JP2011068179A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ポンプの駆動態様に関係なく電磁弁の応答速度を速めることができ、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を好適に調整できるブレーキ液圧制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ１９は、ポンプからのポンプ吐出量を検出する主制御部４１と、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂを制御するための差圧指令信号ＩＰｓｕｂを生成する差圧指令信号生成部５０と、ポンプ吐出量に応じたアクティブノイズＲＮａを生成するノイズ生成部５１及び振幅調整部５２と、差圧指令信号ＩＰｓｕｂにアクティブノイズＲＮａを重畳させて重畳指令信号ＩＰｐｌｕｓｅを生成する重畳判定部５３と、重畳指令信号ＩＰｐｌｕｓｅに応じリニア電磁弁２３ａ，２３ｂを制御するＤＵＴＹ比設定部５４とを備えている。
【選択図】図２

Description

本発明は、ブレーキ液が流動する経路に設けられる電磁弁を制御し、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を調整するブレーキ液圧制御装置に関する。

一般に、車両に搭載されるブレーキアクチュエータは、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通する経路に配置されるリニア電磁弁と、経路においてリニア電磁弁よりもホイールシリンダ側に接続されるポンプとなどを備えている。そして、ポンプを駆動させた状態でリニア電磁弁を制御することにより、リニア電磁弁よりもマスタシリンダ側のブレーキ液圧とホイールシリンダ側のブレーキ液圧との差圧が調整され、結果として、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が調整される。

こうしたブレーキアクチュエータにおいてリニア電磁弁は、例えばＡＣＣ（Adaptive Cruise Control ）の実行時に、ブレーキアクチュエータ用のＥＣＵから出力される指令信号に応じて作動する。このとき、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧、即ち車輪に対する制動力は、リニア電磁弁の応答速度が速いほど、目標とするブレーキ液圧、即ち目標制動力に速やかに調整される。そこで、リニア電磁弁に代表される電磁弁の応答速度を速めるための制御方法として、例えば特許文献１及び特許文献２に記載の電磁弁制御方法が知られている。

すなわち、従来の電磁弁制御方法では、指令信号に対してノイズ（一例としてランダム周波数の交流成分であるランダムノイズ）を重畳することにより重畳指令信号が生成され、該重畳指令信号に応じてリニア電磁弁が制御される。すると、リニア電磁弁において弁体は、ノイズの影響によって微少振動することになる。そのため、弁体を実際に変位させる際には、弁体には静止摩擦力ではなく該静止摩擦力よりも小さい動摩擦力が弁体に働くことになる。そのため、変位しようとする弁体に静止摩擦力が働く場合に比して、リニア電磁弁の応答速度を速めることができる。

特開平１−１４５４８３号公報 特開平４−３８２４号公報

ところで、リニア電磁弁の弁体には、リニア電磁弁を構成するスプリングからの付勢力、及び電磁コイルから発生する電磁力だけではなく、ポンプから吐出されるブレーキ液からの力（「ポンプ吐出力」ともいう。）が付与される。このポンプ吐出力は、ポンプの駆動態様に応じて変化する力である。すなわち、ノイズを含む重畳指令信号に応じて制御されるリニア電磁弁の弁体には、ポンプ吐出力が大きいほどホイールシリンダ内のブレーキ液圧を増圧させる方向に大きな力が加わることになり、結果として、弁体の微少振動が必要以上に大きくなるおそれがある。そのため、ノイズが重畳された重畳指令信号に応じてリニア電磁弁が制御される場合には、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧、即ち車輪に付与される制動力が変動するおそれがある。

