JP2007253840A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】良好なブレーキフィーリングを保持する。
【解決手段】制動時にスリップ制御等の車両挙動制御が実行されると、その間の目標減速度ＧｘＲｅｆの補正においてフィードバック制御の積分処理が一時的に停止される。これにより、その車両挙動制御から通常のブレーキ制御に復帰したときに積分値の累積に起因する減速度の急変がなくなる。その結果、車両挙動制御の前後で運転者に違和感を与えることを防止または抑制でき、良好なブレーキフィーリングが保持される。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

従来から、マスタシリンダにおける液圧（以下「マスタシリンダ圧」という）とブレーキペダルのペダルストロークとに基づいて目標減速度を算出し、その目標減速度が車両に付与されるように制動力を制御するブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

このようなブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの操作量に応じて加圧されたブレーキフルードを各ホイールシリンダへ向けて送出する。このブレーキ制御は、ブレーキペダルの操作量に基づく要求減速度と、Ｇセンサ等から取得した車両の実際の減速度（以下「実減速度」という）との偏差を逐次算出し、その偏差を解消するように制動制御量を決定するフィードバック制御により実行される。
特開昭６２−１８３５９号公報

しかしながら、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいるときに、車両の走行状態に起因して車輪の滑りを抑制するスリップ制御が行われたりすると、ブレーキペダルの操作に直接対応した制御が一時的に停止される。

すなわち、車両に搭載されるシステムにもよるが、急ブレーキ時や滑りやすい路面でブレーキをかけたときに起こるタイヤのロックを抑制するためのＡＢＳ(Anti-lock Brake System)制御、車両の旋回時における車輪の横滑りを抑制するためのＶＳＣ(Vehicle Stability Control)制御、車両の発進時や加速時に駆動輪の空転を抑制するためのＴＲＣ(Traction Control)制御等のスリップ制御が、運転者の意思とは無関係に行われたりする。このとき、車両の安全を確保するために、ブレーキ制御装置がそのスリップ制御を優先して実行するために、マスタシリンダ圧とペダルストロークに基づくブレーキ制御が一時的に中断される。一方、そのスリップ制御の期間中においても、フィードバック制御に関する演算自体はブレーキペダルの踏み込み状態に基づいて継続される。このため、その間に例えばフィードバック制御の積分値が累積して大きくなると、スリップ制御から通常のブレーキ制御に復帰したときに減速度が急激に大きくなる。つまり、スリップ制御前後の減速度のずれにより、運転者に違和感を与えやすくなるという問題がある。

また、車両の停車や停車間際にブレーキペダルが大きく踏み込まれたりすると、実減速度がほぼゼロであるためにフィードバックによる偏差が大きくなり、その後発進しようとしたときに大きな減速度が発生する。また、その間にフィードバック制御の積分値が累積して大きくなると、再発進したときに減速度が急激に大きくなる。つまり、停車前後の減速度のずれにより、運転者に違和感を与えやすくなるという問題がある。

本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、フィードバック制御則を用いたブレーキ制御において、良好なブレーキフィーリングを保持できるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、ホイールシリンダに供給する油圧を制御することにより、車輪に付与される制動力を制御する。このブレーキ制御装置は、ブレーキ操作部材の操作に基づく車両の目標減速度を演算する目標減速度演算手段と、目標減速度演算手段により演算された目標減速度と実減速度とに基づいてフィードバック項を演算して目標減速度を補正するとともに、ブレーキ操作部材の操作とは無関係に上記油圧を制御する車両挙動制御が実行されているときには、目標減速度の補正を一時的に制限する目標減速度補正手段と、目標減速度補正手段により補正された目標減速度に基づいて、ホイールシリンダへ供給すべき目標油圧を演算する目標油圧演算手段と、目標油圧演算手段により演算された目標油圧に基づいて、ホイールシリンダに供給する油圧を制御する油圧制御手段と、を備える。

ここでいう「車両挙動制御」は、ブレーキ操作部材の操作とは直接無関係にホイールシリンダの油圧を調整して車両の挙動を制御するものであり、車両の状態を安定または安全に保持するものを含み得る。例えば、上述したＡＢＳ制御、ＶＳＣ制御及びＴＲＣ制御等のスリップ制御などを含み得る。

この態様によれば、車両挙動制御が実行されているときに目標減速度の補正が一時的に制限される。このため、その車両挙動制御から復帰したときの減速度の急変がなくなるか、少なくとも緩和される。

この「目標減速度の補正の制限」は、例えば、目標減速度補正手段が車両挙動制御の実行情報を取得したときに、フィードバック項の演算における積分処理を一時停止するようにして行ってもよい。なお、ここでいう「積分処理の一時停止」とは、積分値をゼロに初期化するのではなく、積分処理の停止以前の積分値を保持することを意味する。

これにより、車両挙動制御の期間中に積分値が累積し、通常のブレーキ制御に復帰したときに減速度が大きく変化して運転者に違和感を与えるのを防止または抑制できる。また、積分値はそれまでの値に保持されるため、車両挙動制御の前後でブレーキの効きが大幅に変わることもない。

また、目標減速度補正手段は、車両挙動制御の実行情報を取得したときに、その実行情報の取得前に演算されたフィードバック項を用いるようにしてもよい。

これにより、車両挙動制御の期間のフィードバック項の変化そのものをなくし、通常のブレーキ制御に復帰したときに減速度が大きく変化するのが防止される。

ただし、このような目標減速度の補正の制限は一時的なものであるから、目標減速度補正手段は、車両挙動制御が終了した所定期間後に、フィードバック項を目標減速度と実減速度とに基づくように更新してもよい。その際、補正時の目標減速度と更新時の目標減速度との差が大き過ぎると、意図しない車両のショックが発生する可能性がある。そこで、目標減速度補正手段が、フィードバック項の更新に際して、そのフィードバック項をその更新すべき値に徐々に近づける徐変制御を行うようにしてもよい。

このようにすれば、実減速度に基づく通常のフィードバック制御に安定に復帰することができ、その後のブレーキ制御との整合性を確保することができる。

本発明の別の態様のブレーキ制御装置もまた、ホイールシリンダに供給する油圧を制御することにより、車輪に付与される制動力を制御する。このブレーキ制御装置は、ブレーキ操作部材の操作に基づく車両の目標減速度を演算する目標減速度演算手段と、目標減速度演算手段により演算された目標減速度と実減速度とに基づいてフィードバック項を演算して目標減速度を補正するとともに、車速が実質的にゼロになったときには、目標減速度の補正を一時的に制限する目標減速度補正手段と、目標減速度補正手段により補正された目標減速度に基づいて、ホイールシリンダへ供給すべき目標油圧を演算する目標油圧演算手段と、目標油圧演算手段により演算された目標油圧に基づいて、ホイールシリンダに供給する油圧を制御する油圧制御手段と、を備える。

