JP4760108B2 - 車両の制動力制御装置 - Google Patents
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Description
この装置は、運転者が制動操作により要求する車両の目標減速度と、車両の実減速度との間における減速度偏差の積分値に基づき車輪の制動力を制御し、実減速度を目標減速度に一致させるものである。
かかる積分制御によれば、車両積載荷重の変化などによる外乱があった場合でも、実減速度を目標減速度に一致させることができ、耐外乱性に優れた制動力制御を提供することができる。
ところでアンチスキッドサイクルの実行中は、制動力の減速度フィードバック制御を行い得ないことから、車輪制動力が目標減速度用の目標制動力から乖離しており、前記の減速度偏差が大きくなる。
そのため、アンチスキッドサイクルの終了で制動力の減速度フィードバック制御が再開された時に、大きな積分制御分が一気に実行されてしまい、制動力の急変を生じて運転者に違和感を与える。
かかる積分制御分の保持によれば、アンチスキッドサイクルの実行中に大きな減速度偏差に伴って積分制御分が大きくなることがなく、アンチスキッドサイクルの終了で制動力の減速度フィードバック制御が再開された時における制動力の急変を回避し得て運転者に違和感を与えることがない。
マスターシリンダ液圧Pmcの立ち上がり瞬時t1から車輪が制動ロック傾向となり始める瞬時t2までは、目標減速度αdemおよび実減速度αv間における減速度偏差に応じた積分制御分Ioutおよび比例制御分(図示せず)の和値である目標制動力Tdcomが図示のごとくAに決定され、実制動力Tdが目標制動力Tdcomに収束するよう制御される。
この間、路面μが高いため実減速度αvが良く目標減速度αdemに追従し、これらの間における減速度偏差に応じた積分制御分Ioutおよび比例制御分(図示せず)が小さく、両者の和値である目標制動力Tdcomも目標減速度αdemに対応したものとなる。
瞬時t3〜t4では、アンチスキッド制御装置の作動により車輪の制動ロック傾向が抑制されることにより実減速度αvおよび目標減速度αdem間の乖離がそれ以上大きくならないため、また積分制御分Ioutを瞬時t3の時の値に保持することとも相まって、目標制動力Tdcomはほぼ同じ値に保たれる。
このため目標制動力Tdcomが、アンチスキッド制御装置の動作終了時t5には、アンチスキッド制御装置の動作開始時t3における値よりもDで例示するように増大し、瞬時t5における実制動力Tdと目標制動力Tdcomとの間の制動力偏差がD+Eで示すような大きなものとなる。
そしてアンチスキッド制御中t3〜t5は、アンチスキッドサイクルが優先され、制動力Tdの減速度フィードバックが行われないため、実減速度αvおよび目標減速度αdem間の減速度偏差も大きい。
制動力Tdが大きな制動力偏差(D+E)をなくすよう一気に目標制動力Tdcomに向けて急増されると共に、実減速度αvがFで示すごとく大きな減速度偏差をなくすよう一気に目標減速度αdemに向けて急増されることとなり、運転者に違和感を与えるという問題を生ずる。
アンチスキッド制御の終了時における制動力制御の再開に際して用いる目標制動力の初期値を、アンチスキッド制御中における目標減速度の変化が反映されない値にし得るようにした車両の制動力制御装置を提案し、もって上記の問題を解消することを目的とする。
先ず前提となる車両の制動力制御装置を説明するに、これは、
車両に対する制動操作に応じた目標減速度を演算する目標減速度演算手段と、
車両の実減速度を検出する実減速度検出手段と、
これら手段で演算および検出した目標減速度および実減速度間における減速度偏差に比例した比例制御分、および該減速度偏差の積分値に応じた積分制御分をもとに目標制動力を演算する目標制動力演算手段と、
該手段で求めた目標制動力が達成されるよう車輪の制動力を制御する車輪制動力制御手段と、
