特性の変更は、前記第１のブレーキ液圧制御を対象とした減圧制御後所定時間の間のフィルタ特性の変更と、前記第２のブレーキ液圧制御を対象とした減圧制御後所定時間の間のフィルタ特性の変更とで、それぞれ、異なる特性に切り替える、
ことを特徴とするものである。
【００１６】
また、前記第１のブレーキ液圧制御による車両挙動制御は、左右制動力差を与える挙動制御に先んじて制御対象車輪のブレーキ系に予圧を供給する予圧制御を含み、
当該予圧制御の用に供するプリチャージ圧による液を前記ポンプの吸入側へ与えるのに、前記第１の液路系が用いられ、かつ、
該ポンプから第１の液路系側の方向に液をリリーフさせるリリーフ弁が設けられているとともに、
該ポンプの吐出側と第１の液路系側との間で該リリーフ弁と並列になるように第２の液路系を有して、当該第２の液路系中に前記第２のブレーキ液圧制御の場合に開弁位置の切換え状態をとる電磁切換弁が設けられている、
ことを特徴とするものである。
【００１７】
また、前記フィルタの特性の変更は、
フィルタ時定数の切り替えによる態様か、
または圧力検出値の加重平均、移動平均もしくはこれらに類するフィルタリング処理による態様かの、
いずれかの態様により、フィルタ特性の変更を行う、
ことを特徴とするものである。
【００１８】
【発明の効果】
本発明によれば、請求項１記載のごとく、制御装置は、制御対象車輪のブレーキ液圧制御により車両挙動を制御可能であって、その第１の液路系、圧力検出手段、フィルタ手段、および第１の変更手段のそれぞれを有して、ブレーキ液圧制御による車両挙動制御中、少なくとも、ブレーキぺダル踏み込み操作時に該操作に応じた対応操作圧を導くことができる液路部分で、かつブレーキ液圧制御の場合には制御用液圧発生の用に供する圧液をポンプの吸入側へ供給することのできる液路部分によるその第１の液路系に生ずる圧力を検出するその圧力検出手段の検出圧力レベルに応じて、圧力検出手段による検出値に対しフィルタを施すそのフィルタ手段によるフィルタの特性を、当該圧力レベルが小さいときは強くし、当該圧力レベルが大きいときは弱くするよう、変更する。
よって、かようにフィルタ特性を検出圧力レベルにより切り換えることができ、耐ノイズ性と応答性を両立でき、たとえ、検出対象となる圧力に比較的大きな脈動を伴うようなノイズ成分の多い場合の圧力検出であっても、既述の（イ），（ロ）のような不利を回避し得て、応答性の向上を図りつつ、耐ノイズ性の向上を図れ、耐ノイズ性と応答性の両立を図ることを可能ならしめる。したがって、前記ブレーキ液圧制御による車両挙動制御中、例えば、ドライバがブレーキぺダルを踏み込んでブレーキをかけるような制動場面でも、そのとき切換え制御が要求されることとなる切換弁等に対する切換えも大きな応答遅れなく制御し得て、その場面での車輪ホイールシリンダへの制動意思の伝達も適切に実現できる。
【００１９】
また、本発明は、前記ブレーキ液圧制御による車両挙動制御は、これを、前記ポンプを含む挙動制御用圧力源からの挙動制御圧による制御対象車輪の自動ブレーキにより左右制動力差を与えて、挙動検出値と挙動目標値との間の挙動偏差が減少するよう車両の挙動制御を行うブレーキ液圧制御による構成として好適に実施でき、同様にして、上記と同様の効果を得られる（請求項２）。また、この場合、かかる自動ブレーキによる車両の挙動制御中に、ドライバが緊急回避のためブレーキぺダルを踏み込んで急ブレーキをかけたときも、これに十分に対応でき、その応答性の確保を確実なものにならしめる。
【００２０】
また、前記ブレーキ液圧制御による車両挙動制御が、左右制動力差を与える挙動制御に先んじて制御対象車輪のブレーキ系に予圧を供給する予圧制御を含み、当該予圧制御の用に供するプリチャージ圧による液を前記ポンプの吸入側へ与えるのに、前記第１の液路系が用いられ、かつ、該ポンプから当該第１の液路系側の方向に液をリリーフさせるリリーフ弁が設けられている構成の場合に適用して、本発明は好適に実施でき、同様にして、上記と同様の効果を得られる（請求項３）。また、この場合において、その圧力検出手段は、そのプリチャージ圧を検出対象とすることができ、よって、プリチャージ作動確認や予圧作動の確認等のために用いることができるとともに、そのときの耐ノイズ性の向上も図られている結果、ポンプ脈動、あるいはリリーフ弁作動による脈動があって、ノイズ成分の多いときでさえも、その正確な作動確認等を可能ならしめる。
【００２１】
また、本発明は、請求項４記載のごとく、前記第１の変更手段に代え、その第２の変更手段を有して、ブレーキ液圧制御での減圧後、所定時間、該フィルタ手段によるフィルタの特性を強くするよう、変更することで、減圧後の脈動に対応可能にすることができ、耐ノイズ性の向上を図ることができる。したがって、例えば、減圧制御を行った後は、制御対象車輪のブレーキ系のアキュムレータ（リザーバ）にたまった液をポンプで吐出するためにポンプ脈動がその圧力検出手段により検出される場合でも、減圧制御が入った後、所定時間はフィルタ特性をかように切り替えることができるため、耐ノイズ性を向上させることができる。
さらにまた、本発明は、前記第１の変更手段と前記第２の変更手段とを有する構成として好適に実施でき（請求項５）、このようにすると、両手段による作用効果が得られる結果、前述のごとくにその圧力検出手段のフィルタ特性を検出圧力レベルにより切り換えることで耐ノイズ性と応答性を両立できる上、さらに、減圧後所定時間は、斯くフィルタ特性を変更することで、さらなる耐ノイズ性の向上が可能となる。
【００２２】
また、前記減圧は、前記ポンプを含む挙動制御用圧力源からの挙動制御圧による制御対象車輪の自動ブレーキにより左右制動力差を与えて、挙動検出値と挙動目標値との間の挙動偏差が減少するよう車両の挙動制御を行う、第１のブレーキ液圧制御における減圧制御を含むとともに、前記第１の液路系を経て制御対象車輪へ伝えられるブレーキぺダル踏み込み対応操作圧によるブレーキ時のアンチスキッド制御のための、第２のブレーキ液圧制御における減圧制御を含み、これらのいずれも対象として、当該いずれの減圧制御後も、前記第２の変更手段が、それぞれ所定時間の間、フィルタ特性の変更をする、構成として、本発明は好適に実施でき、同様にして、上記と同様の効果を得られる（請求項６）。また、この場合、かかる自動ブレーキによる車両の挙動制御、アンチスキッド制御共に、減圧制御が入った後、所定時間はフィルタ特性を強くするよう切り替えることができるため、いずれの場合も、減圧後のポンプ駆動を伴うときのそのポンプ脈動に起因するノイズ成分に対する耐ノイズ性を向上させることができる。
【００２３】
また、この場合において、本発明に従えば、さらに、前記フィルタの特性の変更は、前記第１のブレーキ液圧制御を対象とした減圧制御後所定時間の間のフィルタ特性の変更と、前記第２のブレーキ液圧制御を対象とした減圧制御後所定時間の間のフィルタ特性の変更とで、それぞれ、異なる特性に切り替えるよう構成して好適に実施でき（請求項７）、このようにすると、上記効果に加えて、第１のブレーキ液圧制御中と第２のブレーキ液圧制御中とで液路が異なる場合に適用して効果的なものが提供でき、したがって、アンチスキッド制御中と自動ブレーキによる車両挙動制御中とで液路が異なる場合に、それぞれに合わせた、減圧後所定時間の間のフィルタの強さに設定できることから、一層適切なフィルタ特性とすることが可能となる。
【００２４】
また、この場合、前記第１のブレーキ液圧制御による車両挙動制御が、左右制動力差を与える挙動制御に先んじて制御対象車輪のブレーキ系に予圧を供給する予圧制御を含み、当該予圧制御の用に供するプリチャージ圧による液を前記ポンプの吸入側へ与えるのに、前記第１の液路系が用いられ、かつ、該ポンプから第１の液路系側の方向に液をリリーフさせるリリーフ弁が設けられているとともに、該ポンプの吐出側と第１の液路系側との間で該リリーフ弁と並列になるように第２の液路系を有して、当該第２の液路系中に前記第２のブレーキ液圧制御の場合に開弁位置の切換え状態をとる電磁切換弁が設けられている構成の場合に適用して、本発明は好適に実施でき、同様にして、上記と同様の効果を得られる（請求項８）。また、この場合において、その圧力検出手段は、そのプリチャージ圧を検出対象とすることができ、よって、請求項３記載での態様と同じようにして、作動確認等のために用いることができるとともに、その減圧後の脈動に対する耐ノイズ性の向上も図ることができ、そのときのポンプ脈動やリリーフ弁作動による脈動によるノイズ成分の多いときには、そのアンチスキッド制御での場合に比し、フィルタ特性を強めの変更とすることで耐ノイズ性を確保し、他方、アンチスキッド制御での減圧後所定時間の間のフィルタ特性の変更は、かかるリリーフ弁作動がない分、それほどは強めない態様でのフィルタ特性の強めの変更ですみ、適切なフィルタ特性の設定が可能となる。
【００２５】
また、本発明は、前記フィルタの特性の変更は、請求項９記載のごとくのフィルタ時定数の切り替え、フィルタリング処理の態様のいずれでも実施できるものである。この場合に、フィルタリング処理のときは、圧力検出値の加重平均や移動平均等、例えば適用するシステム、圧力センサの取る付け位置などに合わせて、最適な平均値処理による演算処理を容易に導入して、プログラム処理で実施できる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる車両の挙動制御装置を示すシステム図である。本実施の形態において挙動制御装置は、自動ブレーキによる左右制動力差で車両のヨーレートを制御するものとし、また、ここでは、車両挙動制御装置用予圧制御をも行うものとする。なお、これに加えて、本実施の形態においては、ドライバによるブレーキペダル踏み込みでのブレーキングの際に、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）も可能である。
【００２７】
図１において、１１FL，１１FRはそれぞれ、挙動制御に際して自動ブレーキにより制動すべき左右の車輪で、例えば左前輪および右前輪を示す。これら車輪は、該自動ブレーキをも含め、ＡＢＳ制御の場合も、個々に制動制御され得るもので、したがって、それぞれ左右独立して制御可能な制御対象車輪である。
【００２８】
１２はブレーキマスターシリンダで、ブレーキペダル１３の踏み込みにより、リザーバタンク１４内のブレーキ液をブレーキペダル踏力に応じたマスターシリンダ液圧Ｐm にして出力するものとする。
マスターシリンダ液圧Ｐm は、ブレーキマスターシリンダ１２の出力ポートとプリチャージシリンダ（プリチャーピストンジシリンダ；Ｐ／Ｐ）１５間の比較的に長い配管Ｔｏ（チューブ）を通じて、該プリチャージシリンダ１５のマスターシリンダ液圧ポート１５ａに供給することができる。
【００２９】
ここに、当該プリチャージシリンダ１５はリターンスプリング１５ｂにより弾支されたピストン１５ｃを有するもので、ピストン１５ｃの図示する常態位置でマスターシリンダ液圧ポート１５ａをピストン連通孔１５ｄにより出力ポート１５ｅに通じさせるよう構成する。
【００３０】
プリチャージシリンダ１５には更に、ピストン連通孔１５ｄが開口するシリンダ室とは反対側のシリンダ室に開口させてプリチャージ圧ポート１５ｆを穿設し、当該ポートからの後述するプリチャージ圧Ｐprでピストン１５ｃがリターンスプリング１５ｂに抗し左行される時にピストン連通孔１５ｄを塞ぐフリーピストン１５ｇをバネ１５ｈにより浮動支持して設ける。
【００３１】
リザーバタンク１４とプリチャージ圧ポート１５ｆと間に、プリチャージポンプ１６、リリーフ弁１７およびオリフィス１８の相互並列回路として構成したプリチャージ圧源を接続して設け、プリチャージポンプ１６を、後述のごとくにＯＮ，ＯＦＦ制御されるモータ１６ａにより適宜駆動する。
【００３２】
プリチャージシリンダ１５の出力ポート１５ｅには、一方で、液路（油路）Ｌ１を通じ、常開の電磁式マスターシリンダ液圧選択弁１９を介して前輪ブレーキ液圧回路２０を接続し、他方で、液路Ｌ１から分岐した液路（油路）Ｌ２を通じ、常閉の電磁式プリチャージ圧選択弁２１を介して挙動制御圧ポンプ２２の吸入ポートを接続する。
【００３３】
ここに、液路Ｌ１は、ドライバのブレーキぺダル１３の踏み込みによる通常ブレーキング時にはマスターシリンダ液圧Ｐm が作用するマスターシリンダ液圧路であり、また、自動ブレーキによる挙動制御では、当該液路Ｌ１，Ｌ２の系を通してプリチャージ圧Ｐprの作用する部分でもある。
したがって、当該液路部分は、ブレーキぺダル１３踏み込み操作時に該操作に応じたマスターシリンダ液圧Ｐm を導くことができる部分で、かつ、本例では、自動ブレーキのブレーキ液圧制御による挙動制御の場合には制御用液圧発生の用に供する液（Ｐpr圧液）を挙動制御圧ポンプ２２の吸入側へ供給することのできる部分である。
【００３４】
なお、挙動制御圧ポンプ２２は、後述するように挙動制御に際して左右前輪１１FL，１１FRへ向かう挙動制御用のブレーキ液圧を発生するためのもので、挙動制御用圧力源を構成するが、このポンプ２２は、後述のごとくにＯＮ，ＯＦＦ制御されるモータ２２ａにより適宜駆動する。
【００３５】
なお、挙動制御圧ポンプ２２の吐出ポートはリリーフ弁２３を介してプリチャージシリンダ１５の出力ポート１５ｅに通じさせるとともに、前輪ブレーキ液圧回路２０に接続する。ここに、リリーフ弁２３は、電磁式マスターシリンダ液圧選択弁１９と並列に設けられ、挙動制御圧ポンプ２２からプリチャージシリンダ１５の方向に液をリリーフするよう、該ポンプ２２の吐出ポートと液路Ｌ２（液路Ｌ１，Ｌ２系）との間に接続されている。
【００３６】
前輪ブレーキ液圧回路２０から左右前輪１１FL，１１FRのホイールシリンダ２４FL，２４FRへ向かう左右前輪ブレーキ液圧回路２０FL，２０FR中にはそれぞれ、常開の電磁式増圧弁２５FL，２５FRを挿置し、これら増圧弁２５FL，２５FRとホイールシリンダ２４FL，２４FRとの間において左右前輪ブレーキ液圧回路２０FL，２０FRより分岐する減圧回路２６FL，２６FR中にそれぞれ、常閉の電磁式減圧弁２７FL，２７FRを挿置する。
そして、減圧回路２６FL，２６FRはそれぞれ共通なアキュムレータ２８（リザーバ）に接続するとともに、同じく共通な逆止弁２９を経て挙動制御圧ポンプ２２の吸入ポートに接続する。
【００３７】
増圧弁２５FL，２５FRは、入力圧（ポンプ２２からの挙動制御圧）を、対応する左右前輪ホイールシリンダ２４FL，２４FRへ供給してその内圧（予圧、自動ブレーキ圧）を上昇させ、減圧弁２７FL，２７FRはそれぞれ、ホイールシリンダ２４FL，２４FRの内圧（予圧、自動ブレーキ圧）を減圧回路２６FL，２６FRより排除して低下させるもので、従ってこれら増減圧弁は、それぞれのブレーキ系における内圧を調整する調圧手段を構成する。
【００３８】
マスターシリンダ液圧選択弁１９に並列に配して、ブレーキ液圧の抜け方向に対し逆止機能を果たす逆止弁３０を設けるとともに、増圧弁２５FL，２５FRに並列に配して、ブレーキ液圧の入り方向に対し逆止機能を果たす逆止弁３１，３２を設け、これらにより対応する弁が閉じたままの状態でスティックした場合における安全保障を行う。
【００３９】
プリチャージポンプ１６のモータ１６ａ、および挙動制御圧ポンプ２２のモータ２２ａ、またマスターシリンダ液圧選択弁１９およびプリチャージ圧選択弁２１、更に増圧弁２５FL，２５FRおよび減圧弁２７FL，２７FRのＯＮ，ＯＦＦは、コントローラ４１によりこれらを制御して所定の挙動（ヨーレート）制御を行うこととし、
