JP2017024625A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ポンプ吐出流量に応じて差圧制御弁が発生させる差圧にたいする流量補正を行う車両用ブレーキ装置において、よりＷ／Ｃ圧の急昇圧が可能となるようにする。
【解決手段】目標Ｗ／Ｃ圧に対して実Ｗ／Ｃ圧が小さい場合には、流量補正を制限するか、もしくは、行わないようにする。具体的には、目標Ｗ／Ｃ圧と実Ｗ／Ｃ圧との圧力差Ｅｒｒに応じて流量補正圧を設定し、圧力差Ｅｒｒが大きいほど流量補正圧を制限する。さらに、圧力差Ｅｒｒの微分値ΔＥｒｒに応じて流量補正圧を設定し、微分値ΔＥｒｒが大きいほど流量補正圧を制限する。これにより、目標Ｗ／Ｃ圧により速く追従するように実Ｗ／Ｃ圧を発生させることが可能となり、Ｗ／Ｃ圧を急昇圧させることが可能となる。
【選択図】図２

Description

本発明は、モータを駆動することによるポンプの作動と液圧ブレーキ回路に備えられる差圧制御弁の作動に基づいて制動力を発生させる車両用ブレーキ装置に関するものである。

従来より、車両用ブレーキ装置では、液圧ブレーキ回路中に備えられる差圧制御弁にてマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）とホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）との間に差圧を発生させつつ、ポンプを作動させることで制動力を発生させる制御を行っている。

このような差圧制御弁およびポンプによってＷ／Ｃを加圧する構成の車両用ブレーキ装置では、仮に、差圧制御弁が非作動の状態であったとしても、差圧制御弁の上下流間、つまりＭ／Ｃ側とＷ／Ｃ側との間にポンプ吐出流量に起因した圧力差が発生する。このため、特許文献１では、実現したい差圧からポンプ吐出流量に起因した圧力差を差し引いた値を目標とする差圧に設定し、その目標とする差圧に相当する電流を差圧制御弁に付与して所望のＷ／Ｃ圧が発生させられるようにしている。つまり、ポンプ吐出流量に応じて差圧制御弁の電流値を補正する流量補正を行っている。

特開２０１３−２０３１５３号公報

しかしながら、急制動が要求される場合など、Ｗ／Ｃ圧を急昇圧させたい場合には、上記の手法による流量補正を行うと、Ｗ／Ｃ圧の昇圧遅れが発生し得る。

本発明は上記点に鑑みて、ポンプ吐出流量に応じて差圧制御弁が発生させる差圧にたいする流量補正を行う車両用ブレーキ装置において、よりＷ／Ｃ圧の急昇圧が可能となるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、目標Ｗ／Ｃ圧に対応して差圧制御弁（１６、３６）が形成する差圧を指示する値である指示差圧を出力する制御部（７０）とを有して構成され、差圧制御弁を差圧状態にしつつ、モータ（６０）を駆動してポンプ（１９、３９）を作動させることで、Ｗ／Ｃ圧を増加させて制動力を発生させる車両用ブレーキ装置であって、制御部は、ポンプによるブレーキ液の吐出流量に対応する流量補正圧を取得する補正圧取得部（Ｓ１００）と、目標Ｗ／Ｃ圧に対して流量補正圧を減算する流量補正を行って指示差圧を取得する指示差圧取得部（Ｓ１７０）と、目標Ｗ／Ｃ圧に対して実際のＷ／Ｃ圧である実Ｗ／Ｃ圧が小さいときに、流量補正圧を小さく制限するもしくは流量補正を行わなくする補正制限を行う補正制限部（Ｓ１１０〜Ｓ１６０）と、を有していることを特徴としている。