ここで、「車速が実質的にゼロ」とは、車両が完全に停止している場合や、クリープ状態など極低速で走行している場合を含み得る。

この態様によれば、車速が実質的にゼロのときに目標減速度の補正が一時的に制限されるため、車両が再発進したときの減速度の急変がなくなるか、少なくとも緩和される。

この「目標減速度の補正の制限」は、例えば、目標減速度補正手段が、車速が実質的にゼロになったことを表す停車情報を取得したときに、フィードバック項の演算における積分処理を一時停止するようにして行ってもよい。なお、ここでいう「積分処理の一時停止」とは、積分値をゼロに初期化するのではなく、積分処理の停止以前の積分値を保持することを意味する。

これにより、車速が実質的にゼロの期間中に積分値が累積し、通常のブレーキ制御に復帰したときに減速度が大きく変化して運転者に違和感を与えるのを防止または抑制できる。また、積分値はそれまでの値に保持されるため、車両挙動制御の前後でブレーキの効きが大幅に変わることもない。

また、目標減速度補正手段は、車速が実質的にゼロになったことを表す停車情報を取得したときに、その停車情報の取得前に演算されたフィードバック項を用いるようにしてもよい。

これにより、車速が実質的にゼロの期間のフィードバック項の変化そのものをなくし、通常のブレーキ制御に復帰したときに減速度が大きく変化するのが防止される。

本発明のブレーキ制御装置によれば、フィードバック制御則を用いたブレーキ制御において、良好なブレーキフィーリングを実現することができる。

以下、図面を参照しつつ本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

［第１の実施の形態］
まず、本発明の第１の実施の形態について説明する。本実施の形態は、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいるときにスリップ制御等の車両挙動制御が実行された場合に、その車両挙動制御前後の減速度の変化により運転者に違和感を与えないように、目標減速度の補正を一時的に制限するものである。具体的には後に詳述するように、目標減速度補正手段が車両挙動制御の実行情報を取得すると、目標減速度と実減速度との偏差に基づく積分処理を一時的に停止し、その車両挙動制御の間の積分値の累積を防止するものである。

図１は、第１の実施の形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステムを構成しており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２の操作量に基づいて車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に制御するものである。

ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動流体としてのブレーキフルードを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２４とを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁２３が設けられている。シミュレータカット弁２３は、非通電時に閉状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に開状態に切り換えられる常閉型の電磁開閉弁である。また、マスタシリンダ１４には、ブレーキフルードを貯留するためのリザーバタンク２６が接続されている。

マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されており、ブレーキ油圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右電磁開閉弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、左電磁開閉弁２２ＦＬが設けられている。これらの右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは、何れも、非通電時に開状態にあり、通電時に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。

また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲおよび４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。なお、以下では適宜、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬを総称して、マスタシリンダ圧センサ４８という。

一方、リザーバタンク２６には、油圧給排管２８の一端が接続されており、この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施の形態では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、ブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。

アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキフルードを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキフルードは油圧給排管２８へと戻される。更に、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。

そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下、適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」といい、適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、何れも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。なお、図示されない車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ２０の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生する。

また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して油圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して油圧給排管２８に接続されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。

右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用するブレーキフルードの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して「ＷＣ圧センサ４４」という。

上述の右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等は、ブレーキ制御装置１０の油圧アクチュエータ８０を構成する。そして、かかる油圧アクチュエータ８０は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。

ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄコンバータ、計時用のタイマ等を備えるものである。

ＥＣＵ２００には、上述の電磁開閉弁２２ＦＲ，２２ＦＬ、シミュレータカット弁２３、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ等の油圧アクチュエータ８０を含む各種アクチュエータ類が電気的に接続されている。また、ＥＣＵ２００には、制御に用いるための信号を出力する各種センサ・スイッチ類が電気的に接続されている。すなわち、ＥＣＵ２００には、ＷＣ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬから、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬにおけるホイールシリンダ圧を示す信号が入力される。また、ＥＣＵ２００には、ストロークセンサ４６からブレーキペダル１２のペダルストロークを示す信号が入力され、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬからマスタシリンダ圧を示す信号が入力され、アキュムレータ圧センサ５１からアキュムレータ圧を示す信号が入力される。さらに、図示しないが、ＥＣＵ２００には、各車輪ごとに設置された車輪速センサから各車輪の車輪速度を示す信号が入力され、ヨーレートセンサからヨーレートを示す信号が入力され、操舵角センサからステアリングホイールの操舵角を示す信号が入力されたりしている。

このように構成されるブレーキ制御装置１０では、ＥＣＵ２００により、ブレーキペダル１２の踏み込み量を表すペダルストロークとマスタシリンダ圧とから車両の目標減速度が算出され、算出された目標減速度に応じて各車輪のホイールシリンダ圧の目標値である目標油圧、つまり目標ホイールシリンダ圧が求められる。そして、ＥＣＵ２００により増圧弁４０および減圧弁４２が制御され、各車輪のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧になるよう制御される。

一方、このとき電磁開閉弁２２ＦＲ及び２２ＦＬは閉状態とされ、シミュレータカット弁２３は開状態とされる。よって、運転者によるブレーキペダル１２の踏込によりマスタシリンダ１４から送出されたブレーキフルードは、シミュレータカット弁２３を通ってストロークシミュレータ２４に流入する。

また、アキュムレータ圧が予め設定された制御範囲の下限値未満であるときには、ＥＣＵ２００によりオイルポンプ３４が駆動されてアキュムレータ圧が昇圧され、アキュムレータ圧がその制御範囲に入ればオイルポンプ３４の駆動が停止される。

次に、本実施の形態のブレーキ制御の概要について説明する。

まず、運転者がイグニションスイッチをオンにする前、すなわち各電磁弁に対する通電前においては、各電磁弁は内蔵しているバネの付勢力により、図１に示した状態にある。このとき、マスタシリンダ１４から大気圧のブレーキオイルが右および左電磁開閉弁２２ＦＲ、２２ＦＬを介して、それぞれ右前輪と左前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬに達している。一方、右後輪と左後輪のホイールシリンダ２０ＲＲ、２０ＲＬにも、油圧給排管２８と常開型の減圧弁４２ＲＲ、４２ＲＬを介して、リザーバタンク２６内の液圧と同じ大気圧のブレーキオイルが到達している。この時点では、４つすべてのホイールシリンダ圧が大気圧であり、制動力は発生しない。ただし、非通電時であっても、運転者がブレーキペダル１２を踏めば、その踏込力に応じた制動力が右前輪と左前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬに直接作用し、これら右前輪と左前輪には制動力が生じる。

