JP2005329937A - 車両の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減速度フィードバック制御による制動力制御を中止するアンチスキッド制御中に要求減速度が変化しても、アンチスキッド制御の終了で制動力制御を再開する時に違和感のないようにする。
【解決手段】中止されていた制動力制御が再開される時の積分制御分Ioutの初期値を、アンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶値memTdcomからＤで示すような比例制御分を差し引いて求めた値とする。これにより、t5の目標制動力ＴdcomがＤだけ小さくなって、アンチスキッド制御開始時t3の直前における目標制動力記憶値memTdcomに略一致する。よって、減速度フィードバック制御の再開時t5における、目標制動力Ｔdcomおよび実制動力Td間の差がＥのように小さく、制御再開時t5以後に、実減速度αvをＨで示すように緩やかに変化させることができ、t4にブレーキペダルの踏み増しで目標減速度αdemが増加した場合でも、減速度の急変による違和感を生ずることがない。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両の実減速度が運転者による制動操作に応じた目標減速度となるよう、これら両者間における減速度偏差に応じて車輪の制動力を減速度フィードバック制御する装置の改良提案に関するものである。

かかる車両の制動力制御装置としては、例えば特許文献１に記載のようなものが知られている。
この装置は、運転者が制動操作により要求する車両の目標減速度と、車両の実減速度との間における減速度偏差の積分値に基づき車輪の制動力を制御し、実減速度を目標減速度に一致させるものである。
かかる積分制御によれば、車両積載荷重の変化などによる外乱があった場合でも、実減速度を目標減速度に一致させることができ、耐外乱性に優れた制動力制御を提供することができる。

一方で車両には、車輪が低μ路面において制動ロック傾向を生じた時、上記制動力の減速度フィードバック制御に優先させて、車輪の制動力を減少させ、これによる制動ロック傾向の解消時は、車輪制動力を復帰させるアンチスキッドサイクルを繰り返すアンチスキッド制御装置を設けることが多い。
ところでアンチスキッドサイクルの実行中は、制動力の減速度フィードバック制御を行い得ないことから、車輪制動力が目標減速度用の目標制動力から乖離しており、前記の減速度偏差が大きくなる。

上記の積分制御にあっては、アンチスキッドサイクルの実行中、当該大きな減速度偏差に伴う目標制動力の大きな積分制御分が実行されないまま積分器に蓄積されてしまう。
そのため、アンチスキッドサイクルの終了で制動力の減速度フィードバック制御が再開された時に、大きな積分制御分が一気に実行されてしまい、制動力の急変を生じて運転者に違和感を与える。

この問題を解決するため上記特許文献１には、制動力の減速度フィードバック制御が行われないアンチスキッドサイクルの実行中は、積分制御分をアンチスキッドサイクルの開始直前における値に保持しておくことが提案されている。
かかる積分制御分の保持によれば、アンチスキッドサイクルの実行中に大きな減速度偏差に伴って積分制御分が大きくなることがなく、アンチスキッドサイクルの終了で制動力の減速度フィードバック制御が再開された時における制動力の急変を回避し得て運転者に違和感を与えることがない。
特公昭５６−０３３２５４号公報

しかし、制御の応答性を高めるためには減速度偏差に応じた制動力の比例制御が必要であり、この比例制御を特許文献１に記載の制動力制御装置に付加した場合、以下に説明するような問題を生ずる。

図１２は、積分制御と比例制御とを併用した制動力制御装置を具える車両において、瞬時t1にブレーキペダルの踏み込みによりマスターシリンダ液圧Pmcが立ち上がり、瞬時t2に路面μが低くなって、瞬時t3にアンチスキッド制御装置が動作（アンチスキッドサイクル）を開始し、瞬時t4に運転者が減速度不足を感じてブレーキペダルの踏み増しによりマスターシリンダ液圧Pmcを更に上昇させ、瞬時t5に高μ路面となってアンチスキッド制御装置が動作（アンチスキッドサイクル）を終了した場合の制動力制御の動作タイムチャートである。

目標減速度αdemは、マスターシリンダ液圧Pmcの立ち上がり瞬時t1にPmcの立ち上がり量に応じた減速度相当値となり、ブレーキペダルの踏み増し時t4にその踏み増し量（マスターシリンダ液圧Pmcの上昇量）に応じた減速度相当値だけ増大する。
マスターシリンダ液圧Pmcの立ち上がり瞬時t1から車輪が制動ロック傾向となり始める瞬時t2までは、目標減速度αdemおよび実減速度αv間における減速度偏差に応じた積分制御分Ioutおよび比例制御分（図示せず）の和値である目標制動力Tdcomが図示のごとくＡに決定され、実制動力Tdが目標制動力Tdcomに収束するよう制御される。
この間、路面μが高いため実減速度αvが良く目標減速度αdemに追従し、これらの間における減速度偏差に応じた積分制御分Ioutおよび比例制御分（図示せず）が小さく、両者の和値である目標制動力Tdcomも目標減速度αdemに対応したものとなる。

ところで低μ路のため車輪が制動ロック傾向となり始める瞬時t2から、この制動ロック傾向がアンチスキッド制御装置の作動により抑制されるt3までの間は、制動ロック傾向により実減速度αvが目標減速度αdemに対し不足気味となるため、両者間における減速度偏差に応じた積分制御分IoutがＣで示すごとくに蓄積され、目標減速度αdemが不変であるのに目標制動力Tdcomが、同じ符号Ｃで示すごとくに大きくなる。
瞬時t3〜t4では、アンチスキッド制御装置の作動により車輪の制動ロック傾向が抑制されることにより実減速度αvおよび目標減速度αdem間の乖離がそれ以上大きくならないため、また積分制御分Ioutを瞬時t3の時の値に保持することとも相まって、目標制動力Tdcomはほぼ同じ値に保たれる。

ところで踏み増し瞬時t4に至ると、これに伴う目標減速度αdemの増大に呼応して大きくなった減速度偏差に応じ比例制御分が大きくなることから、目標制動力TdcomがＢで示すように増大する。
このため目標制動力Tdcomが、アンチスキッド制御装置の動作終了時t5には、アンチスキッド制御装置の動作開始時t3における値よりもＤで例示するように増大し、瞬時t5における実制動力Tdと目標制動力Tdcomとの間の制動力偏差がＤ＋Ｅで示すような大きなものとなる。
そしてアンチスキッド制御中t3〜t5は、アンチスキッドサイクルが優先され、制動力Tdの減速度フィードバックが行われないため、実減速度αvおよび目標減速度αdem間の減速度偏差も大きい。