このように、目標Ｗ／Ｃ圧に対して実Ｗ／Ｃ圧が小さい場合には、流量補正を制限するか、もしくは、行わないようにしている。例えば、目標Ｗ／Ｃ圧と実Ｗ／Ｃ圧との圧力差Ｅｒｒに応じて流量補正圧を設定し、圧力差Ｅｒｒが大きいほど流量補正圧を制限するようにしている。また、圧力差Ｅｒｒの微分値ΔＥｒｒに応じて流量補正圧を設定し、微分値ΔＥｒｒが大きいほど流量補正圧を制限することもできる。これにより、目標Ｗ／Ｃ圧により速く追従するように実Ｗ／Ｃ圧を発生させることが可能となり、急制動時などにおいてＷ／Ｃ圧を急昇圧させることが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる車両用ブレーキ装置の液圧回路図である。 ブレーキＥＣＵ７０が実行するブレーキ調整制御処理の詳細を示したフローチャートである。 ポンプ吐出流量と流量補正圧との関係を示した図である。 圧力差Ｅｒｒと補正係数Ｋ１との関係を示した図である。 微分値ΔＥｒｒと補正係数Ｋ２との関係を示した図である。 差圧制御弁の電流値Ｉと差圧ΔＰとの関係をポンプ吐出流量ごとに示した図である。 ブレーキ調圧制御処理によって流量補正に制限を掛けた場合の目標Ｗ／Ｃ圧と実Ｗ／Ｃ圧との関係を示したタイムチャートである。 ブレーキ調圧制御処理によって流量補正に制限を掛けた場合の流量補正圧のタイムチャートである。 ブレーキ調圧制御処理によって流量補正に制限を掛けない場合の目標Ｗ／Ｃ圧と実Ｗ／Ｃ圧との関係を示したタイムチャートである。 ブレーキ調圧制御処理によって流量補正に制限を掛けない場合の流量補正圧のタイムチャートである。 本発明の第２実施形態にかかるブレーキ調整制御処理の詳細を示したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。本発明の一実施形態にかかる車両用ブレーキ装置について説明する。図１では、本実施形態にかかる車両用ブレーキ装置１の基本構成となる液圧ブレーキ回路として前後配管を例示してあるが、Ｘ配管などとしても良い。

図１において、ドライバがブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１を踏み込むと、ペダルストロークＳがストロークセンサ１２によって検出される。また、ブレーキペダル１１の踏み込みにより、Ｍ／Ｃ１３に配設された図示しないマスタピストンが押圧される。これにより、マスタピストンによって区画されるプライマリ室とセカンダリ室とに同圧のＭ／Ｃ圧が発生する。Ｍ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有しており、図示しないアルミ製などのブロックに各種部品が組み付けられることで一体化された構成とされている。第１配管系統５０ａは、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御するリア系統、第２配管系統５０ｂは、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御するフロント系統とされる。

なお、各系統５０ａ、５０ｂの基本構成は同様であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。

第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左後輪ＲＬに備えられたＷ／Ｃ１４および右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。

管路Ａには、管路Ａを連通状態と差圧状態に制御することで、上流側となるＭ／Ｃ１３側の第１管路と下流側となるＷ／Ｃ１４、１５側の第２管路との間の差圧を制御する第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、ソレノイドコイルに制御電流が流されていない非通電時には連通状態となり、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、その電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。ただし、第１差圧制御弁１６が発生させる差圧は、後述するようにポンプ吐出流量に応じて変化するため、それを加味した流量補正を行っている。

この第１差圧制御弁１６が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。また、第１差圧制御弁１６に対して並列に逆止弁１６ａが備えられている。

また、管路Ａは、第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できるノーマルオープン型の２位置電磁弁により構成されている。具体的には、第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる非通電時には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される通電時に遮断状態に制御される。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間には減圧管路となる管路Ｂが接続されており、この管路Ｂを通じて調圧リザーバ２０が接続されている。管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できるノーマルクローズ型の２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。具体的には、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、第１、第２減圧制御弁２１、２２に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる非通電時には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される通電時に連通状態に制御される。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出する自吸式のポンプ１９が設けられている。このポンプ１９は、モータ６０によって駆動される。モータ６０は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。

調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。ポンプ１９は、この管路Ｄや調圧リザーバ２０および管路Ｃを通じてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。