当該制御のためにコントローラ４１には、車両の発生ヨーレートγS を検出するヨーレートセンサ（挙動センサ）４２からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４３からの信号と、エンジンスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ４４からの信号とをそれぞれ入力するとともに、ブレーキ液温度Ｋを検出する温度センサ４５からの信号等を入力する。また、例えば、４チャネルＡＢＳ制御も実行するときは、前後左右４輪の各車輪速センサ（不図示）からの信号をコントローラ４１に入力することができる。
【００４０】
また、コントローラ４１には、圧力を検出する圧力センサ５０からの信号を入力する。
圧力センサ５０は、図示例では、上述した液路Ｌ１，Ｌ２の系に接続されており、該液路系に生ずる圧力を検出する（なお、圧力センサ５０の接続箇所は、分岐液路Ｌ２部分であってもよい）。
【００４１】
圧力センサ５０は、これにより、ブレーキぺダル１３踏み込み操作時のマスターシリンダ液圧Ｐm を検出することができ、また、自動ブレーキの挙動制御の場合には液路Ｌ１，Ｌ２上のプリチャージ圧Ｐprを検出することができ、その検出値は圧力検出情報としてコントローラ４１に入力される。したがって、ドライバによるブレーキング時（ＡＢＳ制御を含む）のブレーキぺダル操作対応圧としてのマスターシリンダ液圧Ｐm をこれによってみることができとともに、また、ドライバによる非ブレーキング時の場合のプリチャージ圧Ｐprのチェックなどもこれによって行うことができる。
【００４２】
例えば、プリチャージ作動の確認（プリチャージポンプ１６等が正常に作動するかどうかの確認）を圧力センサ５０からの入力検出値により行うことができ、あるいは、該圧力センサ自体の自己診断の用にも用いることができる。
【００４３】
コントローラ４１は、マイクロコンピュータを含んで構成され、Ａ／Ｄ変換部を含む入力検出回路と、演算処理回路（ＣＰＵ）と、該演算処理回路で実行される自動ブレーキによる挙動制御（アクティブ制御）ためのブレーキ液圧制御プログラム（ＡＢＳ制御をも実行する場合にはＡＢＳ制御プログラムを含む）およびその他の制御プログラム、並びに演算結果等を格納する記憶回路（ＲＡＭ，ＲＯＭ）と、マスターシリンダ液圧選択弁１９、プリチャージ圧選択弁２１、増圧弁２５FL，２５FR、減圧弁２７FL，２７FR、およびポンプモータ１６ａ，２２ａに制御信号を出力する出力回路等から構成することができる。
なお、圧力センサ５０からの入力情報により、プリチャージ作動確認処理や圧力センサ自己診断処理を行うには、これらの処理プログラムも記憶回路に格納しておけばよい。
【００４４】
コントローラ４１は、上述した圧力センサ５０からの情報を含む各種入力情報を用い、通常ブレーキング時、およびブレーキ液圧制御時、本液圧ブレーキシステムを以下のごとくに制御することができる。
【００４５】
〔通常ブレーキ〕
コントローラ４１は、プリチャージポンプ１６のモータ１６ａ、および挙動制御圧ポンプ２２のモータ２２ａ、またマスターシリンダ液圧選択弁１９およびプリチャージ圧選択弁２１、更に増圧弁２５FL，２５FRおよび減圧弁２７FL，２７FRを全てＯＦＦする。
【００４６】
よって、プリチャージポンプ１６からのプリチャージ圧Ｐprが発生しないためにプリチャージシリンダ１５がピストン１５ｃを図示位置にされており、マスターシリンダ液圧ポート１５ａを出力ポート１５ｅに通じさせ、
プリチャージ圧選択弁２１、および減圧弁２７FL，２７FRが閉弁状態にされており、
マスターシリンダ液圧選択弁１９および増圧弁２５FL，２５FRが開弁状態にされている。
【００４７】
ここで、ドライバがブレーキペダル１３を踏み込んでマスターシリンダ液圧Ｐm を発生させると、このマスターシリンダ液圧Ｐm が、ブレーキマスターシリンダ１２の出力ポート→配管Ｔｏ→プリチャージシリンダ１５のポート１５ａ→ピストン連通孔１５ｄおよび出力ポート１５ｅ→液路Ｌ１を順次経てマスターシリンダ液圧選択弁１９に至り、その後マスターシリンダ液圧Ｐm が、この弁１９から増圧弁２５FL，２５FRを経てホイールシリンダ２４FL，２４FRに達することで、ドライバによる前２輪１１FL，１１FRのブレーキ操作を可能とする（後２輪系も、上記に準じその後輪液圧ブレーキ系によりブレーキ操作を可能であるのはいうまでもない）。
ここに、コントローラ４１は、圧力センサ５０の検出値により、上記液路部分に作用する圧（この場合は、マスターシリンダ液圧Ｐm ）をみることができる。
【００４８】
〔自動ブレーキによる挙動制御〕（アクティブ制御）
本ブレーキ液圧制御では、コントローラ４１は、挙動制御圧ポンプ２２を含む挙動制御用圧力源からの挙動制御圧による左右前輪１１FL，１１FRの自動ブレーキにより左右制動力差を与えて、ヨーレイト検出値γS と、車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯから算出したヨーレイト目標値γ0 との間のヨーレイト偏差Δγ（＝γ0 −γS ）が減少するよう車両の挙動制御を行うブレーキ液圧制御を実行するが、更には、その左右制動力差を与える挙動制御に先んじて左右前輪１１FL，１１FRのブレーキ系に予圧を供給する予圧制御をも実行する。
ここに、例えば、予圧指令値ＰTGになるよう予圧制御を行おうとするなら、この場合、該予圧制御を含んで、次のようにして本ブレーキ液圧制御を実行することができる。
【００４９】
コントローラ４１は、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、あらかじめ定めた予圧制御開始用ヨーレート偏差設定値ΔγST以上で、予圧制御を行うべきと判定するとき、かかるタイミング（例えば、図２時刻ｔ１）で、プリチャージポンプ１６のモータ１６ａ、および挙動制御圧ポンプ２２のモータ２２ａをＯＮして対応するポンプを駆動するとともに、マスターシリンダ液圧選択弁１９およびプリチャージ圧選択弁２１をＯＮして、マスターシリンダ液圧選択弁１９を閉じるとともにプリチャージ圧選択弁２１を開弁させる。
これにより、液路Ｌ１と前輪ブレーキ液圧回路２０間のマスターシリンダ液圧選択弁１９による連通は、当該弁１９の閉弁位置への切換えで遮断されて、以後、コントローラ４１の制御の下、当該弁１９に対する閉弁切換え指令がなされない限り、当該弁１９は、確実にその閉弁状態に維持制御され、他方、プリチャージ圧選択弁２１の開弁制御で、液路Ｌ１，Ｌ２部分の系は、ポンプ２２吸入側と連通する。
【００５０】
ポンプ１６の駆動で発生したプリチャージ圧Ｐprはプリチャージシリンダ１５のピストン１５ｃをしてこれを図１の左方へストロークさせ、結果、ピストン連通孔１５ｄをフリーピストン１５ｈにより閉塞する。
その後、ピストン１５ｃの更なる左行によりポート１５ｅからプリチャージ圧Ｐprと同じ圧力（以下では便宜上、これも同じプリチャージ圧Ｐprと称する）が出力され、これが、プリチャージシリンダ１５の出力ポート１５ｅ→液路Ｌ１→液路Ｌ２の経路でプリチャージ圧選択弁２１を経て挙動制御圧ポンプ２２の吸入ポートに供給される。
【００５１】
これにより、モータ２２ａの上記したＯＮにより駆動される挙動制御圧ポンプ２２の吸入効率が高められ、ポンプ２２は高応答で挙動制御用の圧力を吐出することができ、後述する挙動制御の応答性を向上させることができる。
したがって、プリチャージ圧Ｐprは、挙動制御圧ポンプ２２に要求される吸入効率が達成されるのに必要な最小限の極く低い値とする。かくて、予圧制御の用に供するプリチャージ圧Ｐprによる液をポンプ２２の吸入側へ与えるのに、液路Ｌ１，Ｌ２の液路系が用いられる。
ここに、コントローラ４１は、圧力センサ５０の検出値により、上記液路部分に作用する圧（この場合は、プリチャージ圧Ｐpr）をみることができる。
【００５２】
ポンプ２２からの吐出される挙動制御圧は増圧弁２５FL，２５FRに達し、コントローラ４１は、車両の挙動（ヨーレート）制御前の当該予圧制御に際して、上記マスターシリンダ液圧選択弁１９の閉弁による液路Ｌ１と液圧回路２０との切り離し状態のもとで、左右前輪１１FL，１１FRの対応増圧弁２５FL，２５FRをＯＦＦして開き、同じ側の対応減圧弁２７FL，２７FRをＯＦＦして閉じることで対応ホイールシリンダ２４FL，２４FR内をポンプ２２による加圧制御圧下、圧力上昇させる増圧によって、また、逆に、対応増圧弁２５FL，２５FRをＯＮして閉じ、同じ側の対応減圧弁２７FL，２７FRをＯＮして開くことで対応ホイールシリンダ２４FL，２４FR内の圧力を対応減圧回路２６FL，２６FRより排除して圧力低下させる減圧によって、これらの繰り返しにより、左右前輪のホイールシリンダ２４FL，２４FRを含むブレーキ系を予圧指令値ＰTGとなるよう予圧制御することができる。
【００５３】
しかして、かかる予圧下、コントローラ４１は、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、あらかじめ定めた挙動制御開始用ヨーレート偏差設定値ΔγVDC （ΔγVDC ＞ΔγST）以上であるかどうかについてのチェックをも並行して実行し、それ以上と判定すると、したがって、左右制動力差を与えるべき挙動制御域であると判定すると、以下のごとくに、挙動制御を実行することができる。
ここに、例えば、制動力差につき、これを片側増圧により生成させるものとすれば、コントローラ４１は、そのための挙動（ヨーレート）制御に際して制動すべき一方側前輪の増圧弁２５FLまたは２５FRをＯＦＦして開き、当該一方側前輪の減圧弁２７FLまたは２７FRをＯＦＦして閉じるよう制御する。
【００５４】
これにより、制動すべき当該一方側前輪のホイールシリンダ２４FLまたは２４FR内がポンプ２２からの挙動制御圧を供給されて、予圧値から増圧される増圧制御が実行される。ここに、反対側前輪のホイールシリンダ２４FRまたは２４FLは、上記予圧制御を継続されているため、相変わらず予圧値のままで制動力を発生するに至らない。
よって、車両は左右制動力差を付与されてこれに伴うヨーモーメントを与えられ、車両挙動（ヨーレート）を目標値γ0 に近づけることができる。
【００５５】
コントローラ４１は、また、車両挙動（ヨーレート）が目標値γ0 に近づいて前記のヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が挙動制御開始用ヨーレート偏差設定値ΔγVDC 未満に収まる領域に入ると、上記により制動されていた一方側前輪の増圧弁２５FLまたは２５FRをＯＮして閉じると同時に、当該一方側前輪の対応減圧回路２６FLまたは２６FRの減圧弁２７FLまたは２７FRをＯＮして開くよう制御することができる。
すなわち、この場合は、対応する側の前輪ホイールシリンダ２４FLまたは２４FR内を排圧して制動を解除するべく、対応減圧弁を開き、ホイールシリンダ→減圧弁→アキュムレータ（リザーバ）の経路で対応ホイールシリンダの液をアキュムレータ２８へ抜いて減圧する減圧制御を実行する。
かくして、こうした増減圧制御により、ヨーレート偏差Δγを減少させるよう、目標の車両挙動となるようにブレーキ液圧制御により車両の挙動制御を行うことができる。
【００５６】
〔圧力センサのフィルタ特性切り替え〕
コントローラ４１は、更に、上記制御に加えて、圧力センサ５０の検出出力に対し、フィルタを施すとともに、一定条件下で、圧力センサ５０のフィルタ特性を変更する変更制御をも実行する。
ここでは、アクティブ制御中か否かおよび圧力レベルに応じて切り替える。すなわち、例えば上記〔自動ブレーキによる挙動制御〕のごとくに液路Ｌ１と前輪ブレーキ液圧回路２０間のマスターシリンダ液圧選択弁１９による連通を、当該弁の閉弁位置への切換え制御で切り離した状態で、マスターシリンダ１２による系とは別個の制御用圧源を使用し動的な車両運動をそのブレーキ液圧制御でコントロールするアクティブ制御中（ＶＤＳ作動中）か否かおよび圧力レベルに応じて、コントローラ４１は、圧力センサ５０のフィルタ特性を切り替えるよう制御する。
【００５７】
これは、以下のような観点に基づくものである。
圧力センサ５０は、この場合、液路Ｌ１，Ｌ２の系に作用するプリチャージ圧Ｐprを検出対象とすることができる。よって、既述のように、圧力センサ５０からのコントローラ４１への入力情報は、プリチャージ作動確認（したがってまた、挙動制御圧ポンプ２２の吸入ポートへのプリチャージ圧液の供給、予圧作動の確認）等のために用いることができるものである。
【００５８】
ところが、非ブレーキング時のアクティブ制御中、上記挙動制御圧ポンプ２２の駆動による圧力変動が生じ、これが、例えば図２に示すような時刻ｔ１以降での脈動の要因となる。
特に、本アクティブ制御モード時、液路Ｌ１，Ｌ２の系の部分やこれに連通する部分の容量は、全体としても小さく、したがって容量が小である分、わずかな圧力変動でも、液圧変化が生じやすいものとなる。
更にはまた、リリーフ弁２３は、該ポンプ２２の吐出ポート側から液路Ｌ１，Ｌ２の方向に液をリリーフするものであるが、これをも考慮すると、かかるリリーフ弁２３の作動時にも、そのＯＮ，ＯＦＦが圧力変動の要因となる場面があり、結果、これが、液圧変化をより大きくする原因ともなる。
【００５９】
上記のことから、アクティブ制御中、液路Ｌ１，Ｌ２上のプリチャージ圧Ｐprには、ノイズ成分としての脈動が乗り、図２に例示するごとく、真のプリチャージ圧Ｐpr（中央値）に対しかかるノイズが含まれた状態で、圧力センサ５０により検出されることとなる。したがって、このままでは、例えば、プリチャージ作動確認等を行わせようという場合など、そういったチェックのための使用場面にあっては、脈動分の影響の大きい圧力センサ５０の検出値を適用すると、正確な作動確認判断等を行いにくくなるなど、この場合に圧力センサ５０をプリチャージ圧Ｐpr検出センサとして使用したいという、その本来の機能を満足させることができにくいものとなる。
【００６０】
よって、耐ノイズ性の点からは、大きな脈動がたとえ重畳していても、これを十分に除去できるようなフィルタを使用する必要があるが、他方、適用するフィルタがノイズ除去に優れたフィルタ特性のものであると、本アクティブ制御中でも、ドライバがブレーキぺダル１３を踏み込んでブレーキングをするという場面（例えば、図２時刻ｔ２）もあることを考慮すれば、そのような制動意思（特に急ブレーキ時での制動意思）をみせたときに、強いフィルタであればあるほど、そのときのマスターシリンダ液圧（Ｍ／Ｃ圧）の立ち上がりの検出に対応しにくく、応答性の確保を図りにくくなる。
この場合、ブレーキぺダル踏み込みによるマスターシリンダ液圧がプリチャージ圧Ｐprより高くなると、当該マスターシリンダ液圧が、閉塞状態にあったプリチャージシリンダ１５におけるフリーピストン１５ｇとピストン連通孔１５ｄとのその閉塞を解除し（プリチャージピストンシリンダＰ／Ｐの開放）、結果、液路Ｌ１，Ｌ２の系に作用するに至るものの、強いフィルタ特性のフィルタに起因して、圧力センサ５０の検出値に基づくそのマスターシリンダ液圧の検出に応答遅れが生ずる分、これに基づくコントローラ４１による上記マスターシリンダ液圧選択弁１９の図１図示位置への復帰制御（開弁位置への切換え制御）など、切換えが必要とされる切換弁制御（該当する場合は左右増圧弁２５FL，２５FRの開成、左右減圧弁２７FL，２７FRも含む）も遅れ、車輪ホイールシリンダ２４FL，２４FRへの制動意思の伝達も、それだけ応答遅れが生ずることとなる。