従って、積分制御と比例制御とを併用した制動力制御装置の場合、特許文献１に記載のように、そして図１２に示すごとく、アンチスキッド制御中積分制御分Ioutをアンチスキッド制御開始時t3における値に保持するだけでは、アンチスキッド制御の終了で制動力Tdの減速度フィードバックが再開される瞬時t5以後に、
制動力Tdが大きな制動力偏差（Ｄ＋Ｅ）をなくすよう一気に目標制動力Tdcomに向けて急増されると共に、実減速度αvがＦで示すごとく大きな減速度偏差をなくすよう一気に目標減速度αdemに向けて急増されることとなり、運転者に違和感を与えるという問題を生ずる。

本発明は、上記の問題がとりもなおさず、アンチスキッド制御中に目標減速度の変化があった時それに伴う比例制御分をそのまま目標制動力に反映させ、この目標制動力を、アンチスキッド制御の終了時に再開させるべき制動力制御の初期値とする事実に起因するとの事実認識に基づき、
アンチスキッド制御の終了時における制動力制御の再開に際して用いる目標制動力の初期値を、アンチスキッド制御中における目標減速度の変化が反映されない値にし得るようにした車両の制動力制御装置を提案し、もって上記の問題を解消することを目的とする。

この目的のため本発明による車両の制動力制御装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず前提となる車両の制動力制御装置を説明するに、これは、
車両に対する制動操作に応じた目標減速度を演算する目標減速度演算手段と、
車両の実減速度を検出する実減速度検出手段と、
これら手段で演算および検出した目標減速度および実減速度間における減速度偏差に比例した比例制御分、および該減速度偏差の積分値に応じた積分制御分をもとに目標制動力を演算する目標制動力演算手段と、
該手段で求めた目標制動力が達成されるよう車輪の制動力を制御する車輪制動力制御手段と、
該手段により制動力制御される車輪の制動ロック傾向の発生時は、上記目標制動力とは関係なく該車輪の制動力を減少させ、該車輪制動力の減少による制動ロック傾向の解消時は、該車輪制動力を増大させるアンチスキッドサイクルを繰り返すアンチスキッド制御手段とを具えたものである。

本発明は、かかる車両の制動力制御装置に対し、アンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶手段およびアンチスキッドサイクル終了時目標制動力初期化手段を設ける。
前者のアンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶手段は、アンチスキッドサイクルの開始直前における目標制動力を記憶するものとし、
後者のアンチスキッドサイクル終了時目標制動力初期化手段は、アンチスキッドサイクルの終了で車輪制動力制御手段が前記制動力制御を再開する時の目標制動力を、アンチスキッドサイクル中に目標減速度の変化があっても、アンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶手段で記憶したアンチスキッドサイクルの開始直前における目標制動力から求めた、実制動力に近い所定値に初期化するものとする。

本発明においては、車輪制動力制御手段がアンチスキッドサイクルの終了で目標制動力を達成するための制動力制御を再開する時における目標制動力を、アンチスキッドサイクル中に目標減速度の変化があっても、アンチスキッドサイクルの開始直前における目標制動力から求めた、実制動力に近い所定値に初期化することから、
アンチスキッド制御の終了時における制動力制御の再開に際して用いる目標制動力の初期値を、アンチスキッド制御中における目標減速度の変化が反映されないこととなり、アンチスキッド制御中における目標減速度の変化によっても制動力制御の再開時に制動力の急変により減速度が急変して運転者に違和感を与えるという問題を解消することができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明のー実施例になる制動力制御装置を具えたブレーキ装置の制御システム図で、
本実施例においてはブレーキ装置を、車輪１（図では１個のみを示す）に関連して設けられたホイールシリンダ２への液圧供給により制動力を発生する液圧ブレーキ装置とし、これを基本的には、以下に詳述するブレーキバイワイヤ式の液圧ブレーキ装置とすべくブレーキバイワイヤ用アクチュエータBBWを設ける。

３は、運転者が希望する車両の制動力に応じて踏み込むブレーキペダルで、該ブレーキペダル３の踏力が油圧ブースタ４により倍力され、倍力された力でマスターシリンダ５内の図示せざるピストンカップが押し込まれることによりマスターシリンダ５はブレーキペダル３の踏力に応じたマスターシリンダ液圧Pmcをブレーキ配管６に出力するものとする。
なお、ブレーキ配管６を図１では、１個の車輪１に設けたホイールシリンダ２のみに接続しているが、図示せざる他の３輪に係わるホイールシリンダにも同様に接続することは言うまでもない。

油圧ブースタ４およびマスターシリンダ５は共通なリザーバ７内のブレーキ液を作動媒体とする。
油圧ブースタ４はポンプ１０を具え、このポンプはリザーバ７から吸入して吐出したブレーキ液をアキュムレータ１１内に蓄圧し、アキュムレータ内圧を圧力スイッチ１２によりシーケンス制御する。
油圧ブースタ４は、アキュムレータ１１内の圧力を圧力源としてブレーキペダル３の踏力を倍力し、この倍力した踏力でマスターシリンダ５内のピストンカップを押し込み、マスターシリンダ５はリザーバ７からのブレーキ液をブレーキ配管６内に封じ込めてブレーキペダル踏力に対応したマスターシリンダ液圧Pmcを発生させ、これをホイールシリンダ液圧Pwcとしてホイールシリンダ２に供給可能とする。

一方でホイールシリンダ液圧Pwcは、アキュムレータ１１のアキュムレータ内圧を用いて後述のごとくにフィードバック制御可能とし、
これがためブレーキ配管６の途中に電磁切替弁１３を挿置し、
該電磁切替弁１３よりもホイールシリンダ２の側においてブレーキ配管６に、ポンプ１０の吐出回路から延在すると共に増圧弁１４を挿置した増圧回路１５、およびポンプ１０の吸入回路から延在すると共に減圧弁１６を挿置した減圧回路１７をそれぞれ接続し、
これら電磁切替弁１３、増圧弁１４および減圧弁１６でブレーキバイワイヤ用アクチュエータBBWを構成する。
このブレーキバイワイヤ用アクチュエータBBWが、本発明における制動力制御手段に相当する。

電磁切替弁１３は、常態でブレーキ配管６を開通させることによりマスターシリンダ液圧Pmcをホイールシリンダ２に向かわせてホイールシリンダ液圧Pwcに供し、ソレノイド１３ａのON時にブレーキ配管６を遮断すると共にマスターシリンダ５をストロークシミュレータ１８に通じさせてホイールシリンダ２と同等の油圧負荷を与え、これによりブレーキペダル３に、ブレーキ配管６の遮断時も通常時と同じペダル操作フィーリングを与え続け得るようになす。