運転者がイグニションスイッチをオンすると、必要に応じてモータ３２が作動し、アキュムレータ圧が制御範囲に入る。この後、通常走行に入ったときも各電磁弁は図１の状態にある。続いて、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、まずマスタシリンダ１４が押し込まれ、マスタシリンダ１４とリザーバタンク２６の連通が遮断される。また、右および左電磁開閉弁２２ＦＲ、２２ＦＬが閉じられ、シミュレータカット弁２３が開かれ、マスタシリンダ１４から右前輪および左前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬへの大気圧のブレーキオイルの連通が遮断される。また、右後輪用、左後輪用の減圧弁４２ＲＲ、４２ＲＬが閉じられ、４個の増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬが開けられる。各電磁弁の開度は、後述する各種演算を経て算出された各車輪の目標ホイールシリンダ圧をもとに制御される。

また、ブレーキ制御装置２０は、車両の走行状態に応じて、各車輪の路面に対する滑りを抑制するＡＢＳ制御、ＶＳＣ制御、およびＴＲＣ制御等のスリップ制御を含む車両挙動制御を実行する。なお、この車両挙動制御には、スリップ制御の他にも、車両の走行状態を安全または安定に保持するために各車輪のホイールシリンダ圧を調整する制御が含まれる。これらの車両挙動制御が行われる場合には、要求制動力はブレーキ制御装置２０が発生させる液圧制動力でまかなわれる。

すなわち、ＥＣＵ２００は、ＡＢＳ制御、ＶＳＣ制御およびＴＲＣ制御等の車両挙動制御を実行するために必要な演算等を行う。ＥＣＵ２００は、車両減速度やスリップ率等に基づいて公知の手法により算出された所定のデューティ比で増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを開閉する。増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを開状態とすることにより、アキュムレータ５０からのブレーキフルードが各ホイールシリンダ２０に供給される。また、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを開状態とすることにより、各ホイールシリンダ２０のブレーキフルードがリザーバ２６へと排出される。これにより、各ホイールシリンダ２０にブレーキフルードが給排され、車輪の滑りが抑制されるように各車輪に付与される制動力が制御される。

図２は、ブレーキ制御装置によるブレーキ制御に係る機能ブロック図である。

ＥＣＵ２００ではまず、目標減速度演算部６１により、ストロークセンサ４６を介して取得されたペダルストロークＳＴとマスタシリンダ圧センサ４８を介して取得されたマスタシリンダ圧ＰＭＣとに基づき、既知の手法で目標減速度ＧｘＲｅｆが演算される。

そして、目標減速度補正部６２により、目標減速度ＧｘＲｅｆに対してフィードフォワード制御則およびフィードバック制御則を用いて所定の外乱を考慮した補正が施される。すなわち、補正係数演算部６３により、車両の現在の加速度を検出するＧセンサ７０から入力された実際の減速度（以下「実減速度」という）Ｇを用いて補正係数Ｋが演算される。この補正係数Ｋは、後に詳述するフィードフォワード項ＫＦＦとフィードバック項ＫＦＢとの積により算出される。そして、目標減速度補正演算部６４により、補正係数Ｋによって補正された目標減速度ＧｘＲｅｆｈが演算される。

そして、目標油圧演算部６５により、この補正後の目標減速度ＧｘＲｅｆｈに基づく各車輪のホイールシリンダ２０の目標ホイールシリンダ圧Ｐｒｅｆが既知の手法で演算される。

そして、油圧制御部６６により、この目標ホイールシリンダ圧Ｐｒｅｆが実現されるように増圧弁４０および減圧弁４２に制御電流Ｉが付与されてこれらが開閉制御され、各車輪に適正な制動力が付与される。

なお、本実施の形態において、目標減速度演算部６１が目標減速度演算手段に該当し、目標減速度補正部６２が目標減速度補正手段に該当し、目標油圧演算部６５が目標油圧演算手段に該当し、油圧制御部６６が油圧制御手段に該当する。

次に、本実施の形態のブレーキ制御処理の流れについて具体的に説明する。図３は、ブレーキ制御処理を表すフローチャートである。この処理は、制動時に所定の周期ごとにＥＣＵ２００により実行される。

処理が開始されると、ＥＣＵ２００ではまず、目標減速度演算部６１が、ストロークセンサ４６により検出されたペダルストロークＳＴを読み込み（Ｓ１０）、続いて、マスタシリンダ圧センサ４８により検出されたマスタシリンダ圧ＰＭＣを読み込む（Ｓ１２）。なお、測定値として２つのマスタシリンダ圧センサ４８のいずれかの測定値を用いてもよいし、２つの測定値の平均値を用いてもよい。また、マスタシリンダ圧を示す信号にフィルタを適宜かけて滑らかな信号としてもよい。

続いて、目標減速度演算部６１は、ペダルストロークＳＴおよびマスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて目標減速度ＧｘＲｅｆを演算する（Ｓ１４）。ＥＣＵ２００には、ペダルストロークＳＴ、マスタシリンダ圧ＰＭＣおよび目標減速度ＧｘＲｅｆの関係が予めマップ化されて記憶されている。

続いて、目標減速度補正部６２が、この目標減速度ＧｘＲｅｆを適正に補正し、補正後の目標減速度ＧｘＲｅｆｈを得る（Ｓ１６）。なお、この補正処理については後に詳述する。

続いて、目標油圧演算部６５が、この補正後の目標減速度ＧｘＲｅｆｈに基づく各車輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐｒｅｆを演算する（Ｓ１８）。なお、ＥＣＵ２００には、目標減速度ＧｘＲｅｆｈと目標ホイールシリンダ圧Ｐｒｅｆとの関係が予めマップ化されて記憶されている。

そして、油圧制御部６６が、この目標ホイールシリンダ圧Ｐｒｅｆに応じた制御電流Ｉを演算し、増圧弁４０または減圧弁４２を通電して適正な油圧制御を実行する（Ｓ２０）。これにより、増圧弁４０および減圧弁４２が開閉制御され、各車輪に適正な制動力が付与される。

なお、以上の処理を終了したときに、イグニッションスイッチがオフにされたことが確認されると（Ｓ２２のＹＥＳ）、目標減速度補正部６２は、次回の処理のために今回の効き補正係数Hosei（後述する）をバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリに記憶しておく（Ｓ２４）。この効き補正係数記憶処理の詳細については後述する。