そこで、上記問題を解決する方法として、ノイズの振幅を、上記ポンプ吐出力が大きい状態でホイールシリンダ内のブレーキ液圧がほとんど変動しない程度の大きさに設定する方法が考えられる。しかしながら、ポンプ吐出力が小さい場合には、重畳指令信号に応じてリニア電磁弁を制御しても、弁体の微少振動が小さすぎたり、弁体が実際には微少振動しなかったりする。この場合、リニア電磁弁の応答速度を速めることができない問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ポンプの駆動態様に関係なく電磁弁の応答速度を速めることができ、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を好適に調整できるブレーキ液圧制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、ブレーキ液圧制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車輪（ＦＬ，ＲＲ）に対応して設けられたホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）内にブレーキ液を供給するための経路（２２）と、前記経路（２２）にブレーキ液を吐出するポンプ（３０ａ，３０ｂ）と、前記経路（２２）に設けられ且つ前記ホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）に流入するブレーキ液を調整する電磁弁（２３ａ，２３ｂ、２６ａ〜２６ｄ）とを備えるブレーキアクチュエータ（１８）を制御し、前記ホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）内のブレーキ液圧（Ｐｗｃ）を調整するブレーキ液圧制御装置において、前記ポンプ（３０ａ，３０ｂ）から吐出されるブレーキ液の単位時間あたりの吐出量（Ｑｐ）を検出する吐出量検出手段（４１、Ｓ２０）と、前記電磁弁（２３ａ，２３ｂ、２６ａ〜２６ｄ）を制御するための指令信号（ＩＰｓｕｂ）を生成する信号生成手段（５０）と、前記吐出量検出手段（４１、Ｓ２０）によって検出された前記ブレーキ液の単位時間あたりの吐出量（Ｑｐ）に応じた交流信号であるノイズ（ＲＮａ）を生成するノイズ生成手段（５１，５２）と、前記信号生成手段（５０）によって生成された指令信号（ＩＰｓｕｂ）に対して前記ノイズ生成手段（５１，５２）によって生成されたノイズ（ＲＮａ）を重畳して重畳指令信号（ＩＰｐｌｕｓｅ）を生成するノイズ重畳手段（５３）と、前記ノイズ重畳手段（５３）によって生成された重畳指令信号（ＩＰｐｌｕｓｅ）に応じて前記電磁弁（２３ａ，２３ｂ、２６ａ〜２６ｄ）を制御する電磁弁制御手段（５４）と、を備えることを要旨とする。

一般に、ポンプからのブレーキ液の単位時間あたりの吐出量が多いほど電磁弁の弁体に付与される力が大きくなるために、弁体の微少振動は大きくなる。本発明では、ポンプからのブレーキ液の単位時間あたりの吐出量に応じたノイズが生成され、該ノイズが指令信号に重畳される。そして、このように生成された重畳指令信号に応じて電磁弁が制御される。すなわち、電磁弁は、ポンプの駆動態様に応じた重畳指令信号に基づき制御される。したがって、ポンプの駆動態様に関係なく電磁弁の応答速度を速めることができ、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を好適に調整できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置において、前記ノイズ生成手段（５１，５２）は、前記吐出量検出手段（４１、Ｓ２０）によって検出された前記ブレーキ液の単位時間あたりの吐出量（Ｑｐ）が多いほど小さな振幅（Ａ）を有するノイズ（ＲＮａ）を生成することを要旨とする。

上記構成によれば、ノイズの振幅は、ポンプからのブレーキ液の単位時間あたりの吐出量が多いほど小さく設定される。そのため、電磁弁の弁体の実際の微少振動の大きさは、ポンプからのブレーキ液の単位時間あたりの吐出量が変動しても、その変化量を少なくすることが可能である。したがって、ポンプからのブレーキ液の単位時間あたりの吐出量に関係なく、電磁弁の応答速度の低下が抑制可能となる。詳しくは、ポンプからのブレーキ液の単位時間あたりの吐出量が多い場合には、ノイズの振幅が小さくなるため、弁体の微少振動が過大になることに起因した電磁弁の応答速度の低下が抑制される。一方、ポンプからのブレーキ液の単位時間あたりの吐出量が少ない場合には、ノイズの振幅が大きくなって、弁体を確実に微少振動させることができるため、電磁弁の応答速度の低下が抑制される。

また、ポンプからのブレーキ液の単位時間あたりの吐出量が多い場合であっても、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が不必要に変動することを抑制可能である。
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置において、前記電磁弁（２３ａ，２３ｂ）は、前記経路（２２）において該電磁弁（２３ａ，２３ｂ）よりも前記ホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）側のブレーキ液圧（Ｐｗｃ）を調整すべく作動する弁であり、前記ホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）内のブレーキ液圧の単位時間あたりの変化量（ΔＰｓｕｂ）を検出する液圧変化量検出手段（４１、Ｓ２２）をさらに備え、前記ノイズ生成手段（５１，５２）は、前記吐出量検出手段（４１、Ｓ２０）によって検出された前記ブレーキ液の単位時間あたりの吐出量（Ｑｐ）が予め設定された吐出量閾値（ＫＱｐ）以下であって、且つ前記液圧変化量検出手段（４１、Ｓ２２）によって検出された前記ホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）内のブレーキ液圧の単位時間あたりの変化量（ΔＰｓｕｂ）の絶対値が予め設定された変化量閾値（ＫＤＰｓｕｂ）以下である場合に、前記ノイズ（ＲＮａ）の振動成分のうち前記ホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）内のブレーキ液圧（Ｐｗｃ）が小さくなる側の振幅成分（Ａ１）を小さくすることを要旨とする。

