JP4016683B2 - 減速度制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の減速度をフィードバックして、積載荷重の増減等でブレーキの効き方が変化することを抑制すると共に、前記フィードバックを車両挙動制御が行われているときには中断する減速度制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、このような技術としては、例えば、通常時は運転者による減速度要求値と実際の減速度との差を積分してフィードバックすると共に、前記フィードバックをアンチスキッド制御が行われているときには中断する技術が知られている。この従来例によれば、アンチスキッド制御が行われているときには、前記減速度要求値と実際の減速度との差の積分動作が中断されるため、その積分値が前記アンチスキッド制御中に大きくなることが防止される。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の技術にあっては、前記フィードバックをアンチスキッド制御が行われているときには中断するようになっているため、車輪のスリップ量が大きくなり始めてから、アンチスキッド制御が開始されるまでの積分動作によって、その積分値が大きくなり、前記フィードバック再開時に車両が大きく減速してしまうことがあり、車両の減速度が大きく変動することがあった。
【0004】
そこで本発明は上記従来の技術の未解決の問題点に着目してなされたものであって、不適切な積分値による減速度変動を抑えることができる減速度制御装置を提供することを課題とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項1に係る発明は、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、前記減速度検出手段で検出された減速度と前記目標減速度算出手段で算出された目標減速度との差を積分し、その積分値に基づいて減速度制御を行う減速度制御手段と、制動力による車両挙動制御が実行されると前記減速度制御手段における積分動作及び減速度制御を中断する減速度制御中断手段とを備え、前記減速度制御中断手段は、前記車両挙動制御終了時に、前記減速度検出手段で検出された減速度と前記目標減速度算出手段で算出された目標減速度との差が所定値以下であった場合には、前記積分動作の初期値をゼロとして前記積分動作及び前記減速度制御を再開し、前記車両挙動制御終了時に、前記減速度検出手段で検出された減速度と前記目標減速度算出手段で算出された目標減速度との差が前記所定値より大きい場合には、前記積分動作の初期値として前記車両挙動制御の開始直前の積分値を用いて前記積分動作及び前記減速度制御を再開する。制動力による車両挙動制御としては、例えば、制動力の前後配分を制御するEBD、車両のヨーレイトを制御するVDC、タイヤのロックを防ぐABS等といった、減速度制御に優先して行われる制御が挙げられる。
【0008】
【発明の効果】
したがって、請求項1に係る発明にあっては、車両挙動制御を終えて減速度制御を再開するときに、不適切な積分値による減速度変動を抑えることができる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の減速度制御装置の第1実施形態を図面に基づいて説明する。
図1は、本実施形態の減速度制御装置の一例を示す車両概略構成図である。なお、作図の都合上、図面には一輪のみを示したが他の車輪も同様に構成されているものとする。図中の符号1はブレーキペダル、2は油圧ブースタ、3はマスタシリンダ、4はリザーバであり、通常は、乗員によるブレーキペダル1の踏込み量に応じ、マスタシリンダ3で昇圧された制動流体圧が、各車輪5の各ホイルシリンダ6に供給されるようになっている。また、このマスタシリンダ3と各ホイルシリンダ6との間には制動流体圧制御回路7が介装されており、この制動流体圧制御回路7内で、各ホイルシリンダ6の制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
【0012】
前記制動流体圧制御回路7は、アンチスキッド制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものである。この制動流体圧制御回路7は、後述する制動力コントロールユニット8からの制動流体圧指令値に応じて各ホイルシリンダ6の制動流体圧を制御する。