なお、ここでは第１配管系統５０ａについて説明したが、第２配管系統５０ｂも同様の構成であり、第１配管系統５０ａに備えられた各構成と同様の構成を第２配管系統５０ｂも備えている。具体的には、第１差圧制御弁１６および逆止弁１６ａと対応する第２差圧制御弁３６および逆止弁３６ａ、第１、第２増圧制御弁１７、１８と対応する第３、第４増圧制御弁３７、３８、第１、第２減圧制御弁２１、２２と対応する第３、第４減圧制御弁４１、４２、ポンプ１９と対応するポンプ３９、調圧リザーバ２０と対応する調圧リザーバ４０、管路Ａ〜Ｄと対応する管路Ｅ〜Ｈがある。ただし、各系統５０ａ、５０ｂにおいてブレーキ液を供給するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５については、リア系統となる第１配管系統５０ａよりもフロント系統となる第２配管系統５０ｂの方の容量を大きくすることもできる。その場合、フロント側においてより大きな制動力を発生させることができる。

また、車両用ブレーキ装置１には、制御部に相当するブレーキＥＣＵ７０が備えられている。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行し、各種ブレーキ制御を実行する。

具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ１２やＭ／Ｃ圧センサ８０およびＷ／Ｃ圧センサ８１、８２等の検出信号に基づいて各種制御を行っている。例えば、ストロークセンサ１２の検出信号に基づいてペダルストロークＳを検出し、検出したペダルストロークＳに対応した制動力が発生させられるように、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の各種部品を制御する。すなわち、ペダルストロークＳに基づいて制御対象輪のＷ／Ｃに発生させる目標Ｗ／Ｃ圧を求める。そして、その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ７０が各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２への電流供給制御およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０の電流量制御を実行する。これにより、制御対象輪のＷ／Ｃ圧が制御され、所望のＷ／Ｃ圧が発生させられる。

例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、目標Ｗ／Ｃ圧と対応して第１、第２差圧制御弁１６、３６で発生させる差圧の指示値（以下、指示差圧という）を演算している。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、指示差圧に対応する指示電流を差圧制御弁１６、３６に供給することで、第１、第２差圧制御弁１６、３６で所望の差圧を発生させる。また、ブレーキＥＣＵ７０は、モータ６０を駆動してポンプ１９、３９を作動させる。これにより、差圧制御弁１６、３６が発生させる差圧に応じたＷ／Ｃ圧を発生させることができる。

また、指示差圧については、ポンプ吐出流量に基づいて流量補正を行っており、ポンプ吐出流量に応じて第１、第２差圧制御弁１６、３６の上下流間で発生し得る圧力差を加味して演算している。さらに、Ｗ／Ｃ圧センサ８１、８２で検出される実際のＷ／Ｃ圧（以下、実Ｗ／Ｃ圧という）と目標Ｗ／Ｃ圧との乖離に基づいて、指示差圧を補正している。これらは、後述するブレーキ調圧制御処理によって行われている。

本実施形態の場合、倍力装置が備えられていないＭ／Ｃ１３とブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０のみで構成された、いわゆる全負荷助勢ブレーキシステムとされている。このようなブレーキシステムでは、ブレーキペダル１１の操作力のみではＷ／Ｃ圧が不足するため、基本的にはブレーキ操作の全領域においてＷ／Ｃ圧の不足分がポンプ１９、３９の作動によって助勢される。このときのＷ／Ｃ圧の不足分は、Ｍ／Ｃ圧センサ８０の検出信号から得られるＭ／Ｃ圧とペダルストロークＳに対応した制動力を発生させるために必要なＷ／Ｃ圧との差分となる。したがって、この差分を発生させるべく、第１、第２差圧制御弁１６、３６に通電すると共にモータ６０を駆動してポンプ１９、３９を作動させ、その差分に相当する差圧を発生させて、ペダルストロークＳに対応した制動力を発生させている。

