JP2010111176A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者のブレーキフィーリングを良好に維持しつつ、制動制御の応答性を高めることができるブレーキ制御技術を提供する。
【解決手段】ある態様のブレーキ制御装置において、ブレーキＥＣＵは、ブレーキペダルの踏み込みがなされた状態からさらに所定量踏み込まれる踏み増しが行われたか否かを予め定める判定基準に基づいて判定し、その踏み増し判定がなされたときには、目標制動力に応じて演算された目標液圧に対してその目標値を上乗せする所定の嵩上げ処理を実行する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御に関する。

従来より、ブレーキペダルの踏み込みに応じた液圧を液圧回路内に発生させ、その液圧を各車輪のホイールシリンダに供給することにより車両に制動力を付与するブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。液圧源とホイールシリンダとの間には、作動液としてのブレーキフルードの給排時に開閉される電磁駆動の制御弁が設けられている。このブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの操作等に応じた要求制動力が得られるようホイールシリンダ圧の目標液圧を演算し、ホイールシリンダ圧の実圧がその目標液圧に近づくよう制御弁への通電量を調整するフィードバック制御を行っている。すなわち、目標液圧と実圧との偏差に応じて制御ゲインを設定し、その制御ゲインと偏差との積に基づく電流値を設定して制御弁への通電制御を実行し、ホイールシリンダ圧の増圧、減圧または保持を行っている。
特開２００７−１５３２０６号公報

ところで、このようなブレーキ制御装置は、要求制動力の変化、車両がおかれる温度環境の変化、あるいはキャリパ消費液量などの制御対象の変化等に対応すべく、フィードバック制御の制御ゲインを可変に設定している。このため、各変化に対して液圧制御の遅れを少なくするよう制御ゲインの設定をするには限界がある。このため制動要求に対して十分な応答性が得られなければ、運転者は必要以上にブレーキペダルの踏み増しを行い、それが結果的に後追いの不必要な制動力となって現れることがある。一方、その液圧制御の応答性を高めるために制御ゲインを大きく設定することも考えられるが、その場合、実圧が目標液圧に対してオーバーシュートして制御ハンチングにつながる可能性がある。その結果、いずれにしても運転者のブレーキフィーリングを悪化させるおそれがあった。

そこで、本発明は、運転者のブレーキフィーリングを良好に維持しつつ、制動制御の応答性を高めることを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動液を貯留する液圧源と、作動液の液圧を受けて車輪に液圧制動力を付与するホイールシリンダと、液圧源とホイールシリンダとの間に設けられて通電制御により開度が調整され、それによりホイールシリンダの上流圧を制御する制御弁と、上流圧を検出する液圧検出部と、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じた制動力が得られるよう目標制動力を演算し、その目標制動力を発生させるように上流圧の目標値である目標液圧を演算し、上流圧が目標液圧に近づくよう制御弁への通電量を制御するフィードバック制御を実行する制御部と、を備える。制御部は、ブレーキペダルの踏み込みがなされた状態からさらに所定量踏み込まれる踏み増しが行われたか否かを予め定める判定基準に基づいて判定し、その踏み増し判定がなされたときには、目標制動力に応じて演算された目標液圧に対してその目標値を上乗せする所定の嵩上げ処理を実行する。

ここで、「上流圧」は、ホイールシリンダ内の液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」という）そのものであってもよいし、ホイールシリンダ圧と実質的に等価とみなせる液圧であってもよい。前者の例として、例えばホイールシリンダごとに制御弁が設けられて各ホイールシリンダ圧を直接制御する装置が挙げられる。後者の例として、例えば複数のホイールシリンダの上流側に共通の制御弁が設けられてホイールシリンダの上流圧を制御し、各ホイールシリンダ圧を間接的に制御する装置が挙げられる。「目標液圧」は、目標制動力の全てを液圧制動力として担保するものでもよい。回生制動と液圧制動が協調して実行される場合には、回生制動力を差し引いた液圧制動力を担保するものでもよい。「嵩上げ処理」は、目標液圧の一時的な嵩上げを行うものであって、最終的に目標制動力に応じて演算された目標液圧に収束させるものであってよい。

この態様によると、ブレーキペダルの踏み増しが行われたとき、すなわち運転者による制動要求が高いときに目標液圧の嵩上げが実行される。このため、上流圧が速やかに上昇して目標制動力を得ることができ、制動制御の応答性が高められる。一方、上流圧の目標値を嵩上げするのであって、フィードバック制御の制御ゲインを大きくするなどの変更を特に必要としないため、制御ハンチングを防止または抑制することができる。すなわち、制動制御を安定に保つことができるとともに、その制動制御の応答性を高めることができる。その結果、運転者によるブレーキペダルの不要な踏み増し行為も抑制され、その結果、その踏み増し行為に伴う後追いの制動力の急変動も抑制される。その結果、運転者のブレーキフィーリングを良好に維持することができる。