また、この車両には、前記マスタシリンダ3の出力圧、所謂マスタシリンダ圧Pmを検出するマスタシリンダ圧センサ9、各ホイルシリンダ6の制動流体圧を検出するホイルシリンダ圧センサ10、各車輪5の回転速度、所謂車輪速度Vwi(i=FL〜RR)を検出する車輪速センサ11、車両の減速度αvを検出するための加速度センサ12が備えられ、それらの検出信号は前記制動力コントロールユニット8に出力される。
【0013】
この制動力コントロールユニット8は、マイクロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により、図2に示す制御ブロックを構成している。
この制御ブロックは、目標減速度算出部101と、制動トルク要求値算出部102と、制動トルク補正値算出部103と、制動トルク配分部104と、液圧指令値算出部105と、制動流体圧指令値算出部106と、ABS制御演算部107と、積分初期化演算部108とを備えている。
【0014】
まず、前記目標減速度算出部101は、前記マスタシリンダ圧センサ9で検出したマスタシリンダ圧Pmに、予めROMに記憶しておいた車両諸元定数K1を乗じて目標減速度αdemを算出する。なお、データに加減速の方向性がある場合には、何れも加速方向を正値とする。即ち、目標減速度αdem等は加速時に正値となり減速時に負値となる。
また、前記制動トルク要求値演算部102と制動トルク補正値算出部103とは、フィードフォワード制御とフィードバック制御とを行う減速度制御器109を構成し、前記目標減速度算出部101で算出された目標減速度αdemと加速度センサ12で検出された減速度αvとに基づいて目標制動トルク指令値Td_comを算出する。具体的には、前記減速度制御器109は図3に示すような「2自由度制御系」で構成され、前記制動トルク要求値演算部102であるフィードフォワード補償器Aと、前記制動トルク補正値演算部103を構成する規範モデルブロックB及びフィードバック補償器Cとからなる。そして、安定性や耐外乱性等の閉ループ性能はフィードバック補償器Cで調整され、目標減速度αdemに対する応答性はフィードフォワード補償器Aで調整される。
【0015】
具体的に説明すると、まずフィードフォワード補償器Aでは、目標減速度αdemを実現するために必要な制動トルク指令値Td_FFを算出する。具体的には、まず目標減速度αdemに車両諸元定数K2を乗じて制動トルクに換算し、その換算値に下記(1)式で表されるフィードフォワード補償を施して、フィードフォワード補償値Td_FFを算出する。
CFF(s)=Fref(s)/P(s)=(TP・s+1)/(Tr・s+1)…(1)
次いで、規範モデルブロックBでは、目標減速度αdemに下記(2)式で表される規範モデルFref(s)を施して、規範減速度αrefを算出する。
【0016】
Fref(s)=1/(Tr・s+1)………(2)
さらに、フィードバック補償器Cでは、前記加速度センサ12で検出された減速度αvを前記規範減速度αrefから減じてフィードバック偏差△αを算出し、そのフィードバック偏差Δαに基づき、下記(3)式で表されるPI型のフィードバック補償を施して、フィードバック補償値Td_FBを算出する。
CFB(s)=(Kp・s+Ki)/s………(3)
なお、制御定数Kp,Kiはゲイン余裕や位相余裕を考慮して決める。また、後述するフィードバック演算処理で説明するように、これらの式は制動力コントロールユニット8内で離散化されて実行される。
【0017】
そして、フィードフォワード補償器Aで算出されたフィードフォワード補償値Td_FFと、フィードバック補償器Cで算出されたフィードバック補償値Td_FBとを加算して、制動トルク指令値T_comが算出される。
また、前記制動トルク配分部104は、図4に示すように、前輪用制動トルク指令値Td_com_Fと後輪用制動トルク指令値Td_com_Rとの関係を予め記憶したマップデータに基づいて、前記減速度制御器109で算出された制動トルク指令値Td_comを通常前後輪配分する。この通常前後配分に用いるマップデータは、車両制動中の前後論荷重移動、車両挙動の安定性、制動距離の短縮等を考慮して設定する。
【0018】
前記液圧指令値算出部105では、前記制動トルク配分部104で配分された各輪の制動トルク指令値Td_com_F,Rと、予めROMに記憶されている車両諸元定数Kf,Krとに基づき、下記(4)式に従って各輪のホイルシリンダ圧指令値BRKcomを算出する。ただし、アンチスキッド制御中は前記ABS制御演算部107で算出されたホイルシリンダ圧ABScomを、ホイルシリンダ圧指令値BRKcomとする。
【0019】
BRKcomFR=−Td_com_F・Kf