増圧弁１４は、常態で増圧回路１５を開通してアキュムレータ１１の圧力によりホイールシリンダ液圧Pwcを増圧するが、ソレノイド１４ａのON時にその通電量に比例して増圧回路１５を開度減少させてホイールシリンダ液圧Pwcの増圧割合を減じるものとし、
減圧弁１６は、常態で減圧回路１７を遮断しているが、ソレノイド１６ａのON時にその通電量に比例して減圧回路１７を開度増大させてホイールシリンダ液圧Pwcの減圧割合を増大するものとする。

ここで増圧弁１４および減圧弁１６は、切替弁１３がブレーキ配管６を開通している間、対応する増圧回路１５および減圧回路１７を遮断しておき、これによりホイールシリンダ液圧Pwcがマスターシリンダ液圧Pmcにより決定されるようにし、
また、増圧弁１４または減圧弁１６によるホイールシリンダ液圧Pwcの増減圧が行われる間は、切替弁１３のONによりブレーキ配管６を遮断しておくことでマスターシリンダ液圧Pmcの影響を受けることなく、ホイールシリンダ液圧Pwcの増減圧を行い得るようにする。

切替弁１３、増圧弁１４および減圧弁１６の制御は液圧ブレーキコントローラ２０により行い、これがため当該コントローラ２０には、
運転者が要求する車両の制動力を表すマスターシリンダ液圧Pmcを検出する圧力センサ２１からの信号と、
液圧制動力（トルク）の実際値を表すホイールシリンダ液圧Pwcを検出する圧力センサ２２からの信号と、
車輪１の周速（車輪速）Vwを検出する車輪速センサ２３からの信号と、
車両に発生した実減速度αvを検出するＧセンサ２４（本発明における実減速度検出手段に相当する）からの信号とを入力する。

液圧ブレーキコントローラ２０は、これらセンサからの入力情報をもとに、図２の機能別ブロック線図および図４のフローチャートで示すような処理により、
車輪制動力を、実減速度が目標減速度に一致するように減速度フィードバック制御したり、
この減速度フィードバック制御により車輪１が制動ロック傾向を生じた時に車輪制動力をアンチスキッド制御したり、
これら制動力制御の結果を達成する弁１３，１４，１６の制御信号を求めてブレーキバイワイヤ用アクチュエータBBWに出力するホイールシリンダ液圧サーボ演算を行うものとする。

図２の目標減速度演算部３１は、本発明における目標減速度演算手段に相当し、圧力センサ２１で検出したマスターシリンダ液圧Pmcをもとに、これと、運転者が希望する減速度との関係を表す、予め求めておいた車両諸元定数K1（例えば、1.19E-06）を用いて、車両の目標減速度αdemを次式により算出する。
αdem＝−（Pmc×K1）
なお以後、加速度αやトルクＴは、負値を減速度や制動トルクとして定義することとする。

図２の減速度制御器３２は、上記の目標減速度αdem、およびセンサ２４で検出した実減速度αvから、目標制動力（トルク）Ｔdcomを算出するための減速度制御器で、これを目標制動力演算部３２ａおよび積分制御分初期化演算部３２ｂにより構成する。

目標制動力演算部３２ａは、目標減速度αdemから実減速度αvを差し引いて両者間の偏差（減速度偏差）Δαを算出し、この減速度（フィードバック）偏差Δαを、次式で表される特性C_FB(s)のフィードバック補償器に通して制動力（トルク）フィードバック補償量Tdfbを求め、これを目標制動力（トルク）Tdcomに代入する。
C_FB(s)＝（Kp・s＋Ki）／s
ただし本実施例では、この特性を基本的なＰＩ制御器（Ｐは比例制御、Ｉは積分制御）で実現することとし、制御定数Ｋp，Ｋiはゲイン余裕や位相余裕を考慮して、例えばＫp＝265.6652、Ｋi＝2082.241とする。

積分制御分初期化演算部３２ｂは、アンチスキッド制御中に中止されていた制動力の減速度フィードバック制御がアンチスキッド制御の終了で再開される時、上記の制御器における積分制御分を後で詳述するごとくに初期化するもので、
アンチスキッド制御の終了で制動力の減速度フィードバック制御が再開される時、目標制動力演算部３２ａは、積分制御分初期化演算部３２ｂで初期化された積分制御分初期値をもとに減速度フィードバック制御を再開する。

目標制動力前後配分部３３は、上記の目標制動力（トルク）Ｔdcomを図３に例示した前後輪が同時に制動ロックするような前後輪理想制動力配分特性に基づき、通常通りに前後配分して、前輪制動トルク指令値Ｔdcomfおよび後輪制動トルク指令値Ｔdcomrを算出する。

ホイールシリンダ液圧指令値演算部３４は、前輪制動トルク指令値Ｔdcomfおよび後輪制動トルク指令値Ｔdcomrと、予定の前後輪用の車両諸元定数Kf,Kr（例えば、Kf＝1721.212、Kr＝3676.2とする）とを用いて、右前輪ホイールシリンダ液圧指令値BRKcomfr、左前輪ホイールシリンダ液圧指令値BRKcomfl、右後輪ホイールシリンダ液圧指令値BRKcomrr、左後輪ホイールシリンダ液圧指令値BRKcomrlを以下のように算出する。
BRKcomfr＝−（Ｔdcomf×Kf）
BRKcomfl＝−（Ｔdcomf×Kf）
BRKcomrr＝−（Ｔdcomr×Kr）
BRKcomrl＝−（Ｔdcomr×Kr）

アンチスキッド制御部３５は、センサ２３で検出した車輪速Vw、および、これを微分して求めた車輪加速度から、車体速を推定し、これら車輪速Vw、車輪加速度、および推定車体速をもとに、
車輪の制動ロック傾向の発生時は、車輪の制動力を減少させ、これによる制動ロック傾向の解消時は、車輪制動力を増大させるアンチスキッドサイクルを繰り返すもので、
車輪の制動ロック傾向を抑制するのに必要なアンチスキッド用制動力指令値Ｔabscomを演算し、アンチスキッド用の右前輪ホイールシリンダ液圧指令値ABScomfr、左前輪ホイールシリンダ液圧指令値ABScomfl、右後輪ホイールシリンダ液圧指令値ABScomrr、左後輪ホイールシリンダ液圧指令値ABScomrlを、前記のホイールシリンダ液圧指令値演算部３４に供給する。