具体的には、制御部は、目標液圧の演算結果を逐次サンプリングし、その演算ごとに算出された目標液圧と前回算出された目標液圧との差分が、予め定める踏み増し判定範囲に含まれる状態が第１の判定時間継続したときに嵩上げフラグをオフからオンにする一方、嵩上げフラグがオンにされた状態において前記差分が踏み増し判定範囲よりも小さい予め定めるオフ閾値以下となり、そのオフ閾値以下の状態が第２の判定時間継続したときに嵩上げフラグをオンからオフにしてもよい。そして、嵩上げフラグがオフからオンに変化したときに踏み増しがなされたと判定して、嵩上げ処理を開始してもよい。

「第１の判定時間」および「第２の判定時間」としては、演算上のノイズを除去できるよう、複数回のサンプリングが可能な時間であって、通常の人間がブレーキペダルの再度の踏み増しを行うことが実質的に不可能な時間をそれぞれ設定するとよい。それにより、異なる踏み増し操作の任意の時点において目標液圧の差分を算出するなど、意味のない処理が防止される。

この態様によれば、踏み増し判定のために一定の時間が担保され、また嵩上げフラグをオフからオンに切り替わったときにのみ嵩上げ処理が実行される。その結果、踏み増し判定にロバスト性をもたせることができる。また、嵩上げフラグがオフのときに嵩上げ処理が実行されないことはもちろん、嵩上げフラグのオン状態が継続されたとしても嵩上げ処理が繰り返し実行されることはない。このため、目標液圧が必要以上に嵩上げされることが防止される。また、処理のアルゴリズムも簡素化される。

あるいは、制御部が、目標制動力の演算結果を逐次サンプリングし、その演算ごとに算出された目標制動力と、それ以前の設定期間に算出された複数の目標制動力のうち、予め定める規則によって選択された特定の目標制動力との差分に基づき、その差分が予め定める踏み増し判定基準値よりも大きい場合に踏み増しがなされたと判定して、嵩上げ処理を開始するようにしてもよい。

ここでいう「目標制動力」は、上述のように液圧制動のみによって担保してもよいし、さらに回生制動を加えて担保してもよい。また、「設定期間」はサンプリング数により設定される所定サンプリング期間であってもよい。「予め定める規則」は、例えばその設定期間における最小値を基準に何番目に小さい値といったように設定してもよい。後者の場合、例えばノイズ的な演算値が含まれる場合にこれを除去できる可能性が高まり、制動制御の安定性を確保することができる。

この態様によれば、設定期間における過去の特定の目標制動力が抽出され、今回算出された目標制動力との差分が算出され、踏み増し判定が行われる。すなわち、ノイズ対策のために、過去に複数回サンプリングされた目標制動力のそれぞれとの差分を平均化するといった手法よりも演算処理を少なくできるため、踏み増し判定を俊敏に実行することができるようになる。一方、設定期間に幅を持たせて複数の目標制動力のひとつを比較対象としたため、個々の目標制動力との差分はとらないものの、結果的に過去複数回分のサンプリング値を参照することになる。その結果、あえてノイズ対策を行う必要もなくなる。

なお、制御部は、ブレーキペダルの踏み込み操作の開始から予め定める不感期間においては、嵩上げ処理の実行を禁止してもよい。「不感期間」としては、通常の人間がブレーキペダルの踏み込みを外して再度の踏み込みを行うことが実質的に不可能な時間を設定するとよい。上述した「第１の判定時間」や「第２の判定時間」よりも長い時間を設定してもよい。

この態様によれば、制動制御開始直後の踏み込み状態を、上述した「踏み増し状態」と誤判定することを防止することができる。言い換えれば、踏み増し判定の判定基準（踏み増し判定範囲）の設定によっては、制動制御開始直後の踏み込みが踏み増しとして判定される可能性がある。一方、制動制御開始直後の踏み込み時の要求制動力は、踏み込み状態からの踏み増し時の要求制動力とは大きく異なることも想定される。例えば、運転者が急ブレーキで踏み込んだときと、制動過程でブレーキの効きを高めるべく踏み増しをしたときとではその緊急性および制動要求の度合いも異なると想定される。このため、両者については制御モードを別々に設けるほうが制御の安定性および応答性の観点からも好ましい場合がある。このような場合に適切に対処することができる。