【００６１】
そこで、本例では、脈動の多い圧力レベルではフィルタを強く、脈動の少ない圧力レベルではフィルタを弱く、設定する。これがため、例えば、図３のように、フィルタ時定数Ｔを、検出圧力Ｐによって切り替えることで、上記のことを行うことができる。
図に例示の特性中、Ｐａ、Ｐｂは、圧力についての第１の所定値、および第２の所定値で、第１の所定値ＰａはプリチャージＰpr対応圧値（真値相当値）であり、Ｔａ、Ｔｂは、それぞれに対応するフィルタ時定数設定値であって、図示に特性傾向に従い、第１の所定値Ｐａ未満では大きな時定数Ｔａとしてフィルタを強くすることができ、第２の所定値Ｐｂ以上の圧力レベルでは小さな時定数Ｔｂとしてフィルタを弱くすることができる。
【００６２】
なお、ここに、圧力レベルが大きい場合にフィルタの特性を弱く設定しても足りるとしたのは、アクティブ制御中であっても、マスターシリンダ液圧がプリチャージ圧Ｐprより高くなった場合、上記のごとくにプリチャージピストンシリンダ１５（Ｐ／Ｐ）が開放されるので、前述したほどの大きなノイズ成分としての脈動は検出されないという着想による。すなわち、この場合は、圧力センサ５０の設けられている液路Ｌ１，Ｌ２の系は、マスターシリンダ１２と連通する。これがため、かかる状態では、圧力センサ５０が接続している系は、比較的に長い配管Ｔｏ部分やマスターシリンダ１２を含めたものとなる。したがって、前述のような容量小であるがゆえにわずかな圧力変動でも液圧変化が生じやすいといった状態とは異なった状態となっており、全体としての容量はその分増えて、したがってまた、ポンプ２２の駆動によっても（リリーフ弁２３のＯＮ，ＯＦＦがあっても）、その分脈動が小さくなるとの見地からである。
【００６３】
コントローラ４１は、こうしたフィルタの特性の変更をフィルタ時定数の切り替えで行うときは、例えば、圧力センサ５０からの入力アナログ信号の段階で適用するフィルタをコントローラ４１の入力検出回路に備えて、そのフィルタ時定数回路を圧力レベルに応じて切り替えるよう、時定数切り替え制御をもすることで、これを実行することができる（なお、この点は、後記の時定数切り替えの場合も、これに準ずる構成とすることができる）。
【００６４】
かくして、圧力センサ５０のフィルタ特性を、検出圧力レベルにより切り換えることで、耐ノイズ性と応答性を両立できる。既述の明細書冒頭の（イ），（ロ）の問題をともに解消でき、たとえ、アクティブ制御中で、検出対象となるプリチャージＰprに比較的大きな脈動を伴うようなノイズ成分の多い場合の圧力検出であっても、それらの不利を回避し得て、応答性の向上を図りつつ、圧力センサ５０をプリチャージ圧検出センサとして機能させる場合での前述した耐ノイズ性の向上をも図ることができ、他方、もし、アクティブ制御中に、ドライバが緊急回避のためブレーキぺダル１３を踏み込んで来て急ブレーキをかけるような制動制御場面でも、これに十分に対応でき、コントローラ４１によるマスターシリンダ液圧選択弁１９の開弁位置への切換えも大きな応答遅れなく制御し得て、その場面での車輪ホイールシリンダ２４FL，２４FRへの制動意思の伝達も適切に実現できる。
【００６５】
好ましくはまた、コントローラ４１は、かかるフィルタ特性の変更は、これを圧力センサ５０の圧力検出値に対する演算処理による態様によって行うことができる。
【００６６】
図４は、ソフト的なフィルタリング処理の場合に適用できる、コントローラ４１が実行する圧力センサ５０のフィルタリング処理プログラムのフローチャートの一例である。本プログラムによる圧力センサのフィルタ特性の決定のためのルーチンは、一定時間ごとに実行される。
【００６７】
同図において、ステップＳ１０１では、本ステップＳ１０１実行のつど、Ｐ＝圧力センサ値により、圧力センサ５０からの入力信号に基づく検出値を読み込む。続くステップＳ１０２において、本プログラム例では、後述するステップＳ１０５，Ｓ１０７，Ｓ１０８またはＳ１０９のうちのいずれか一によって選択的に実行されることとなる圧力センサ５０のフィルタリングのための演算処理に備えるべく、次式による設定を実行する。
【数１】
Ｐｚ１＝Ｐｚ０ ・・・（１）
Ｐｚ０＝Ｐ ・・・（２）
ここに、Ｐｚ０は今回の圧力センサ値、Ｐｚ１は前回の圧力センサ値
【００６８】
これら式中、（１）式は、次回ループでの、当該ステップＳ１０５，Ｓ１０７，Ｓ１０８またはＳ１０９において適用する値Ｐｚ１に今回ループでの検出値を所定の割合で反映させるため、今回値をメモリに記憶させておくための処理となる。
【００６９】
次いで、ステップＳ１０３において、上記アクティブ制御中か否かの判断をし、その結果、アクティブ制御中でない場合（ステップＳ１０３の答が否定（Ｎｏ））は、ステップＳ１０９を実行して本ルーチンの今回ループの処理を終了する。他方、ステップＳ１０３の答が肯定（Ｙｅｓ）でアクティブ制御中（本例では、予圧制御中も含む）なら、アクティブ制御中の検出圧力レベルに応じてフィルタ特性を切り替えるべく、本プログラム例では、以下の処理を実行する。
【００７０】
すなわち、ステップＳ１０４でＰ＜Ｐ１か否かを判断し（ここに、Ｐ１は比較のため用いる第１の所定値）、Ｐ＜Ｐ１が成立して圧力レベルが低いときは、ステップＳ１０５の処理を選択する一方、圧力センサ値Ｐが第１の所定値Ｐ１以上のときは、さらに、ステップＳ１０６でＰ＜Ｐ２か否かを判断し（ここに、Ｐ２は比較のため用いる第２の所定値で、Ｐ１＜Ｐ２）、その結果、Ｐ１≦Ｐ＜Ｐ２が成立し圧力レベルが当該範囲のレベルのときは、ステップＳ１０７の処理を選択し、Ｐ２≦Ｐが成立し圧力レベルが第２の所定値Ｐ２以上に高いときは、ステップＳ１０８の処理を選択する。こうして、アクティブ制御中は、上記いずれかの処理を選択して、本ルーチンの今回ループの処理を終了する。
【００７１】
ここに、ステップＳ１０５，Ｓ１０７，Ｓ１０８，Ｓ１０９による演算は、圧力センサ検出値に対し、ノオズ成分を除去のためなされる平均化処理であり、本プログラム例では、そのフィルタリング処理は、以下に基づく加重平均によって行う。
【００７２】
【数２】
Ｐｆ＝０．４×Ｐｚ１＋０．６×Ｐｚ０ ・・・（３）〔Ｓ１０５〕
Ｐｆ＝０．３×Ｐｚ１＋０．７×Ｐｚ０ ・・・（４）〔Ｓ１０７〕
Ｐｆ＝０．２×Ｐｚ１＋０．８×Ｐｚ０ ・・・（５）〔Ｓ１０８〕
Ｐｆ＝０．１×Ｐｚ１＋０．９×Ｐｚ０ ・・・（６）〔Ｓ１０９〕
ここに、各（３）〜（６）式中、右辺第１項中のＰｚ１は、前回値 (記憶値) であり、第２項における今回値Ｐｚ０と、その前回値Ｐｚ１との割合を、それぞれ各式のごとく設定することにより、フィルタ特性を変更することができる。
【００７３】
アクティブ制御中でない場合は、上式（６）に従い、前回値を０．１（１０パーセント）、今回値を０．９（９０パーセント）の割合として値Ｐｆを得（ステップＳ１０９）、これをフィルタリング処理後の圧力センサ値とし、コントローラ４１で遂行される他のプログラム（メインルーチンのブレーキ液圧制御プログラム等）中で必要とされる場合の圧力センサデータ値として適用させていくことができる。
ここに、このときは、液路Ｌ１，Ｌ２の系が図１図示のごとくマスターシリンダ系と連通する状態にあり、圧力センサ５０は該状態でのその液路部分の作用圧を検出することとなる場合で、式（６）は、今回値の成分が０．９（９０パーセント）ともっとも多く反映されることとなる。してがって、本ステップＳ１０９によるフィルタリングは、ステップＳ１０５，Ｓ１０７，Ｓ１０８，Ｓ１０９の各処理のうちで、フィルタリング処理がもっとも弱くされ、ポンプ２２非駆動時（リリーフ弁２３も非作動時）の低ノイズ、高応答性重視にものに設定されていることになる。
なお、もし、望むなら、アクティブ制御中でない場合、上記に代えて、フィルタを施さないようにする態様にすると、その場合は、ステップＳ１０９のフィルタリング処理を省くことができ、その分、プログラムが簡易化される（この点は、後記例のプログラムでも同様である）。
【００７４】
一方、アクティブ制御中、圧力センサ値ＰがＰ＜Ｐ１で、所定値Ｐ１を下回っているときの圧力レベルでは、上式（３）に従い、前回値を０．４（４０パーセント）、今回値を０．６（６０パーセント）の割合として、値Ｐｆを得る（ステップＳ１０５）。この場合は、既に述べてきたように、図１の液路Ｌ１，Ｌ２の系は脈動の多い圧力レベルであり、よって、本ステップＳ１０５によるフィルタリングは、ステップＳ１０５，Ｓ１０７，Ｓ１０８，Ｓ１０９の各処理のうちで、もっともフィルタリング処理が強く設定されており、これをフィルタリング処理後の圧力センサ値とし、アクティブ制御中で必要とされる場合の圧力センサデータ値として適用させ、脈動の多い場合でも耐ノイズ性を向上させる。
【００７５】
また、アクティブ制御中、圧力センサ値ＰがＰ１≦Ｐ＜Ｐ２で、所定値Ｐ１以上所定値Ｐ２未満の圧力レベルでは、上式（４）に従い、前回値を０．３、今回値を０．７の割合として値Ｐｆを得る（ステップＳ１０７）。これをフィルタリング処理後の圧力センサ値として、上記ステップＳ１０５と同様にアクティブ制御中での圧力センサデータ値に適用させることになる。本ステップＳ１０７によるフィルタリングは、ステップＳ１０５に比し、やや弱めのフィルタリング処理となる。
【００７６】
さらに、アクティブ制御中、圧力センサ値ＰがＰ２≦Ｐで、所定値Ｐ２以上の圧力レベルでは、上式（５）に従い、前回値を０．２、今回値を０．８の割合として値Ｐｆを得る（ステップＳ１０８）。これをフィルタリング処理後の圧力センサ値として、同様にアクティブ制御中での圧力センサデータ値に適用させることになる。ここに、本ステップＳ１０８によるフィルタリングは、アクティブ制御中でのうち、前回値が０．２（２０％）の割合と低下し、他方今回値が０．８（８０％）の割合と増加し、今回検出圧力センサ値がより多く反映されている。したがって、アクティブ制御中でも、ステップＳ１０５よりも、かつまたステップＳ１０７よりも、さらに弱めのフィルタリング処理に切り替えられ、本プログラム例の場合には、ステップＳ１０９の低ノイズ、高応答性重視のフィルタリング処理に近い状態とできる。
かくして、既述のごとく脈動の少ない圧力レベルでは、こうしてフィルタ特性を切り替え得て、例えば、ドライバの急ブレーキ等にも対応し得、そのフィルタを弱くする分、耐ノイズ性でも十分なものとなると同時に、応答性を向上をも図れる。
【００７７】
以上により、本例でも、圧力センサ５０のフィルタ特性の決定に際し、アクティブ制御中の検出レベルに応じてフィルタ特性を切り替えることができ、耐ノイズ性と応答性の両立が図れる。
なお、フィルタリング処理としては加重平均の他、過去数回の圧力検出値を記憶しておいて平均処理する移動平均を用いるようにしてもよく、その他これに類するフィルタリング処理でもよい（この点は、後記例のプログラムでも同様である）。また、フィルタリング処理のときは、圧力検出値の加重平均や移動平均等、例えば適用する具体的な液圧システム、圧力センサ５０の取り付け位置などに合わせて、最適な平均値処理による演算処理を容易に導入して、プログラム処理で実施できる。
【００７８】
次に述べる例は、減圧後の脈動に対応可能にするものであり、減圧後、所定時間、フィルタ特性を切り替えようというものである。前記したものに加えて、この手法をも加味するときは、さらに、減圧後所定時間は、フィルタ特性を変更することで、さらなる耐ノイズ性の向上が可能となる。
これは、以下のような考察に基づくものである。
【００７９】
減圧後の脈動については、図１を再度参照すると、例えば、上記〔自動ブレーキによる挙動制御〕（アクティブ制御）において、減圧制御を行った後は、アキュムレータ（リザーバ）２８にたまった液をポンプ２２で吐出するため、ポンプ脈動が検出される。減圧時には、先に触れたように、例えば前輪ホイールシリンダ２４FL（または２４FR）の液を、該ホイールシリンダ→減圧弁２７FL（または２７FR）→アキュムレータ２８の経路で該アキュムレータへ抜いて減圧する減圧制御を実行するが、減圧後はアキュムレータ２８にたまった液をポンプ２２で汲み上げてプリチャージシピストンリンダ１５に戻すために脈動が発生する。なお、このとき、マスターシリンダ液圧選択弁１９は閉状態で、液路Ｌ１，Ｌ２の系の容量は小さい状態にあるのは、前述したとおりである。
【００８０】
そこで、減圧制御が入った後、所定時間はフィルタ特性を切り替えることで、耐ノイズ性を向上させる。ここに、該所定時間の間は、フィルタの特性を強くするようになす。
これがため、かかるフィルタ特性を、フィルタ時定数の切り替えによって行う場合は、例えば、図５に示すように、減圧からの経過時間に応じて、フィルタ時定数Ｔを切り替える。図に例示の特性中、ｔｄ１、ｔｄ２は、減圧からの経過時間についての第１の所定値、および第２の所定値で、Ｔｄ１、Ｔｄ２は、それぞれに対応するフィルタ時定数設定値であって、図示の特性傾向に従い、減圧からの経過時間が第１の所定値ｔｄ１に達しない状態では大きな時定数Ｔｄ１としてフィルタを強くすることができ、第２の所定値ｔｄ２を経過すれば小さな時定数Ｔｄ２としてフィルタを弱くすることができる。かくして、このようにすれば、減圧後の脈動についても耐ノイズ性を向上させることができ、適切なフィルタ特性とすることができる。この場合において、コントローラ４１は、前述の圧力レベルによるフィルタ特性変更と併用すれば、減圧後、たとえ、上記のようにフィルタを強くしている期間内に、ドライバが急ブレーキをかけたような制動場面なら、そのマスターシリンダ液圧の上昇を応答性よく正確に検出して、応答性重視の状態で、マスターシリンダ液圧選択弁１９の開状態への切換え制御（増圧弁の開状態への切換え制御）を行わせることができる。
【００８１】
コントローラ４１は、好ましくはまた、本システムでＡＢＳ制御もブレーキ液圧制御として実行する場合において、ＡＢＳ、アクティブ制御共に、減圧後、所定時間、フィルタの特性を強くするよう、変更する。すなわち、液路Ｌ１の液路系を経て前輪１１FL，１１FRへ伝えられるブレーキぺダル１３踏み込み対応操作圧によるブレーキ時のＡＢＳ制御における減圧制御をも対象として、いずれの減圧後も、所定時間の間、フィルタ特性の変更をするよう制御する。
さらに、好ましくは、この場合において、アクティブ制御での減圧制御後所定時間の間のフィルタ特性変更と、ＡＢＳ制御での減圧制御後所定時間の間のフィルタ特性変更とで、それぞれ、異なる特性に切り替えるよう制御する。
【００８２】
図６は、そうした処理をも含んだ場合のソフト的なフィルタリング処理の場合に適用できる、圧力センサ５０のフィルタリング処理プログラムのフローチャートの一例である。本プログラムによる圧力センサのフィルタ特性の決定のためのルーチンは、コントローラ４１において一定時間ごとに実行される。
【００８３】
同図において、ステップＳ２０１，Ｓ２０２，Ｓ２０３は、図４のステップＳ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１０３と同様の処理内容である。
ステップＳ２０３の答が肯定でアクティブ制御中の場合は、ステップＳ２１１において、さらに、減圧から所定時間ｔｄ（ａｃｔ）経過したか否かを判断し、その答が否定で、減圧から所定時間ｔｄ（ａｃｔ）経過前は、ステップＳ２１２において、次式により、フィルタリング処理を実行する。