上記構成によれば、ポンプからのブレーキ液の単位時間あたりの吐出量が少なく、且つ電磁弁よりもホイールシリンダ側のブレーキ液圧の単位時間あたりの変化量が少ない場合、即ちホイールシリンダ内のブレーキ液圧をほぼ一定圧に維持する場合に、ノイズの振動成分のうちホイールシリンダ内のブレーキ液圧が小さくなる側の振幅成分が小さくなる。そのため、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧をほぼ一定圧に維持する場合において、指令信号へのノイズ重畳に伴うホイールシリンダ内のブレーキ液圧の減圧が抑制される。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置において、前記電磁弁（２３ａ，２３ｂ）は、前記経路（２２）において該電磁弁（２３ａ，２３ｂ）よりも前記ホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）側のブレーキ液圧（Ｐｗｃ）を調整すべく作動する弁であり、前記ノイズ生成手段（５１，５２）は、前記ホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）内のブレーキ液圧（Ｐｗｃ）を減圧させる場合に、前記ノイズ（ＲＮａ）の振動成分のうち前記ホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）内のブレーキ液圧（Ｐｗｃ）が小さくなる側の第１振幅成分（Ａ１）を前記ホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）側のブレーキ液圧（Ｐｗｃ）が大きくなる側の第２振幅成分（Ａ２）よりも大きくすることを要旨とする。

上記構成によれば、電磁弁の作動によってホイールシリンダ内のブレーキ液圧を減圧させる場合に、第２振幅成分よりも第１振幅成分のほうが大きいノイズが指令信号に重畳される。こうした重畳指令信号によって電磁弁を作動させることにより、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を速やかに減圧させることが可能になる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置において、前記ホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）側のブレーキ液圧（Ｐｗｃ）の単位時間あたりの減圧量（ΔＰｓｕｂ）を検出する液圧減圧量検出手段（４１、Ｓ２２）をさらに備え、前記ノイズ生成手段（５１，５２）は、前記ホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）内のブレーキ液圧（Ｐｗｃ）を減圧させる場合に、前記液圧減圧量検出手段（４１、Ｓ２２）によって検出されたホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）内のブレーキ液圧（Ｐｗｃ）の単位時間あたりの減圧量（ΔＰｓｕｂ）が多いほど、前記ノイズ（ＲＮａ）の振動成分のうち前記ホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）内のブレーキ液圧（Ｐｗｃ）が小さくなる側の第１振幅成分（Ａ１）を大きくすることを要旨とする。

上記構成によれば、電磁弁の作動によってホイールシリンダ内のブレーキ液圧の単位時間あたりの減圧量が多いほど、ノイズの第１振幅成分が大きくなる。こうした重畳指令信号によって電磁弁を作動させることにより、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を速やかに減圧させることが可能となる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置において、前記ノイズ生成手段（５１，５２）は、前記ノイズとして各周期の周波数及び振幅の大きさの少なくとも一方が不規則に変化するランダムノイズ（ＲＮａ）を生成することを要旨とする。

上記構成によれば、電磁弁の個体差に関係なく、電磁弁の共振が抑制される。そのため、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が好適に調整可能となる。

本実施形態における車両の制動装置の一部を示すブロック図。 本実施形態における電子制御装置のブロック図。 （ａ）はモータ電圧に基づきポンプ吐出量を検出するためのマップ、（ｂ）はポンプ吐出量に基づき第１ゲインを設定するためのマップ、（ｃ）は目標差圧に基づき第２ゲインを設定するためのマップ、（ｄ）は目標差圧変化量に基づき第３ゲインを設定するためのマップ、（ｅ）はブレーキ液の温度に基づき第４ゲインを設定するためのマップ。 リニア電磁弁制御処理ルーチンを説明するフローチャート。 アクティブノイズ生成処理ルーチンを説明するフローチャート。 （ａ）（ｂ）はリニア電磁弁に供給される電流値及びホイールシリンダ圧の変化を示すタイミングチャート。 定圧状態時におけるアクティブノイズを説明するグラフ。 別の実施形態におけるリニア電磁弁に供給される電流値の変化の一部を示すタイミングチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