図４は、目標減速度補正処理を表すフローチャートである。

上述したＳ１６の目標減速度補正処理において、補正係数演算部６３は、下記式（１）で表される補正係数Ｋを演算する。

Ｋ＝ＫＦＦ・ＫＦＢ ・・・（１）
ＫＦＦ：フィードフォワード項
ＫＦＢ：フィードバック項
すなわち、補正係数演算部６３はまず、フィードフォワード項ＫＦＦを演算する（Ｓ３０）。このフィードフォワード項ＫＦＦは、各車輪のブレーキパッドの個体間のばらつきや経年変化に伴う長期的なブレーキの効きの変化に対応した補正項であるが、その具体的な演算手順については、後に詳述する。

続いて、補正係数演算部６３は、フィードバック項ＫＦＢを演算する（Ｓ３２）。このフィードバック項ＫＦＢは、運転者によるブレーキペダルの踏み込みに基づいて演算された車両の目標減速度と実減速度との偏差を解消するために、その踏み込み操作の都度変動する補正項であるが、その具体的な演算手順については、後に詳述する。

続いて、補正係数演算部６３は、このようにして演算されたフィードフォワード項ＫＦＦおよびフィードバック項ＫＦＢを用いて、上記式（１）から補正係数Ｋを算出する（Ｓ３４）。

そして、目標減速度補正演算部６４は、下記式（２）により、補正された目標減速度ＧｘＲｅｆｈを演算する（Ｓ３６）。

ＧｘＲｅｆｈ＝Ｋ・ＧｘＲｅｆ ・・・（２）
図５は、フィードフォワード項演算処理を表すフローチャートである。

上述したＳ３０のフィードフォワード項ＫＦＦは、下記式（３）により表される。

ＫＦＦ＝ＫＦＦＡ・ＫＦＦＢ・ＫＦＦＣ ・・・（３）
ＫＦＦＡ：効き計測補正項
ＫＦＦＢ：フェード補正項
ＫＦＦＣ：重量学習補正項
ここで、効き計測補正項ＫＦＦＡは、各車輪のブレーキの構成要素であるブレーキパッドやその周辺部品などの個体間のばらつきや経年劣化など、ブレーキの効きに長期的にゆっくり影響を及ぼす外乱に対する補正項である。また、フェード補正項ＫＦＦＢは、ブレーキパッドのフェード現象など、ブレーキの効きに短期的に影響を及ぼす外乱に対する補正項である。さらに、重量学習補正項ＫＦＦＣは、車両の乗員人数や積載重量の変化など、車両走行時の慣性力によりブレーキの効きに短期的に影響を及ぼす外乱に対する補正項である。

このフィードフォワード項演算処理において、補正係数演算部６３は、まず効き計測補正項ＫＦＦＡを演算するために、下記式（４）によりブレーキの効きを表す効き計測値ErrRatetempを算出する（Ｓ４０）。

ErrRatetemp＝（realＧx−realＧx0）／nominalＧx−１ ・・・（４）
ここで、realＧxは実減速度に対応するが、詳細には、Ｇセンサ７０から取得した実減速度Ｇからブレーキの油圧制御に無関係な減速要因の減速度を差し引いたものであり、本実施の形態では下記式（５）により算出される。

realＧx＝Ｇセンサ値−他システム減速度−坂路補正分減速度 ・・・（５）
すなわち、realＧxは、Ｇセンサ値からエンジンブレーキによる減速度などの他システム減速度を差し引き、さらに坂路補正分の減速度を差し引いて算出される。ここで、坂路補正分の減速度とは、車両が坂道を走行しているときに作用する慣性力により発生する減速度を意味する。このrealＧxには、例えば車両の減速過程において車速が所定値を経由するときの所定時間の平均値を用いることができる。なお、車両がハイブリッド車両などの場合には、他システム減速度に回生ブレーキによる減速度も含まれ得る。

なお、他システム減速度は、運転者によりアクセルペダルが両踏みされているときなどの加速時、図示しないパーキングブレーキがオンにされているとき、図示しないステアリングホイールの操舵角が所定値以上または操舵角変化が大きいときには適正な値が算出されないことがある。このため、このような場合には効き計測値の計測自体を行わないようにする。

また、realＧx0は、運転者がブレーキペダルを踏み込む直前のrealＧxである。ここでは、効き計測値ErrRatetempの精度を高めるために、Ｇセンサの実測値そのものではなく、その変化量を基準に計測するようにしたものである。さらに、nominalＧxは、ＷＣ圧センサ４４により検出されたホイールシリンダ圧から演算される減速度であり、車速が所定値を経由するときの所定時間の平均値を用いることができる。

なお、以上に説明した効き計測値ErrRatetempは、計測の精度を向上させるために所定の計測有効条件が満たされたときにその計測が実施される。すなわち、１）車速が所定値のときに所定時間の効き計測が可能であること、２）効き計測時のrealＧxの変動が所定値以下であることが、計測有効条件とされ得る。条件１）は、ブレーキの効きの車速依存性が大きいために、ある速度を基準に変化量を計測するものである。条件２）は、過渡特性の影響を低減するために設定される。つまり、車速が所定値であっても、例えば運転者によるブレーキペダルの操作量が非常に速い場合には、誤差を多く含むことになる。そこで、このようにrealＧxの変動が大きい場合には、効き計測を行わないか無視するようにするものである。

続いて、補正係数演算部６３は、予め設定した効き計測値の上限値および下限値に基づいて、上述のようにして算出した効き計測値ErrRatetempのフィルタリング処理を行う（Ｓ４２）。これは、ブレーキの効き状態としてあり得ない部分を除くものであり、その効き計測値ErrRatetempがその上限値を超えたり、下限値を下回る場合には、今回の計測値を無視する。これは、効き計測値ErrRatetempの大きなずれを無視して、制御の安定性を確保するものである。

続いて、補正係数演算部６３は、計測の精度を向上させるために効き計測値の平均化処理を行い、効き計測値ErrRatetempの平均値ErrRateを算出する（Ｓ４４）。例えば、過去から記憶されてきたErrRatetempの平均値を算出する。

そして、補正係数演算部６３は、下記式（６）で表される効き補正係数Hoseiを演算する（Ｓ４６）。

Hosei＝１／（１＋ErrRate） ・・・（６）
これは、ブレーキの効きが当初予定していた値に対して低下したときに、その低下分を上乗せしてブレーキの効きを補うための補正係数である。

続いて、補正係数演算部６３は、このようにして算出した効き補正係数Hoseiに対して予め設定した１トリップ変動量制限値に基づくフィルタリング処理を行う（Ｓ４８）。ここで、１トリップとはイグニッションスイッチのオン−オフ間を意味するが、１トリップにおけるブレーキの効きの変化はある程度限られるものであることから、そのブレーキの効きが過大である場合には、何らかの異常が生じていると考えられる。そこで、前回のイグニッションスイッチのオフのときに記憶した効き補正係数Hoseiの平均値（後述する）と今回算出した効き補正係数Hoseiとの差、つまり効き補正係数Hoseiの変動量が、その１トリップ変動量制限値よりも大きい場合には、今回の効き補正係数Hoseiを無視する。