なお、車両用ブレーキ装置１として全負荷助勢ブレーキシステムを例にあげて説明してるが、他の車両運動制御、例えばアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）などのように、ブレーキペダル１１の操作力にかかわらず制動力を発生させる制御も行える。この場合には、第１、第２差圧制御弁１６、３６で差圧を発生させつつ、ポンプ１９、３９を作動させることで、制御対象輪に対して制御要求に応じた目標Ｗ／Ｃ圧を設定し、所望の制動力を発生させることもできる。

続いて、このように構成された車両用ブレーキ装置のブレーキＥＣＵ７０が実行するブレーキ調圧制御処理について説明する。

上記したように、第１、第２差圧制御弁１６、３６を作動させて差圧を発生させることで、必要なＷ／Ｃ圧を発生させ、所望の制動力を発生させるようにしている。このとき、ポンプ１９、３９を作動させたときに、第１、第２差圧制御弁１６、３６の上下流間、つまりＭ／Ｃ１３側とＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側との間にポンプ吐出流量に起因した圧力差が発生する。このため、目標Ｗ／Ｃ圧に対してポンプ吐出流量に起因した圧力差に対応する流量補正圧を減算して指示差圧を設定し、その指示差圧に相当する電流を第１、第２差圧制御弁１６、３６に付与して所望のＷ／Ｃ圧が発生させられるようにする。つまり、ポンプ吐出流量に応じて第１、第２差圧制御弁１６、３６の電流値を補正する流量補正を行う。

ただし、このような手法の流量補正を常に行うと、急制動が要求される場合など、Ｗ／Ｃ圧を急昇圧させたい場合にＷ／Ｃ圧の昇圧遅れが発生し得る。このため、本実施形態にかかるブレーキ調圧制御では、Ｗ／Ｃ圧を急昇圧させたい場合にも対応させられるような流量補正を行っている。図２〜図８を参照して、ブレーキ調圧制御処理の詳細について説明する。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、図２に示すブレーキ調整制御処理を所定の制御周期毎に実行している。

まず、図２のステップＳ１００に示すように、ポンプ吐出流量に対応する圧力の補正値である流量補正圧を取得する。具体的には、上記したポンプ吐出流量に起因した圧力差は、ポンプ吐出流量が大きくなるほど大きくなる。このため、例えば図３に示すようにポンプ吐出流量が多くなるほど流量補正圧が大きくなるマップを作成しておき、このマップを用いてポンプ吐出流量に対応する流量補正圧を求める。

なお、ポンプ吐出流量については、モータ６０の回転数（以下、モータ回転数という）から演算することができる。モータ回転数については、例えばモータ６０に回転センサを備えることで実回転数を検出しても良いし、モータ６０に流す電流値から推定しても良い。モータ６０に流す電流値については、ブレーキＥＣＵ７０自身が把握していることから、この電流値に基づいて容易にモータ回転数を算出できる。ただし、モータ６０に流す電流値からモータ６０の回転数を推定する場合には、モータ６０の回転数がＷ／Ｃ圧に基づいて変化する。したがって、Ｗ／Ｃ圧センサ８１、８２での検出結果に基づいて回転数補正を行うのが好ましい。

次に、ステップＳ１１０に進み、目標Ｗ／Ｃ圧と実Ｗ／Ｃ圧との圧力差Ｅｒｒが第１閾値ＴｈＡよりも大きいか否かを判定する。これにより、目標Ｗ／Ｃ圧の変化に実Ｗ／Ｃ圧が十分に追従できている状況であるか否かが判定できる。すなわち、目標Ｗ／Ｃ圧が急変化したとしても、実Ｗ／Ｃ圧はポンプ１９、３９の特性やブレーキキャリパ消費液量に応じた特性により同様の急変化にならないことがある。このため、圧力差Ｅｒｒが大きいと、目標Ｗ／Ｃ圧の変化に実Ｗ／Ｃ圧が十分に追従できていない状況であると判定できる。