本実施形態の車両は、右前輪、左前輪、右後輪及び左後輪を有する自動四輪車両であって、運転手による図示しないアクセルペダルの踏込み操作に基づいた駆動力が駆動輪（例えば後輪）に伝達されることにより走行する。こうした車両には、図１に示すように、各車輪に制動力を付与するための制動装置１１が搭載されている。

この制動装置１１は、マスタシリンダ１２、ブースタ１３及びリザーバ１４を有する液圧発生装置１５と、２つの液圧回路１６，１７を有するブレーキアクチュエータ１８（図１では二点鎖線で示す。）と、該ブレーキアクチュエータ１８を制御するためのブレーキ液圧制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」ともいう。）１９（図２参照）とを備えている。各液圧回路１６，１７は、液圧発生装置１５のマスタシリンダ１２にそれぞれ接続されている。また、第１液圧回路１６には、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ２０ＦＬ及び右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ２０ＲＲが接続されると共に、第２液圧回路１７には、右前輪用のホイールシリンダ（図示略）及び左後輪用のホイールシリンダ（図示略）が接続されている。

液圧発生装置１５には、ブレーキペダル２１が設けられており、該ブレーキペダル２１が車両の運転者によって操作された場合には、マスタシリンダ１２及びブースタ１３がそれぞれ作動する。そして、マスタシリンダ１２からは、液圧回路１６，１７を介してホイールシリンダ内にブレーキ液がそれぞれ供給され、各車輪には、ホイールシリンダ内のホイールシリンダ圧（ブレーキ液圧）Ｐｗｃ（図６参照）に応じた制動力がそれぞれ付与される。また、液圧発生装置１５には、ブレーキペダル２１が操作されるときに「ＯＮ」信号をＥＣＵ１９に出力する一方、非操作時には「ＯＦＦ」信号をＥＣＵ１９に出力するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。

次に、ブレーキアクチュエータ１８について説明する。なお、各液圧回路１６，１７は略同一構成であるため、図１では、明細書の説明理解の便宜上、第１液圧回路１６のみを図示し、第２液圧回路１７の図示を省略するものとする。

第１液圧回路１６は、連結経路２２を介してマスタシリンダ１２に接続されており、該連結経路２２には、常開型のリニア電磁弁２３ａが設けられている。すなわち、リニア電磁弁２３ａは、連結経路２２における一方側にホイールシリンダ２０ＦＬ，２０ＲＲが位置すると共に、連結経路２２における他方側にマスタシリンダ１２が位置するように配置されている。こうしたリニア電磁弁２３ａは、図１及び図２に示すように、弁座２４ａ、弁体２４ｂ、電磁コイル２４ｃ及び弁体２４ｂを弁座２４ａから離間する方向に付勢する付勢部材２４ｄ（例えばコイルスプリング）を備えており、弁体２４ｂは、ＥＣＵ１９から電磁コイル２４ｃに供給される電流値に応じて変位する。そして、弁座２４ａに対する弁体２４ｂの位置を調整することにより、マスタシリンダ１２内のマスタシリンダ圧と、ホイールシリンダ２０ＦＬ，２０ＲＲ内のホイールシリンダ圧Ｐｗｃとの差圧（以下、「実差圧」ともいう。）が目標差圧Ｐｓｕｂ（図８参照）となるように調整される。すなわち、ブレーキペダル２１が操作されない状態で弁体２４ｂが弁座２４ａに対して近づくほど、リニア電磁弁２３ａ内を流動するブレーキ液に対する流路抵抗が大きくなり、上記実差圧、即ちホイールシリンダ圧Ｐｗｃが大きくなる。

また、第１液圧回路１６には、ホイールシリンダ２０ＦＬに接続される左前輪用経路２５ａと、ホイールシリンダ２０ＲＲに接続される右後輪用経路２５ｂとが形成されている。そして、これら各経路２５ａ，２５ｂには、ホイールシリンダ２０ＦＬ，２０ＲＲ内のホイールシリンダ圧Ｐｗｃの増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁２６ａ，２６ｂと、ホイールシリンダ２０ＦＬ，２０ＲＲ内のホイールシリンダ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁２７ａ，２７ｂとが設けられている。