該手段により制動力制御される車輪の制動ロック傾向の発生時は、上記目標制動力とは関係なく該車輪の制動力を減少させ、該車輪制動力の減少による制動ロック傾向の解消時は、該車輪制動力を増大させるアンチスキッドサイクルを繰り返すアンチスキッド制御手段とを具えたものである。
前者のアンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶手段は、アンチスキッドサイクルの開始直前における目標制動力を記憶するものとし、
後者のアンチスキッドサイクル終了時目標制動力初期化手段は、アンチスキッドサイクルの終了で車輪制動力制御手段が前記制動力制御を再開する時、アンチスキッドサイクル中に目標減速度の変化があっても、アンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶手段で記憶したアンチスキッドサイクルの開始直前における目標制動力記憶値を初期値として目標制動力を設定するものとする。
アンチスキッド制御の終了時における制動力制御の再開に際して用いる目標制動力の初期値を、アンチスキッド制御中における目標減速度の変化が反映されないこととなり、アンチスキッド制御中における目標減速度の変化によっても制動力制御の再開時に制動力の急変により減速度が急変して運転者に違和感を与えるという問題を解消することができる。
図1は、本発明のー実施例になる制動力制御装置を具えたブレーキ装置の制御システム図で、
本実施例においてはブレーキ装置を、車輪1(図では1個のみを示す)に関連して設けられたホイールシリンダ2への液圧供給により制動力を発生する液圧ブレーキ装置とし、これを基本的には、以下に詳述するブレーキバイワイヤ式の液圧ブレーキ装置とすべくブレーキバイワイヤ用アクチュエータBBWを設ける。
なお、ブレーキ配管6を図1では、1個の車輪1に設けたホイールシリンダ2のみに接続しているが、図示せざる他の3輪に係わるホイールシリンダにも同様に接続することは言うまでもない。
油圧ブースタ4はポンプ10を具え、このポンプはリザーバ7から吸入して吐出したブレーキ液をアキュムレータ11内に蓄圧し、アキュムレータ内圧を圧力スイッチ12によりシーケンス制御する。
油圧ブースタ4は、アキュムレータ11内の圧力を圧力源としてブレーキペダル3の踏力を倍力し、この倍力した踏力でマスターシリンダ5内のピストンカップを押し込み、マスターシリンダ5はリザーバ7からのブレーキ液をブレーキ配管6内に封じ込めてブレーキペダル踏力に対応したマスターシリンダ液圧Pmcを発生させ、これをホイールシリンダ液圧Pwcとしてホイールシリンダ2に供給可能とする。
これがためブレーキ配管6の途中に電磁切替弁13を挿置し、
該電磁切替弁13よりもホイールシリンダ2の側においてブレーキ配管6に、ポンプ10の吐出回路から延在すると共に増圧弁14を挿置した増圧回路15、およびポンプ10の吸入回路から延在すると共に減圧弁16を挿置した減圧回路17をそれぞれ接続し、
これら電磁切替弁13、増圧弁14および減圧弁16でブレーキバイワイヤ用アクチュエータBBWを構成する。
このブレーキバイワイヤ用アクチュエータBBWが、本発明における制動力制御手段に相当する。
減圧弁16は、常態で減圧回路17を遮断しているが、ソレノイド16aのON時にその通電量に比例して減圧回路17を開度増大させてホイールシリンダ液圧Pwcの減圧割合を増大するものとする。
また、増圧弁14または減圧弁16によるホイールシリンダ液圧Pwcの増減圧が行われる間は、切替弁13のONによりブレーキ配管6を遮断しておくことでマスターシリンダ液圧Pmcの影響を受けることなく、ホイールシリンダ液圧Pwcの増減圧を行い得るようにする。
運転者が要求する車両の制動力を表すマスターシリンダ液圧Pmcを検出する圧力センサ21からの信号と、
液圧制動力(トルク)の実際値を表すホイールシリンダ液圧Pwcを検出する圧力センサ22からの信号と、
車輪1の周速(車輪速)Vwを検出する車輪速センサ23からの信号と、
車両に発生した実減速度αvを検出するGセンサ24(本発明における実減速度検出手段に相当する)からの信号とを入力する。