このホイールシリンダ液圧指令値演算部３４は、アンチスキッド制御中でなければ右前輪ホイールシリンダ液圧指令値BRKcomfr、左前輪ホイールシリンダ液圧指令値BRKcomfl、右後輪ホイールシリンダ液圧指令値BRKcomrr、左後輪ホイールシリンダ液圧指令値BRKcomrlを前記したように、目標制動力前後配分部３３からの前輪制動トルク指令値Ｔdcomfおよび後輪制動トルク指令値Ｔdcomrが実現されるような値に決定するが、
アンチスキッド制御中で、アンチスキッド制御部３５から上記のようなアンチスキッド用の右前輪ホイールシリンダ液圧指令値ABScomfr、左前輪ホイールシリンダ液圧指令値ABScomfl、右後輪ホイールシリンダ液圧指令値ABScomrr、左後輪ホイールシリンダ液圧指令値ABScomrlが供給されるときは、目標制動力前後配分部３３からの前輪制動トルク指令値Ｔdcomfおよび後輪制動トルク指令値Ｔdcomrに関係なく、
右前輪ホイールシリンダ液圧指令値BRKcomfr、左前輪ホイールシリンダ液圧指令値BRKcomfl、右後輪ホイールシリンダ液圧指令値BRKcomrr、左後輪ホイールシリンダ液圧指令値BRKcomrlを以下のように決定する。
BRKcomfr＝ABScomfr
BRKcomfl＝ABScomfl
BRKcomrr＝ABScomrr
BRKcomrl＝ABScomrl

ホイールシリンダ液圧サーボ演算部３６は、センサ２２で検出した各輪のホイールシリンダ液圧Pwcが、ホイールシリンダ液圧指令値演算部３４からの右前輪ホイールシリンダ液圧指令値BRKcomfr、左前輪ホイールシリンダ液圧指令値BRKcomfl、右後輪ホイールシリンダ液圧指令値BRKcomrr、左後輪ホイールシリンダ液圧指令値BRKcomrlに一致するような増圧弁１４および減圧弁１６の開度制御信号をブレーキバイワイヤ用アクチュエータBBWへ出力すると共に、
該アクチュエータ内における電磁切替弁１３をONしてブレーキ配管６を遮断する信号を出力することで、
各輪のホイールシリンダ液圧を、対応する指令値BRKcomfr， BRKcomfl， BRKcomrr， BRKcomrlに一致させることができる。

ここで本発明に係わる減速度制御器３２を詳細に説明するに、これは、図４に示す制御プログラムを例えば10msecごとに繰り返し実行して、車輪制動力の減速度フィードバック制御により目標制動力（トルク）Tdcomを決定する。
まずステップＳ１において、目標減速度αdemから実減速度αvを差し引いて両者間の偏差（減速度偏差）Δαを算出する。ここで（ｋ）は、今回値であることを意味し、後で出現する（k-1）は前回値を意味するものとする。
Δα(k)＝αdem−αv

次のステップＳ２においては、タスティン近似で離散化して得られた漸化式を用いて、減速度偏差Δαに基づくフィードバック制御（ＰＩ制御）演算により、目標制動力Tdcomの比例制御分Pout(k)および積分制御分Iout(k)を以下のように求める。
Pout(k)＝Kp・Δα(k)
Iout(k)＝Iout(k-1)＋T・Ki｛Δα(k)＋Δα(k-1)｝/２
ただし、Ｔ：サンプリング周期（例えば、0.01秒）

次のステップＳ３においては、図２のアンチスキッド(ABS)制御部３５がONか否かにより、前記のアンチスキッドサイクルが行われているアンチスキッド制御中か否かを判定し、ステップＳ４においては、アンチスキッド(ABS)制御部３５がOFFして１回目か否かにより、アンチスキッド制御が終了した直後か否かを判定する。
従って、アンチスキッドサイクルが繰り返されていないアンチスキッド制御OFF状態であれば、制御はそのままステップＳ５〜ステップＳ８に進み、アンチスキッドサイクルが行われているアンチスキッド制御中なら、制御はステップＳステップＳ９〜ステップＳ１１を経由してステップＳ５〜ステップＳ８に進み、アンチスキッド制御が終了した直後であれば、制御は１回だけステップＳ１２およびステップＳ１３を経由してステップＳ５〜ステップＳ８に進み、その後アンチスキッド制御が開始されるまでステップＳ３およびステップＳ４は制御をそのままステップＳ５〜ステップＳ８に進める。

アンチスキッド制御OFF状態であって制御がステップＳ３およびステップＳ４からそのままステップＳ５〜ステップＳ８に進む場合に選択されるステップＳ５においては、ステップＳ２で減速度偏差Δαに基づくフィードバック制御（ＰＩ制御）演算により求めた比例制御分Pout(k)および積分制御分Iout(k)の和値が目標制動力Tdcomとして決定される。
従ってステップＳ５が、本発明における目標制動力演算手段に相当する。

次のステップＳ６では、アンチスキッド制御の開始時に行うべき積分制御分の記憶が行われた時に１となる記憶フラグFmemが１か否かを、つまり、アンチスキッド制御が開始され積分制御分が記憶されているか否かをチェックする。

今はアンチスキッド制御OFF状態での説明であるから、Fmem＝１でないことにより制御はステップＳ７に進み、ステップＳ５で求めた目標制動力Tdcomによりアンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶値memTdcomを更新し続ける。
次のステップＳ８においては、今回の積分制御分Iout(k)を次サイクルでの制御のために前回の積分制御分Iout(k-1)を表す変数に代入してメモリすると共に、今回の減速度偏差Δα(k)を次サイクルでの制御のために前回の減速度偏差Δα (k-1)を表す変数に代入してメモリする。

アンチスキッドサイクルが行われるアンチスキッド制御中は、ステップＳ３が制御をステップＳ９に進め、ここでアンチスキッド制御がOFFからONに切り替わったアンチスキッド制御開始１回目か否かをチェックする。
１回目に１回だけ選択されるステップＳ１０では、前記の記憶フラグFmemを１にセットする。
その後のアンチスキッド制御中繰り返し実行されるステップＳ１１においては、ステップＳ２で求めた今回の積分制御分Iout(k)をステップＳ８における前回値Iout(k-1)に更新し続けることにより、積分制御分Ioutをアンチスキッド制御中はその開始直前における値に保持する。

その後は制御をステップＳ５〜ステップＳ８に進めるが、ステップＳ５における積分制御分Iout(k)は上記のごとくに保持された値であり、ステップＳ６は、ステップＳ１０で記憶フラグFmemが１にセットされたことから、ステップＳ７をスキップしてこれを実行しないことにより、アンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶値memTdcomをアンチスキッド制御の開始直前における目標制動力Tdcomに固定し、アンチスキッド制御の開始直前における目標制動力Tdcomをアンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶値memTdcomとしてメモリする。
従って、ステップＳ６、ステップＳ７およびステップＳ１０が本発明におけるアンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶手段に相当する。