本発明のブレーキ制御装置によれば、運転者のブレーキフィーリングを良好に維持しつつ、制動制御の応答性を高めることができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明を実施するための最良の形態について説明する。
［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。
ブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。ブレーキ制御装置２０は、例えば走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２０は、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０と、それらをつなぐ液圧回路とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動液としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギとして、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。以下の説明においては適宜、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を総称して単に「リニア制御弁」ということがある。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は目標制動力を演算し、目標制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧である目標ホイールシリンダ圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。

具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の上流圧（「保持弁上流圧」ともいう）の目標値である目標液圧と、その実際の液圧である実圧との偏差に応じ、増圧モード、減圧モード、及び保持モードのいずれかを選択し、その保持弁上流圧を制御する。ブレーキＥＣＵ７０は増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を制御することにより保持弁上流圧を制御する。ブレーキＥＣＵ７０は、偏差が増圧必要閾値を超える場合に増圧モードを選択し、偏差が減圧必要閾値を超える場合に減圧モードを選択し、偏差が増圧必要閾値にも減圧必要閾値にも満たない場合すなわち設定範囲内にある場合には保持モードを選択する。なおここで偏差は例えば目標液圧から実液圧を差し引いて求められる。実液圧として例えば制御圧センサ７３の測定値が用いられる。目標液圧としては保持弁上流圧、すなわち主流路４５における液圧の目標値が用いられる。

本実施形態において増圧モードが選択されている場合、ブレーキＥＣＵ７０は偏差に応じたフィードバック電流を増圧リニア制御弁６６に供給する。減圧モードが選択されている場合、ブレーキＥＣＵ７０は偏差に応じたフィードバック電流を減圧リニア制御弁６７に供給する。保持モードが選択されている場合には、ブレーキＥＣＵ７０は増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に電流を供給しない。すなわち、増圧モードにおいては増圧リニア制御弁６６を介してホイールシリンダ圧が増圧され、減圧モードにおいては減圧リニア制御弁６７を介してホイールシリンダ圧が減圧される。保持モードにおいてはホイールシリンダ圧が保持される。

ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。

なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。また、このように液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合には、マスタシリンダ圧またはレギュレータ圧をホイールシリンダにそのまま導入してもよい。例えば、レギュレータカット弁６５及び分離弁６０を開弁し、マスタカット弁６４，増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を閉弁してレギュレータ圧によって各車輪に制動力を付与するようにしてもよい。レギュレータ３３には動力液圧源３０が高圧側として接続されているので、動力液圧源３０における蓄圧を有効に活用して制動力を発生させることができる。また、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の動作頻度を低減させて、その耐用期間を向上させることができる。

また、ホイールシリンダ圧制御系統による制御中に、ホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定された場合には、マニュアル液圧源を用いて機械的に制動力を付与するフェイルセーフ処理が行われる。ブレーキＥＣＵ７０は、このとき全ての電磁制御弁への制御電流の供給を停止する。その結果、ブレーキフルードの供給経路はマスタシリンダ側とレギュレータ側との２系統に分離される。マスタシリンダ圧が前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへと伝達される。

ブレーキ制御装置２０は、運転者からの要求制動力を発生させる以外に例えば、各車輪の路面に対する滑りを抑制して車両の挙動を安定化させるためのＡＢＳ制御、ＴＲＣ制御、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）制御などを実行することができる。ＡＢＳ制御は、急ブレーキ時や滑りやすい路面でブレーキをかけたときに起こるタイヤのロックを抑制するための制御である。ＶＳＣ制御は、車両の旋回時における車輪の横滑りを抑制するための制御である。ＴＲＣ制御は、車両の発進時や加速時に駆動輪の空転を抑制するための制御である。また、緊急ブレーキ時に運転者によるペダル踏力を補完して制動力を高めるブレーキアシスト制御もリニア制御モードにおいて実行される場合がある。

次に、本実施形態におけるブレーキ制御方法について詳細に説明する。
ブレーキ制御装置２０は、ブレーキペダル２４の踏み込み操作に基づいて算出される要求制動力を目標制動力とし、その目標制動力から回生制動力を減算して得られる液圧制動力に基づき、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ＡＢＳ保持弁５１〜５４やＡＢＳ減圧弁５６〜５９が４輪について同様の動作を行うように制御される通常のブレーキモードにおいては、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の上流圧（保持弁上流圧）が各輪のホイールシリンダ圧に対応する。このため、各目標ホイールシリンダ圧は、実質的に保持弁上流圧の目標液圧になる。このため、ブレーキ制御装置２０は、保持弁上流圧が目標液圧となるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

本実施形態では、運転者によりブレーキペダル２４が既に踏み込まれた状態からさらに踏み込まれる踏み増しが行われたときに、その制動要求に速やかに対応できるよう、目標液圧に対して所定の嵩上げ処理が実行される。図２は、嵩上げ処理の主要部の具体例を表すタイミングチャートである。同図においては、上段から目標液圧Ｐset、目標液圧偏差ΔＰset、第１カウンタのカウント値Ｔ１、第２カウンタのカウント値Ｔ２、嵩上げフラグの状態がそれぞれ示されている。同図の横軸は時間の経過を表している。

ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードの実行中に数ｍｓ（本実施形態では６ｍｓ）の周期で上述のフィードバック制御を繰り返し実行し、その演算処理過程で算出された目標液圧Ｐsetを逐次サンプリングしてＲＡＭ上の所定領域に格納していく。そして、今回の目標液圧Ｐsetとその前回値との偏差（目標液圧偏差ΔＰset）を算出し、その目標液圧偏差ΔＰsetが予め設定した踏み増し判定範囲に含まれる場合に踏み増しがあったと判定し、演算された目標液圧Ｐsetに対して嵩上げ処理を実行する。

具体的には、その踏み増し判定範囲について、下限閾値Ｔｈ１（例えば４Ｍｐａ／ｓ）および上限閾値Ｔｈ２（例えば２０Ｍｐａ／ｓ）が設定されている。すなわち、目標液圧Ｐsetの昇圧勾配が大きくなってその目標液圧偏差ΔＰsetが踏み増し判定範囲に達すると（Ｔｈ１≦ΔＰset≦Ｔｈ２）、その状態が予め設定した判定時間Δｔ１（第１の判定時間：例えば２４ｍｓ）継続したときに嵩上げフラグがオンにされる。この嵩上げフラグがオンであることを条件に嵩上げ処理が開始される。この嵩上げ処理は、例えばその開始から目標液圧を所定値づつ上乗せし、所定の昇圧期間（例えば３０ｍｓ）で予め定める嵩上げ量（例えば０．１Ｍｐａ）を嵩上げした目標液圧とする。その後、これを予め定める保持期間（例えば１００ｍｓ）保持し、所定の戻し期間（例えば３０ｍｓ）をかけて本来の目標液圧、つまり演算処理によって算出された目標液圧に戻すようにする。

なお、判定時間Δｔ１は、演算上のノイズを除去できるよう目標液圧偏差を複数回算出できるとともに、運転者のブレーキフィーリングを悪化させることのない程度の応答性が得られるよう適度な長さが設定されている。本実施形態では目標液圧のサンプリング間隔が６ｍｓであるため、目標液圧偏差を複数回算出するためには、少なくともそのサンプリング間隔の複数倍の時間が必要となる。それを前提に車両の走行試験により運転者がストレスを感じない時間として２４ｍｓを設定しているが、この判定時間Δｔ１については適宜設定変更可能であることはいうまでもない。

一方、嵩上げ処理が開始されても、目標液圧偏差ΔＰsetが上限閾値Ｔｈ２を超え（ΔＰset≧Ｔｈ２）、その状態が予め設定した判定時間Δｔ２（第２の判定時間：例えば２４ｍｓ）継続したときに嵩上げフラグがオンからオフに切り替えられる。これは、目標液圧Ｐsetがかなり大きい場合は、運転者の踏み増しよりも制動開始直後の踏み込みによる可能性が高くなるため、その誤判定を防止するものである。

また逆に、嵩上げ処理が開始された後に、目標液圧偏差ΔＰsetが小さくなって下限閾値Ｔｈ１よりも小さいオフ閾値Ｔｈ３以下となったとき（ΔＰset≦Ｔｈ３）、その状態が予め設定した判定時間Δｔ２（第２の判定時間：例えば２４ｍｓ）継続したときに嵩上げフラグがオンからオフに切り替えられる。このように、嵩上げフラグをオンにする下限閾値Ｔｈ１よりもオフにするオフ閾値Ｔｈ３を小さく設定することにより、一旦オンになった嵩上げフラグが簡単にオフになるなど、オン・オフの切り替わりが頻繁に生じて制御を不安定化させることを防止している。

なお、判定時間Δｔ２についても、演算上のノイズを除去できるよう目標液圧偏差を複数回算出できるとともに、運転者のブレーキフィーリングを悪化させることのない程度の応答性が得られるよう適度な長さが設定されている。本実施形態では２４ｍｓを設定しているが、この判定時間Δｔ２についても適宜設定変更可能であることはいうまでもない。また、目標液圧偏差ΔＰsetが上限閾値Ｔｈ２を超えたとき、オフ閾値Ｔｈ３以下となったときの双方の判定時間を同じΔｔ２としているが、変形例においては、これらを異なる時間に設定してもよい。