車輪制動力を、実減速度が目標減速度に一致するように減速度フィードバック制御したり、
この減速度フィードバック制御により車輪1が制動ロック傾向を生じた時に車輪制動力をアンチスキッド制御したり、
これら制動力制御の結果を達成する弁13,14,16の制御信号を求めてブレーキバイワイヤ用アクチュエータBBWに出力するホイールシリンダ液圧サーボ演算を行うものとする。
αdem=−(Pmc×K1)
なお以後、加速度αやトルクTは、負値を減速度や制動トルクとして定義することとする。
CFB(s)=(Kp・s+Ki)/s
ただし本実施例では、この特性を基本的なPI制御器(Pは比例制御、Iは積分制御)で実現することとし、制御定数Kp,Kiはゲイン余裕や位相余裕を考慮して、例えばKp=265.6652、Ki=2082.241とする。
アンチスキッド制御の終了で制動力の減速度フィードバック制御が再開される時、目標制動力演算部32aは、積分制御分初期化演算部32bで初期化された積分制御分初期値をもとに減速度フィードバック制御を再開する。
BRKcomfr=−(Tdcomf×Kf)
BRKcomfl=−(Tdcomf×Kf)
BRKcomrr=−(Tdcomr×Kr)
BRKcomrl=−(Tdcomr×Kr)
車輪の制動ロック傾向の発生時は、車輪の制動力を減少させ、これによる制動ロック傾向の解消時は、車輪制動力を増大させるアンチスキッドサイクルを繰り返すもので、
車輪の制動ロック傾向を抑制するのに必要なアンチスキッド用制動力指令値Tabscomを演算し、アンチスキッド用の右前輪ホイールシリンダ液圧指令値ABScomfr、左前輪ホイールシリンダ液圧指令値ABScomfl、右後輪ホイールシリンダ液圧指令値ABScomrr、左後輪ホイールシリンダ液圧指令値ABScomrlを、前記のホイールシリンダ液圧指令値演算部34に供給する。
アンチスキッド制御中で、アンチスキッド制御部35から上記のようなアンチスキッド用の右前輪ホイールシリンダ液圧指令値ABScomfr、左前輪ホイールシリンダ液圧指令値ABScomfl、右後輪ホイールシリンダ液圧指令値ABScomrr、左後輪ホイールシリンダ液圧指令値ABScomrlが供給されるときは、目標制動力前後配分部33からの前輪制動トルク指令値Tdcomfおよび後輪制動トルク指令値Tdcomrに関係なく、
右前輪ホイールシリンダ液圧指令値BRKcomfr、左前輪ホイールシリンダ液圧指令値BRKcomfl、右後輪ホイールシリンダ液圧指令値BRKcomrr、左後輪ホイールシリンダ液圧指令値BRKcomrlを以下のように決定する。
BRKcomfr=ABScomfr
BRKcomfl=ABScomfl
BRKcomrr=ABScomrr
BRKcomrl=ABScomrl
該アクチュエータ内における電磁切替弁13をONしてブレーキ配管6を遮断する信号を出力することで、
各輪のホイールシリンダ液圧を、対応する指令値BRKcomfr, BRKcomfl, BRKcomrr, BRKcomrlに一致させることができる。
まずステップS1において、目標減速度αdemから実減速度αvを差し引いて両者間の偏差(減速度偏差)Δαを算出する。ここで(k)は、今回値であることを意味し、後で出現する(k-1)は前回値を意味するものとする。
Δα(k)=αdem−αv
Pout(k)=Kp・Δα(k)
Iout(k)=Iout(k-1)+T・Ki{Δα(k)+Δα(k-1)}/2
ただし、T:サンプリング周期(例えば、0.01秒)
従って、アンチスキッドサイクルが繰り返されていないアンチスキッド制御OFF状態であれば、制御はそのままステップS5〜ステップS8に進み、アンチスキッドサイクルが行われているアンチスキッド制御中なら、制御はステップSステップS9〜ステップS11を経由してステップS5〜ステップS8に進み、アンチスキッド制御が終了した直後であれば、制御は1回だけステップS12およびステップS13を経由してステップS5〜ステップS8に進み、その後アンチスキッド制御が開始されるまでステップS3およびステップS4は制御をそのままステップS5〜ステップS8に進める。