ステップＳ１１０で否定判定された場合には、目標Ｗ／Ｃ圧に対して実Ｗ／Ｃ圧が追従できていることから、ステップＳ１２０に進んで補正係数＝１を設定する。そして、ステップＳ１１０で肯定判定された場合には、目標Ｗ／Ｃ圧に対して実Ｗ／Ｃ圧が追従できていない状態になっている。この場合には、ステップＳ１３０に進み、圧力差Ｅｒｒの微分値ΔＥｒｒが第２閾値ＴｈＢよりも大きいか否かを判定している。微分値ΔＥｒｒについては、今回の制御周期の際に求めた圧力差Ｅｒｒ（ｎ）との前回の制御周期の際に求めた圧力差Ｅｒｒ（ｎ−１）の差より求めている。

上記したように、目標Ｗ／Ｃ圧に対して実Ｗ／Ｃ圧が追従できていない場合には、追従できるように流量補正圧を調整することが好ましい。ただし、目標Ｗ／Ｃ圧に対する実Ｗ／Ｃ圧の圧力差Ｅｒｒが小さくなってきたときには、流量補正圧の調整を少なくし、実Ｗ／Ｃ圧が目標Ｗ／Ｃ圧よりも大きくなるオーバシュートの発生を抑制することが望まれる。

このため、ステップＳ１３０で否定判定された場合、すなわち圧力差Ｅｒｒが第１閾値ＴｈＡよりも大きいが、微分値ΔＥｒｒが第２閾値ＴｈＢ以下の場合には、ステップＳ１４０に進んで圧力差Ｅｒｒに基づく補正係数Ｋ１を設定する。具体的には、図４に示すように、圧力差Ｅｒｒが大きくなるほど補正係数Ｋ１が小さくなるマップを作成しておき、このマップを用いて圧力差Ｅｒｒに対応する補正係数Ｋ１を求める。図４では、圧力差Ｅｒｒが所定値を越えると補正係数Ｋ１が０となるようにしているが、所定の下限値を設定してあっても良い。

同様に、ステップＳ１３０で肯定判定された場合、すなわち圧力差Ｅｒｒが第１閾値ＴｈＡよりも大きく、かつ、微分値ΔＥｒｒが第２閾値ＴｈＢよりも大きい場合には、ステップＳ１５０に進んで微分値ΔＥｒｒに基づく補正係数Ｋ２を設定する。具体的には、図５に示すように、微分値ΔＥｒｒが大きくなるほど補正係数Ｋ２が小さくなるマップを作成しておき、このマップを用いて微分値ΔＥｒｒに対応する補正係数Ｋ２を求める。図５では、微分値ΔＥｒｒが所定値を越えると補正係数Ｋ２が０となるようにしているが、所定の下限値を設定してあっても良い。

なお、ここでは、圧力差Ｅｒｒに対応する補正係数Ｋ１のマップについては、圧力差Ｅｒｒが大きくなるほど一定勾配で補正係数Ｋ１が低下するものとしている。また、微分値ΔＥｒｒに対応する補正係数Ｋ２のマップについては、微分値ΔＥｒｒが大きくなるほど補正係数Ｋ２が低下しつつ、その低下度合いが微分値ΔＥｒｒが大きくなるほど小さくなるものとしている。しかしながら、これらは一例であり、基本的には、圧力差Ｅｒｒや微分値ΔＥｒｒが大きくなるほど補正係数Ｋ１、Ｋ２が小さくなるようにすれば良い。

このようにして、補正係数が１、Ｋ１、Ｋ２のいずれかに設定されると、ステップＳ１６０に進み、補正後の流量補正圧を算出する。すなわち、ステップＳ１００で求めた流量補正圧に対して補正係数に設定された１、Ｋ１、Ｋ２のいずれかを掛けることで、補正後の流量補正圧を算出する。圧力差Ｅｒｒが所定値を超えている場合、もしくは、微分値ΔＥｒｒが所定値を超えている場合には、補正係数Ｋ１、Ｋ２が０となることから、流量補正圧が０となり補正が行われない状態となる。