また、第１液圧回路１６には、各ホイールシリンダ２０ＦＬ，２０ＲＲから減圧弁２７ａ，２７ｂを介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ２８と、駆動モータ２９の回転に基づき作動するポンプ３０ａとが接続されている。このポンプ３０ａは、吸入用流路３１を介してリザーバ２８に接続されると共に、供給用流路３２を介して第１液圧回路１６における増圧弁２６ａ，２６ｂとリニア電磁弁２３ａとの間の接続部位３３に接続されている。すなわち、ポンプ３０ａは、リニア電磁弁２３ａのホイールシリンダ２０ＦＬ，２０ＲＲ側に接続されている。また、吸入用流路３１には、マスタシリンダ１２側に向けて分岐された分岐液圧路３４が形成されている。そして、ポンプ３０ａは、駆動モータ２９が回転した場合に、リザーバ２８及びマスタシリンダ１２側から吸入用流路３１及び分岐液圧路３４を介してブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を供給用流路３２内に吐出する。

本実施形態の第１液圧回路１６には、ポンプ３０ａから吐出されたブレーキ液の温度を検出するための温度センサＳＥ１（例えばサーミスター）が接続されている。この温度センサＳＥ１からは、ブレーキ液の温度Ｔｂ（図３（ｅ）参照）に対応した検出信号がＥＣＵ１９に出力される。

なお、第２液圧回路１７側には、第１液圧回路１６側と同様に、リニア電磁弁２３ｂ、各増圧弁２６ｃ，２６ｄ、各減圧弁２７ｃ，２７ｄ、図示しないリザーバ及びポンプ３０ｂが設けられている（図２参照）。

次に、ＥＣＵ１９の構成について図２に基づき説明する。
図２に示すように、ＥＣＵ１９のインターフェース４０には、ブレーキスイッチＳＷ１、温度センサＳＥ１、及び各車輪の車輪速度を演算するための車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５が電気的に接続されている。また、ＥＣＵ１９には、各弁２３ａ，２３ｂ，２６ａ〜２６ｄ，２７ａ〜２７ｄ及び駆動モータ２９が電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１９は、ブレーキスイッチＳＷ１、各種センサＳＥ１〜ＳＥ５などからの検出信号に基づき、各弁２３ａ，２３ｂ，２６ａ〜２６ｄ，２７ａ〜２７ｄ及び駆動モータ２９（即ち、各ポンプ３０ａ，３０ｂ）の作動を個別に制御する。

また、ＥＣＵ１９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するデジタルコンピュータ及び各種ドライバ回路などから構築される機能部分として、主制御部４１、メモリ４２、増圧弁制御部４３、減圧弁制御部４４、モータ制御部４５、及びリニア弁制御部（破線で囲まれた部分）４６を備えている。

主制御部４１は、ＣＰＵなどにより構築されている。こうした主制御部４１は、各種制御処理（例えば、後述するリニア電磁弁制御処理）を実行する際に、増圧弁制御部４３、減圧弁制御部４４、モータ制御部４５及びリニア弁制御部４６に制御指令を個別に出力する。メモリ４２は、ＲＯＭ及びＲＡＭなどにより構築されている。こうしたメモリ４２には、主制御部４１が実行する各種制御処理、各種マップ（図３〜図６に示す各種マップ等）及び各種閾値（後述する吐出量閾値、変化量閾値等）などが予め記憶されている。

増圧弁制御部４３は、ドライバ回路などのハードウエアから構築されており、主制御部４１からの制御指令に基づき各増圧弁２６ａ〜２６ｄの作動を個別に制御する。また、減圧弁制御部４４は、ドライバ回路などのハードウエアから構築されており、主制御部４１からの制御指令に基づき各減圧弁２７ａ〜２７ｄの作動を個別に制御する。また、モータ制御部４５は、ドライバ回路などのハードウエアから構築されており、主制御部４１からの制御指令に基づき駆動モータ２９（即ち、ポンプ３０ａ，３０ｂ）の駆動を制御する。すなわち、各制御部４３〜４５は、主制御部４１からの制御指令に応じたＤｕｔｙ比の電圧をそれぞれ生成し、該電圧を各弁２６ａ〜２６ｄ，２７ａ〜２７ｄ及び駆動モータ２９に対して個別に印加する。