従ってステップS5が、本発明における目標制動力演算手段に相当する。
次のステップS8においては、今回の積分制御分Iout(k)を次サイクルでの制御のために前回の積分制御分Iout(k-1)を表す変数に代入してメモリすると共に、今回の減速度偏差Δα(k)を次サイクルでの制御のために前回の減速度偏差Δα (k-1)を表す変数に代入してメモリする。
1回目に1回だけ選択されるステップS10では、前記の記憶フラグFmemを1にセットする。
その後のアンチスキッド制御中繰り返し実行されるステップS11においては、ステップS2で求めた今回の積分制御分Iout(k)をステップS8における前回値Iout(k-1)に更新し続けることにより、積分制御分Ioutをアンチスキッド制御中はその開始直前における値に保持する。
従って、ステップS6、ステップS7およびステップS10が本発明におけるアンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶手段に相当する。
従ってステップS13が、本発明におけるアンチスキッドサイクル終了時積分制御分初期化手段およびアンチスキッドサイクル終了時目制動力初期化手段に相当する。
そしてステップS6は、ステップS12で記憶フラグFmemが0にリセットされたことから、ステップS7を実行するようになり、ステップS5で求めた目標制動力Tdcomによりアンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶値memTdcomを更新する操作を再開する。
これにより積分制御分Iout(k)は、ステップS13で求めた初期値から徐々に正規の値に復帰し、ステップS5で積分制御分Iout(k)および比例制御分Pout(k)から求める目標制動力Tdcomも徐々に正規の値に復帰する。
図5は、図12の場合と同じ条件での動作タイムチャートを示し、積分制御分Ioutは図12と同じくアンチスキッド期間中t3〜t5において、アンチスキッド制御開始時t3の直前値に保持される。
ところで、アンチスキッド制御中は中止されていた制動力の減速度フィードバック制御がアンチスキッド制御終了瞬時t5に再開される時の積分制御分Ioutの初期値を、図12の場合とは異なり、ステップS13で求めた値、つまり、アンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶値memTdcom(図5参照)から図5にDで示すような比例制御分Poutを差し引いて求めた値とするから、
アンチスキッド制御終了瞬時t5における目標制動力Tdcomが図12の場合よりもDだけ小さくなって、アンチスキッド制御開始瞬時t3の直前における目標制動力記憶値memTdcomに略一致する。
この状態から減速度(フィードバック)制御による制動力制御が再開されるため、そして、アンチスキッド制御中故の制動力制御の中止で大きくなっていた当該瞬時t5における減速度偏差(αdem−αv)が主に積分制御分により補償されるため、
制動力の減速度フィードバック制御が再開されるアンチスキッド制御終了瞬時t5以後において、実減速度αvをHで示すように図12の場合よりも緩やかに変化させることができ、瞬時t4にブレーキペダルの踏み増しで目標減速度αdemが増加した場合においても、減速度の急変による違和感を生ずることがない。
その狙いとする処は、目標制動力記憶値memTdcomのメモリタイミングを、図4におけるようなアンチスキッド制御開始時ではなく、車輪の制動スリップ率Slipがアンチスキッド制御開始判定用の設定値(例えば、0.1)よりも小さな設定値TH1(例えば、0.05)以上になった時とし、これにより、制動ロック傾向の開始からアンチスキッド制御開始までに発生するスリップに起因したフィードバック制御の積分誤差による影響を抑制することにある。