アンチスキッドサイクルが行われなくなったアンチスキッド制御の終了瞬時に、ステップＳ４が制御を１回だけステップＳ１２およびステップＳ１３に進め、ステップＳ１２においては記憶フラグFmemを０にリセットし、ステップＳ１３においては、アンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶値memTdcomから、ステップＳ２で求めた比例制御分Pout(k)を差し引いて積分制御分Iout(k)を求める。

その後は制御をステップＳ５〜ステップＳ８に進めるが、ステップＳ５における積分制御分Iout(k)はステップＳ１３で求めた値であり、ここで求めた積分制御分Iout(k)は、アンチスキッド制御の終了で減速度フィードバック制御による制動力制御を再開させる時に用いる積分制御分の初期値となる。
従ってステップＳ１３が、本発明におけるアンチスキッドサイクル終了時積分制御分初期化手段およびアンチスキッドサイクル終了時目制動力初期化手段に相当する。
そしてステップＳ６は、ステップＳ１２で記憶フラグFmemが０にリセットされたことから、ステップＳ７を実行するようになり、ステップＳ５で求めた目標制動力Tdcomによりアンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶値memTdcomを更新する操作を再開する。

アンチスキッド制御の終了時に、ステップＳ１２およびステップＳ１３並びにステップＳ５〜ステップＳ８を通るループが上記のごとく１回だけ実行された後は、ステップＳ４が制御をそのままステップＳ５〜ステップＳ８に進めるようになり、前記した通常の減速度フィードバック制御による制動力制御が継続されるため、
これにより積分制御分Iout(k)は、ステップＳ１３で求めた初期値から徐々に正規の値に復帰し、ステップＳ５で積分制御分Iout(k)および比例制御分Pout(k)から求める目標制動力Tdcomも徐々に正規の値に復帰する。

上記した実施例の作用効果を図５により以下に説明する。
図５は、図１２の場合と同じ条件での動作タイムチャートを示し、積分制御分Ioutは図１２と同じくアンチスキッド期間中t3〜t5において、アンチスキッド制御開始時t3の直前値に保持される。
ところで、アンチスキッド制御中は中止されていた制動力の減速度フィードバック制御がアンチスキッド制御終了瞬時t5に再開される時の積分制御分Ioutの初期値を、図１２の場合とは異なり、ステップＳ１３で求めた値、つまり、アンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶値memTdcom（図５参照）から図５にＤで示すような比例制御分Poutを差し引いて求めた値とするから、
アンチスキッド制御終了瞬時t5における目標制動力Ｔdcomが図１２の場合よりもＤだけ小さくなって、アンチスキッド制御開始瞬時t3の直前における目標制動力記憶値memTdcomに略一致する。

これにより、制動力の減速度フィードバック制御が再開されるアンチスキッド制御終了瞬時t5において、目標制動力Ｔdcomおよび実制動力Td間における差がＥで示すように図１２の場合（Ｄ＋Ｅ）よりも大幅に減少し、
この状態から減速度（フィードバック）制御による制動力制御が再開されるため、そして、アンチスキッド制御中故の制動力制御の中止で大きくなっていた当該瞬時t5における減速度偏差（αdem−αv）が主に積分制御分により補償されるため、
制動力の減速度フィードバック制御が再開されるアンチスキッド制御終了瞬時t5以後において、実減速度αvをＨで示すように図１２の場合よりも緩やかに変化させることができ、瞬時t4にブレーキペダルの踏み増しで目標減速度αdemが増加した場合においても、減速度の急変による違和感を生ずることがない。

図６は本発明の他の実施例を示し、本実施例は、図４におけるステップＳ９およびステップＳ１０を省略し、ステップＳ４およびステップＳ５間に、ステップＳ１４〜ステップＳ１６を追加したものである。
その狙いとする処は、目標制動力記憶値memTdcomのメモリタイミングを、図４におけるようなアンチスキッド制御開始時ではなく、車輪の制動スリップ率Slipがアンチスキッド制御開始判定用の設定値（例えば、0.1）よりも小さな設定値TH1（例えば、0.05）以上になった時とし、これにより、制動ロック傾向の開始からアンチスキッド制御開始までに発生するスリップに起因したフィードバック制御の積分誤差による影響を抑制することにある。

これがため、非アンチスキッド制御中に選択されるステップＳ１４において、車輪の制動スリップ率Slipが上記の設定値TH1以上になったか否かをチェックする。
Slip≧TH1になるまでは、ステップＳ１５において記憶フラグFmemを０にリセットし、Slip≧TH1になった時、ステップＳ１６において記憶フラグFmemを１にセットする。
かくして本実施例では、Slip≧TH1になった時に記憶フラグFmem＝１によりステップＳ６がステップＳ７をスキップするようになる結果、その直前における目標制動力Tdcomがアンチスキッドサイクル開始時目標制動力memTdcomとして記憶されることとなり、これを基にステップＳ１３で、アンチスキッド制御終了時における積分制御分Iout(k)の初期値が前述した実施例と同様にして演算される。

かかる本実施例の作用効果を図７により以下に説明する。
図７は、図５および図１２の場合と同じ条件での動作タイムチャートを示し、積分制御分Ioutは図５および図１２と同じくアンチスキッド期間中t3〜t5において、アンチスキッド制御開始時t3の直前値に保持される。
ところで本実施例においては、アンチスキッド制御中は中止されていた制動力の減速度フィードバック制御がアンチスキッド制御終了瞬時t5に再開される時の積分制御分Ioutの初期値を、図５の場合に比べて、目標制動力記憶値memTdcomのメモリタイミングがtmで示すようにアンチスキッド制御開始瞬時t3よりも早いため、制動ロック傾向の開始時tmからアンチスキッド制御開始時t3までに発生するスリップに起因したフィードバック制御の積分誤差による影響を減じて、Ｊだけ小さくすることができる。

その結果、アンチスキッド制御終了瞬時（減速度フィードバック制御の再開瞬時）t5における目標制動力Ｔdcomが図５の場合よりも更にＪだけ小さくなって、この時における目標制動力Ｔdcomと実制動力Tdとの偏差を更に小さなＬにすることができ、
制動力の減速度フィードバック制御が再開されるアンチスキッド制御終了瞬時t5の直後において、実減速度αvをＭで示すように図５の場合よりも更に緩やかに変化させることができ、減速度の急変による違和感を一層確実に回避することが可能である。