【数３】
Ｐｆ＝０．４×Ｐｚ１＋０．６×Ｐｚ０ ・・・（７）
【００８４】
しかるに、ステップＳ２１１の答が否定に転じたら、すなわち減圧から所定時間ｔｄ（ａｃｔ）経過後は、ステップＳ２１３において、次式により、フィルタリング処理を実行する。
【数４】
Ｐｆ＝０．３×Ｐｚ１＋０．７×Ｐｚ０ ・・・（８）
【００８５】
ここに、上式（７），（８）は、前述したと同様の加重平均のためのものであり、したがって、アクティブ制御での減圧からの経過時間が所定時間ｔｄ（ａｃｔ）に達しない当該所定時間ｔｄ（ａｃｔ）の間は、フィルタを強くすることができ、所定時間ｔｄ（ａｃｔ）を経過すればフィルタを弱くすることができ、したがって前記５図で説明したのと同様の作用効果を奏する。
【００８６】
一方、ステップＳ２０３の答が否定に場合は、さらに、ステップＳ２２０でＡＢＳ制御中か否かを判断する。
ここに、ＡＢＳ制御は、例えばウエット路等の低μ路でのブレーキング時の車輪ロックを防止して車両の操安性向上等の車両挙動を制御するのに効果を発揮するものであるが、これは、図１において、ポンプ１６はＯＦＦ（してがって、プリチャージシリンダ１５は図１図示の状態）、プリチャージ圧選択弁２１は閉とし、また、マスターシリンダ液圧選択弁１９は開としたままで、車輪１１FL，１１FRの対応増圧弁および減圧弁の開閉切換えで制御し、ポンプ２２はＯＮの状態として実行することができる。
各チャネル独立のＡＢＳ制御の場合でいえば、基本的には、各輪ごとの車輪速を検出して、スリップ率を算出し、スリップ率に応じて、車輪ロック傾向の場合、例えば、減圧、保持、増圧の３モードＡＢＳなら、制御対象車輪のホイールシリンダ液圧を保持（例えば、増圧弁２５FLおよび／または２５FRを閉、減圧弁２７FLおよび／または２７FRを閉）し、それでもロックしそうなら減圧（例えば、増圧弁２５FLおよび／または２５FRを閉、減圧弁２７FLおよび／または２７FRを開）し、かくて車輪速が回復してきたら、対応ホイールシリンダ液圧を元圧であるマスターシリンダ液圧Ｐm に向け増圧（例えば、増圧弁２５FLおよび／または２５FRを開、減圧弁２７FLおよび／または２７FRを閉）するスキッドサイクルを繰り返して、車輪ロックを回避することができる。また、ヨーレイトフィードバックＡＢＳなら、ヨーレイト偏差Δγに応じたホイールシリンダ液圧の調整により車両の挙動を制御できる。
【００８７】
しかして、ステップＳ２２０の答が肯定でＡＢＳ制御中である場合は、さらに、ステップＳ２２１において、ＡＢＳ制御での減圧から所定時間ｔｄ（ＡＢＳ）経過したか否かを判断し、その判断の結果、その答が否定で、減圧から所定時間ｔｄ（ＡＢＳ）経過前は、ステップＳ２２２において、次式により、同様の加重平均によるフィルタリング処理を実行する。
【数５】
Ｐｆ＝０．３×Ｐｚ１＋０．７×Ｐｚ０ ・・・（９）
【００８８】
しかるに、ステップＳ２２１の答が否定に転じたら、すなわち減圧から該所定時間ｔｄ（ＡＢＳ）経過後は、ステップＳ２２３において、次式により、同様の加重平均によるフィルタリング処理を実行する。
【数６】
Ｐｆ＝０．１×Ｐｚ１＋０．９×Ｐｚ０ ・・・（１０）
【００８９】
また、本プログラム例では、ステップＳ２０３，２２０の答がいずれも否定で、したがってアクティブ制御中でもなく、ＡＢＳ制御中でもない場合も、上式（１０）によるフィルタリング処理を実行することとしてある。
【００９０】
かくして、ＡＢＳ制御での減圧の場合も、減圧後、所定時間ｔｄ（ＡＢＳ）、フィルタ特性を強くするよう切り替えることができる。このようにすると、ＡＢＳ制御の場合、減圧後はアキュムレータ２８にたまった液を、マスターシリンダ１２戻すためのポンプ２２の駆動による脈動が発生するが、かかる減圧後の脈動に対しても耐ノイズ性の向上が図れ、したがって、減圧からの経過時間が所定時間ｔｄ（ＡＢＳ）に達しない当該所定時間ｔｄ（ＡＢＳ）の間は、フィルタを強くすることができ、所定時間ｔｄ（ＡＢＳ）を経過すればフィルタを弱くすることができて、同様に、前記５図で説明した作用効果を得ることができる。
【００９１】
さらには、本プログラム例では、アクティブ制御の場合の減圧後のフィルタリング処理の切り替えが上式（７），（８）による態様であるのに対し、ＡＢＳ制御の場合の減圧後のフィルタリング処理の切り替えは、これと異なり、上式（９），（１０）による態様のものとしてあり、共に減圧後のフィルタ特性の強への変更でも、両者間で、前者のアクティブ制御の場合がフィルタ特性が強く（上式（７））、後者のＡＢＳ制御の場合はフィルタ特性が弱く（上式（９））設定されている。
【００９２】
このようにするのは、ＡＢＳ制御中と、アクティブ制御中とで、液路が異なることに着目したことによる。
すなわち、アクティブ制御では、アキュムレータ２８の液をポンプ２２が吸い上げ、リリーフ弁２３を通してプリチャージシリンダ１５側へ送ることができるが、このとき、ポンプ２２による脈動のほか、リリーフ弁２３のＯＮ，ＯＦＦ作動による脈動が加わる場合があり、したがって、より耐ノイズ性が要求されることから、上式（７）のごとくより強いフィルタ特性とするのが望ましいといえる。
【００９３】
他方、ＡＢＳ制御の場合は、該リリーフ弁２３のＯＮ，ＯＦＦ作動は加わらない。すなわち、該リリーフ弁２３と並列になるように、ポンプ２２の吐出側と液路Ｌ１，Ｌ２系側との間に設けられているマスターシリンダ液圧選択弁１９が開状態のままであり、これを通して上流のマスターシリンダ液路系に戻すことができ、圧力センサ５０が接続している液路部分に発生する脈動も、ポンプ２２駆動による脈動にとどまり、また、マスターシリンダ１２−配管Ｔｏ−プリチャージシリンダ１５−液路Ｌ１−開位置の弁１９−ポンプ２２の吐出系液路の全体がつながっていることからも少なくて済むものとなる。よって、この場合は、所定時間ｔｄ（ＡＢＳ）の間、フィルタ特性を強くはするものの、上式（７）によるものに比べれば、上式（９）のごとく弱いフィルタ特性で足り、これが過不足のないものといえ、したがって、両制御の場合で、それぞれ、上記の見地から、それぞれに適するよう、異なるフィルタ特性に切り替えることとしたものである。
【００９４】
本例のようにもすれば、ＡＢＳ制御中とアクティブ制御中とで液路（油路）が異なる構成の場合に用いてより好適なものが提供でき、減圧後、所定時間、圧力センサ５０のフィルタ特性の変更を行うとき、ＡＢＳ制御中とアクティブ制御中とで液路が異なる場合にそれぞれ異なる特性とすることで、さらに一層適切なフィルタ特性とすることが可能となる。
【００９５】
なお、本発明は、以上の実施の形態に限定されるものではない。
例えば、上記各例では、車両挙動制御は、左右制動力差を与えて、挙動検出値と挙動目標値との間の挙動偏差が減少するよう車両の挙動制御を行うブレーキ液圧制御、あるいはその左右制動力差を与える挙動制御に先んじて制御対象車輪のブレーキ系に予圧を供給する予圧制御を行うものとしたが、本発明は、減圧後の所定時間のフィルタ特性変更の場合を含んで、そうした実施態様に限られるものではなく、制御対象車輪のブレーキ液圧制御により車両挙動を制御可能な制御装置に広く適用可能である。
また、上記各例では、制御対象車輪として前２輪の場合を例示したが、これに限られるものでもなく、例えば、後２輪のみを対象する態様、および前２輪と後２輪をともに対象とする態様で実施できることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる車両挙動制御装置を例示する液圧ブレーキシステム図である。
【図２】本発明に従う圧力センサのフィルタ特性の変更の原理的説明の用に供する図である。
【図３】フィルタ特性の変更の一態様の説明に供する、圧力−フィルタ時定数特性の一例の図である。
【図４】コントローラが実行する圧力センサのフィルタリング処理のプログラムの一例を示すプログラムフローチャートである。
【図５】フィルタ特性の変更の他の例に係るもので、減圧後、所定時間、フィルタ特性を切り替える場合のフィルタ特性の変更の一態様の説明に供する、減圧からの経過時間−フィルタ時定数特性の一例の図である。
【図６】コントローラが実行する他のプログラム例を示すもので、減圧後、所定時間、フィルタ特性を変更する場合の圧力センサのフィルタリング処理の一例を示すプログラムフローチャートである。
【符号の説明】
１１FL 左前輪
１１FR 右前輪
１２ マスターシリンダ
１３ ブレーキペダル
１４ ブレーキ液リーザバタンク
１５ プリチャージシリンダ
１６ プリチャージポンプ
１９ マスターシリンダ液圧選択弁
２１ プリチャージ圧選択弁
２２ 挙動制御圧ポンプ
２４FL 左前輪ホイールシリンダ
２４FR 右前輪ホイールシリンダ
２５FL 左前輪用増圧弁
２５FR 右前輪用増圧弁
２７FL 左前輪用減圧弁
２７FR 右前輪用減圧弁
２８ アキュムレータ
４１ コントローラ
４２ ヨーレート（挙動）センサ
４３ 車速センサ
４４ スロットル開度センサ
４５ 温度センサ
５０ 圧力センサ（Ｍ／Ｃ圧センサ、兼プリチャージ圧センサ）
Ｔｏ 配管
Ｌ１，Ｌ２ 液路（油路）
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両挙動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の挙動制御装置としては、例えば特開平７−８９４２７号公報（文献１）に記載されているように、各輪個別の自動ブレーキにより車両水平面挙動（例えばヨーレート）を目標通りのものとなるよう制御するようにした構成のものが知られている。また、例えば特開平５−２６２２１３号公報（文献２）のよるものも知られている。
【０００３】
車両挙動を制御するに際しては例えば、車両挙動を検出する挙動センサからの出力、つまり挙動検出値と、車速および操舵角から求めた挙動目標値との間の偏差が減少するよう、つまり実挙動が挙動目標値に一致するよう、左右輪制動力差により車両を挙動制御することが考えられる。
こうした制御装置では、制御対象車輪のブレーキ液圧制御により車両挙動を制御可能である。
【０００４】
ところで、ブレーキ液圧制御により挙動制御を行う場合は、液圧を検出する圧力センサを使用して制御に必要な所要の圧力情報を検出することができる。例えば、前掲文献１では、マスターシリンダ液圧を検出する圧力センサが利用される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかして、次のような面から考察すると、圧力センサに関して、以下のごとくの点が指摘できる。
【０００６】
（イ）検出対象となる圧力に比較的大きな脈動を伴うような場合、これが圧力センサによって検出される。
例えば、図２は、後記本発明実施例でも参照される図であるが、自動ブレーキによる左右制動力差で車両のヨーレートを制御する車両挙動制御での予圧制御をも行う制御態様の場合、同図中左部に示すようなプリチャージ圧の脈動分（ノイズ分）も圧力センサにより検出される。
このため、フィルタを設けて脈動分を除去することが考えられるが、しかし、フィルタのあまり強くないものでは、脈動の多い（ノイズ成分の多い）圧の検出のような場面では不十分で、検出圧力値に対するその脈動分の変動はとり除きにくく、依然としてその影響は大きく、耐ノイズ性が問題となる。
【０００７】
（ロ）一方、このような不利を避けるためには、大きな脈動の多い場合であってもこれを十分に除去しうるよう、そのフィルタの強いものを使用すると良いが、しかし、これだと、かかる圧力センサの検出値などの応答性の問題が生ずることとなる。
すなわち、フィルタ特性があまりに強いと、上記脈動除去の狙いには適応できても、例えば、自動ブレーキによってブレーキ圧力を制御して実行させる車両挙動制御に対し、当該圧力センサの検出圧力値を、それぞれの制御タイミングでの圧力状態を監視するための制御情報（制御変数）としても用いるような場合にあっては、応答性の面で対応しにくくなる。特に、例えば、当該制御中に、ドライバがブレーキぺダルを踏み込んで制動の意思をみせたような場面（なかんずく、該ぺダルを急激に踏み込んだ急ブレーキの場面）を考慮すると、この場合、そのときのマスターシリンダ液圧（Ｍ／Ｃ圧）の上昇状態を圧力センサで迅速かつ正確に検知することができれば、かかる車両挙動制御状態をドライバの上記の制動意思による通常ブレーキング状態へとすばやく移行させる等の適切な制御切り換えなどができるが、こうした制御などのため、そのフィルタの強い（フィルタ時定数の大きい）圧力センサ検出値が用いられることとなるような場合には、そのフィルタが強い分、実際の圧力（Ｍ／Ｃ圧）の変化がその圧力情報値に反映しにくくなる。結果、制御遅れなども生じやすく、この意味でも応答性は確保しにくくなる。したがって、この点からは、圧力センサのフィルタ特性は、応答性に関し、その低下をもたらすような大きな影響を与えないように、弱い方が望ましいが、これだと、既述した上記（イ）の点からの耐ノイズ性の問題が生ずることとなる。
よって、上記（イ），（ロ）の点の不利をともに解消してそれを実現することはなしがたく、耐ノイズ性と応答性との双方の両立は困難である。
【０００８】
本発明は、このような考察に基づき、また以下に述べる考察にも基づき、これらの点から改良、改善を加えようとするものであり、たとえ、検出対象となる圧力に比較的大きな脈動を伴うようなノイズ成分の多い場合の圧力検出であっても上記（イ），（ロ）のような不利を回避し得て、応答性の向上を図りつつ、耐ノイズ性の向上を図れ、耐ノイズ性と応答性の両立を図ることを可能ならしめようというものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明によって、下記の車両挙動制御装置が提供される。
本発明は、制御対象車輪のブレーキ液圧制御により車両挙動を制御可能な制御装置であって、
少なくとも、ブレーキぺダル踏み込み操作時に該操作に応じた対応操作圧を導くことができる液路部分で、かつブレーキ液圧制御の場合には制御用液圧発生の用に供する圧液をポンプの吸入側へ供給することのできる液路部分による第１の液路系と、
該第１の液路系に生ずる圧力を検出する圧力検出手段と、
該圧力検出手段による検出値に対しフィルタを施すフィルタ手段と、
前記ブレーキ液圧制御による車両挙動制御中、前記圧力検出手段の検出圧力レベルに応じて、該フィルタ手段によるフィルタの特性を、当該圧力レベルが小さいときは強くし、当該圧力レベルが大きいときは弱くするよう、変更する第１の変更手段とを
備えることを特徴とするものである。
【００１０】
また、前記ブレーキ液圧制御による車両挙動制御は、
前記ポンプを含む挙動制御用圧力源からの挙動制御圧による制御対象車輪の自動ブレーキにより左右制動力差を与えて、挙動検出値と挙動目標値との間の挙動偏差が減少するよう車両の挙動制御を行うブレーキ液圧制御である、
ことを特徴とするものである。
【００１１】
また、前記ブレーキ液圧制御による車両挙動制御は、左右制動力差を与える挙動制御に先んじて制御対象車輪のブレーキ系に予圧を供給する予圧制御を含み、当該予圧制御の用に供するプリチャージ圧による液を前記ポンプの吸入側へ与えるのに、前記第１の液路系が用いられ、かつ、
該ポンプから当該第１の液路系側の方向に液をリリーフさせるリリーフ弁が設けられている、
ことを特徴とするものである。
【００１２】
また、制御対象車輪のブレーキ液圧制御により車両挙動を制御可能な制御装置であって、