Slip≧TH1になるまでは、ステップS15において記憶フラグFmemを0にリセットし、Slip≧TH1になった時、ステップS16において記憶フラグFmemを1にセットする。
かくして本実施例では、Slip≧TH1になった時に記憶フラグFmem=1によりステップS6がステップS7をスキップするようになる結果、その直前における目標制動力Tdcomがアンチスキッドサイクル開始時目標制動力memTdcomとして記憶されることとなり、これを基にステップS13で、アンチスキッド制御終了時における積分制御分Iout(k)の初期値が前述した実施例と同様にして演算される。
図7は、図5および図12の場合と同じ条件での動作タイムチャートを示し、積分制御分Ioutは図5および図12と同じくアンチスキッド期間中t3〜t5において、アンチスキッド制御開始時t3の直前値に保持される。
ところで本実施例においては、アンチスキッド制御中は中止されていた制動力の減速度フィードバック制御がアンチスキッド制御終了瞬時t5に再開される時の積分制御分Ioutの初期値を、図5の場合に比べて、目標制動力記憶値memTdcomのメモリタイミングがtmで示すようにアンチスキッド制御開始瞬時t3よりも早いため、制動ロック傾向の開始時tmからアンチスキッド制御開始時t3までに発生するスリップに起因したフィードバック制御の積分誤差による影響を減じて、Jだけ小さくすることができる。
制動力の減速度フィードバック制御が再開されるアンチスキッド制御終了瞬時t5の直後において、実減速度αvをMで示すように図5の場合よりも更に緩やかに変化させることができ、減速度の急変による違和感を一層確実に回避することが可能である。
その狙いとする処は、前記した両実施例がともに積分制御分Ioutの初期化(ステップS13)により目標制動力Tdcomの初期値を求めていた(ステップS5)のに対し、比例制御定数Kpの初期化(ステップS17)により目標制動力Tdcomの初期値を求めて(ステップS5)、図4および図5につき前述したと同様の作用効果を奏し得るようにすることにある。
Pout(k)=Kp×Δα(k)
ステップS17においては更に積分制御分Iout(k)を、アンチスキッド制御開始瞬時にステップS7でメモリした目標制動力記憶値memTdcomと同じ値にする。
従ってステップS17は、本発明におけるアンチスキッドサイクル終了時積分制御分初期化手段およびアンチスキッドサイクル終了時比例制御分初期化手段に相当する。
Kp=Kp+(Kpo)/(Tp・100)
ただしKpoは、元々設定されていた比例制御ゲイン設計値で、例えば前記した265.6652とし、Tpは、比例制御ゲインKpを0から比例制御ゲイン設計値Kpoに戻すための設定時間で、例えば1秒とする。
以上のようにアンチスキッド制御終了瞬時に比例制御分Pout(k)が一旦0にされることから、当該瞬時にステップS5で求められる減速度フィードバック制御再開用の目標制動力初期値Tdcomは、比例制御分Pout(k)を除外されたものとなる。
復帰するまでの間はステップS20において、ステップS18におけると同様な演算により求めた値に比例制御ゲインKpを漸増させて、この比例制御ゲインKpを設定時間Tpのうちに0から比例制御ゲイン設計値Kpoへ徐々に戻しつつ、ステップS2での比例制御分Pout(k)の演算に供される。
以上により、アンチスキッド制御終了瞬時に一旦0にされた比例制御分Pout(k)はステップS2での演算の度に、比例制御ゲインKpの比例制御ゲイン設計値Kpoに向かう上記の漸増により徐々に増大され、ステップS5で求める目標制動力Tdcomもアンチスキッド制御終了瞬時から設定時間Tpをかけて、制動操作に応じた正規の値に戻る。
図9は、図5および図12の場合と同じ条件での動作タイムチャートを示し、積分制御分Ioutは図5および図12と同じくアンチスキッド期間中t3〜t5において、アンチスキッド制御開始時t3の直前値に保持される。