図示の例では、ブレーキペダル２４が既に踏み込まれた状態から時刻ｔ１にてその踏み込みが一旦緩められ、時刻ｔ２から再度踏み込まれる踏み増しが行われている。そして、時刻ｔ７でその踏み込み状態が再び保持されている。その間、時刻ｔ３から踏み込み速度が増加して目標液圧偏差ΔＰsetが踏み増し判定範囲に達したため、ＲＡＭ上の所定領域に設定された第１カウンタのカウント値Ｔ１がアップカウントされている。時刻ｔ４において、そのカウント値Ｔ１が判定時間Δｔ１に達したため、嵩上げフラグがオンにされ、嵩上げ処理が開始されている。その後、時刻ｔ５において目標液圧偏差ΔＰsetが踏み増し判定範囲を超えたため、ＲＡＭ上の所定領域に設定された第２カウンタのカウント値Ｔ２がアップカウントされている。時刻ｔ６において、そのカウント値Ｔ２が判定時間Δｔ２に達したため、嵩上げフラグがオンからオフにされている。その後、時刻ｔ７において目標液圧偏差ΔＰsetが踏み増し判定範囲を下回ったため、ＲＡＭ上の所定領域に設定された第２カウンタのカウント値Ｔ２が一旦クリアされた後、再度カウントアップが開始されている。時刻ｔ８において、そのカウント値Ｔ２が判定時間Δｔ２に達したが、嵩上げフラグが既にオフであるため、その状態が保持されている。なお、本実施形態では、目標液圧偏差ΔＰsetが踏み増し判定範囲を超えた時間と、下回った時間とを同じ第２カウンタにてカウントする例を示したが、別々のカウンタを設定してもよい。

図３は、ブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。
ブレーキＥＣＵ７０は、同図に示される処理をリニア制御モードの実行中に数ｍｓ（本実施形態では６ｍｓ）の周期で繰り返し実行する。
ブレーキＥＣＵ７０は、まず、ブレーキペダル２４の踏み込み操作に基づき、目標制動力を演算する（Ｓ１０）。そして、この目標制動力から回生制動力を減算して得られる液圧制動力に基づいて保持弁上流圧の目標液圧Ｐsetを演算する（Ｓ１２）。このとき算出された目標液圧ＰsetはＲＡＭ上の所定の領域にサンプリングされる。そして、増圧モードであれば（Ｓ１４のＹ）、後述する嵩上げ設定処理を実行する（Ｓ１６）。減圧モードまたは保持モードであれば（Ｓ１４のＮ）、Ｓ１６の処理をスキップする。

ブレーキＥＣＵ７０は、続いて、制御圧センサ７３（「液圧検出部」に該当する）により検出された保持弁上流圧の実液圧Ｐrefをフィードバックし（Ｓ１８）、目標液圧Ｐsetとの偏差ΔＰ（＝Ｐset−Ｐref）を算出するとともに（Ｓ２０）、制御状態に応じたフィードバックゲイン（制御ゲイン）Ｇを所定の制御マップを参照して設定する（Ｓ２２）。そして、これらフィードバックゲインＧおよび偏差ΔＰを用いて増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に供給する電流出力値をそれぞれ演算し、制御電流を供給する（Ｓ２４）。

具体的には、増圧モードにおいては、増圧リニア制御弁６６への制御電流は、制御弁出入口間の差圧（つまりアキュムレータ圧と保持弁上流圧との差圧）に応じて定まる開弁電流Ｉａ0と偏差ΔＰに応じて定まるフィードバック電流との和である。開弁電流は差圧を変数とする１次関数で表され、通常フィードフォワード電流として与えられる。フィードバック電流は、フィードバックゲインＧと偏差ΔＰとの積により与えられる。すなわちブレーキＥＣＵ７０は、増圧モードにおいて増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７にそれぞれ次式の制御電流Ｉａ及びＩｒを供給する。

Ｉａ＝Ｉａ0＋Ｇ・ΔＰ
Ｉｒ＝０
なお、増圧モードにおいては減圧リニア制御弁６７の制御電流Ｉｒがゼロとされるので、直前の制御周期において減圧リニア制御弁６７に通電されていたとしても確実に電流が遮断され、減圧リニア制御弁６７を閉弁することができる。よって、減圧リニア制御弁６７の閉弁が保証された状態で増圧リニア制御弁６６による増圧を行うことができる。

一方、減圧モードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６には制御電流を供給せずに減圧リニア制御弁６７に制御電流を供給する。よって、増圧リニア制御弁６６は閉弁され、減圧リニア制御弁６７は開弁されて保持弁上流圧が減圧される。減圧リニア制御弁６７への制御電流は、制御弁出入口間の差圧（つまり保持弁上流圧）に応じて定まる開弁電流Ｉr0と偏差ΔＰに応じて定まるフィードバック電流との和である。開弁電流は差圧を変数とする１次関数で表され、通常フィードフォワード電流として与えられる。フィードバック電流は、フィードバックゲインＧと偏差ΔＰとの積により与えられる。すなわちブレーキＥＣＵ７０は、減圧モードにおいて増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７にそれぞれ次式の制御電流Ｉａ及びＩｒを供給する。