さらに、補正係数演算部６３は、予め設定した効き補正係数の上限値および下限値に基づいて、上述のようにして算出した効き補正係数Hoseiのフィルタリング処理を行う（Ｓ５０）。つまり、その効き補正係数Hoseiがその上限値を超えたり、下限値を下回る場合には、今回の計測値を無視する。これは、効き補正係数Hoseiの大きなずれを無視して、制御の安定性を確保するものである。

以上のようにして、無視されることなく算出された効き補正係数Hoseiが効き計測補正項ＫＦＦＡとして設定される（Ｓ５２）。

続いて、補正係数演算部６３は、ブレーキパッドのフェード現象による外乱を解消するフェード補正項ＫＦＦＢを演算する（Ｓ５４）。このフェード補正項ＫＦＦＢを組み込むことにより、例えばブレーキパッドの温度が短期的に上昇してブレーキの効きが低下したときに、そのブレーキの効きを補うことができる。

すなわち、補正係数演算部６３は、ブレーキパッドの温度をその周辺に設置された図示しない温度センサ等の検出値に基づいて推定する。ＥＣＵ２００には、このブレーキパッドの推定温度とフェード補正項ＫＦＦＢとの関係が予めマップ化されて記憶されている。補正係数演算部６３は、ブレーキパッドの推定温度に基づいてマップを参照し、フェード補正項ＫＦＦＢを設定する。

続いて、補正係数演算部６３は、車両の乗員人数や積載重量の変化など車両重量による慣性力に起因する外乱を解消する重量学習補正項ＫＦＦＣを演算する（Ｓ５６）。この重量学習補正項ＫＦＦＣを組み込むことにより、例えば車両の下り坂の走行中にブレーキの効きが低下したときに、そのブレーキの効きを補うことができる。

すなわち、補正係数演算部６３は、図示しないトルクセンサから取得した車両の加速トルクおよびＧセンサ７０から取得した加速度や、図示しない車高センサから取得した車高等から現在の車両重量を推定する。ＥＣＵ２００には、加速トルクおよび加速度と車両重量との関係、並びに車両重量と重量学習補正項ＫＦＦＣとの関係が予めマップ化されて記憶されている。補正係数演算部６３は、前者のマップを参照して車両重量を取得し、さらに後者のマップを参照して重量学習補正項ＫＦＦＣを設定する。

そして、補正係数演算部６３は、以上のようにして設定した効き計測補正項ＫＦＦＡ、フェード補正項ＫＦＦＢおよび重量学習補正項ＫＦＦＣを上記式（３）に代入することによりフィードフォワード項ＫＦＦを算出する（Ｓ５８）。

図６は、フィードバック項演算処理を表すフローチャートである。

本実施の形態では、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいるときにスリップ制御等の車両挙動制御が実行された場合に、その制御の切り替わりの際の要求制動力の変化により運転者に違和感を与えないように、目標減速度の補正を一時的に制限する処理を行う。すなわち、補正係数演算部６３は、ＰＩＤ制御による下記式（７）で表されるフィードバック項ＫＦＢを演算するのであるが、車両挙動制御が行われたときには、その演算を中止して後述する補正制限処理を実行する。

ＫＦＢ＝１＋Ｐgain・err＋Ｉgain・∫err＋d/dt（Ｄgain・err） ・・・（７）
Ｐgain：比例ゲイン
Ｉgain：積分ゲイン
Ｄgain：微分ゲイン
なお、errはフィードフォワード項ＫＦＦを加味した目標減速度と実減速度との偏差であり、下記式（８）により演算されるものである。

err＝ＧｘＲｅｆ・ＫＦＦ−Ｇ ・・・（８）
Ｇ：実減速度
すなわち、このフィードバック制御が行われている途中でスリップ制御等の車両挙動制御が実行されると、マスタシリンダ圧ＰＭＣとペダルストロークＳＴに基づくブレーキ制御が一時的に中断される。一方、そのスリップ制御の期間中においても上記式（７）及び（８）にしたがった演算処理が継続されると、その間に積分値∫errが大きくなり、通常のブレーキ制御に復帰したときに減速度が急激に大きくなる。つまり、スリップ制御の前後で減速度が大きくずれてしまい、運転者に違和感を与える。

そこで、スリップ制御等の車両挙動制御が実行されると、補正係数演算部６３は、積分処理を一時的に停止して積分値の変動を防止する。

すなわち、補正係数演算部６３は、ＡＢＳ制御、ＶＳＣ制御およびＴＲＣ制御等の車両挙動制御が実行されているか否かを判断する（Ｓ６０）。この車両挙動制御の実行情報については、ＥＣＵ２００がこれらの制御を実行している場合には、自ら制御信号を出力したか否かにより判断することができる。また、この車両挙動制御の演算処理を車両に搭載された他のＥＣＵが主体的に行っている場合には、ＥＣＵ２００が所定の通信ラインを介して当該他のＥＣＵから取得した情報に基づいて判断することができる。

このとき、車両挙動制御が実行されていると判断されると（Ｓ６０のＹＥＳ）、補正係数演算部６３は、フィードバック項ＫＦＢの補正の制限を行う補正制限処理を実行する（Ｓ６１）。すなわち、補正係数演算部６３は、上記式（７）による演算を下記式（９）に置き換えて実行する。

ＫＦＢ＝１＋Ｐgain・err＋Ｉgain・∫err（CONST）＋d/dt（Ｄgain・err）・・・（９）
∫err（CONST）：積分値の前回値
すなわち、補正係数演算部６３は、積分処理を停止し、偏差の積分値として前回の処理タイミングで算出した積分値である前回値∫err（CONST）を設定し、上記式（９）により演算されたフィードバック項ＫＦＢを設定する。この積分値の前回値∫err（CONST）は固定値であるため、車両挙動制御が実行されている間に積分値が累積するのが防止される。

一方、Ｓ６０にて車両挙動制御が実行されていないと判断されると（Ｓ６０のＮＯ）、補正係数演算部６３は、続いてＳ６１の補正制限処理が現在も継続して実行中であるか否かを判断する（Ｓ６２）。このとき、この補正制限処理が実行中であれば（Ｓ６２のＹＥＳ）、補正係数演算部６３は、上記式（９）による演算を中止して補正の制限を解除する（Ｓ６３）。そして、上記式（７）による演算を再開してフィードバック項ＫＦＢを演算し、これを設定する。