ところで本実施例においては、アンチスキッド制御終了時t5において積分制御分Ioutが図示のごとく、アンチスキッド制御開始時t3における目標制動力Tdcomの記憶値memTdcomに初期化され(ステップS17)、また、アンチスキッド制御終了時t5に比例制御定数Kpが図示のごとく一旦0にされて比例制御分Poutも0になることから(ステップS17)、
瞬時t4にブレーキペダルの踏み増しで目標減速度αdemが増大しても、これに伴う比例制御分Poutの変化が排除されることとなり、アンチスキッド制御終了時t5における減速度フィードバック制御の再開に当たって用いる目標制動力Tdcomが、図5におけると同様に図12の場合よりもDだけ小さくなって、アンチスキッド制御開始瞬時t3の直前における目標制動力記憶値memTdcomに略一致する。
この状態から減速度(フィードバック)制御による制動力制御が再開されるため、そして、アンチスキッド制御中故の制動力制御の中止で大きくなっていた当該瞬時t5における減速度偏差(αdem−αv)が主に積分制御分により補償されるため、
制動力の減速度フィードバック制御が再開されるアンチスキッド制御終了瞬時t5以後において、実減速度αvをHで示すように図12の場合よりも緩やかに変化させることができ、瞬時t4にブレーキペダルの踏み増しで目標減速度αdemが増加した場合においても、減速度の急変による違和感を生ずることがない。
従ってステップS7においては、アンチスキッド制御の開始でFmem=1(ステップS6)になった時にステップS5で求めた目標制動力Tdcomをアンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶値memTdcomとして記憶し、当該瞬時におけるマスターシリンダ液圧検出値Pmcをアンチスキッドサイクル開始時マスターシリンダ液圧記憶値memPmcとして記憶する。
Pmc≧memPmcでなければ(Pmc< memPmcであれば)、アンチスキッド制御中にブレーキペダルの足戻しがあったことから、制御をステップS22に進めて、アンチスキッド制御終了時のマスターシリンダ液圧Pmcとアンチスキッドサイクル開始時マスターシリンダ液圧記憶値memPmcとの比で表される制動操作低下比率(Pmc/memPmc)と、アンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶値memTdcomとの次式で示す乗算により、アンチスキッドサイクル開始時目標制動力memTdcomの修正値を求める。
memTdcom={(Pmc)/(memPmc)}・memTdcom
従ってステップS22は、本発明における制動操作低下比率演算手段およびアンチスキッドサイクル開始時目標制動力修正手段に相当する。
図11は、瞬時t1にブレーキペダルの踏み込みによりマスターシリンダ液圧Pmcが立ち上がり、瞬時t2に路面μが低くなって、瞬時t3にアンチスキッド制御装置が動作(アンチスキッドサイクル)を開始し、瞬時t4に運転者がブレーキペダルの踏み込み量を半分にする足戻しを行ってマスターシリンダ液圧Pmcが半減し、瞬時t5に高μ路面となってアンチスキッド制御装置が動作(アンチスキッドサイクル)を終了した場合の制動力制御の動作タイムチャートである。
マスターシリンダ液圧Pmcの立ち上がり瞬時t1から車輪が制動ロック傾向となり始める瞬時t2までは、目標減速度αdemおよび実減速度αv間における減速度偏差に応じた積分制御分Ioutおよび比例制御分(図示せず)の和値である目標制動力Tdcomが図示のごとくAに決定され、実制動力Tdが目標制動力Tdcomに収束するよう制御される。
この間、路面μが高いため実減速度αvが良く目標減速度αdemに追従し、これらの間における減速度偏差に応じた積分制御分Ioutおよび比例制御分(図示せず)が小さく、両者の和値である目標制動力Tdcomも目標減速度αdemに対応したものとなる。
瞬時t3〜t4では、アンチスキッド制御装置の作動により車輪の制動ロック傾向が抑制されることにより実減速度αvおよび目標減速度αdem間の乖離がそれ以上大きくならないため、また積分制御分Ioutを瞬時t3の時の値に保持することとも相まって、目標制動力Tdcomはほぼ同じ値に保たれる。