少なくとも、ブレーキぺダル踏み込み操作時に該操作に応じた対応操作圧を導くことができる液路部分で、かつブレーキ液圧制御の場合には制御用液圧発生の用に供する圧液をポンプの吸入側へ供給することのできる液路部分による第１の液路系と、
該第１の液路系に生ずる圧力を検出する圧力検出手段と、
該圧力検出手段による検出値に対しフィルタを施すフィルタ手段と、
前記ブレーキ液圧制御での減圧後、所定時間、該フィルタ手段によるフィルタの特性を強くするよう、変更する第２の変更手段とを
備えることを特徴とするものである。
【００１３】
また、前記第１の変更手段と前記第２の変更手段とを有する、
ことを特徴とするものである。
【００１４】
また、前記減圧は、
前記ポンプを含む挙動制御用圧力源からの挙動制御圧による制御対象車輪の自動ブレーキにより左右制動力差を与えて、挙動検出値と挙動目標値との間の挙動偏差が減少するよう車両の挙動制御を行う、第１のブレーキ液圧制御における減圧制御を含むとともに、
前記第１の液路系を経て制御対象車輪へ伝えられるブレーキぺダル踏み込み対応操作圧によるブレーキ時のアンチスキッド制御のための、第２のブレーキ液圧制御における減圧制御を含み、
これらのいずれも対象として、当該いずれの減圧制御後も、前記第２の変更手段が、それぞれ所定時間の間、フィルタ特性の変更をする、
ことを特徴とするものである。
【００１５】
また、前記フィルタの特性の変更は、前記第１のブレーキ液圧制御を対象とした減圧制御後所定時間の間のフィルタ特性の変更と、前記第２のブレーキ液圧制御を対象とした減圧制御後所定時間の間のフィルタ特性の変更とで、それぞれ、異なる特性に切り替える、
ことを特徴とするものである。
【００１６】
また、前記第１のブレーキ液圧制御による車両挙動制御は、左右制動力差を与える挙動制御に先んじて制御対象車輪のブレーキ系に予圧を供給する予圧制御を含み、
当該予圧制御の用に供するプリチャージ圧による液を前記ポンプの吸入側へ与えるのに、前記第１の液路系が用いられ、かつ、
該ポンプから第１の液路系側の方向に液をリリーフさせるリリーフ弁が設けられているとともに、
該ポンプの吐出側と第１の液路系側との間で該リリーフ弁と並列になるように第２の液路系を有して、当該第２の液路系中に前記第２のブレーキ液圧制御の場合に開弁位置の切換え状態をとる電磁切換弁が設けられている、
ことを特徴とするものである。
【００１７】
また、前記フィルタの特性の変更は、
フィルタ時定数の切り替えによる態様か、
または圧力検出値の加重平均、移動平均もしくはこれらに類するフィルタリング処理による態様かの、
いずれかの態様により、フィルタ特性の変更を行う、
ことを特徴とするものである。
【００１８】
【発明の効果】
本発明によれば、請求項１記載のごとく、制御装置は、制御対象車輪のブレーキ液圧制御により車両挙動を制御可能であって、その第１の液路系、圧力検出手段、フィルタ手段、および第１の変更手段のそれぞれを有して、ブレーキ液圧制御による車両挙動制御中、少なくとも、ブレーキぺダル踏み込み操作時に該操作に応じた対応操作圧を導くことができる液路部分で、かつブレーキ液圧制御の場合には制御用液圧発生の用に供する圧液をポンプの吸入側へ供給することのできる液路部分によるその第１の液路系に生ずる圧力を検出するその圧力検出手段の検出圧力レベルに応じて、圧力検出手段による検出値に対しフィルタを施すそのフィルタ手段によるフィルタの特性を、当該圧力レベルが小さいときは強くし、当該圧力レベルが大きいときは弱くするよう、変更する。
よって、かようにフィルタ特性を検出圧力レベルにより切り換えることができ、耐ノイズ性と応答性を両立でき、たとえ、検出対象となる圧力に比較的大きな脈動を伴うようなノイズ成分の多い場合の圧力検出であっても、既述の（イ），（ロ）のような不利を回避し得て、応答性の向上を図りつつ、耐ノイズ性の向上を図れ、耐ノイズ性と応答性の両立を図ることを可能ならしめる。したがって、前記ブレーキ液圧制御による車両挙動制御中、例えば、ドライバがブレーキぺダルを踏み込んでブレーキをかけるような制動場面でも、そのとき切換え制御が要求されることとなる切換弁等に対する切換えも大きな応答遅れなく制御し得て、その場面での車輪ホイールシリンダへの制動意思の伝達も適切に実現できる。
【００１９】
また、本発明は、前記ブレーキ液圧制御による車両挙動制御は、これを、前記ポンプを含む挙動制御用圧力源からの挙動制御圧による制御対象車輪の自動ブレーキにより左右制動力差を与えて、挙動検出値と挙動目標値との間の挙動偏差が減少するよう車両の挙動制御を行うブレーキ液圧制御による構成として好適に実施でき、同様にして、上記と同様の効果を得られる（請求項２）。また、この場合、かかる自動ブレーキによる車両の挙動制御中に、ドライバが緊急回避のためブレーキぺダルを踏み込んで急ブレーキをかけたときも、これに十分に対応でき、その応答性の確保を確実なものにならしめる。
【００２０】
また、前記ブレーキ液圧制御による車両挙動制御が、左右制動力差を与える挙動制御に先んじて制御対象車輪のブレーキ系に予圧を供給する予圧制御を含み、当該予圧制御の用に供するプリチャージ圧による液を前記ポンプの吸入側へ与えるのに、前記第１の液路系が用いられ、かつ、該ポンプから当該第１の液路系側の方向に液をリリーフさせるリリーフ弁が設けられている構成の場合に適用して、本発明は好適に実施でき、同様にして、上記と同様の効果を得られる（請求項３）。また、この場合において、その圧力検出手段は、そのプリチャージ圧を検出対象とすることができ、よって、プリチャージ作動確認や予圧作動の確認等のために用いることができるとともに、そのときの耐ノイズ性の向上も図られている結果、ポンプ脈動、あるいはリリーフ弁作動による脈動があって、ノイズ成分の多いときでさえも、その正確な作動確認等を可能ならしめる。
【００２１】
また、本発明は、請求項４記載のごとく、前記第１の変更手段に代え、その第２の変更手段を有して、ブレーキ液圧制御での減圧後、所定時間、該フィルタ手段によるフィルタの特性を強くするよう、変更することで、減圧後の脈動に対応可能にすることができ、耐ノイズ性の向上を図ることができる。したがって、例えば、減圧制御を行った後は、制御対象車輪のブレーキ系のアキュムレータ（リザーバ）にたまった液をポンプで吐出するためにポンプ脈動がその圧力検出手段により検出される場合でも、減圧制御が入った後、所定時間はフィルタ特性をかように切り替えることができるため、耐ノイズ性を向上させることができる。
さらにまた、本発明は、前記第１の変更手段と前記第２の変更手段とを有する構成として好適に実施でき（請求項５）、このようにすると、両手段による作用効果が得られる結果、前述のごとくにその圧力検出手段のフィルタ特性を検出圧力レベルにより切り換えることで耐ノイズ性と応答性を両立できる上、さらに、減圧後所定時間は、斯くフィルタ特性を変更することで、さらなる耐ノイズ性の向上が可能となる。
【００２２】
また、前記減圧は、前記ポンプを含む挙動制御用圧力源からの挙動制御圧による制御対象車輪の自動ブレーキにより左右制動力差を与えて、挙動検出値と挙動目標値との間の挙動偏差が減少するよう車両の挙動制御を行う、第１のブレーキ液圧制御における減圧制御を含むとともに、前記第１の液路系を経て制御対象車輪へ伝えられるブレーキぺダル踏み込み対応操作圧によるブレーキ時のアンチスキッド制御のための、第２のブレーキ液圧制御における減圧制御を含み、これらのいずれも対象として、当該いずれの減圧制御後も、前記第２の変更手段が、それぞれ所定時間の間、フィルタ特性の変更をする、構成として、本発明は好適に実施でき、同様にして、上記と同様の効果を得られる（請求項６）。また、この場合、かかる自動ブレーキによる車両の挙動制御、アンチスキッド制御共に、減圧制御が入った後、所定時間はフィルタ特性を強くするよう切り替えることができるため、いずれの場合も、減圧後のポンプ駆動を伴うときのそのポンプ脈動に起因するノイズ成分に対する耐ノイズ性を向上させることができる。
【００２３】
また、この場合において、本発明に従えば、さらに、前記フィルタの特性の変更は、前記第１のブレーキ液圧制御を対象とした減圧制御後所定時間の間のフィルタ特性の変更と、前記第２のブレーキ液圧制御を対象とした減圧制御後所定時間の間のフィルタ特性の変更とで、それぞれ、異なる特性に切り替えるよう構成して好適に実施でき（請求項７）、このようにすると、上記効果に加えて、第１のブレーキ液圧制御中と第２のブレーキ液圧制御中とで液路が異なる場合に適用して効果的なものが提供でき、したがって、アンチスキッド制御中と自動ブレーキによる車両挙動制御中とで液路が異なる場合に、それぞれに合わせた、減圧後所定時間の間のフィルタの強さに設定できることから、一層適切なフィルタ特性とすることが可能となる。
【００２４】
また、この場合、前記第１のブレーキ液圧制御による車両挙動制御が、左右制動力差を与える挙動制御に先んじて制御対象車輪のブレーキ系に予圧を供給する予圧制御を含み、当該予圧制御の用に供するプリチャージ圧による液を前記ポンプの吸入側へ与えるのに、前記第１の液路系が用いられ、かつ、該ポンプから第１の液路系側の方向に液をリリーフさせるリリーフ弁が設けられているとともに、該ポンプの吐出側と第１の液路系側との間で該リリーフ弁と並列になるように第２の液路系を有して、当該第２の液路系中に前記第２のブレーキ液圧制御の場合に開弁位置の切換え状態をとる電磁切換弁が設けられている構成の場合に適用して、本発明は好適に実施でき、同様にして、上記と同様の効果を得られる（請求項８）。また、この場合において、その圧力検出手段は、そのプリチャージ圧を検出対象とすることができ、よって、請求項３記載での態様と同じようにして、作動確認等のために用いることができるとともに、その減圧後の脈動に対する耐ノイズ性の向上も図ることができ、そのときのポンプ脈動やリリーフ弁作動による脈動によるノイズ成分の多いときには、そのアンチスキッド制御での場合に比し、フィルタ特性を強めの変更とすることで耐ノイズ性を確保し、他方、アンチスキッド制御での減圧後所定時間の間のフィルタ特性の変更は、かかるリリーフ弁作動がない分、それほどは強めない態様でのフィルタ特性の強めの変更ですみ、適切なフィルタ特性の設定が可能となる。
【００２５】
また、本発明は、前記フィルタの特性の変更は、請求項９記載のごとくのフィルタ時定数の切り替え、フィルタリング処理の態様のいずれでも実施できるものである。この場合に、フィルタリング処理のときは、圧力検出値の加重平均や移動平均等、例えば適用するシステム、圧力センサの取る付け位置などに合わせて、最適な平均値処理による演算処理を容易に導入して、プログラム処理で実施できる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる車両の挙動制御装置を示すシステム図である。本実施の形態において挙動制御装置は、自動ブレーキによる左右制動力差で車両のヨーレートを制御するものとし、また、ここでは、車両挙動制御装置用予圧制御をも行うものとする。なお、これに加えて、本実施の形態においては、ドライバによるブレーキペダル踏み込みでのブレーキングの際に、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）も可能である。
【００２７】
図１において、１１FL，１１FRはそれぞれ、挙動制御に際して自動ブレーキにより制動すべき左右の車輪で、例えば左前輪および右前輪を示す。これら車輪は、該自動ブレーキをも含め、ＡＢＳ制御の場合も、個々に制動制御され得るもので、したがって、それぞれ左右独立して制御可能な制御対象車輪である。
【００２８】
１２はブレーキマスターシリンダで、ブレーキペダル１３の踏み込みにより、リザーバタンク１４内のブレーキ液をブレーキペダル踏力に応じたマスターシリンダ液圧Ｐm にして出力するものとする。
マスターシリンダ液圧Ｐm は、ブレーキマスターシリンダ１２の出力ポートとプリチャージシリンダ（プリチャーピストンジシリンダ；Ｐ／Ｐ）１５間の比較的に長い配管Ｔｏ（チューブ）を通じて、該プリチャージシリンダ１５のマスターシリンダ液圧ポート１５ａに供給することができる。
【００２９】
ここに、当該プリチャージシリンダ１５はリターンスプリング１５ｂにより弾支されたピストン１５ｃを有するもので、ピストン１５ｃの図示する常態位置でマスターシリンダ液圧ポート１５ａをピストン連通孔１５ｄにより出力ポート１５ｅに通じさせるよう構成する。
【００３０】
プリチャージシリンダ１５には更に、ピストン連通孔１５ｄが開口するシリンダ室とは反対側のシリンダ室に開口させてプリチャージ圧ポート１５ｆを穿設し、当該ポートからの後述するプリチャージ圧Ｐprでピストン１５ｃがリターンスプリング１５ｂに抗し左行される時にピストン連通孔１５ｄを塞ぐフリーピストン１５ｇをバネ１５ｈにより浮動支持して設ける。
【００３１】
リザーバタンク１４とプリチャージ圧ポート１５ｆと間に、プリチャージポンプ１６、リリーフ弁１７およびオリフィス１８の相互並列回路として構成したプリチャージ圧源を接続して設け、プリチャージポンプ１６を、後述のごとくにＯＮ，ＯＦＦ制御されるモータ１６ａにより適宜駆動する。
【００３２】
プリチャージシリンダ１５の出力ポート１５ｅには、一方で、液路（油路）Ｌ１を通じ、常開の電磁式マスターシリンダ液圧選択弁１９を介して前輪ブレーキ液圧回路２０を接続し、他方で、液路Ｌ１から分岐した液路（油路）Ｌ２を通じ、常閉の電磁式プリチャージ圧選択弁２１を介して挙動制御圧ポンプ２２の吸入ポートを接続する。
【００３３】
ここに、液路Ｌ１は、ドライバのブレーキぺダル１３の踏み込みによる通常ブレーキング時にはマスターシリンダ液圧Ｐm が作用するマスターシリンダ液圧路であり、また、自動ブレーキによる挙動制御では、当該液路Ｌ１，Ｌ２の系を通してプリチャージ圧Ｐprの作用する部分でもある。
したがって、当該液路部分は、ブレーキぺダル１３踏み込み操作時に該操作に応じたマスターシリンダ液圧Ｐm を導くことができる部分で、かつ、本例では、自動ブレーキのブレーキ液圧制御による挙動制御の場合には制御用液圧発生の用に供する液（Ｐpr圧液）を挙動制御圧ポンプ２２の吸入側へ供給することのできる部分である。
【００３４】
なお、挙動制御圧ポンプ２２は、後述するように挙動制御に際して左右前輪１１FL，１１FRへ向かう挙動制御用のブレーキ液圧を発生するためのもので、挙動制御用圧力源を構成するが、このポンプ２２は、後述のごとくにＯＮ，ＯＦＦ制御されるモータ２２ａにより適宜駆動する。
【００３５】
なお、挙動制御圧ポンプ２２の吐出ポートはリリーフ弁２３を介してプリチャージシリンダ１５の出力ポート１５ｅに通じさせるとともに、前輪ブレーキ液圧回路２０に接続する。ここに、リリーフ弁２３は、電磁式マスターシリンダ液圧選択弁１９と並列に設けられ、挙動制御圧ポンプ２２からプリチャージシリンダ１５の方向に液をリリーフするよう、該ポンプ２２の吐出ポートと液路Ｌ２（液路Ｌ１，Ｌ２系）との間に接続されている。
【００３６】
前輪ブレーキ液圧回路２０から左右前輪１１FL，１１FRのホイールシリンダ２４FL，２４FRへ向かう左右前輪ブレーキ液圧回路２０FL，２０FR中にはそれぞれ、常開の電磁式増圧弁２５FL，２５FRを挿置し、これら増圧弁２５FL，２５FRとホイールシリンダ２４FL，２４FRとの間において左右前輪ブレーキ液圧回路２０FL，２０FRより分岐する減圧回路２６FL，２６FR中にそれぞれ、常閉の電磁式減圧弁２７FL，２７FRを挿置する。