図８は本発明の更に他の実施例を示し、本実施例は、図４におけるステップＳ１３をステップＳ１７およびステップＳ１８に置換し、ステップＳ４およびステップＳ５間に、ステップＳ１９およびステップＳ２０を追加したものである。
その狙いとする処は、前記した両実施例がともに積分制御分Ioutの初期化（ステップＳ１３）により目標制動力Tdcomの初期値を求めていた（ステップＳ５）のに対し、比例制御定数Kpの初期化（ステップＳ１７）により目標制動力Tdcomの初期値を求めて（ステップＳ５）、図４および図５につき前述したと同様の作用効果を奏し得るようにすることにある。

これがため、アンチスキッド制御終了瞬時に１回だけ選択されるステップＳ１７において、比例制御ゲインＫpを一旦０にし、これと減速度偏差Δα(k)とを用いて次式により求める比例制御分Pout(k)を一旦０にする。
Pout(k)＝Kp×Δα(k)
ステップＳ１７においては更に積分制御分Iout(k)を、アンチスキッド制御開始瞬時にステップＳ７でメモリした目標制動力記憶値memTdcomと同じ値にする。
従ってステップＳ１７は、本発明におけるアンチスキッドサイクル終了時積分制御分初期化手段およびアンチスキッドサイクル終了時比例制御分初期化手段に相当する。

次のステップＳ１８においては、次回の演算に備えて比例制御ゲインＫpを、次式で求めた値に更新する。
Ｋp＝Ｋp＋（Ｋpo）／（Ｔp・100）
ただしＫpoは、元々設定されていた比例制御ゲイン設計値で、例えば前記した265.6652とし、Ｔpは、比例制御ゲインKpを０から比例制御ゲイン設計値Ｋpoに戻すための設定時間で、例えば1秒とする。
以上のようにアンチスキッド制御終了瞬時に比例制御分Pout(k)が一旦０にされることから、当該瞬時にステップＳ５で求められる減速度フィードバック制御再開用の目標制動力初期値Tdcomは、比例制御分Pout(k)を除外されたものとなる。

その後および非アンチスキッド制御中、継続的に選択されるステップＳ１９では、比例制御ゲインＫpが比例制御ゲイン設計値Ｋpo以上か否かにより、比例制御ゲインＫpが比例制御ゲイン設計値Ｋpoに復帰したか否かを判定する。
復帰するまでの間はステップＳ２０において、ステップＳ１８におけると同様な演算により求めた値に比例制御ゲインKpを漸増させて、この比例制御ゲインKpを設定時間Tpのうちに０から比例制御ゲイン設計値Ｋpoへ徐々に戻しつつ、ステップＳ２での比例制御分Pout(k)の演算に供される。

ステップＳ１９で比例制御ゲインＫpが比例制御ゲイン設計値Ｋpoに復帰したと判定した時、ステップＳ２０をスキップすることにより、比例制御ゲインKpを比例制御ゲイン設計値Ｋpoに保つ。
以上により、アンチスキッド制御終了瞬時に一旦０にされた比例制御分Pout(k)はステップＳ２での演算の度に、比例制御ゲインKpの比例制御ゲイン設計値Ｋpoに向かう上記の漸増により徐々に増大され、ステップＳ５で求める目標制動力Tdcomもアンチスキッド制御終了瞬時から設定時間Tpをかけて、制動操作に応じた正規の値に戻る。

かかる本実施例の作用効果を図９により以下に説明する。
図９は、図５および図１２の場合と同じ条件での動作タイムチャートを示し、積分制御分Ioutは図５および図１２と同じくアンチスキッド期間中t3〜t5において、アンチスキッド制御開始時t3の直前値に保持される。
ところで本実施例においては、アンチスキッド制御終了時t5において積分制御分Ioutが図示のごとく、アンチスキッド制御開始時t3における目標制動力Tdcomの記憶値memTdcomに初期化され（ステップＳ１７）、また、アンチスキッド制御終了時t5に比例制御定数Kpが図示のごとく一旦０にされて比例制御分Poutも０になることから（ステップＳ１７）、
瞬時t4にブレーキペダルの踏み増しで目標減速度αdemが増大しても、これに伴う比例制御分Poutの変化が排除されることとなり、アンチスキッド制御終了時t5における減速度フィードバック制御の再開に当たって用いる目標制動力Ｔdcomが、図５におけると同様に図１２の場合よりもＤだけ小さくなって、アンチスキッド制御開始瞬時t3の直前における目標制動力記憶値memTdcomに略一致する。

これにより、制動力の減速度フィードバック制御が再開されるアンチスキッド制御終了瞬時t5において、目標制動力Ｔdcomおよび実制動力Td間における差がＥで示すように図１２の場合（Ｄ＋Ｅ）よりも大幅に減少し、
この状態から減速度（フィードバック）制御による制動力制御が再開されるため、そして、アンチスキッド制御中故の制動力制御の中止で大きくなっていた当該瞬時t5における減速度偏差（αdem−αv）が主に積分制御分により補償されるため、
制動力の減速度フィードバック制御が再開されるアンチスキッド制御終了瞬時t5以後において、実減速度αvをＨで示すように図１２の場合よりも緩やかに変化させることができ、瞬時t4にブレーキペダルの踏み増しで目標減速度αdemが増加した場合においても、減速度の急変による違和感を生ずることがない。

なお本実施例においては、アンチスキッド制御終了時t5に比例制御定数Kpが一旦０にされて比例制御分Poutも０になるが、その後、比例制御定数Kpが設定時間Tpをかけて０から設計値Kpoに復帰し、比例制御分Poutも０から制動操作に応じた正規の値に漸増するため、設定時間Tpの適切な設定により目標減速度αdemに対する実減速度αvの追従性を違和感なしに狙い通りに高めることができる。

図１０は本発明の更に別の実施例を示し、本実施例は、図４におけるステップＳ４およびステップＳ１２間にステップＳ２１およびステップＳ２２を追加し、ステップＳ７において、アンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶値memTdcomを目標制動力Tdcom（ステップＳ５で求めたもの）に更新するだけでなく、アンチスキッドサイクル開始時マスターシリンダ液圧記憶値memPmcをマスターシリンダ液圧検出値Pmcに更新する作業をも行うようにする。
従ってステップＳ７においては、アンチスキッド制御の開始でFmem＝１（ステップＳ６）になった時にステップＳ５で求めた目標制動力Tdcomをアンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶値memTdcomとして記憶し、当該瞬時におけるマスターシリンダ液圧検出値Pmcをアンチスキッドサイクル開始時マスターシリンダ液圧記憶値memPmcとして記憶する。

本実施例の狙いとする処は、前記した実施例がいずれも、制動力の減速度フィードバック制御を中止するアンチスキッド制御中にブレーキペダルの踏み増しで目標減速度が増加した場合における対策であったのに対し、アンチスキッド制御中にブレーキペダルの戻しで目標減速度が低下した場合の対策を施して同様の作用効果が奏し得られるようにすることにある。