一方、Ｓ６２にて上記補正制限処理が実行中でなければ（Ｓ６２のＮＯ）、補正係数演算部６３は、上記式（７）および（８）に基づいて本来のフィードバック項ＫＦＢを演算し、これを設定する（Ｓ６４）。

図７は、補正係数記憶処理を表すフローチャートである。この処理は既述のＳ２４の処理であり、次回のＳ４８の処理に用いる「前回の効き補正係数Hosei」を記憶しておくものである。補正係数演算部６３は、イグニッションスイッチがオフにされたことが確認されると、次回の処理の便宜のために今回の効き補正係数HoseiをバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリに記憶しておく。

すなわち、補正係数演算部６３はまず、ブレーキパッドの温度をその周辺に設置された図示しない温度センサ等の検出値に基づいて推定する（Ｓ７０）。

そして、補正係数演算部６３は、そのブレーキパッドの温度が予め設定した記憶許可温度以下であるか否かを判断する（Ｓ７２）。このとき、ブレーキパッドの温度がその記憶許可温度を超えている場合には（Ｓ７２のＮＯ）、ブレーキパッドまたはその周辺部品に以上が生じていると考えられるため、当該補正係数記憶処理を中断する。つまり、次回のＳ４８の処理には現在記憶されている前回の効き補正係数Hoseiを用いるようにする。

一方、ブレーキパッドの温度がその記憶許可温度以下であれば（Ｓ７２のＹＥＳ）、補正係数演算部６３は、続いて効き補正係数記憶値平均化処理を実行する（Ｓ７４）。ここでは、今回の演算処理により算出された効き補正係数Hoseiの影響が過大にならないように、下記式（１０）に基づいて前回記憶された効き補正係数Hoseiとの間でなまし処理を行う。

Hosei記憶値＝β・Hosei＋（１−β）・Hosei前回記憶値 ・・・（１０）
Hosei記憶値：今回記憶する効き補正係数Hosei
Hosei前回記憶値：前回のイグニッションスイッチのオフ時に記憶された
効き補正係数Hosei
ここで、βは重み付け係数であり、例えば０．２（つまり２０％）を設定することができる。

補正係数演算部６３は、上記式（１０）で演算されたHosei記憶値を、バックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリに記憶する（Ｓ７６）。

以上に説明したように、本実施の形態においては、制動時にスリップ制御等の車両挙動制御が実行されると、その間の目標減速度ＧｘＲｅｆの補正においてフィードバック制御の積分処理が一時的に停止される。これにより、その車両挙動制御から通常のブレーキ制御に復帰したときに積分値の累積に起因する減速度の急変がなくなる。その結果、車両挙動制御の前後で運転者に違和感を与えることを防止または抑制でき、良好なブレーキフィーリングが保持される。

また、本実施の形態においては、ペダルストロークＳＴおよびマスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて演算された目標減速度ＧｘＲｅｆに、フィードフォワード制御則およびフィードバック制御則に基づく補正がなされ、その補正後のＧｘＲｅｆｈを実現する目標ホイールシリンダ圧Ｐｒｅｆが演算される。特に、フィードフォワード項ＫＦＦにブレーキパッド等の状態に基づいて学習した効き計測補正項ＫＦＦＡが用いられるため、フィードバック制御におけるブレーキ装置の構成要素の経年劣化等の影響が少なくなる。したがって、制御量のハンチングを防止または抑制することができる。また、フィードフォワード項ＫＦＦを加味しながらフィードバック制御が継続的に実行されるため、制御の追従性を保持することもできる。その結果、ブレーキ装置の構成要素の経年劣化等に起因する外乱があっても、制御系の安定性を保持して良好なブレーキフィーリングを保持できる。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、車両挙動制御の実行時にフィードバック項ＫＦＢそのものを車両挙動制御前の値に固定して、目標減速度の補正を一時的に制限するものである。なお、本実施の形態は、積分値のみでなくフィードバック項ＫＦＢそのものの更新を停止する点を除いては第１の実施の形態と同様であるため、同様の構成および処理内容についてはその説明を省略する。

図８は、第２の実施の形態に係るフィードバック項演算処理を表すフローチャートである。この処理は、第１の実施の形態の図６のフローチャートに示される処理に置き換えて実行される。

すなわち、補正係数演算部６３は、まずＡＢＳ制御、ＶＳＣ制御およびＴＲＣ制御等の車両挙動制御が実行されているか否かを判断する（Ｓ８０）。

このとき、車両挙動制御が実行されていると判断されると（Ｓ８０のＹＥＳ）、補正係数演算部６３は、フィードバック項ＫＦＢの補正の制限を行う補正制限処理を実行する（Ｓ８１）。すなわち、補正係数演算部６３は、上記式（７）による演算は行わず、フィードバック項ＫＦＢとして前回の処理で算出した値（以下、「ＫＦＢ前回値（CONST）」という）を設定する。ここで、ＫＦＢ前回値（CONST）は、前回の処理ステップで演算されたフィードバック項ＫＦＢであるので、固定値である。

一方、Ｓ８０にて車両挙動制御が実行されていないと判断されると（Ｓ８０のＮＯ）、補正係数演算部６３は、続いてＳ８１の補正制限処理が現在も継続して実行中であるか否かを判断する（Ｓ８２）。このとき、この補正制限処理が実行中であれば（Ｓ８２のＹＥＳ）、補正係数演算部６３は、ＫＦＢ前回値（CONST）による補正の制限を解除し、次に述べるＫＦＢ更新処理を実行する（Ｓ８３）。

このＫＦＢ更新処理は、車両挙動制御から通常のブレーキ制御に復帰したときに、運転者によるブレーキペダルの踏み込み動作に基づく本来の目標減速度と実減速度Ｇとの偏差に基づく演算処理に徐々に近づけるための中間的な処理である。すなわち、車両挙動制御の前後において、実減速度Ｇに応じて本来更新したいフィードバック項ＫＦＢの値（以下「ＫＦＢ更新したい値」という）と上記ＫＦＢ前回値（CONST）との差が大きい場合、そのＫＦＢ更新したい値を直ちに用いると、フィードバック項ＫＦＢが急変して車両にショックが発生する可能性がある。そこで、このようなショックによって運転者に違和感を与えないよう、フィードバック項ＫＦＢをＫＦＢ更新したい値に徐々に近づける徐変制御が行われる。なお、このＫＦＢ更新したい値は、車両の状態により時々刻々変化し得る。

すなわち、補正係数演算部６３は、下記式（１１）に基づいて、ＫＦＢ更新したい値とＫＦＢ前回値（CONST）との差分を算出し、この差分を解消するように徐々にフィードバック項ＫＦＢを更新していく。