それにもかかわらず、図12につき前述した制御を行うと、積分制御分Ioutがアンチスキッド制御終了時t5においてアンチスキッド制御開始時t3の値と同じであるため、アンチスキッド制御終了時t5における実制動力Tdと目標制動力Tdcomとの間の制動力偏差が(D’+F’+E’)で例示するような大きなものとなるが、
本実施例によればアンチスキッド制御終了時t5における積分制御分Ioutの初期値を、アンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶値memTdcomよりも制動操作低下比率(Pmc/memPmc)だけ小さな修正値から比例制御分Poutを差し引いて求めた値とするから、アンチスキッド制御装置の動作終了時t5における目標制動力Tdcomの初期値が図示のごとくに低下し、瞬時t5における実制動力Tdと目標制動力Tdcomとの間の制動力偏差をE’で示すように小さなものにし得る。
また上記では何れも、制動力制御を液圧ブレーキにより実行する場合について説明したが、電磁力や空気圧により制動力を制御するものにも、本発明の着想は同様の考え方により適用可能であることも勿論である。
2 ホイールシリンダ
3 ブレーキペダル
4 油圧ブースタ
5 マスターシリンダ
6 ブレーキ配管
7 リザーバ
10 ポンプ
11 アキュムレータ
12 圧力スイッチ
13 電磁切替弁
14 増圧弁
15 増圧回路
16 減圧弁
17 減圧回路
20 液圧ブレーキコントローラ
21 圧力センサ
22 圧力センサ
23 車輪速センサ
24 Gセンサ
31 目標減速度演算部
32 減速度制御器
32a 目標制動力演算部
32b 積分制御分初期化演算部
33 目標制動力前後配分部
34 ホイールシリンダ液圧指令値演算部
35 アンチスキッド制御部
36 ホイールシリンダ液圧サーボ演算部
BBW ブレーキバイワイヤ用アクチュエータ
Claims (6)
- 車両に対する制動操作に応じた目標減速度を演算する目標減速度演算手段と、
車両の実減速度を検出する実減速度検出手段と、
これら手段で演算および検出した目標減速度および実減速度間における減速度偏差に比例した比例制御分、および該減速度偏差の積分値に応じた積分制御分をもとに目標制動力を演算する目標制動力演算手段と、
該手段で求めた目標制動力が達成されるよう車輪の制動力を制御する車輪制動力制御手段と、
該手段により制動力制御される車輪の制動ロック傾向の発生時は、前記目標制動力とは関係なく該車輪の制動力を減少させ、該車輪制動力の減少による制動ロック傾向の解消時は、該車輪制動力を増大させるアンチスキッドサイクルを繰り返すアンチスキッド制御手段とを具えた車両の制動力制御装置において、
前記アンチスキッドサイクルの開始直前における前記目標制動力を記憶するアンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶手段と、
前記アンチスキッドサイクルの終了で前記車輪制動力制御手段が前記制動力制御を再開する時、前記アンチスキッドサイクル中に前記目標減速度の変化があっても、前記アンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶手段に記憶されているアンチスキッドサイクル開始直前の目標制動力記憶値を初期値として目標制動力を設定する、アンチスキッドサイクル終了時目標制動力初期値設定手段とを具備してなることを特徴とする車両の制動力制御装置。 - 請求項1に記載の制動力制御装置において、
前記アンチスキッドサイクル終了時目標制動力初期値設定手段は、
前記アンチスキッドサイクルの終了で前記車輪制動力制御手段が前記制動力制御を再開する時における目標制動力の積分制御分を、前記アンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶手段で記憶したアンチスキッドサイクルの開始直前における目標制動力記憶値から、前記アンチスキッドサイクルの終了で前記車輪制動力制御手段が前記制動力制御を再開する時における前記目標制動力の比例制御分を差し引いて得られる値で設定することにより、初期値の設定を行うアンチスキッドサイクル終了時積分制御分初期値設定手段を具え、