次に、リニア弁制御部４６について説明する。
リニア弁制御部４６は、ＣＰＵ及びハードウエアのうち少なくともＣＰＵから構築されている。こうしたリニア弁制御部４６は、主制御部４１で設定された目標差圧Ｐｓｕｂに基づき差圧指令信号ＩＰｓｕｂを生成する差圧指令信号生成部５０と、主制御部４１からの制御指令に基づき基準ノイズＲＮｂを生成するノイズ生成部５１とを有している。また、リニア弁制御部４６は、ノイズ生成部５１からの基準ノイズＲＮｂ及び主制御部４１で設定された振幅Ａに基づきアクティブノイズＲＮａを生成する振幅調整部５２と、主制御部４１から判定指令Ｓｈが入力される重畳判定部５３とを有している。さらに、リニア弁制御部４６は、入力された指令信号ＩＰｓｕｂ，ＩＰｐｌｕｓｅに基づきリニア電磁弁２３ａに印加する電圧のＤｕｔｙ比を設定するＤＵＴＹ比設定部５４を有している。

差圧指令信号生成部５０は、上記実差圧が目標差圧Ｐｓｕｂとなるような差圧指令信号ＩＰｓｕｂを生成し、該差圧指令信号ＩＰｓｕｂを重畳判定部５３に出力する。差圧指令信号ＩＰｓｕｂは、上記目標差圧Ｐｓｕｂが大きいほど、即ちリニア電磁弁２３ａにおいて弁体２４ｂを弁座２４ａに接近させる場合ほど、その電流値が大きくなるように生成される。したがって、本実施形態では、差圧指令信号生成部５０が、信号生成手段として機能する。

ノイズ生成部５１は、基準ノイズＲＮｂを振幅調整部５２に出力する。基準ノイズＲＮｂは、連続する周期の周波数が不規則に変化する交流信号である所謂ランダムノイズである。なお、本実施形態の基準ノイズＲＮｂの各周期における振幅（「基準振幅」ともいう。）は、互いに同じ大きさである。

振幅調整部５２には、基準ノイズＲＮｂの基準振幅を主制御部４１で設定された振幅Ａに調整し、アクティブノイズＲＮａを生成する。そして、振幅調整部５２は、アクティブノイズＲＮａを重畳判定部５３に出力する。したがって、本実施形態では、ノイズ生成部５１及び振幅調整部５２によって、ノイズ生成手段が構成される。

重畳判定部５３は、主制御部４１からの判定指令Ｓｈに基づき、差圧指令信号ＩＰｓｕｂにアクティブノイズＲＮａを重畳させるか否かを判定する。そして、重畳判定部５３は、差圧指令信号ＩＰｓｕｂにアクティブノイズＲＮａを重畳させると判定した場合には、差圧指令信号ＩＰｓｕｂにアクティブノイズＲＮａを重畳して重畳指令信号ＩＰｐｌｕｓｅを生成し、該重畳指令信号ＩＰｐｌｕｓｅをＤＵＴＹ比設定部５４に出力する。一方、重畳判定部５３は、差圧指令信号ＩＰｓｕｂにアクティブノイズＲＮａを重畳させないと判定した場合には、差圧指令信号ＩＰｓｕｂをＤＵＴＹ比設定部５４に出力する。したがって、本実施形態では、重畳判定部５３が、ノイズ重畳手段として機能する。

ＤＵＴＹ比設定部５４は、入力された指令信号ＩＰｓｕｂ，ＩＰｐｌｕｓｅに応じたＤｕｔｙ比を有する電圧（以下、「弁制御電圧」ともいう。）Ｖｒｖを生成する。そして、ＤＵＴＹ比設定部５４は、弁制御電圧Ｖｒｖをリニア電磁弁２３ａ，２３ｂの電磁コイル２４ｃに印加し、該リニア電磁弁２３ａ，２３ｂの作動を制御する。したがって、本実施形態では、ＤＵＴＹ比設定部５４が、電磁弁制御手段として機能する。

なお、振幅調整部５２によって設定されるアクティブノイズＲＮａの振幅Ａの大きさは、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂの弁体２４ｂの微少振動によってホイールシリンダ内のホイールシリンダ圧Ｐｗｃの変動がほとんどない程度の大きさに設定される。