ＫＦＢＯＦＦ＝ＫＦＢ更新したい値−ＫＦＢ前回値（CONST）・・・（１１）
ＫＦＢ＝更新中に前回演算されたＫＦＢ＋ｄＫＦＢＯＦＦ
ＫＦＢＯＦＦ＜０のとき、ｄＫＦＢＯＦＦ＝−ΔＫＦＢ
ＫＦＢＯＦＦ≧０のとき、ｄＫＦＢＯＦＦ＝ΔＫＦＢ
ｄＫＦＢＯＦＦ：徐変量
すなわち、補正係数演算部６３は、ＫＦＢ更新処理に移行したときに、まずＧセンサ７０から取得した実減速度Ｇに基づいてＫＦＢ更新したい値を演算し、そのＫＦＢ更新したい値とＫＦＢ前回値（CONST）との差分ＫＦＢＯＦＦを算出する。

そして、この差分ＫＦＢＯＦＦが負である場合には、徐変量ｄＫＦＢＯＦＦとして予め設定した値−ΔＫＦＢを毎秒加算する割合でフィードバック項ＫＦＢを徐々に更新していく。一方、差分ＫＦＢＯＦＦが正である場合には、徐変量ｄＫＦＢＯＦＦとして予め設定した値ΔＫＦＢを毎秒加算する割合でフィードバック項ＫＦＢを徐々に更新していく。これにより、フィードバック項ＫＦＢが徐々にＫＦＢ更新したい値に近づいていく。フィードバック項ＫＦＢがＫＦＢ更新したい値になると、補正係数演算部６３は、この徐変制御を終了する。

一方、Ｓ８２にて上記補正制限処理が実行中でなければ（Ｓ８２のＮＯ）、補正係数演算部６３は、上記式（７）および（８）に基づいて本来のフィードバック項ＫＦＢを演算し、これを設定する（Ｓ８４）。

以上に説明したように、本実施の形態においては、車両挙動制御が実行されたときに、Ｇセンサ７０から取得した実減速度Ｇに基づく目標減速度ＧｘＲｅｆの補正が一時的に停止され、フィードバック項ＫＦＢとして車両挙動制御の実行情報取得前のＫＦＢ前回値（CONST）が用いられる。そして、その車両挙動制御が終了すると、通常のフィードバック制御に復帰するようにした。その結果、車両挙動制御前後での減速度の急変が後のブレーキ制御に与える影響がなくなり、運転者に違和感を与えることを防止できる。その結果、良好なブレーキフィーリングが保持される。

また、本実施の形態においては、通常のフィードバック制御への復帰の際に、復帰前後の減速度の急変を防止するために、フィードバック項ＫＦＢが実減速度Ｇに基づく本来更新したい値になるまで徐変されるようにした。その結果、通常のフィードバック制御への復帰時に意図しない車両のショックが発生することが防止される。

なお、本実施の形態の補正制限処理では、フィードバック項ＫＦＢとして前回の処理タイミングで演算したフィードバック項ＫＦＢであるＫＦＢ前回値（CONST）を用いた例を示したが、それ以前に演算したフィードバック項ＫＦＢを固定値として設定してもよい。

［第３の実施の形態］
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。本実施の形態は、車両が停車中または停車間際のクリープ走行中にブレーキペダルが大きく踏み込まれた場合に、その停車前後の減速度の変化により運転者に違和感を与えないように、目標減速度の補正を一時的に制限するものである。すなわち、車速が実質的にゼロのときにブレーキペダルが大きく踏み込まれたりすると、実減速度がほぼゼロであるためにフィードバックによる偏差が大きくなる。その結果、車両がその後に発進しようとしたときに大きな減速度が発生し、運転者に違和感を与えるおそれがある。そこで、目標減速度補正手段が車両の停車情報を取得すると、目標減速度と実減速度との偏差に基づく積分処理を抑制するものである。

なお、本実施の形態は、車速が実質的にゼロのときに補正制限処理を行う点を除いては、第１の実施の形態と共通する部分が多いため、第１の実施の形態と同様の構成および処理内容についてはその説明を省略する。

図９は、第３の実施の形態に係るフィードバック項演算処理を表すフローチャートである。この処理は、第１の実施の形態の図６のフローチャートに示される処理に置き換えて実行される。また、図１０は、補正制限処理に用いる制御マップを表す説明図である。同図において、横軸は車速を表し、縦軸は積分補正係数を表している。また、同図において、原点の右側は車速が正、つまり車両が前進する場合を示し、原点の左側は車速が負、つまり車両が後進する場合を示している。

図９に示すように、補正係数演算部６３は、まず車輪速センサから取得した各車輪の車輪速度から車速を算出するか、または図示しない車速センサから車速情報を取得し、車速が実質的にゼロであるか否かを判断する（Ｓ９０）。なお、この「車速が実質的にゼロ」のときとは、車両が完全に停車している状態でブレーキペダルが踏み込まれた場合の他に、車両が停車間際でクリープ等により極低速で走行している状態でブレーキペダルが踏み込まれた場合などを含めることができる。その具体的な速度範囲については、当該補正制限処理の有効性を実験等により確認して設定することができる。

このとき、車速が実質的にゼロであると判断されると（Ｓ９０のＹＥＳ）、補正係数演算部６３は、フィードバック項ＫＦＢの補正の制限を行う補正制限処理を実行する（Ｓ９１）。すなわち、補正係数演算部６３は、上記式（７）による演算を下記式（１２）に置き換えて実行する。

ＫＦＢ＝１＋Ｐgain・err＋Ｉgain・∫｛err・f(v)｝＋d/dt（Ｄgain・err）・・（１２）
f(v)：積分補正係数
すなわち、補正係数演算部６３は、偏差errに図１０に示される積分補正係数f(v)を乗算する。図示のように、積分補正係数f(v)は、車速ｖの絶対値が所定値ｖ0以下（例えば３ｋｍ／ｈ以下）のときにゼロになるように設定され、その所定値近傍から所定の変化率で１に近づき、本来の偏差の値まで補完されるように設定されている。これにより、車速ｖの絶対値が所定値ｖ0以下の領域になると、積分値には前回の処理タイミングの値が保持され、当該領域で積分値が累積するのが防止される。

一方、Ｓ９０にて車速が実質的にゼロでないと判断されると（Ｓ９０のＮＯ）、補正係数演算部６３は、続いてＳ９１の補正制限処理が現在も継続して実行中であるか否かを判断する（Ｓ９２）。このとき、この補正制限処理が実行中であれば（Ｓ９２のＹＥＳ）、補正係数演算部６３は、上記式（１２）による演算を中止して補正の制限を解除する（Ｓ９３）。そして、上記式（７）による演算を再開してフィードバック項ＫＦＢを演算し、これを設定する。