BRKcomFL=−Td_com_F・Kf
BRKcomRR=−Td_com_F・Kr
BRKcomRL=−Td_com_F・Kr ………(4)
前記制動流体圧指令値算出部106では、前記ホイルシリンダ圧センサ10で検出されるホイルシリンダ圧Pwcが、前記液圧指令値算出部105で算出されたホイルシリンダ圧指令値BRKcomと一致するような制動流体圧指令値を制動流体圧制御回路7に出力する。
【0020】
一方、前記ABS制御演算部107は、前記車輪速センサ11で検出された車輪速度Vwiに基づいて車輪速偏差slipや車輪減速度Vwd等を算出し、車輪速偏差slipが10km/h以上であるか、又は車輪減速度Vwdが−10m/s2以下であるか否かを判定し、10km/h以上又は−10m/s2以下である場合には、ABSフラグを“1”のセット状態とし、且つ、車輪のスリップ量を制御するためのホイルシリンダ圧ABScomiを算出して、アンチスキッド制御を実行する。
【0021】
また、前記積分初期化演算部108では、前記ABS制御演算部107で設定されたABSフラグが“1”のセット状態であるときには、後述するフィードバック演算処理で説明するように、アンチスキッド制御終了時に、実際の減速度α v と規範減速度α ref との差Δαが所定値以下である場合、前記フィードバック補償器Cの積分要素を初期化する。
次に、上記制動トルク補正値算出部103のフィードバック補償器Cと、積分初期化演算部108とで実行されるフィードバック演算処理を図5のフローチャートに基づいて詳細に説明する。まず、この処理が実行されると、ステップS1に移行するようになっており、そのステップS1では、図3に示すように、前記規範モデルブロックBで算出された規範減速度αrefから、前記加速度センサ12で検出された減速度αvを減じてフィードバック偏差△α(0)を算出し、ステップS2に移行する。ここで“0”は今回の演算周期で算出された値であることを示す添え字である。
【0022】
前記ステップS2では、前記(3)式で表されるPI型のフィードバック補償をタスティン近似で離散化して、比例要素Kpの出力値Pout(0)の漸化式と積分要素Ki/sの出力値Iout(0)の漸化式とを算出し、ステップS3に移行する。ただし、Tはサンプリング周期であり、Iout(-1)は前回(1サンプル前)の演算周期で算出された積分要素の出力値である。
Pout(0)=Kp・Δα(0)
Iout(0)=Iout(-1)+T・Ki(Δα(0)+Δα(-1))/2………(5)
前記ステップS3では、前記ABS制御演算部107で設定されたABSフラグが“1”のセット状態であるか否かを判定し、セット状態であり、且つ、アンチスキッド制御終了時に、実際の減速度α v と規範減速度α ref との差Δαが所定値以下であるときには(Yes)ステップS4に移行し、そうでないときには(No)ステップS5に移行する。
【0023】
前記ステップS4では、前記積分要素の出力値Iout(0)を“0”としてから、ステップS5に移行する。
前記ステップS5では、前記比例要素の出力値Pout(0)と積分要素の出力値Iout(0)とを加算し、フィードバック制御出力Td_FBを算出する。
前記ステップS6では、今回の積分要素の出力値Iout(0)をIout(-1)として、この演算処理を終了する。
【0024】
次に、上記減速度制御装置の動作を具体的状況に基づいて説明する。
まず、図6(a)に示すように、時刻t1に運転者がブレーキペダル1を踏みこんだとする。すると、制動力コントロールユニット8の制動トルク補正値算出部103でマスタシリンダ圧Pmに応じた規範減速度αrefが算出される。さらに、この規範減速度αrefを実現するためのホイルシリンダ圧指令値BRKcomが前記液圧指令値算出部105で算出され、そのホイルシリンダ圧指令値BRKcomに応じた制動流体圧指令値が制動流体圧指令値算出部106で算出されて制動流体圧制御回路7に出力される。
【0025】
次いで、時刻t2に運転者がブレーキペダルをより大きく踏みこんだとする。すると、車輪のスリップ量が大きくなって、車両の減速度αvと規範減速度αrefとの差Δαが大きくなり、前記制動トルク補正値算出部103で当該差Δαをなくすように積分要素の出力値Iout(0)が大きく算出され、前記液圧指令値算出部105でホイルシリンダ圧指令値BRKcomが大きく算出される。ここで、走行路面の摩擦係数μが小さいとすると、ホイルシリンダ圧が大きくなっても減速度αvは大きくならず、車輪のスリップ量だけがより大きくなり、車輪速偏差slipが10km/hより大きくなった時刻t3に、ABS制御演算部107でアンチスキッド制御が開始される。