そして、減圧回路２６FL，２６FRはそれぞれ共通なアキュムレータ２８（リザーバ）に接続するとともに、同じく共通な逆止弁２９を経て挙動制御圧ポンプ２２の吸入ポートに接続する。
【００３７】
増圧弁２５FL，２５FRは、入力圧（ポンプ２２からの挙動制御圧）を、対応する左右前輪ホイールシリンダ２４FL，２４FRへ供給してその内圧（予圧、自動ブレーキ圧）を上昇させ、減圧弁２７FL，２７FRはそれぞれ、ホイールシリンダ２４FL，２４FRの内圧（予圧、自動ブレーキ圧）を減圧回路２６FL，２６FRより排除して低下させるもので、従ってこれら増減圧弁は、それぞれのブレーキ系における内圧を調整する調圧手段を構成する。
【００３８】
マスターシリンダ液圧選択弁１９に並列に配して、ブレーキ液圧の抜け方向に対し逆止機能を果たす逆止弁３０を設けるとともに、増圧弁２５FL，２５FRに並列に配して、ブレーキ液圧の入り方向に対し逆止機能を果たす逆止弁３１，３２を設け、これらにより対応する弁が閉じたままの状態でスティックした場合における安全保障を行う。
【００３９】
プリチャージポンプ１６のモータ１６ａ、および挙動制御圧ポンプ２２のモータ２２ａ、またマスターシリンダ液圧選択弁１９およびプリチャージ圧選択弁２１、更に増圧弁２５FL，２５FRおよび減圧弁２７FL，２７FRのＯＮ，ＯＦＦは、コントローラ４１によりこれらを制御して所定の挙動（ヨーレート）制御を行うこととし、
当該制御のためにコントローラ４１には、車両の発生ヨーレートγS を検出するヨーレートセンサ（挙動センサ）４２からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４３からの信号と、エンジンスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ４４からの信号とをそれぞれ入力するとともに、ブレーキ液温度Ｋを検出する温度センサ４５からの信号等を入力する。また、例えば、４チャネルＡＢＳ制御も実行するときは、前後左右４輪の各車輪速センサ（不図示）からの信号をコントローラ４１に入力することができる。
【００４０】
また、コントローラ４１には、圧力を検出する圧力センサ５０からの信号を入力する。
圧力センサ５０は、図示例では、上述した液路Ｌ１，Ｌ２の系に接続されており、該液路系に生ずる圧力を検出する（なお、圧力センサ５０の接続箇所は、分岐液路Ｌ２部分であってもよい）。
【００４１】
圧力センサ５０は、これにより、ブレーキぺダル１３踏み込み操作時のマスターシリンダ液圧Ｐm を検出することができ、また、自動ブレーキの挙動制御の場合には液路Ｌ１，Ｌ２上のプリチャージ圧Ｐprを検出することができ、その検出値は圧力検出情報としてコントローラ４１に入力される。したがって、ドライバによるブレーキング時（ＡＢＳ制御を含む）のブレーキぺダル操作対応圧としてのマスターシリンダ液圧Ｐm をこれによってみることができとともに、また、ドライバによる非ブレーキング時の場合のプリチャージ圧Ｐprのチェックなどもこれによって行うことができる。
【００４２】
例えば、プリチャージ作動の確認（プリチャージポンプ１６等が正常に作動するかどうかの確認）を圧力センサ５０からの入力検出値により行うことができ、あるいは、該圧力センサ自体の自己診断の用にも用いることができる。
【００４３】
コントローラ４１は、マイクロコンピュータを含んで構成され、Ａ／Ｄ変換部を含む入力検出回路と、演算処理回路（ＣＰＵ）と、該演算処理回路で実行される自動ブレーキによる挙動制御（アクティブ制御）ためのブレーキ液圧制御プログラム（ＡＢＳ制御をも実行する場合にはＡＢＳ制御プログラムを含む）およびその他の制御プログラム、並びに演算結果等を格納する記憶回路（ＲＡＭ，ＲＯＭ）と、マスターシリンダ液圧選択弁１９、プリチャージ圧選択弁２１、増圧弁２５FL，２５FR、減圧弁２７FL，２７FR、およびポンプモータ１６ａ，２２ａに制御信号を出力する出力回路等から構成することができる。
なお、圧力センサ５０からの入力情報により、プリチャージ作動確認処理や圧力センサ自己診断処理を行うには、これらの処理プログラムも記憶回路に格納しておけばよい。
【００４４】
コントローラ４１は、上述した圧力センサ５０からの情報を含む各種入力情報を用い、通常ブレーキング時、およびブレーキ液圧制御時、本液圧ブレーキシステムを以下のごとくに制御することができる。
【００４５】
〔通常ブレーキ〕
コントローラ４１は、プリチャージポンプ１６のモータ１６ａ、および挙動制御圧ポンプ２２のモータ２２ａ、またマスターシリンダ液圧選択弁１９およびプリチャージ圧選択弁２１、更に増圧弁２５FL，２５FRおよび減圧弁２７FL，２７FRを全てＯＦＦする。
【００４６】
よって、プリチャージポンプ１６からのプリチャージ圧Ｐprが発生しないためにプリチャージシリンダ１５がピストン１５ｃを図示位置にされており、マスターシリンダ液圧ポート１５ａを出力ポート１５ｅに通じさせ、
プリチャージ圧選択弁２１、および減圧弁２７FL，２７FRが閉弁状態にされており、
マスターシリンダ液圧選択弁１９および増圧弁２５FL，２５FRが開弁状態にされている。
【００４７】
ここで、ドライバがブレーキペダル１３を踏み込んでマスターシリンダ液圧Ｐm を発生させると、このマスターシリンダ液圧Ｐm が、ブレーキマスターシリンダ１２の出力ポート→配管Ｔｏ→プリチャージシリンダ１５のポート１５ａ→ピストン連通孔１５ｄおよび出力ポート１５ｅ→液路Ｌ１を順次経てマスターシリンダ液圧選択弁１９に至り、その後マスターシリンダ液圧Ｐm が、この弁１９から増圧弁２５FL，２５FRを経てホイールシリンダ２４FL，２４FRに達することで、ドライバによる前２輪１１FL，１１FRのブレーキ操作を可能とする（後２輪系も、上記に準じその後輪液圧ブレーキ系によりブレーキ操作を可能であるのはいうまでもない）。
ここに、コントローラ４１は、圧力センサ５０の検出値により、上記液路部分に作用する圧（この場合は、マスターシリンダ液圧Ｐm ）をみることができる。
【００４８】
〔自動ブレーキによる挙動制御〕（アクティブ制御）
本ブレーキ液圧制御では、コントローラ４１は、挙動制御圧ポンプ２２を含む挙動制御用圧力源からの挙動制御圧による左右前輪１１FL，１１FRの自動ブレーキにより左右制動力差を与えて、ヨーレイト検出値γS と、車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯから算出したヨーレイト目標値γ0 との間のヨーレイト偏差Δγ（＝γ0 −γS ）が減少するよう車両の挙動制御を行うブレーキ液圧制御を実行するが、更には、その左右制動力差を与える挙動制御に先んじて左右前輪１１FL，１１FRのブレーキ系に予圧を供給する予圧制御をも実行する。
ここに、例えば、予圧指令値ＰTGになるよう予圧制御を行おうとするなら、この場合、該予圧制御を含んで、次のようにして本ブレーキ液圧制御を実行することができる。
【００４９】
コントローラ４１は、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、あらかじめ定めた予圧制御開始用ヨーレート偏差設定値ΔγST以上で、予圧制御を行うべきと判定するとき、かかるタイミング（例えば、図２時刻ｔ１）で、プリチャージポンプ１６のモータ１６ａ、および挙動制御圧ポンプ２２のモータ２２ａをＯＮして対応するポンプを駆動するとともに、マスターシリンダ液圧選択弁１９およびプリチャージ圧選択弁２１をＯＮして、マスターシリンダ液圧選択弁１９を閉じるとともにプリチャージ圧選択弁２１を開弁させる。
これにより、液路Ｌ１と前輪ブレーキ液圧回路２０間のマスターシリンダ液圧選択弁１９による連通は、当該弁１９の閉弁位置への切換えで遮断されて、以後、コントローラ４１の制御の下、当該弁１９に対する閉弁切換え指令がなされない限り、当該弁１９は、確実にその閉弁状態に維持制御され、他方、プリチャージ圧選択弁２１の開弁制御で、液路Ｌ１，Ｌ２部分の系は、ポンプ２２吸入側と連通する。
【００５０】
ポンプ１６の駆動で発生したプリチャージ圧Ｐprはプリチャージシリンダ１５のピストン１５ｃをしてこれを図１の左方へストロークさせ、結果、ピストン連通孔１５ｄをフリーピストン１５ｈにより閉塞する。
その後、ピストン１５ｃの更なる左行によりポート１５ｅからプリチャージ圧Ｐprと同じ圧力（以下では便宜上、これも同じプリチャージ圧Ｐprと称する）が出力され、これが、プリチャージシリンダ１５の出力ポート１５ｅ→液路Ｌ１→液路Ｌ２の経路でプリチャージ圧選択弁２１を経て挙動制御圧ポンプ２２の吸入ポートに供給される。
【００５１】
これにより、モータ２２ａの上記したＯＮにより駆動される挙動制御圧ポンプ２２の吸入効率が高められ、ポンプ２２は高応答で挙動制御用の圧力を吐出することができ、後述する挙動制御の応答性を向上させることができる。
したがって、プリチャージ圧Ｐprは、挙動制御圧ポンプ２２に要求される吸入効率が達成されるのに必要な最小限の極く低い値とする。かくて、予圧制御の用に供するプリチャージ圧Ｐprによる液をポンプ２２の吸入側へ与えるのに、液路Ｌ１，Ｌ２の液路系が用いられる。
ここに、コントローラ４１は、圧力センサ５０の検出値により、上記液路部分に作用する圧（この場合は、プリチャージ圧Ｐpr）をみることができる。
【００５２】
ポンプ２２からの吐出される挙動制御圧は増圧弁２５FL，２５FRに達し、コントローラ４１は、車両の挙動（ヨーレート）制御前の当該予圧制御に際して、上記マスターシリンダ液圧選択弁１９の閉弁による液路Ｌ１と液圧回路２０との切り離し状態のもとで、左右前輪１１FL，１１FRの対応増圧弁２５FL，２５FRをＯＦＦして開き、同じ側の対応減圧弁２７FL，２７FRをＯＦＦして閉じることで対応ホイールシリンダ２４FL，２４FR内をポンプ２２による加圧制御圧下、圧力上昇させる増圧によって、また、逆に、対応増圧弁２５FL，２５FRをＯＮして閉じ、同じ側の対応減圧弁２７FL，２７FRをＯＮして開くことで対応ホイールシリンダ２４FL，２４FR内の圧力を対応減圧回路２６FL，２６FRより排除して圧力低下させる減圧によって、これらの繰り返しにより、左右前輪のホイールシリンダ２４FL，２４FRを含むブレーキ系を予圧指令値ＰTGとなるよう予圧制御することができる。
【００５３】
しかして、かかる予圧下、コントローラ４１は、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、あらかじめ定めた挙動制御開始用ヨーレート偏差設定値ΔγVDC （ΔγVDC ＞ΔγST）以上であるかどうかについてのチェックをも並行して実行し、それ以上と判定すると、したがって、左右制動力差を与えるべき挙動制御域であると判定すると、以下のごとくに、挙動制御を実行することができる。
ここに、例えば、制動力差につき、これを片側増圧により生成させるものとすれば、コントローラ４１は、そのための挙動（ヨーレート）制御に際して制動すべき一方側前輪の増圧弁２５FLまたは２５FRをＯＦＦして開き、当該一方側前輪の減圧弁２７FLまたは２７FRをＯＦＦして閉じるよう制御する。
【００５４】
これにより、制動すべき当該一方側前輪のホイールシリンダ２４FLまたは２４FR内がポンプ２２からの挙動制御圧を供給されて、予圧値から増圧される増圧制御が実行される。ここに、反対側前輪のホイールシリンダ２４FRまたは２４FLは、上記予圧制御を継続されているため、相変わらず予圧値のままで制動力を発生するに至らない。
よって、車両は左右制動力差を付与されてこれに伴うヨーモーメントを与えられ、車両挙動（ヨーレート）を目標値γ0 に近づけることができる。
【００５５】
コントローラ４１は、また、車両挙動（ヨーレート）が目標値γ0 に近づいて前記のヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が挙動制御開始用ヨーレート偏差設定値ΔγVDC 未満に収まる領域に入ると、上記により制動されていた一方側前輪の増圧弁２５FLまたは２５FRをＯＮして閉じると同時に、当該一方側前輪の対応減圧回路２６FLまたは２６FRの減圧弁２７FLまたは２７FRをＯＮして開くよう制御することができる。
すなわち、この場合は、対応する側の前輪ホイールシリンダ２４FLまたは２４FR内を排圧して制動を解除するべく、対応減圧弁を開き、ホイールシリンダ→減圧弁→アキュムレータ（リザーバ）の経路で対応ホイールシリンダの液をアキュムレータ２８へ抜いて減圧する減圧制御を実行する。
かくして、こうした増減圧制御により、ヨーレート偏差Δγを減少させるよう、目標の車両挙動となるようにブレーキ液圧制御により車両の挙動制御を行うことができる。
【００５６】
〔圧力センサのフィルタ特性切り替え〕
コントローラ４１は、更に、上記制御に加えて、圧力センサ５０の検出出力に対し、フィルタを施すとともに、一定条件下で、圧力センサ５０のフィルタ特性を変更する変更制御をも実行する。
ここでは、アクティブ制御中か否かおよび圧力レベルに応じて切り替える。すなわち、例えば上記〔自動ブレーキによる挙動制御〕のごとくに液路Ｌ１と前輪ブレーキ液圧回路２０間のマスターシリンダ液圧選択弁１９による連通を、当該弁の閉弁位置への切換え制御で切り離した状態で、マスターシリンダ１２による系とは別個の制御用圧源を使用し動的な車両運動をそのブレーキ液圧制御でコントロールするアクティブ制御中（ＶＤＳ作動中）か否かおよび圧力レベルに応じて、コントローラ４１は、圧力センサ５０のフィルタ特性を切り替えるよう制御する。
【００５７】
これは、以下のような観点に基づくものである。
圧力センサ５０は、この場合、液路Ｌ１，Ｌ２の系に作用するプリチャージ圧Ｐprを検出対象とすることができる。よって、既述のように、圧力センサ５０からのコントローラ４１への入力情報は、プリチャージ作動確認（したがってまた、挙動制御圧ポンプ２２の吸入ポートへのプリチャージ圧液の供給、予圧作動の確認）等のために用いることができるものである。
【００５８】
ところが、非ブレーキング時のアクティブ制御中、上記挙動制御圧ポンプ２２の駆動による圧力変動が生じ、これが、例えば図２に示すような時刻ｔ１以降での脈動の要因となる。
特に、本アクティブ制御モード時、液路Ｌ１，Ｌ２の系の部分やこれに連通する部分の容量は、全体としても小さく、したがって容量が小である分、わずかな圧力変動でも、液圧変化が生じやすいものとなる。
更にはまた、リリーフ弁２３は、該ポンプ２２の吐出ポート側から液路Ｌ１，Ｌ２の方向に液をリリーフするものであるが、これをも考慮すると、かかるリリーフ弁２３の作動時にも、そのＯＮ，ＯＦＦが圧力変動の要因となる場面があり、結果、これが、液圧変化をより大きくする原因ともなる。
【００５９】
上記のことから、アクティブ制御中、液路Ｌ１，Ｌ２上のプリチャージ圧Ｐprには、ノイズ成分としての脈動が乗り、図２に例示するごとく、真のプリチャージ圧Ｐpr（中央値）に対しかかるノイズが含まれた状態で、圧力センサ５０により検出されることとなる。したがって、このままでは、例えば、プリチャージ作動確認等を行わせようという場合など、そういったチェックのための使用場面にあっては、脈動分の影響の大きい圧力センサ５０の検出値を適用すると、正確な作動確認判断等を行いにくくなるなど、この場合に圧力センサ５０をプリチャージ圧Ｐpr検出センサとして使用したいという、その本来の機能を満足させることができにくいものとなる。