該手段で初期値の設定を行った目標制動力の積分制御分初期値と、該初期値の設定時における前記比例制御分との和値をもって、前記車輪制動力制御手段が前記制動力制御を再開する時における目標制動力の初期値とするよう構成したことを特徴とする車両の制動力制御装置。 - 請求項1に記載の制動力制御装置において、
前記アンチスキッドサイクル終了時目標制動力初期値設定手段は、
前記アンチスキッドサイクルの終了で前記車輪制動力制御手段が前記制動力制御を再開する時における目標制動力の積分制御分を、前記アンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶手段で記憶したアンチスキッドサイクルの開始直前における目標制動力として初期値設定するアンチスキッドサイクル終了時積分制御分初期値設定手段と、
前記アンチスキッドサイクルの終了で前記車輪制動力制御手段が前記制動力制御を再開する時における目標制動力の比例制御分を0として初期値設定するアンチスキッドサイクル終了時比例制御分初期値設定手段とを具え、
これら手段で初期値設定した目標制動力の積分制御分初期値、および目標制動力の比例制御分初期値との和値をもって、前記車輪制動力制御手段が前記制動力制御を再開する時における目標制動力の初期値とするよう構成したことを特徴とする車両の制動力制御装置。 - 請求項3に記載の制動力制御装置において、
前記アンチスキッドサイクル終了時比例制御分初期値設定手段は、アンチスキッドサイクルの終了で前記車輪制動力制御手段が前記制動力制御を再開する時における目標制動力の比例制御分初期値を0にするに際し、前記減速度偏差に乗じて前記目標制動力の比例制御分を求めるのに用いる比例制御ゲインを0にするものであり、
前記アンチスキッドサイクル終了時比例制御分初期値設定手段は、この比例制御ゲインをアンチスキッドサイクルの終了から所定の時間をかけて徐々に設定値に戻すものであることを特徴とする車両の制動力制御装置。 - 請求項1に記載の制動力制御装置において、
前記アンチスキッドサイクル終了時目標制動力初期値設定手段は、
アンチスキッドサイクルの終了時における前記制動操作がアンチスキッドサイクルの開始直前における制動操作よりも小さい時、これら制動操作間における制動操作低下比率を求める制動操作低下比率演算手段と、
前記アンチスキッドサイクル開始時目標制動力記憶手段で記憶したアンチスキッドサイクルの開始直前における目標制動力よりも前記制動操作低下比率だけ小さな目標制動力をアンチスキッドサイクル開始時目標制動力修正値とするアンチスキッドサイクル開始時目標制動力修正手段と、
アンチスキッドサイクルの終了で前記車輪制動力制御手段が前記制動力制御を再開する時における目標制動力の積分制御分を、前記アンチスキッドサイクル開始時目標制動力修正値から、該アンチスキッドサイクル開始時目標制動力修正値を求めたときの前記目標制動力の比例制御分を差し引いて得られる値として、初期値設定するアンチスキッドサイクル終了時積分制御分初期値設定手段とを具え、
該手段で初期値設定した目標制動力の積分制御分初期値と、該初期値設定時における前記比例制御分との和値をもって、前記車輪制動力制御手段が前記制動力制御を再開する時における目標制動力の初期値とするよう構成したことを特徴とする車両の制動力制御装置。 - 請求項1〜5のいずれか1項に記載の制動力制御装置において、
前記アンチスキッドサイクルの開始直前は、車輪のスリップ率が、アンチスキッドサイクルの開始判定に用いるスリップ率よりも小さな設定スリップ率となった時であることを特徴とする車両の制動力制御装置。
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