Ｉａ＝０
Ｉｒ＝Ｉr0＋Ｇ・ΔＰ
図４は、図３におけるＳ１６の嵩上げ設定処理の詳細を示すフローチャートである。
嵩上げ設定処理において、ブレーキＥＣＵ７０は、まず、今回演算された目標液圧Ｐsetと前回の処理タイミングで演算された目標液圧との差分である目標液圧偏差ΔＰsetを算出する（Ｓ３２）。そして、その目標液圧偏差ΔＰsetが上述した踏み増し判定範囲に達すると（Ｔｈ１≦ΔＰset≦Ｔｈ２）（Ｓ３４のＹ）、第１カウンタによるカウントを開始する。既にそのカウントが開始されており、判定時間Δｔ１を経過した場合には（Ｓ３６のＹ）、制動開始から所定時間ｔ０を経過していれば（Ｓ３７のＹ）、嵩上げフラグをオンにする（Ｓ３８）。

このように、本実施形態では所定時間ｔ０を「不感範囲」として判定時間Δｔ１，Δｔ２よりも長い１００ｍｓに設定し、その経過を嵩上げフラグをオンにする条件のひとつとしている。すなわち、ここではブレーキペダル２４の踏み増し時における嵩上げ処理を行うため、制動制御開始直後の踏み込みをその踏み増しと誤判定することを確実に防止すべく、制動開始直後の所定期間には踏み増し判定を行わないようにしている。制動制御開始直後の踏み込みと、踏み込み状態からの踏み増しとでは、往々にして要求制動力が異なることを想定したものである。したがって、本実施形態では特に言及しないが、制動制御開始直後においては本実施形態とは異なるレベルの嵩上げ処理を別途行うようにしてもよい。なお、判定時間Δｔ１を経過していない場合には（Ｓ３６のＮ）、Ｓ３７およびＳ３８の処理をスキップする。制動開始から所定時間ｔ０を経過していない場合には（Ｓ３７のＮ）、Ｓ３８の処理をスキップする。

Ｓ３４において目標液圧偏差ΔＰsetが踏み増し判定範囲になく（Ｓ３４のＮ）、踏み増し判定範囲の上限閾値Ｔｈ２を超えている場合（Ｓ４０のＹ）、第２カウンタによるアップカウントを開始する。既にそのカウントが継続されており、判定時間Δｔ２を経過した場合には（Ｓ４２のＹ）、嵩上げフラグをオンからオフに切り替える（Ｓ４４）。判定時間Δｔ２を経過していない場合には（Ｓ４２のＮ）、Ｓ４４の処理をスキップする。一方、ブレーキペダル２４の踏み込みが緩められて目標液圧偏差ΔＰsetがオフ閾値Ｔｈ３以下となった場合（Ｓ４０のＮ，Ｓ４６のＹ）、第２カウンタによるアップカウントを開始する。既にそのカウントが継続されており、判定時間Δｔ２を経過した場合には（Ｓ４８のＹ）、嵩上げフラグをオンからオフに切り替える（Ｓ５０）。判定時間Δｔ２を経過していない場合には（Ｓ４８のＮ）、Ｓ５０の処理をスキップする。Ｓ４６も否定判定された場合、つまり目標液圧偏差ΔＰsetが未だ踏み増し判定範囲に到達していない場合には（Ｓ４６のＮ）、Ｓ４８およびＳ５０の処理をスキップする。

続いて、ブレーキＥＣＵ７０は、嵩上げフラグがオフからオンに切り替わったと判定すると（Ｓ５２のＹ）、目標液圧Ｐsetの嵩上げ設定を開始する（Ｓ５４）。すなわち、上述のように、演算された目標液圧Ｐsetに対して徐々に上乗せを行う嵩上げ処理を開始する。嵩上げフラグがオフからオンに切り替わったと判定されなければ（Ｓ５２のＮ）、目標液圧Ｐsetのそれまでの設定状態を保持する（Ｓ５６）。すなわち、嵩上げフラグがオフの場合、オンからオフに切り替わった場合には、基本的に演算後の通常の目標液圧Ｐsetが設定された状態となる。嵩上げフラグが前回に引き続きオンの場合、前回までに嵩上げ処理が開始されて継続していれば、それが完了するまで嵩上げ処理が実行される。