これがため、アンチスキッド制御終了瞬時に１回だけ選択されるステップＳ２１においてマスターシリンダ液圧Pmcが、ステップＳ７で求めたアンチスキッドサイクル開始時マスターシリンダ液圧記憶値memPmc以上か否かにより、アンチスキッド制御中にブレーキペダルの踏み込み量が維持または踏み増しされたか否かをチェックする。

Pmc≧memPmcであればアンチスキッド制御中にブレーキペダルの足戻しがなかったことから、ステップＳ２２をスキップして制御をステップＳ１２に進めるが、
Pmc≧memPmcでなければ（Pmc< memPmcであれば）、アンチスキッド制御中にブレーキペダルの足戻しがあったことから、制御をステップＳ２２に進めて、アンチスキッド制御終了時のマスターシリンダ液圧Pmcとアンチスキッドサイクル開始時マスターシリンダ液圧記憶値memPmcとの比で表される制動操作低下比率（Pmc／memPmc）と、アンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶値memTdcomとの次式で示す乗算により、アンチスキッドサイクル開始時目標制動力memＴdcomの修正値を求める。
memＴdcom＝｛（Ｐmc）／（memＰmc）｝・memＴdcom
従ってステップＳ２２は、本発明における制動操作低下比率演算手段およびアンチスキッドサイクル開始時目標制動力修正手段に相当する。

以上の結果、アンチスキッド制御中にブレーキペダルの足戻しがあった場合は、ステップＳ１３で求める積分制御分Iout(k)の初期値は、アンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶値memTdcomよりも上記の制動操作低下比率（Pmc／memPmc）だけ小さな修正値から、ステップＳ２で求めた比例制御分Pout(k)を差し引いて求められる値となる。

かかる本実施例の作用効果を図１１により以下に説明する。
図１１は、瞬時t1にブレーキペダルの踏み込みによりマスターシリンダ液圧Pmcが立ち上がり、瞬時t2に路面μが低くなって、瞬時t3にアンチスキッド制御装置が動作（アンチスキッドサイクル）を開始し、瞬時t4に運転者がブレーキペダルの踏み込み量を半分にする足戻しを行ってマスターシリンダ液圧Pmcが半減し、瞬時t5に高μ路面となってアンチスキッド制御装置が動作（アンチスキッドサイクル）を終了した場合の制動力制御の動作タイムチャートである。

目標減速度αdemは、マスターシリンダ液圧Pmcの立ち上がり瞬時t1にPmcの立ち上がり量に応じた減速度相当値となり、ブレーキペダルの戻し時t4にその戻し量（マスターシリンダ液圧Pmcの低下量）に応じた減速度相当値だけ低下する。
マスターシリンダ液圧Pmcの立ち上がり瞬時t1から車輪が制動ロック傾向となり始める瞬時t2までは、目標減速度αdemおよび実減速度αv間における減速度偏差に応じた積分制御分Ioutおよび比例制御分（図示せず）の和値である目標制動力Tdcomが図示のごとくＡに決定され、実制動力Tdが目標制動力Tdcomに収束するよう制御される。
この間、路面μが高いため実減速度αvが良く目標減速度αdemに追従し、これらの間における減速度偏差に応じた積分制御分Ioutおよび比例制御分（図示せず）が小さく、両者の和値である目標制動力Tdcomも目標減速度αdemに対応したものとなる。

ところで低μ路のため車輪が制動ロック傾向となり始める瞬時t2から、この制動ロック傾向がアンチスキッド制御装置の作動により抑制されるt3までの間は、制動ロック傾向により実減速度αvが目標減速度αdemに対し不足気味となるため、両者間における減速度偏差に応じた積分制御分IoutがＣで示すごとくに蓄積され、目標減速度αdemが不変であるのに目標制動力Tdcomが、同じ符号Ｃで示すごとくに大きくなる。
瞬時t3〜t4では、アンチスキッド制御装置の作動により車輪の制動ロック傾向が抑制されることにより実減速度αvおよび目標減速度αdem間の乖離がそれ以上大きくならないため、また積分制御分Ioutを瞬時t3の時の値に保持することとも相まって、目標制動力Tdcomはほぼ同じ値に保たれる。

ところで足戻し瞬時t4に至ると、これに伴う目標減速度αdemの低下に呼応して小さくなった減速度偏差に応じ比例制御分が小さくなることから、目標制動力TdcomがＢ’で示すように低下する。
それにもかかわらず、図１２につき前述した制御を行うと、積分制御分Ioutがアンチスキッド制御終了時t5においてアンチスキッド制御開始時t3の値と同じであるため、アンチスキッド制御終了時t5における実制動力Tdと目標制動力Tdcomとの間の制動力偏差が（Ｄ’＋Ｆ’＋Ｅ’）で例示するような大きなものとなるが、
本実施例によればアンチスキッド制御終了時t5における積分制御分Ioutの初期値を、アンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶値memTdcomよりも制動操作低下比率（Pmc／memPmc）だけ小さな修正値から比例制御分Poutを差し引いて求めた値とするから、アンチスキッド制御装置の動作終了時t5における目標制動力Tdcomの初期値が図示のごとくに低下し、瞬時t5における実制動力Tdと目標制動力Tdcomとの間の制動力偏差をＥ’で示すように小さなものにし得る。

これにより、アンチスキッド制御終了瞬時t5における制動力の減速度フィードバック制御の再開が、この小さな制動力偏差をＥ’の状態からのものとなり、制動力の減速度フィードバック制御が再開されるアンチスキッド制御終了瞬時t5以後において、実減速度αvをＮで示すように緩やかに変化させることができ、瞬時t4にブレーキペダルの足戻し目標減速度αdemが低下した場合においても、減速度の急変による違和感を生ずることがない。

なお図６につき前述した着想は、図８および図１０に示す実施例に対しても適用し得ることは言うまでもない。
また上記では何れも、制動力制御を液圧ブレーキにより実行する場合について説明したが、電磁力や空気圧により制動力を制御するものにも、本発明の着想は同様の考え方により適用可能であることも勿論である。