【0026】
ここで、アンチスキッド制御が行われていることに気付いた運転者がブレーキペダル1の踏み込みを緩めたとする。すると、規範減速度αrefが小さくなって車両の減速度αvとの差Δαが小さくなると共に、車輪のスリップ量が小さくなって、アンチスキッド制御が終了する。ここで、再び前記液圧指令値算出部105で規範減速度αrefを実現するためのホイルシリンダ圧指令値BRKcomが出力されるが、前記制動トルク補正値算出部103の積分要素はアンチスキッド制御終了時に“0”で初期化されるので、アンチスキッド制御が終了した直後は比例要素のみに基づいて前記ホイルシリンダ圧指令値BRKcomが算出される。
【0027】
このように本実施形態にあっては、アンチスキッド制御が行われているときは、減速度制御を中断し且つアンチスキッド制御終了時に、実際の減速度α v と規範減速度α ref との差Δαが所定値以下であるときに、前記積分要素の出力値を“0”とするため、前記アンチスキッド制御が終了して前記減速度制御を再開するときには、不適切な積分値による減速度変動を抑えることができ、車輪のスリップ量が大きくなり始めてからアンチスキッド制御が開始されるまでの規範減速度αrefと実際の減速度αvとの差Δαには影響されない。
また、アンチスキッド制御終了時に前記差Δαが大きいときには、前記積分要素の出力値が初期化されないため、大きな減速度α v を発生でき、規範減速度α ref への収束性を高めることができる。
【0028】
ちなみに、図6(b)に示すように、アンチスキッド制御中に当該アンチスキッド制御開始時における積分項要素の出力値を前記制動トルク補正値算出部103で保持していると、時刻t4で前記アンチスキッド制御が終了した直後にホイルシリンダ圧が増圧されて減速度変動が発生する。
【0039】
また、上記実施の形態は本発明の減速度制御装置の一例を示したものであり、装置の構成等を限定するものではない。
【0040】
例えば上記実施の形態では、アンチスキッド制御が行われているときに減速度フィードバック制御を中断する例を示したが、アンチスキッド制御に限定されるものではなく、減速度フィードバック制御に優先して制動状態を制御するシステム(EBD、VDC等)にも、本発明は同様に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の減速度制御装置を搭載した車両の一例を示す概略構成図である。
【図2】 図1の制動力コントロールユニットの制御ブロックを示す構成図である。
【図3】 図2の減速度制御器の構成を示す構成図である。
【図4】 前輪用制動トルク指令値と後輪用制動トルク指令値との関係を示す制御マップである。
【図5】 図1の制動トルクコントロールユニット内で実行されるフィードバック演算処理を示すフローチャートである。
【図6】 本発明の減速度制御装置を搭載した車両の動作を説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
1はブレーキペダル
2は油圧ブースタ
3はマスタシリンダ
4はリザーバ
5は車輪
6は各ホイルシリンダ
7は制動流体圧制御回路
8は制動力コントロールユニット
9はマスタシリンダ圧センサ
10はホイルシリンダ圧センサ
11は車輪速センサ
12は加速度センサ
Claims (1)
- 車両の減速度を検出する減速度検出手段と、目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、前記減速度検出手段で検出された減速度と前記目標減速度算出手段で算出された目標減速度との差を積分し、その積分値に基づいて減速度制御を行う減速度制御手段と、制動力による車両挙動制御が実行されると前記減速度制御手段における積分動作及び減速度制御を中断する減速度制御中断手段とを備え、
前記減速度制御中断手段は、前記車両挙動制御終了時に、前記減速度検出手段で検出された減速度と前記目標減速度算出手段で算出された目標減速度との差が所定値以下であった場合には、前記積分動作の初期値をゼロとして前記積分動作及び前記減速度制御を再開し、前記車両挙動制御終了時に、前記減速度検出手段で検出された減速度と前記目標減速度算出手段で算出された目標減速度との差が前記所定値より大きい場合には、前記積分動作の初期値として前記車両挙動制御の開始直前の積分値を用いて前記積分動作及び前記減速度制御を再開することを特徴とする減速度制御装置。
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