以上に説明したように、本実施形態においては、ブレーキペダル２４の踏み増しが行われたときに目標液圧の嵩上げが実行されるため、保持弁上流圧ひいてはホイールシリンダ圧が速やかに上昇して目標制動力を得ることができ、制動制御の応答性が高められる。本実施形態ではその応答性の向上に際してフィードバックゲインを大きくするなどの変更を特に行わずに目標液圧の嵩上げするので、制御ハンチングを防止することができる。その結果、運転者によるブレーキペダルの不要な踏み増し行為も抑制され、その踏み増し行為に伴う後追いの制動力の急変動も抑制される。その結果、運転者のブレーキフィーリングを良好に維持することができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、嵩上げフラグの設定条件が異なる以外は第１実施形態とほぼ同様である。このため、第１実施形態と同様の構成部分については必要に応じて同一の符号を付す等して適宜その説明を省略する。
図５は、第２実施形態にかかる嵩上げ処理の主要部の具体例を表すタイミングチャートである。同図の縦軸は目標制動力を表し、横軸は時間の経過を表している。

ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードの実行中に数ｍｓ（本実施形態では６ｍｓ）の周期で第１実施形態と同様にフィードバック制御を繰り返し実行し、その演算処理過程で算出された目標制動力を逐次サンプリングしてＲＡＭ上の所定領域に格納していく。そして、今回算出された目標制動力と微少時間前に算出された特定の目標制動力との差分が予め定める踏み増し判定基準値よりも大きい場合に、踏み増しがなされたと判定して嵩上げフラグを設定する。ここでいう目標制動力には、回生制動力および液圧制動力の双方が含まれる。本実施形態では、今回の処理タイミング以前のサンプリング１０回分の期間を設定し、その設定期間に算出された複数の目標制動力のうち、２番目に小さい目標制動力を「特定の目標制動力」として抽出する。そして、今回の目標制動力ｆ（ｎ）とその特定の目標制動力との差分Δｆが踏み増し判定基準値ｆ０よりも大きい場合に、踏み増しがなされたと判定して嵩上げフラグをオンにする。

図示の例では、運転者がブレーキペダル２４を所定量踏み込んで保持した状態から一旦その踏み込みを緩めた後に大きく踏み込むような踏み増しが行われており、その結果、目標制動力が一定に保持された状態から減少した後、増加する様子が示されている。この場合、今回の演算以前のサンプリング１０回分の期間における目標制動力が判定対象となっている。図示の例では、その設定期間において２番目に小さい目標制動力ｆ（ｎ−４）が抽出され、今回演算された目標制動力ｆ（ｎ）との差分Δｆ（＝ｆ（ｎ）−ｆ（ｎ−４））が演算される。この目標制動力差Δｆが踏み増し判定基準値ｆ０よりも大きい場合に嵩上げフラグが設定され、踏み増し判定基準値ｆ０以下の場合には嵩上げフラグはオフにされる。嵩上げフラグがオンにされると上述した嵩上げ処理の実行が開始される。

図６は、第２実施形態にかかる嵩上げ設定処理の詳細を示すフローチャートである。この処理は、第１実施形態の図４の処理に置き換えて実行される。
この嵩上げ設定処理に際しては、演算された目標制動力ＦsetがＲＡＭ上の所定の領域に逐次サンプリングされる。ブレーキＥＣＵ７０は、まず、今回の演算以前の上記設定期間にある複数の目標制動力のなかから２番目に小さい特定目標制動力ｆ１を抽出し（Ｓ６０）、今回演算された目標制動力ｆsetとの偏差Δｆ（＝ｆset−ｆ１）を演算する（Ｓ６２）。そして、その偏差Δｆが踏み増し判定基準値ｆ０よりも大きい場合（Ｓ６４のＹ）、制動開始から所定時間を経過していれば（Ｓ６６のＹ）、嵩上げフラグをオンにする（Ｓ６８）。この所定時間は「不感範囲」として位置づけられるため、本実施形態においても第１実施形態と同様に所定時間ｔ０を設定しているが、これと異なる時間を設定してよいことはいうまでもない。制動開始から所定時間ｔ０を経過していない場合には（Ｓ６６のＮ）、Ｓ６８の処理をスキップする。偏差Δｆが踏み増し判定基準値ｆ０以下の場合には（Ｓ６４のＮ）、嵩上げフラグをオフにする（Ｓ７０）。

続いて、ブレーキＥＣＵ７０は、嵩上げフラグがオンであれば（Ｓ７２のＹ）、目標液圧Ｐsetの嵩上げ設定を開始する（Ｓ７４）。すなわち、上述のように、演算された目標液圧Ｐsetに対して徐々に上乗せを行う嵩上げ処理を開始する。嵩上げフラグがオフであれば（Ｓ７２のＮ）、目標液圧Ｐsetのそれまでの設定状態を保持する（Ｓ７６）。すなわち、既に嵩上げ処理が継続中であれば、それが完了するまで嵩上げ処理が実行される。嵩上げ処理が実行中でなければ、基本的に演算後の通常の目標液圧Ｐsetが設定された状態となる。