本発明の一実施例になる制動力制御装置を具えた車両用液圧ブレーキの制御システム図である。 同制動力制御装置における液圧ブレーキコントローラを示す機能別ブロック線図である。 前後輪理想制動力配分曲線を例示する線図である。 図２のブロック線図における減速度制御器が実行して目標制動力を求めるための演算処理を示すフローチャートである。 同減速度制御器による目標制動力の演算動作タイムチャートである。 本発明の他の例を示す図４と同様な目標制動力演算処理プログラムのフローチャートである。 同目標制動力演算処理の動作タイムチャートである。 本発明の更に他の実施例を示す図４と同様な目標制動力演算処理プログラムのフローチャートである。 同目標制動力演算処理の動作タイムチャートである。 本発明の更に別の実施例を示す図４と同様な目標制動力演算処理プログラムのフローチャートである。 同目標制動力演算処理の動作タイムチャートである。 従来の考え方に基づく目標制動力演算処理の動作タイムチャートである。

符号の説明

１ 車輪
２ ホイールシリンダ
３ ブレーキペダル
４ 油圧ブースタ
５ マスターシリンダ
６ ブレーキ配管
７ リザーバ
10 ポンプ
11 アキュムレータ
12 圧力スイッチ
13 電磁切替弁
14 増圧弁
15 増圧回路
16 減圧弁
17 減圧回路
20 液圧ブレーキコントローラ
21 圧力センサ
22 圧力センサ
23 車輪速センサ
24 Ｇセンサ
31 目標減速度演算部
32 減速度制御器
32a 目標制動力演算部
32b 積分制御分初期化演算部
33 目標制動力前後配分部
34 ホイールシリンダ液圧指令値演算部
35 アンチスキッド制御部
36 ホイールシリンダ液圧サーボ演算部
BBW ブレーキバイワイヤ用アクチュエータ

Claims (6)

1. 車両に対する制動操作に応じた目標減速度を演算する目標減速度演算手段と、
   車両の実減速度を検出する実減速度検出手段と、
   これら手段で演算および検出した目標減速度および実減速度間における減速度偏差に比例した比例制御分、および該減速度偏差の積分値に応じた積分制御分をもとに目標制動力を演算する目標制動力演算手段と、
   該手段で求めた目標制動力が達成されるよう車輪の制動力を制御する車輪制動力制御手段と、
   該手段により制動力制御される車輪の制動ロック傾向の発生時は、前記目標制動力とは関係なく該車輪の制動力を減少させ、該車輪制動力の減少による制動ロック傾向の解消時は、該車輪制動力を増大させるアンチスキッドサイクルを繰り返すアンチスキッド制御手段とを具えた車両の制動力制御装置において、
   前記アンチスキッドサイクルの開始直前における前記目標制動力を記憶するアンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶手段と、
   前記アンチスキッドサイクルの終了で前記車輪制動力制御手段が前記制動力制御を再開する時の目標制動力を、前記アンチスキッドサイクル中に前記目標減速度の変化があっても、前記アンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶手段に記憶されているアンチスキッドサイクル開始直前の目標制動力から求めた、実制動力に近い所定値に初期化するアンチスキッドサイクル終了時目標制動力初期化手段とを具備してなることを特徴とする車両の制動力制御装置。
2. 請求項１に記載の制動力制御装置において、
   前記アンチスキッドサイクル終了時目標制動力初期化手段は、
   前記アンチスキッドサイクルの終了で前記車輪制動力制御手段が前記制動力制御を再開する時における目標制動力の積分制御分を、前記アンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶手段で記憶したアンチスキッドサイクルの開始直前における目標制動力から、前記目標制動力の比例制御分を差し引いて得られる値として初期化するアンチスキッドサイクル終了時積分制御分初期化手段を具え、
   該手段で初期化した目標制動力の積分制御分初期値と、前記目標制動力の比例制御分との和値をもって、前記車輪制動力制御手段が前記制動力制御を再開する時における目標制動力の初期値とするよう構成したことを特徴とする車両の制動力制御装置。
3. 請求項１に記載の制動力制御装置において、
   前記アンチスキッドサイクル終了時目標制動力初期化手段は、
   前記アンチスキッドサイクルの終了で前記車輪制動力制御手段が前記制動力制御を再開する時における目標制動力の積分制御分を、前記アンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶手段で記憶したアンチスキッドサイクルの開始直前における目標制動力として初期化するアンチスキッドサイクル終了時積分制御分初期化手段と、
   前記アンチスキッドサイクルの終了で前記車輪制動力制御手段が前記制動力制御を再開する時における目標制動力の比例制御分を０として初期化するアンチスキッドサイクル終了時比例制御分初期化手段とを具え、
   これら手段で初期化した目標制動力の積分制御分初期値、および目標制動力の比例制御分初期値との和値をもって、前記車輪制動力制御手段が前記制動力制御を再開する時における目標制動力の初期値とするよう構成したことを特徴とする車両の制動力制御装置。
4. 請求項３に記載の制動力制御装置において、
   前記アンチスキッドサイクル終了時比例制御分初期化手段は、アンチスキッドサイクルの終了で前記車輪制動力制御手段が前記制動力制御を再開する時における目標制動力の比例制御分初期値を０にするに際し、前記減速度偏差に乗じて前記目標制動力の比例制御分を求めるのに用いる比例制御ゲインを０にするものであり、
   前記アンチスキッドサイクル終了時比例制御分初期化手段は、この比例制御ゲインをアンチスキッドサイクルの終了から所定の時間をかけて徐々に設定値に戻すものであることを特徴とする車両の制動力制御装置。
5. 請求項１に記載の制動力制御装置において、
   前記アンチスキッドサイクル終了時目標制動力初期化手段は、
   アンチスキッドサイクルの終了時における前記制動操作がアンチスキッドサイクルの開始直前における制動操作よりも小さい時、これら制動操作間における制動操作低下比率を求める制動操作低下比率演算手段と、
   前記アンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶手段で記憶したアンチスキッドサイクルの開始直前における目標制動力よりも前記制動操作低下比率だけ小さな目標制動力をアンチスキッドサイクル開始時目標制動力修正値とするアンチスキッドサイクル開始時目標制動力修正手段と、
   アンチスキッドサイクルの終了で前記車輪制動力制御手段が前記制動力制御を再開する時における目標制動力の積分制御分を、前記アンチスキッドサイクル開始時目標制動力修正値から、前記目標制動力の比例制御分を差し引いて得られる値として初期化するアンチスキッドサイクル終了時積分制御分初期化手段とを具え、
   該手段で初期化した目標制動力の積分制御分初期値と、前記目標制動力の比例制御分との和値をもって、前記車輪制動力制御手段が前記制動力制御を再開する時における目標制動力の初期値とするよう構成したことを特徴とする車両の制動力制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の制動力制御装置において、
   前記アンチスキッドサイクルの開始直前は、車輪のスリップ率が、アンチスキッドサイクルの開始判定に用いるスリップ率よりも小さな設定スリップ率となった時であることを特徴とする車両の制動力制御装置。

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