一方、Ｓ９２にて上記補正制限処理が実行中でなければ（Ｓ９２のＮＯ）、補正係数演算部６３は、上記式（７）および（８）に基づいて本来のフィードバック項ＫＦＢを演算し、これを設定する（Ｓ９４）。

以上に説明したように、本実施の形態においては、車速が実質的にゼロのときに積分処理が一時的に停止されるため、車両が再度発進したときの減速度の急変がなくなるか、少なくとも緩和される。これにより、車速が実質的にゼロの期間中に積分値が累積し、再発進したときに減速度が大きく変化して運転者に違和感を与えるのを防止または抑制できる。その結果、良好なブレーキフィーリングが保持される。

本発明は上述の各実施の形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。

例えば、第１および第２の実施の形態では、車両挙動制御としてＡＢＳ制御、ＶＳＣ制御およびＴＲＣ制御等のスリップ制御を例示したが、本発明は、ブレーキ操作部材の操作によらずにホイールシリンダの油圧を調整して車両の挙動を制御する車両挙動制御が実行されたときには適用することができる。

また、第３の実施の形態では、車速が実質的にゼロ付近のときに積分補正係数f(v)をかけて積分値が増加しにくいように設定した例を示したが、第１の実施の形態のように、補正係数演算部６３が、その間の積分値として補正制限処理実行前の固定値を用いるようにしてもよい。

あるいは、第２の実施の形態のように、車速が実質的にゼロのときに、補正係数演算部６３がフィードバック項ＫＦＢそのものを補正制限処理実行前の値に固定して、目標減速度の補正を一時的に制限するようにしてもよい。

また、上記各実施の形態では、フィードバック項ＫＦＢの演算に用いる上記式（８）にて、Ｇセンサ７０から取得した実減速度Ｇを用いた例を示したが、補正係数演算部６３が、実減速度Ｇからブレーキの油圧制御に無関係な減速要因の減速度を差し引いた実減速度加工値を用いるようにしてもよい。例えば上記式（５）に示したrealＧxを用いてもよい。

さらに、上記各実施の形態では、ブレーキペダル１２の踏み込み量に応じて変化するペダルストロークＳＴおよびマスタシリンダ圧ＰＭＣに基づいて目標減速度ＧｘＲｅｆを演算し、その目標減速度ＧｘＲｅｆにフィードフォワード制御則およびフィードバック制御則に基づく補正を行った例を示したが、その目標減速度ＧｘＲｅｆを、ペダルストロークＳＴおよびマスタシリンダ圧ＰＭＣの一方に基づいて演算するようにしてもよい。あるいは、ストロークシミュレータ２４に付与されるストロークシミュレータ圧を検出する圧力センサなどを設け、そのストロークシミュレータ圧に基づいて目標減速度ＧｘＲｅｆを演算するようにしてもよい。

第１の実施の形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 ブレーキ制御装置によるブレーキ制御に係る機能ブロック図である。 ブレーキ制御処理を表すフローチャートである。 目標減速度補正処理を表すフローチャートである。 フィードフォワード項演算処理を表すフローチャートである。 フィードバック項演算処理を表すフローチャートである。 補正係数記憶処理を表すフローチャートである。 第２の実施の形態に係るフィードバック項演算処理を表すフローチャートである。 第３の実施の形態に係るフィードバック項演算処理を表すフローチャートである。 補正制限処理に用いる制御マップを表す説明図である。

符号の説明

１０ ブレーキ制御装置、 １２ ブレーキペダル、１４ マスタシリンダ、２０ ホイールシリンダ、２４ ストロークシミュレータ、４０ 増圧弁、４２ 減圧弁、４４ ＷＣ圧センサ、４８ マスタシリンダ圧センサ、６１ 目標減速度演算部、６２ 目標減速度補正部、６３ 補正係数演算部、６４ 目標減速度補正演算部、６５ 目標油圧演算部、６６ 油圧制御部、７０ Ｇセンサ、２００ ＥＣＵ

Claims (7)

1. ホイールシリンダに供給する油圧を制御することにより、車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置において、
   ブレーキ操作部材の操作に基づく車両の目標減速度を演算する目標減速度演算手段と、
   前記目標減速度演算手段により演算された目標減速度と実減速度とに基づいてフィードバック項を演算して前記目標減速度を補正するとともに、前記ブレーキ操作部材の操作とは無関係に前記油圧を制御する車両挙動制御が実行されているときには、前記目標減速度の補正を一時的に制限する目標減速度補正手段と、
   前記目標減速度補正手段により補正された目標減速度に基づいて、前記ホイールシリンダへ供給すべき目標油圧を演算する目標油圧演算手段と、
   前記目標油圧演算手段により演算された目標油圧に基づいて、前記ホイールシリンダに供給する油圧を制御する油圧制御手段と、
   を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記目標減速度補正手段は、前記車両挙動制御の実行情報を取得したときには、前記フィードバック項の演算における積分処理を一時停止するようにしたことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記目標減速度補正手段は、前記車両挙動制御の実行情報を取得したときには、その実行情報の取得前に演算されたフィードバック項を用いるようにしたことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記目標減速度補正手段は、前記車両挙動制御が終了した所定期間後に、前記フィードバック項を前記目標減速度と実減速度とに基づく値に徐々に近づける徐変制御を行うことを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。
5. ホイールシリンダに供給する油圧を制御することにより、車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置において、
   ブレーキ操作部材の操作に基づく車両の目標減速度を演算する目標減速度演算手段と、
   前記目標減速度演算手段により演算された目標減速度と実減速度とに基づいてフィードバック項を演算して前記目標減速度を補正するとともに、車速が実質的にゼロになったときには、前記目標減速度の補正を一時的に制限する目標減速度補正手段と、
   前記目標減速度補正手段により補正された目標減速度に基づいて、前記ホイールシリンダへ供給すべき目標油圧を演算する目標油圧演算手段と、
   前記目標油圧演算手段により演算された目標油圧に基づいて、前記ホイールシリンダに供給する油圧を制御する油圧制御手段と、
   を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
6. 前記目標減速度補正手段は、前記車速が実質的にゼロになったことを表す停車情報を取得したときには、前記フィードバック項の演算における積分処理を一時停止するようにしたことを特徴とする請求項５に記載のブレーキ制御装置。
7. 前記目標減速度補正手段は、前記車速が実質的にゼロになったことを表す停車情報を取得したときには、その停車情報の取得前に演算されたフィードバック項を用いるようにしたことを特徴とする請求項５に記載のブレーキ制御装置。

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