そして、ステップＳ１７０に進み、ステップＳ１６０で算出した補正後の流量補正圧に基づいて第１、第２差圧制御弁１６、３６の指示差圧を演算する。例えば、目標Ｗ／Ｃ圧に対してステップＳ１６０で算出した補正後の流量補正圧を減算することで指示差圧を算出することができるが、ここではさらに温度による補正圧を加算または減算して指示差圧を演算している。温度によるブレーキ液の粘性変化によって、温度による補正圧を高温では加算、低温では減算している。

ブレーキ液の粘性は温度に応じて変化する。例えば、ブレーキ液が所定温度下（例えばＲＴ）において、ポンプ吐出流量を一定値に固定した状態で第１、第２差圧制御弁１６、３６に流す電流値Ｉを徐々に大きくすると、図６に示すように発生させられる差圧ΔＰは比例的に大きくなる。しかしながら、例えばブレーキ液が−３０℃となるような温度が低い場合には、第１、第２差圧制御弁１６、３６に流す電流値Ｉに対する差圧ΔＰの特性にオフセットが生じる。このため、ブレーキ液の温度に対応するオフセット分を温度による補正圧として加算または減算することで、指示差圧を演算している。

なお、温度による補正圧については、ブレーキ液の温度と補正圧との関係を示すマップを作成しておき、図示しない温度センサによるブレーキ液の温度測定結果と対応する補正圧をマップから導出することによって取得することができる。また、第１、第２差圧制御弁１６、３６に流す電流値に対する差圧ΔＰの特性は、ポンプ吐出流量に応じて勾配が変化する。このため、ブレーキ液の温度とポンプ吐出流量とに基づいて温度による補正圧を求めると、より正確な値となる。

このようにして、第１、第２差圧制御弁１６、３６に対する指示差圧が演算される。これに基づいて、指示差圧に対応する指示電流を第１、第２差圧制御弁１６、３６に対して供給すると共に、モータ６０を駆動してポンプ１９、３９を作動させる。これにより、目標Ｗ／Ｃ圧により速く追従するように実Ｗ／Ｃ圧を発生させることが可能となり、急制動時などにおいてＷ／Ｃ圧を急昇圧させることが可能となる。

以上のようにして、ブレーキ調圧制御処理が完了する。このようなブレーキ調圧制御処理を実行した場合、例えば図７に示すタイムチャートのような動作となる。

例えば、図７（ａ）に示したように、目標Ｗ／Ｃ圧が所定の勾配で上昇したのち一定値になるような変化となる場合を想定する。

この場合において、目標Ｗ／Ｃ圧と実Ｗ／Ｃ圧との圧力差Ｅｒｒが第１閾値ＴｈＡを超えていない場合には、補正係数として１が設定されることから、補正前の流量補正圧がそのまま用いられて第１、第２差圧制御弁１６、３６の指示差圧が演算される。この場合、図７（ｂ）中の（１）に示した波形のように、目標Ｗ／Ｃ圧の変化勾配とＷ／Ｃの圧力液量特性に合わせて流量補正圧が大きな値をとる。

また、目標Ｗ／Ｃ圧と実Ｗ／Ｃ圧との圧力差Ｅｒｒが第１閾値ＴｈＡより大きく、かつ、微分値ΔＥｒｒが第２閾値ＴｈＢを超えていない場合には、補正係数としてＫ１が設定されることから、補正前の流量補正圧に対してＫ１を掛けた補正後の流量補正圧が用いられて第１、第２差圧制御弁１６、３６の指示差圧が演算される。この場合、図７（ｂ）中の（２）に示した波形のように、（１）の場合よりも流量補正圧が小さな値をとる。また、図示していないが、圧力差Ｅｒｒが所定値を超えて補正係数Ｋ１が０になった場合には、流量補正圧が０となって補正が行われないようにされる。