【００６０】
よって、耐ノイズ性の点からは、大きな脈動がたとえ重畳していても、これを十分に除去できるようなフィルタを使用する必要があるが、他方、適用するフィルタがノイズ除去に優れたフィルタ特性のものであると、本アクティブ制御中でも、ドライバがブレーキぺダル１３を踏み込んでブレーキングをするという場面（例えば、図２時刻ｔ２）もあることを考慮すれば、そのような制動意思（特に急ブレーキ時での制動意思）をみせたときに、強いフィルタであればあるほど、そのときのマスターシリンダ液圧（Ｍ／Ｃ圧）の立ち上がりの検出に対応しにくく、応答性の確保を図りにくくなる。
この場合、ブレーキぺダル踏み込みによるマスターシリンダ液圧がプリチャージ圧Ｐprより高くなると、当該マスターシリンダ液圧が、閉塞状態にあったプリチャージシリンダ１５におけるフリーピストン１５ｇとピストン連通孔１５ｄとのその閉塞を解除し（プリチャージピストンシリンダＰ／Ｐの開放）、結果、液路Ｌ１，Ｌ２の系に作用するに至るものの、強いフィルタ特性のフィルタに起因して、圧力センサ５０の検出値に基づくそのマスターシリンダ液圧の検出に応答遅れが生ずる分、これに基づくコントローラ４１による上記マスターシリンダ液圧選択弁１９の図１図示位置への復帰制御（開弁位置への切換え制御）など、切換えが必要とされる切換弁制御（該当する場合は左右増圧弁２５FL，２５FRの開成、左右減圧弁２７FL，２７FRも含む）も遅れ、車輪ホイールシリンダ２４FL，２４FRへの制動意思の伝達も、それだけ応答遅れが生ずることとなる。
【００６１】
そこで、本例では、脈動の多い圧力レベルではフィルタを強く、脈動の少ない圧力レベルではフィルタを弱く、設定する。これがため、例えば、図３のように、フィルタ時定数Ｔを、検出圧力Ｐによって切り替えることで、上記のことを行うことができる。
図に例示の特性中、Ｐａ、Ｐｂは、圧力についての第１の所定値、および第２の所定値で、第１の所定値ＰａはプリチャージＰpr対応圧値（真値相当値）であり、Ｔａ、Ｔｂは、それぞれに対応するフィルタ時定数設定値であって、図示に特性傾向に従い、第１の所定値Ｐａ未満では大きな時定数Ｔａとしてフィルタを強くすることができ、第２の所定値Ｐｂ以上の圧力レベルでは小さな時定数Ｔｂとしてフィルタを弱くすることができる。
【００６２】
なお、ここに、圧力レベルが大きい場合にフィルタの特性を弱く設定しても足りるとしたのは、アクティブ制御中であっても、マスターシリンダ液圧がプリチャージ圧Ｐprより高くなった場合、上記のごとくにプリチャージピストンシリンダ１５（Ｐ／Ｐ）が開放されるので、前述したほどの大きなノイズ成分としての脈動は検出されないという着想による。すなわち、この場合は、圧力センサ５０の設けられている液路Ｌ１，Ｌ２の系は、マスターシリンダ１２と連通する。これがため、かかる状態では、圧力センサ５０が接続している系は、比較的に長い配管Ｔｏ部分やマスターシリンダ１２を含めたものとなる。したがって、前述のような容量小であるがゆえにわずかな圧力変動でも液圧変化が生じやすいといった状態とは異なった状態となっており、全体としての容量はその分増えて、したがってまた、ポンプ２２の駆動によっても（リリーフ弁２３のＯＮ，ＯＦＦがあっても）、その分脈動が小さくなるとの見地からである。
【００６３】
コントローラ４１は、こうしたフィルタの特性の変更をフィルタ時定数の切り替えで行うときは、例えば、圧力センサ５０からの入力アナログ信号の段階で適用するフィルタをコントローラ４１の入力検出回路に備えて、そのフィルタ時定数回路を圧力レベルに応じて切り替えるよう、時定数切り替え制御をもすることで、これを実行することができる（なお、この点は、後記の時定数切り替えの場合も、これに準ずる構成とすることができる）。
【００６４】
かくして、圧力センサ５０のフィルタ特性を、検出圧力レベルにより切り換えることで、耐ノイズ性と応答性を両立できる。既述の明細書冒頭の（イ），（ロ）の問題をともに解消でき、たとえ、アクティブ制御中で、検出対象となるプリチャージＰprに比較的大きな脈動を伴うようなノイズ成分の多い場合の圧力検出であっても、それらの不利を回避し得て、応答性の向上を図りつつ、圧力センサ５０をプリチャージ圧検出センサとして機能させる場合での前述した耐ノイズ性の向上をも図ることができ、他方、もし、アクティブ制御中に、ドライバが緊急回避のためブレーキぺダル１３を踏み込んで来て急ブレーキをかけるような制動制御場面でも、これに十分に対応でき、コントローラ４１によるマスターシリンダ液圧選択弁１９の開弁位置への切換えも大きな応答遅れなく制御し得て、その場面での車輪ホイールシリンダ２４FL，２４FRへの制動意思の伝達も適切に実現できる。
【００６５】
好ましくはまた、コントローラ４１は、かかるフィルタ特性の変更は、これを圧力センサ５０の圧力検出値に対する演算処理による態様によって行うことができる。
【００６６】
図４は、ソフト的なフィルタリング処理の場合に適用できる、コントローラ４１が実行する圧力センサ５０のフィルタリング処理プログラムのフローチャートの一例である。本プログラムによる圧力センサのフィルタ特性の決定のためのルーチンは、一定時間ごとに実行される。
【００６７】
同図において、ステップＳ１０１では、本ステップＳ１０１実行のつど、Ｐ＝圧力センサ値により、圧力センサ５０からの入力信号に基づく検出値を読み込む。続くステップＳ１０２において、本プログラム例では、後述するステップＳ１０５，Ｓ１０７，Ｓ１０８またはＳ１０９のうちのいずれか一によって選択的に実行されることとなる圧力センサ５０のフィルタリングのための演算処理に備えるべく、次式による設定を実行する。
【数１】
Ｐｚ１＝Ｐｚ０ ・・・（１）
Ｐｚ０＝Ｐ ・・・（２）
ここに、Ｐｚ０は今回の圧力センサ値、Ｐｚ１は前回の圧力センサ値
【００６８】
これら式中、（１）式は、次回ループでの、当該ステップＳ１０５，Ｓ１０７，Ｓ１０８またはＳ１０９において適用する値Ｐｚ１に今回ループでの検出値を所定の割合で反映させるため、今回値をメモリに記憶させておくための処理となる。
【００６９】
次いで、ステップＳ１０３において、上記アクティブ制御中か否かの判断をし、その結果、アクティブ制御中でない場合（ステップＳ１０３の答が否定（Ｎｏ））は、ステップＳ１０９を実行して本ルーチンの今回ループの処理を終了する。他方、ステップＳ１０３の答が肯定（Ｙｅｓ）でアクティブ制御中（本例では、予圧制御中も含む）なら、アクティブ制御中の検出圧力レベルに応じてフィルタ特性を切り替えるべく、本プログラム例では、以下の処理を実行する。
【００７０】
すなわち、ステップＳ１０４でＰ＜Ｐ１か否かを判断し（ここに、Ｐ１は比較のため用いる第１の所定値）、Ｐ＜Ｐ１が成立して圧力レベルが低いときは、ステップＳ１０５の処理を選択する一方、圧力センサ値Ｐが第１の所定値Ｐ１以上のときは、さらに、ステップＳ１０６でＰ＜Ｐ２か否かを判断し（ここに、Ｐ２は比較のため用いる第２の所定値で、Ｐ１＜Ｐ２）、その結果、Ｐ１≦Ｐ＜Ｐ２が成立し圧力レベルが当該範囲のレベルのときは、ステップＳ１０７の処理を選択し、Ｐ２≦Ｐが成立し圧力レベルが第２の所定値Ｐ２以上に高いときは、ステップＳ１０８の処理を選択する。こうして、アクティブ制御中は、上記いずれかの処理を選択して、本ルーチンの今回ループの処理を終了する。
【００７１】
ここに、ステップＳ１０５，Ｓ１０７，Ｓ１０８，Ｓ１０９による演算は、圧力センサ検出値に対し、ノオズ成分を除去のためなされる平均化処理であり、本プログラム例では、そのフィルタリング処理は、以下に基づく加重平均によって行う。
【００７２】
【数２】
Ｐｆ＝０．４×Ｐｚ１＋０．６×Ｐｚ０ ・・・（３）〔Ｓ１０５〕
Ｐｆ＝０．３×Ｐｚ１＋０．７×Ｐｚ０ ・・・（４）〔Ｓ１０７〕
Ｐｆ＝０．２×Ｐｚ１＋０．８×Ｐｚ０ ・・・（５）〔Ｓ１０８〕
Ｐｆ＝０．１×Ｐｚ１＋０．９×Ｐｚ０ ・・・（６）〔Ｓ１０９〕
ここに、各（３）〜（６）式中、右辺第１項中のＰｚ１は、前回値 (記憶値) であり、第２項における今回値Ｐｚ０と、その前回値Ｐｚ１との割合を、それぞれ各式のごとく設定することにより、フィルタ特性を変更することができる。
【００７３】
アクティブ制御中でない場合は、上式（６）に従い、前回値を０．１（１０パーセント）、今回値を０．９（９０パーセント）の割合として値Ｐｆを得（ステップＳ１０９）、これをフィルタリング処理後の圧力センサ値とし、コントローラ４１で遂行される他のプログラム（メインルーチンのブレーキ液圧制御プログラム等）中で必要とされる場合の圧力センサデータ値として適用させていくことができる。
ここに、このときは、液路Ｌ１，Ｌ２の系が図１図示のごとくマスターシリンダ系と連通する状態にあり、圧力センサ５０は該状態でのその液路部分の作用圧を検出することとなる場合で、式（６）は、今回値の成分が０．９（９０パーセント）ともっとも多く反映されることとなる。してがって、本ステップＳ１０９によるフィルタリングは、ステップＳ１０５，Ｓ１０７，Ｓ１０８，Ｓ１０９の各処理のうちで、フィルタリング処理がもっとも弱くされ、ポンプ２２非駆動時（リリーフ弁２３も非作動時）の低ノイズ、高応答性重視にものに設定されていることになる。
なお、もし、望むなら、アクティブ制御中でない場合、上記に代えて、フィルタを施さないようにする態様にすると、その場合は、ステップＳ１０９のフィルタリング処理を省くことができ、その分、プログラムが簡易化される（この点は、後記例のプログラムでも同様である）。
【００７４】
一方、アクティブ制御中、圧力センサ値ＰがＰ＜Ｐ１で、所定値Ｐ１を下回っているときの圧力レベルでは、上式（３）に従い、前回値を０．４（４０パーセント）、今回値を０．６（６０パーセント）の割合として、値Ｐｆを得る（ステップＳ１０５）。この場合は、既に述べてきたように、図１の液路Ｌ１，Ｌ２の系は脈動の多い圧力レベルであり、よって、本ステップＳ１０５によるフィルタリングは、ステップＳ１０５，Ｓ１０７，Ｓ１０８，Ｓ１０９の各処理のうちで、もっともフィルタリング処理が強く設定されており、これをフィルタリング処理後の圧力センサ値とし、アクティブ制御中で必要とされる場合の圧力センサデータ値として適用させ、脈動の多い場合でも耐ノイズ性を向上させる。
【００７５】
また、アクティブ制御中、圧力センサ値ＰがＰ１≦Ｐ＜Ｐ２で、所定値Ｐ１以上所定値Ｐ２未満の圧力レベルでは、上式（４）に従い、前回値を０．３、今回値を０．７の割合として値Ｐｆを得る（ステップＳ１０７）。これをフィルタリング処理後の圧力センサ値として、上記ステップＳ１０５と同様にアクティブ制御中での圧力センサデータ値に適用させることになる。本ステップＳ１０７によるフィルタリングは、ステップＳ１０５に比し、やや弱めのフィルタリング処理となる。
【００７６】
さらに、アクティブ制御中、圧力センサ値ＰがＰ２≦Ｐで、所定値Ｐ２以上の圧力レベルでは、上式（５）に従い、前回値を０．２、今回値を０．８の割合として値Ｐｆを得る（ステップＳ１０８）。これをフィルタリング処理後の圧力センサ値として、同様にアクティブ制御中での圧力センサデータ値に適用させることになる。ここに、本ステップＳ１０８によるフィルタリングは、アクティブ制御中でのうち、前回値が０．２（２０％）の割合と低下し、他方今回値が０．８（８０％）の割合と増加し、今回検出圧力センサ値がより多く反映されている。したがって、アクティブ制御中でも、ステップＳ１０５よりも、かつまたステップＳ１０７よりも、さらに弱めのフィルタリング処理に切り替えられ、本プログラム例の場合には、ステップＳ１０９の低ノイズ、高応答性重視のフィルタリング処理に近い状態とできる。
かくして、既述のごとく脈動の少ない圧力レベルでは、こうしてフィルタ特性を切り替え得て、例えば、ドライバの急ブレーキ等にも対応し得、そのフィルタを弱くする分、耐ノイズ性でも十分なものとなると同時に、応答性を向上をも図れる。
【００７７】
以上により、本例でも、圧力センサ５０のフィルタ特性の決定に際し、アクティブ制御中の検出レベルに応じてフィルタ特性を切り替えることができ、耐ノイズ性と応答性の両立が図れる。
なお、フィルタリング処理としては加重平均の他、過去数回の圧力検出値を記憶しておいて平均処理する移動平均を用いるようにしてもよく、その他これに類するフィルタリング処理でもよい（この点は、後記例のプログラムでも同様である）。また、フィルタリング処理のときは、圧力検出値の加重平均や移動平均等、例えば適用する具体的な液圧システム、圧力センサ５０の取り付け位置などに合わせて、最適な平均値処理による演算処理を容易に導入して、プログラム処理で実施できる。
【００７８】
次に述べる例は、減圧後の脈動に対応可能にするものであり、減圧後、所定時間、フィルタ特性を切り替えようというものである。前記したものに加えて、この手法をも加味するときは、さらに、減圧後所定時間は、フィルタ特性を変更することで、さらなる耐ノイズ性の向上が可能となる。
これは、以下のような考察に基づくものである。
【００７９】
減圧後の脈動については、図１を再度参照すると、例えば、上記〔自動ブレーキによる挙動制御〕（アクティブ制御）において、減圧制御を行った後は、アキュムレータ（リザーバ）２８にたまった液をポンプ２２で吐出するため、ポンプ脈動が検出される。減圧時には、先に触れたように、例えば前輪ホイールシリンダ２４FL（または２４FR）の液を、該ホイールシリンダ→減圧弁２７FL（または２７FR）→アキュムレータ２８の経路で該アキュムレータへ抜いて減圧する減圧制御を実行するが、減圧後はアキュムレータ２８にたまった液をポンプ２２で汲み上げてプリチャージシピストンリンダ１５に戻すために脈動が発生する。なお、このとき、マスターシリンダ液圧選択弁１９は閉状態で、液路Ｌ１，Ｌ２の系の容量は小さい状態にあるのは、前述したとおりである。
【００８０】
そこで、減圧制御が入った後、所定時間はフィルタ特性を切り替えることで、耐ノイズ性を向上させる。ここに、該所定時間の間は、フィルタの特性を強くするようになす。
これがため、かかるフィルタ特性を、フィルタ時定数の切り替えによって行う場合は、例えば、図５に示すように、減圧からの経過時間に応じて、フィルタ時定数Ｔを切り替える。図に例示の特性中、ｔｄ１、ｔｄ２は、減圧からの経過時間についての第１の所定値、および第２の所定値で、Ｔｄ１、Ｔｄ２は、それぞれに対応するフィルタ時定数設定値であって、図示の特性傾向に従い、減圧からの経過時間が第１の所定値ｔｄ１に達しない状態では大きな時定数Ｔｄ１としてフィルタを強くすることができ、第２の所定値ｔｄ２を経過すれば小さな時定数Ｔｄ２としてフィルタを弱くすることができる。かくして、このようにすれば、減圧後の脈動についても耐ノイズ性を向上させることができ、適切なフィルタ特性とすることができる。この場合において、コントローラ４１は、前述の圧力レベルによるフィルタ特性変更と併用すれば、減圧後、たとえ、上記のようにフィルタを強くしている期間内に、ドライバが急ブレーキをかけたような制動場面なら、そのマスターシリンダ液圧の上昇を応答性よく正確に検出して、応答性重視の状態で、マスターシリンダ液圧選択弁１９の開状態への切換え制御（増圧弁の開状態への切換え制御）を行わせることができる。
【００８１】