次に、メモリ４２に記憶される各種マップについて図３に基づき説明する。
図３（ａ）に示す第１マップは、駆動モータ２９に印加される電圧（以下、「モータ電圧」ともいう。）Ｖｍに基づき、ポンプ３０ａ，３０ｂから吐出されるブレーキ液の単位時間あたりの吐出量（以下、「ポンプ吐出量」ともいう。）Ｑｐを導出するためのマップである。図３（ａ）に示すように、モータ電圧Ｖｍが第１モータ電圧Ｖｍ１未満である場合、ポンプ吐出量Ｑｐは「０（零）」とされる。一方、モータ電圧Ｖｍが第１モータ電圧Ｖｍ１以上である場合、ポンプ吐出量Ｑｐは、モータ電圧Ｖｍが大きくなるに連れて次第に多くなる。なお、本実施形態において駆動モータ２９は、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御される。そのため、「モータ電圧Ｖｍが大きくなるとは、「モータ電圧ＶｍのＤｕｔｙ比が大きくなる」ことをいう。

図３（ｂ）に示す第２マップは、ポンプ吐出量Ｑｐに基づき、アクティブノイズＲＮａのポンプ用ゲインＧ１を設定するためのマップである。図３（ｂ）に示すように、ポンプ用ゲインＧ１は、ポンプ吐出量Ｑｐが多くなるほど小さな値に設定される。そして、ポンプ用ゲインＧ１は、ポンプ吐出量Ｑｐが第１吐出量Ｑｐ１を超えた場合には「０（零）」に設定される。すなわち、駆動モータ２９が最高速度で回転する場合、ポンプ用ゲインＧ１は、「０（零）」に設定される。

図３（ｃ）に示す第３マップは、主制御部４１で設定された目標差圧Ｐｓｕｂに基づき、アクティブノイズＲＮａの差圧用ゲインＧ２を設定するためのマップである。図３（ｃ）に示すように、差圧用ゲインＧ２は、目標差圧Ｐｓｕｂが第１目標差圧Ｐｓｕｂ１以下である場合、目標差圧Ｐｓｕｂが大きくなるに連れて大きな値に設定される。一方、差圧用ゲインＧ２は、目標差圧Ｐｓｕｂが第１目標差圧Ｐｓｕｂ１を超える場合には第１差圧用ゲインＧ２Ａ（例えば「１」）に設定される。

図３（ｄ）に示す第４マップは、主制御部４１で設定された目標差圧Ｐｓｕｂの単位時間あたりの変化量（即ち、目標差圧Ｐｓｕｂを微分した値であって、以下「目標差圧変化量」ともいう。）ΔＰｓｕｂに基づき、変化用ゲインＧ３を設定するためのマップである。図３（ｄ）に示すように、変化用ゲインＧ３は、目標差圧変化量ΔＰｓｕｂが「０（零）」よりも小さい第１変化量ΔＰｓｕｂ１未満である場合には第１変化用ゲインＧ３Ａ（例えば「１」）に設定される。また、変化用ゲインＧ３は、目標差圧変化量ΔＰｓｕｂが第１変化量ΔＰｓｕｂ１よりも大きい第２変化量ΔＰｓｕｂ２を超える場合には第２変化用ゲインＧ３Ｂ（例えば「０（零）」）に設定される。そして、変化用ゲインＧ３は、目標差圧変化量ΔＰｓｕｂが第１変化量ΔＰｓｕｂ１以上であって且つ第２変化量ΔＰｓｕｂ２以下である場合には目標差圧変化量ΔＰｓｕｂが大きくなるに連れて小さな値に設定される。

図３（ｅ）に示す第５マップは、ブレーキ液の温度Ｔｂに基づき、温度用ゲインＧ４を設定するためのマップである。図３（ｅ）に示すように、温度用ゲインＧ４は、ブレーキ液の温度Ｔｂが第１液温Ｔｂ１未満である場合には第１温度用ゲインＧ４Ａ（例えば「１」）に設定される。また、温度用ゲインＧ４は、ブレーキ液の温度Ｔｂが第１液温Ｔｂ１よりも高温の第２液温Ｔｂ２を超える場合には第１温度用ゲインＧ４Ａよりも小さい第２温度用ゲインＧ４Ｂ（例えば「０．６」）に設定される。そして、温度用ゲインＧ４は、ブレーキ液の温度Ｔｂが第１液温Ｔｂ１以上であって且つ第２液温Ｔｂ２以下である場合にはブレーキ液の温度Ｔｂが大きくなるに連れて小さな値に設定される。