さらに、目標Ｗ／Ｃ圧と実Ｗ／Ｃ圧との圧力差Ｅｒｒが第１閾値ＴｈＡより大きく、かつ、微分値ΔＥｒｒが第２閾値ＴｈＢより大きい場合には、補正係数としてＫ２が設定されることから、補正前の流量補正圧に対してＫ２を掛けた補正後の流量補正圧が用いられて第１、第２差圧制御弁１６、３６の指示差圧が演算される。この場合、図７（ｂ）中の（３）に示した波形のように、（１）、（２）の場合よりも流量補正圧が小さな値をとる。また、図示していないが、微分値ΔＥｒｒが所定値を超えて補正係数Ｋ２が０になった場合には、流量補正圧が０となって補正が行われないようにされる。

以上説明したように、目標Ｗ／Ｃ圧に対して実Ｗ／Ｃ圧が小さい場合には、流量補正を制限するか、もしくは、行わないようにしている。具体的には、目標Ｗ／Ｃ圧と実Ｗ／Ｃ圧との圧力差Ｅｒｒに応じて流量補正圧を設定し、圧力差Ｅｒｒが大きいほど流量補正圧を制限するようにしている。さらに、圧力差Ｅｒｒの微分値ΔＥｒｒに応じて流量補正圧を設定し、微分値ΔＥｒｒが大きいほど流量補正圧を制限するようにしている。これにより、目標Ｗ／Ｃ圧により速く追従するように実Ｗ／Ｃ圧を発生させることが可能となり、急制動時などにおいてＷ／Ｃ圧を急昇圧させることが可能となる。

参考として、流量補正圧を圧力差Ｅｒｒや微分値ΔＥｒｒに基づいて補正しない場合には、図８に示す波形となる。このように、目標Ｗ／Ｃ圧の変化に対応してポンプ１９、３９にてブレーキ液を吐出させて実Ｗ／Ｃ圧を上昇させようとする。このとき、低圧かつ目標Ｗ／Ｃ圧の変化が大きい領域では、モータ回転数を大きくしてブレーキキャリパに対して消費量に対応したブレーキ液が供給されるようにしようとするため、ポンプ吐出流量に応じて設定される流量補正圧が大きな値になる。このため、第１、第２差圧制御弁１６、３６の指示差圧が小さな値となる。これにより、急制動が要求される場合など、Ｗ／Ｃ圧を急昇圧させたい場合には、Ｗ／Ｃ圧の昇圧遅れが発生し得る。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して補正係数の設定手法を変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

本実施形態では、図９に示すブレーキ調整制御処理を実行する。図９に示す各種処理は、基本的には第１実施形態で示した図２のブレーキ調整処理と同様であり、ステップＳ１５０Ａの処理のみが異なっている。すなわち、圧力差Ｅｒｒが第１閾値ＴｈＡを超えていて、かつ、微分値ΔＥｒｒが第２閾値ＴｈＢを超えている場合には、ステップＳ１４０において肯定判定されてステップＳ１５０Ａに進む。そして、補正係数として、圧力差Ｅｒｒに基づく補正係数Ｋ１と微分値ΔＥｒｒに基づく補正係数Ｋ２とを掛け合わしたＫ１×Ｋ２を設定する。

このように、圧力差Ｅｒｒが第１閾値ＴｈＡを超えていて、かつ、微分値ΔＥｒｒが第２閾値ＴｈＢを超えている場合に、補正係数Ｋ１と補正係数Ｋ２とを掛け合わしたＫ１×Ｋ２を補正係数として設定することもできる。これにより、圧力差Ｅｒｒと微分値ΔＥｒｒの両方を加味した補正係数を設定することが可能となり、これら両方を加味した流量補正圧を設定できる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

例えば、上記第１、第２実施形態では、圧力差Ｅｒｒと微分値ΔＥｒｒの両方に基づいて、流量補正圧の補正を行った。しかしながら、これらのうちの少なくとも一方に基づいて流量補正圧の補正を行えば良い。そのような形態としても、上記したそれぞれの効果を得ることができる。

また、流量補正圧の補正手法については、図４および図５に示すマップを用いた手法に限らず、圧力差Ｅｒｒや微分値ΔＥｒｒと補正係数との関係を示した関数式を用いる手法であっても良い。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。すなわち、ステップＳ１００の処理を実行する部分が補正圧取得部、ステップＳ１１０〜Ｓ１６０、Ｓ１５０Ａの処理を実行する部分が補正制限部、ステップＳ１７０の処理を実行する部分が指示差圧取得部に相当する。