以上に説明したように、本実施形態においてもブレーキペダル２４の踏み増しが行われたときに目標液圧の嵩上げが実行され、制動制御の応答性が高められる。またフィードバックゲインではなく目標液圧の嵩上げするので、制御ハンチングを防止することができ、運転者のブレーキフィーリングを良好に維持することができる。

本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。

上記実施形態では、嵩上げ処理の具体例として、演算された目標液圧に対して徐々に上乗せをして嵩上げし、その後、徐々に元の目標液圧に戻す例を示した。変形例においては、目標液圧を徐変させることなく、特定量の嵩上げ設定した目標値をそのまま設定してもよい。

上記実施形態では、４つのホイールシリンダ２３の上流側の保持弁上流圧を共通に制御するリニア制御弁（増圧リニア制御弁６６、減圧リニア制御弁６７）を設け、その保持弁上流圧についてフィードバック制御を行う例を示した。変形例においては、各ホイールシリンダ２３ごとにその上流圧を制御するような装置構成とし、各上流圧（つまり各ホイールシリンダ圧）についてフィードバック制御を実行するようにしてもよい。具体的には、上記実施形態の増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を省略し、ＡＢＳ保持弁５１〜５４およびＡＢＳ減圧弁５６〜５９をリニア制御弁として構成し、その増圧用のリニア制御弁の通電制御に対して上述の嵩上げ処理を実行するようにしてもよい。

第１実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 嵩上げ処理の主要部の具体例を表すタイミングチャートである。 ブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。 図３におけるＳ１６の嵩上げ設定処理の詳細を示すフローチャートである。 第２実施形態にかかる嵩上げ処理の主要部の具体例を表すタイミングチャートである。 第２実施形態にかかる嵩上げ設定処理の詳細を示すフローチャートである。

符号の説明

２０ ブレーキ制御装置、 ２２ ブレーキディスク、 ２３ ホイールシリンダ、 ２４ ブレーキペダル、 ２５ ストロークセンサ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３０ 動力液圧源、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ３４ リザーバ、 ３５ アキュムレータ、 ４０ 液圧アクチュエータ、 ４５ 主流路、 ５１ ＡＢＳ保持弁、 ５６ ＡＢＳ減圧弁、 ６０ 分離弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７３ 制御圧センサ。

Claims (4)

1. 作動液を貯留する液圧源と、
   作動液の液圧を受けて車輪に液圧制動力を付与するホイールシリンダと、
   前記液圧源と前記ホイールシリンダとの間に設けられて通電制御により開度が調整され、それにより前記ホイールシリンダの上流圧を制御する制御弁と、
   前記上流圧を検出する液圧検出部と、
   ブレーキペダルの踏み込み操作に応じた制動力が得られるよう目標制動力を演算し、その目標制動力を発生させるように前記上流圧の目標値である目標液圧を演算し、前記上流圧が前記目標液圧に近づくよう前記制御弁への通電量を制御するフィードバック制御を実行する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記ブレーキペダルの踏み込みがなされた状態からさらに所定量踏み込まれる踏み増しが行われたか否かを予め定める判定基準に基づいて判定し、その踏み増し判定がなされたときには、前記目標制動力に応じて演算された目標液圧に対してその目標値を上乗せする所定の嵩上げ処理を実行することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記制御部は、前記目標液圧の演算結果を逐次サンプリングし、その演算ごとに算出された目標液圧と前回算出された目標液圧との差分が、予め定める踏み増し判定範囲に含まれる状態が第１の判定時間継続したときに嵩上げフラグをオフからオンにする一方、前記嵩上げフラグがオンにされた状態において前記差分が前記踏み増し判定範囲よりも小さい予め定めるオフ閾値以下となり、そのオフ閾値以下の状態が第２の判定時間継続したときに前記嵩上げフラグをオンからオフにし、前記嵩上げフラグがオフからオンに変化したときに前記踏み増しがなされたと判定して、前記嵩上げ処理を開始することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記制御部は、前記目標制動力の演算結果を逐次サンプリングし、その演算ごとに算出された目標制動力と、それ以前の設定期間に算出された複数の目標制動力のうち、予め定める規則によって選択された特定の目標制動力との差分に基づき、その差分が予め定める踏み増し判定基準値よりも大きい場合に、前記踏み増しがなされたと判定して、前記嵩上げ処理を開始することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記制御部は、前記ブレーキペダルの踏み込み操作の開始から予め定める不感期間においては、前記嵩上げ処理の実行を禁止することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。

Images