コントローラ４１は、好ましくはまた、本システムでＡＢＳ制御もブレーキ液圧制御として実行する場合において、ＡＢＳ、アクティブ制御共に、減圧後、所定時間、フィルタの特性を強くするよう、変更する。すなわち、液路Ｌ１の液路系を経て前輪１１FL，１１FRへ伝えられるブレーキぺダル１３踏み込み対応操作圧によるブレーキ時のＡＢＳ制御における減圧制御をも対象として、いずれの減圧後も、所定時間の間、フィルタ特性の変更をするよう制御する。
さらに、好ましくは、この場合において、アクティブ制御での減圧制御後所定時間の間のフィルタ特性変更と、ＡＢＳ制御での減圧制御後所定時間の間のフィルタ特性変更とで、それぞれ、異なる特性に切り替えるよう制御する。
【００８２】
図６は、そうした処理をも含んだ場合のソフト的なフィルタリング処理の場合に適用できる、圧力センサ５０のフィルタリング処理プログラムのフローチャートの一例である。本プログラムによる圧力センサのフィルタ特性の決定のためのルーチンは、コントローラ４１において一定時間ごとに実行される。
【００８３】
同図において、ステップＳ２０１，Ｓ２０２，Ｓ２０３は、図４のステップＳ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１０３と同様の処理内容である。
ステップＳ２０３の答が肯定でアクティブ制御中の場合は、ステップＳ２１１において、さらに、減圧から所定時間ｔｄ（ａｃｔ）経過したか否かを判断し、その答が否定で、減圧から所定時間ｔｄ（ａｃｔ）経過前は、ステップＳ２１２において、次式により、フィルタリング処理を実行する。
【数３】
Ｐｆ＝０．４×Ｐｚ１＋０．６×Ｐｚ０ ・・・（７）
【００８４】
しかるに、ステップＳ２１１の答が否定に転じたら、すなわち減圧から所定時間ｔｄ（ａｃｔ）経過後は、ステップＳ２１３において、次式により、フィルタリング処理を実行する。
【数４】
Ｐｆ＝０．３×Ｐｚ１＋０．７×Ｐｚ０ ・・・（８）
【００８５】
ここに、上式（７），（８）は、前述したと同様の加重平均のためのものであり、したがって、アクティブ制御での減圧からの経過時間が所定時間ｔｄ（ａｃｔ）に達しない当該所定時間ｔｄ（ａｃｔ）の間は、フィルタを強くすることができ、所定時間ｔｄ（ａｃｔ）を経過すればフィルタを弱くすることができ、したがって前記５図で説明したのと同様の作用効果を奏する。
【００８６】
一方、ステップＳ２０３の答が否定に場合は、さらに、ステップＳ２２０でＡＢＳ制御中か否かを判断する。
ここに、ＡＢＳ制御は、例えばウエット路等の低μ路でのブレーキング時の車輪ロックを防止して車両の操安性向上等の車両挙動を制御するのに効果を発揮するものであるが、これは、図１において、ポンプ１６はＯＦＦ（してがって、プリチャージシリンダ１５は図１図示の状態）、プリチャージ圧選択弁２１は閉とし、また、マスターシリンダ液圧選択弁１９は開としたままで、車輪１１FL，１１FRの対応増圧弁および減圧弁の開閉切換えで制御し、ポンプ２２はＯＮの状態として実行することができる。
各チャネル独立のＡＢＳ制御の場合でいえば、基本的には、各輪ごとの車輪速を検出して、スリップ率を算出し、スリップ率に応じて、車輪ロック傾向の場合、例えば、減圧、保持、増圧の３モードＡＢＳなら、制御対象車輪のホイールシリンダ液圧を保持（例えば、増圧弁２５FLおよび／または２５FRを閉、減圧弁２７FLおよび／または２７FRを閉）し、それでもロックしそうなら減圧（例えば、増圧弁２５FLおよび／または２５FRを閉、減圧弁２７FLおよび／または２７FRを開）し、かくて車輪速が回復してきたら、対応ホイールシリンダ液圧を元圧であるマスターシリンダ液圧Ｐm に向け増圧（例えば、増圧弁２５FLおよび／または２５FRを開、減圧弁２７FLおよび／または２７FRを閉）するスキッドサイクルを繰り返して、車輪ロックを回避することができる。また、ヨーレイトフィードバックＡＢＳなら、ヨーレイト偏差Δγに応じたホイールシリンダ液圧の調整により車両の挙動を制御できる。
【００８７】
しかして、ステップＳ２２０の答が肯定でＡＢＳ制御中である場合は、さらに、ステップＳ２２１において、ＡＢＳ制御での減圧から所定時間ｔｄ（ＡＢＳ）経過したか否かを判断し、その判断の結果、その答が否定で、減圧から所定時間ｔｄ（ＡＢＳ）経過前は、ステップＳ２２２において、次式により、同様の加重平均によるフィルタリング処理を実行する。
【数５】
Ｐｆ＝０．３×Ｐｚ１＋０．７×Ｐｚ０ ・・・（９）
【００８８】
しかるに、ステップＳ２２１の答が否定に転じたら、すなわち減圧から該所定時間ｔｄ（ＡＢＳ）経過後は、ステップＳ２２３において、次式により、同様の加重平均によるフィルタリング処理を実行する。
【数６】
Ｐｆ＝０．１×Ｐｚ１＋０．９×Ｐｚ０ ・・・（１０）
【００８９】
また、本プログラム例では、ステップＳ２０３，２２０の答がいずれも否定で、したがってアクティブ制御中でもなく、ＡＢＳ制御中でもない場合も、上式（１０）によるフィルタリング処理を実行することとしてある。
【００９０】
かくして、ＡＢＳ制御での減圧の場合も、減圧後、所定時間ｔｄ（ＡＢＳ）、フィルタ特性を強くするよう切り替えることができる。このようにすると、ＡＢＳ制御の場合、減圧後はアキュムレータ２８にたまった液を、マスターシリンダ１２戻すためのポンプ２２の駆動による脈動が発生するが、かかる減圧後の脈動に対しても耐ノイズ性の向上が図れ、したがって、減圧からの経過時間が所定時間ｔｄ（ＡＢＳ）に達しない当該所定時間ｔｄ（ＡＢＳ）の間は、フィルタを強くすることができ、所定時間ｔｄ（ＡＢＳ）を経過すればフィルタを弱くすることができて、同様に、前記５図で説明した作用効果を得ることができる。
【００９１】
さらには、本プログラム例では、アクティブ制御の場合の減圧後のフィルタリング処理の切り替えが上式（７），（８）による態様であるのに対し、ＡＢＳ制御の場合の減圧後のフィルタリング処理の切り替えは、これと異なり、上式（９），（１０）による態様のものとしてあり、共に減圧後のフィルタ特性の強への変更でも、両者間で、前者のアクティブ制御の場合がフィルタ特性が強く（上式（７））、後者のＡＢＳ制御の場合はフィルタ特性が弱く（上式（９））設定されている。
【００９２】
このようにするのは、ＡＢＳ制御中と、アクティブ制御中とで、液路が異なることに着目したことによる。
すなわち、アクティブ制御では、アキュムレータ２８の液をポンプ２２が吸い上げ、リリーフ弁２３を通してプリチャージシリンダ１５側へ送ることができるが、このとき、ポンプ２２による脈動のほか、リリーフ弁２３のＯＮ，ＯＦＦ作動による脈動が加わる場合があり、したがって、より耐ノイズ性が要求されることから、上式（７）のごとくより強いフィルタ特性とするのが望ましいといえる。
【００９３】
他方、ＡＢＳ制御の場合は、該リリーフ弁２３のＯＮ，ＯＦＦ作動は加わらない。すなわち、該リリーフ弁２３と並列になるように、ポンプ２２の吐出側と液路Ｌ１，Ｌ２系側との間に設けられているマスターシリンダ液圧選択弁１９が開状態のままであり、これを通して上流のマスターシリンダ液路系に戻すことができ、圧力センサ５０が接続している液路部分に発生する脈動も、ポンプ２２駆動による脈動にとどまり、また、マスターシリンダ１２−配管Ｔｏ−プリチャージシリンダ１５−液路Ｌ１−開位置の弁１９−ポンプ２２の吐出系液路の全体がつながっていることからも少なくて済むものとなる。よって、この場合は、所定時間ｔｄ（ＡＢＳ）の間、フィルタ特性を強くはするものの、上式（７）によるものに比べれば、上式（９）のごとく弱いフィルタ特性で足り、これが過不足のないものといえ、したがって、両制御の場合で、それぞれ、上記の見地から、それぞれに適するよう、異なるフィルタ特性に切り替えることとしたものである。
【００９４】
本例のようにもすれば、ＡＢＳ制御中とアクティブ制御中とで液路（油路）が異なる構成の場合に用いてより好適なものが提供でき、減圧後、所定時間、圧力センサ５０のフィルタ特性の変更を行うとき、ＡＢＳ制御中とアクティブ制御中とで液路が異なる場合にそれぞれ異なる特性とすることで、さらに一層適切なフィルタ特性とすることが可能となる。
【００９５】
なお、本発明は、以上の実施の形態に限定されるものではない。
例えば、上記各例では、車両挙動制御は、左右制動力差を与えて、挙動検出値と挙動目標値との間の挙動偏差が減少するよう車両の挙動制御を行うブレーキ液圧制御、あるいはその左右制動力差を与える挙動制御に先んじて制御対象車輪のブレーキ系に予圧を供給する予圧制御を行うものとしたが、本発明は、減圧後の所定時間のフィルタ特性変更の場合を含んで、そうした実施態様に限られるものではなく、制御対象車輪のブレーキ液圧制御により車両挙動を制御可能な制御装置に広く適用可能である。
また、上記各例では、制御対象車輪として前２輪の場合を例示したが、これに限られるものでもなく、例えば、後２輪のみを対象する態様、および前２輪と後２輪をともに対象とする態様で実施できることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる車両挙動制御装置を例示する液圧ブレーキシステム図である。
【図２】本発明に従う圧力センサのフィルタ特性の変更の原理的説明の用に供する図である。
【図３】フィルタ特性の変更の一態様の説明に供する、圧力−フィルタ時定数特性の一例の図である。
【図４】コントローラが実行する圧力センサのフィルタリング処理のプログラムの一例を示すプログラムフローチャートである。
【図５】フィルタ特性の変更の他の例に係るもので、減圧後、所定時間、フィルタ特性を切り替える場合のフィルタ特性の変更の一態様の説明に供する、減圧からの経過時間−フィルタ時定数特性の一例の図である。
【図６】コントローラが実行する他のプログラム例を示すもので、減圧後、所定時間、フィルタ特性を変更する場合の圧力センサのフィルタリング処理の一例を示すプログラムフローチャートである。
【符号の説明】
１１FL 左前輪
１１FR 右前輪
１２ マスターシリンダ
１３ ブレーキペダル
１４ ブレーキ液リーザバタンク
１５ プリチャージシリンダ
１６ プリチャージポンプ
１９ マスターシリンダ液圧選択弁
２１ プリチャージ圧選択弁
２２ 挙動制御圧ポンプ
２４FL 左前輪ホイールシリンダ
２４FR 右前輪ホイールシリンダ
２５FL 左前輪用増圧弁
２５FR 右前輪用増圧弁
２７FL 左前輪用減圧弁
２７FR 右前輪用減圧弁
２８ アキュムレータ
４１ コントローラ
４２ ヨーレート（挙動）センサ
４３ 車速センサ
４４ スロットル開度センサ
４５ 温度センサ
５０ 圧力センサ（Ｍ／Ｃ圧センサ、兼プリチャージ圧センサ）
Ｔｏ 配管
Ｌ１，Ｌ２ 液路（油路）
Claims (9)
- 制御対象車輪のブレーキ液圧制御により車両挙動を制御可能な制御装置であって、
少なくとも、ブレーキぺダル踏み込み操作時に該操作に応じた対応操作圧を導くことができる液路部分で、かつブレーキ液圧制御の場合には制御用液圧発生の用に供する圧液をポンプの吸入側へ供給することのできる液路部分による第１の液路系と、
該第１の液路系に生ずる圧力を検出する圧力検出手段と、
該圧力検出手段による検出値に対しフィルタを施すフィルタ手段と、
前記ブレーキ液圧制御による車両挙動制御中、前記圧力検出手段の検出圧力レベルに応じて、該フィルタ手段によるフィルタの特性を、当該圧力レベルが小さいときは強くし、当該圧力レベルが大きいときは弱くするよう、変更する第１の変更手段とを
備えることを特徴とする車両挙動制御装置。 - 前記ブレーキ液圧制御による車両挙動制御は、
前記ポンプを含む挙動制御用圧力源からの挙動制御圧による制御対象車輪の自動ブレーキにより左右制動力差を与えて、挙動検出値と挙動目標値との間の挙動偏差が減少するよう車両の挙動制御を行うブレーキ液圧制御である、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両挙動制御装置。 - 前記ブレーキ液圧制御による車両挙動制御は、左右制動力差を与える挙動制御に先んじて制御対象車輪のブレーキ系に予圧を供給する予圧制御を含み、
当該予圧制御の用に供するプリチャージ圧による液を前記ポンプの吸入側へ与えるのに、前記第１の液路系が用いられ、かつ、
該ポンプから当該第１の液路系側の方向に液をリリーフさせるリリーフ弁が設けられている、
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両挙動制御装置。 - 制御対象車輪のブレーキ液圧制御により車両挙動を制御可能な制御装置であって、
少なくとも、ブレーキぺダル踏み込み操作時に該操作に応じた対応操作圧を導くことができる液路部分で、かつブレーキ液圧制御の場合には制御用液圧発生の用に供する圧液をポンプの吸入側へ供給することのできる液路部分による第１の液路系と、
該第１の液路系に生ずる圧力を検出する圧力検出手段と、
該圧力検出手段による検出値に対しフィルタを施すフィルタ手段と、
前記ブレーキ液圧制御での減圧後、所定時間、該フィルタ手段によるフィルタの特性を強くするよう、変更する第２の変更手段とを
備えることを特徴とする車両挙動制御装置。 - 請求項１記載の前記第１の変更手段と請求項４記載の前記第２の変更手段とを有する、
ことを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車両挙動制御装置 - 前記減圧は、
前記ポンプを含む挙動制御用圧力源からの挙動制御圧による制御対象車輪の自動ブレーキにより左右制動力差を与えて、挙動検出値と挙動目標値との間の挙動偏差が減少するよう車両の挙動制御を行う、第１のブレーキ液圧制御における減圧制御を含むとともに、
前記第１の液路系を経て制御対象車輪へ伝えられるブレーキぺダル踏み込み対応操作圧によるブレーキ時のアンチスキッド制御のための、第２のブレーキ液圧制御における減圧制御を含み、
これらのいずれも対象として、当該いずれの減圧制御後も、前記第２の変更手段が、それぞれ所定時間の間、フィルタ特性の変更をする、
ことを特徴とする請求項４、または請求項５に記載の車両挙動制御装置。 - 請求項６において、
前記フィルタの特性の変更は、前記第１のブレーキ液圧制御を対象とした減圧制御後所定時間の間のフィルタ特性の変更と、前記第２のブレーキ液圧制御を対象とした減圧制御後所定時間の間のフィルタ特性の変更とで、それぞれ、異なる特性に切り替える、
ことを特徴とする車両挙動制御装置。 - 前記第１のブレーキ液圧制御による車両挙動制御は、左右制動力差を与える挙動制御に先んじて制御対象車輪のブレーキ系に予圧を供給する予圧制御を含み、
当該予圧制御の用に供するプリチャージ圧による液を前記ポンプの吸入側へ与えるのに、前記第１の液路系が用いられ、かつ、
該ポンプから第１の液路系側の方向に液をリリーフさせるリリーフ弁が設けられているとともに、
該ポンプの吐出側と第１の液路系側との間で該リリーフ弁と並列になるように第２の液路系を有して、当該第２の液路系中に前記第２のブレーキ液圧制御の場合に開弁位置の切換え状態をとる電磁切換弁が設けられている、
ことを特徴とする請求項６、または請求項７に記載の車両挙動制御装置。 - 前記フィルタの特性の変更は、
フィルタ時定数の切り替えによる態様か、
または圧力検出値の加重平均、移動平均もしくはこれらに類するフィルタリング処理による態様かの、
いずれかの態様により、フィルタ特性の変更を行う、
ことを特徴とする請求項１ないし請求項８のいずれかに記載の車両挙動制御装置。
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