１…車両用ブレーキ装置、１１…ブレーキペダル、１２…ストロークセンサ、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…第１、第２差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…第１〜第４増圧制御弁、１９、３９…ポンプ、２０、４０…調圧リザーバ、２１、２２、４１、４２…第１〜第４減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、６０…モータ、７０…ブレーキＥＣＵ、８０…Ｍ／Ｃ圧センサ、８１、８２…Ｗ／Ｃ圧センサ、７０…ブレーキＥＣＵ、Ａ〜Ｈ…管路

Claims (7)

1. ドライバにより操作されるブレーキ操作部材（１１）と、
   前記ブレーキ操作部材の操作量に対応したマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、
   前記マスタシリンダ圧に基づくホイールシリンダ圧が付与されることにより、各車輪（ＦＬ〜ＲＲ）に対して制動力を発生させるホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
   前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを結ぶ主管路（Ａ、Ｅ）に設けられ、前記マスタシリンダ圧と前記ホイールシリンダ圧との間に差圧を形成する差圧制御弁（１６、３６）と、
   前記差圧制御弁によって前記差圧を設けた状態で前記主管路における前記差圧制御弁と前記ホイールシリンダとの間にブレーキ液を吐出することにより前記ホイールシリンダ圧を増加させるポンプ（１９、３９）と、
   前記ポンプを駆動するためのモータ（６０）と、
   目標とするホイールシリンダ圧である目標ホイールシリンダ圧に対応して前記差圧制御弁が形成する前記差圧を指示する値である指示差圧を出力する制御部（７０）とを有して構成され、前記差圧制御弁を差圧状態にしつつ、前記モータを駆動して前記ポンプを作動させることで、前記ホイールシリンダ圧を増加させて制動力を発生させる車両用ブレーキ装置であって、
   前記制御部は、
   前記ポンプによる前記ブレーキ液の吐出流量に対応する流量補正圧を取得する補正圧取得部（Ｓ１００）と、
   前記目標ホイールシリンダ圧に対して前記流量補正圧を減算する流量補正を行って前記指示差圧を取得する指示差圧取得部（Ｓ１７０）と、
   前記目標ホイールシリンダ圧に対して実際のホイールシリンダ圧である実ホイールシリンダ圧が小さいときに、前記流量補正圧を小さく制限するもしくは前記流量補正を行わなくする補正制限を行う補正制限部（Ｓ１１０〜Ｓ１６０）と、を有していることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記補正制限部は、前記目標ホイールシリンダ圧と前記実ホイールシリンダ圧との圧力差（Ｅｒｒ）が大きいほど小さくなる補正係数（Ｋ１）を前記流量補正圧に対して掛けることで補正後の流量補正圧を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記補正制限部は、前記目標ホイールシリンダ圧と前記実ホイールシリンダ圧との圧力差（Ｅｒｒ）が第１閾値（ＴｈＡ）よりも大きいと前記補正制限を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記補正制限部は、前記圧力差が前記第１閾値よりも大きな所定値よりも大きいと前記流量補正圧を０にすることを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ装置。
5. 前記補正制限部は、前記目標ホイールシリンダ圧と前記実ホイールシリンダ圧との圧力差（Ｅｒｒ）の微分値（ΔＥｒｒ）が大きいほど小さくなる補正係数（Ｋ２）を前記流量補正圧に対して掛けることで補正後の流量補正圧を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
6. 前記補正制限部は、前記目標ホイールシリンダ圧と前記実ホイールシリンダ圧との圧力差（Ｅｒｒ）の微分値（ΔＥｒｒ）が第２閾値（ＴｈＢ）よりも大きいと前記補正制限を行うことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
7. 前記補正制限部は、前記微分値が前記第２閾値よりも大きな所定値よりも大きいと前記流量補正圧を０にすることを特徴とする請求項６に記載の車両用ブレーキ装置。

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