次に、本実施形態のＥＣＵ１９が実行する各種制動制御処理ルーチンのうち、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂを制御するためのリニア電磁弁制御処理ルーチンについて図４に示すフローチャートに基づき説明する。

さて、ＥＣＵ１９は、予め設定された所定周期（例えば数msec. ）毎にリニア電磁弁制御処理ルーチンを実行する。このリニア電磁弁制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１９の主制御部４１は、上記実差圧を目標差圧Ｐｓｕｂとするための差圧指令信号ＩＰｓｕｂを差圧指令信号生成部５０に生成させる（ステップＳ１０）。続いて、主制御部４１は、図８で詳述するアクティブノイズ生成処理を実行する（ステップＳ１１）。このアクティブノイズ生成処理では、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂの応答速度を速めるために適切なアクティブノイズＲＮａが生成される。

続いて、主制御部４１は、ステップＳ１０で生成された差圧指令信号ＩＰｓｕｂに対してステップＳ１１で生成されたアクティブノイズＲＮａを重畳させることを許可するか否かを重畳判定部５３に判定させる（ステップＳ１２）。すなわち、主制御部４１は、ブレーキスイッチＳＷ１から「ＯＮ」信号が入力される場合には重畳を規制する旨の判定指令Ｓｈを重畳判定部５３に出力する一方、「ＯＦＦ」信号が入力される場合には重畳を許可する旨の判定指令Ｓｈを重畳判定部５３に出力する。

ステップＳ１２の判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝ＯＦＦ）である場合、主制御部４１は、重畳判定部５３で生成された重畳指令信号ＩＰｐｌｕｓｅをＤＵＴＹ比設定部５４に出力させ（ステップＳ１３）、その処理を後述するステップＳ１４に移行する。一方、ステップＳ１２の判定結果が否定判定（ＳＷ１＝ＯＮ）である場合、主制御部４１は、差圧指令信号ＩＰｓｕｂを重畳判定部５３からＤＵＴＹ比設定部５４に入力させ、その処理を次のステップＳ１４に移行する。

ステップＳ１４において、主制御部４１は、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂをＤＵＴＹ比設定部５４に制御させるための出力処理を実行する。すなわち、ＤＵＴＹ比設定部５４は、入力された指令信号ＩＰｐｌｕｓｅ，ＩＰｓｕｂに応じたＤｕｔｙ比を有する弁制御電圧Ｖｒｖを生成し、該弁制御電圧Ｖｒｖをリニア電磁弁２３ａ，２３ｂに出力する。その後、主制御部４１は、リニア電磁弁制御処理ルーチンを一旦終了する。

次に、上記アクティブノイズ生成処理（アクティブノイズ生成処理ルーチン）について図５に示すフローチャートに基づき説明する。
さて、アクティブノイズ生成処理ルーチンにおいて、主制御部４１は、モータ制御部４５から駆動モータ２９に印加するモータ電圧Ｖｍを取得し、該モータ電圧Ｖｍを第１マップに代入することにより、ポンプ３０ａ，３０ｂからのポンプ吐出量Ｑｐを検出する（ステップＳ２０）。したがって、本実施形態では、主制御部４１が、吐出量検出手段としても機能する。続いて、主制御部４１は、目標差圧Ｐｓｕｂを取得し（ステップＳ２１）、該目標差圧Ｐｓｕｂを微分することにより、目標差圧変化量ΔＰｓｕｂを検出する（ステップＳ２２）。すなわち、ステップＳ２２では、目標差圧Ｐｓｕｂを減圧させる傾向である場合には目標差圧Ｐｓｕｂの単位時間あたりの減圧量が算出される。したがって、本実施形態では、主制御部４１が、液圧変化量検出手段及び液圧減圧量検出手段としても機能する。続いて、主制御部４１は、温度センサＳＥ１からの検出信号に基づきブレーキ液の温度Ｔｂを検出する（ステップＳ２３）。

そして、主制御部４１は、アクティブノイズＲＮａの振幅Ａを設定するための処理を実行する（ステップＳ２４）。すなわち、主制御部４１は、ステップＳ２０で検出したポンプ吐出量Ｑｐを第２マップに代入することによりポンプ用ゲインＧ１を設定すると共に、ステップＳ２１で取得した目標差圧Ｐｓｕｂを第３マップに代入することにより差圧用ゲインＧ２を設定する。続いて、主制御部４１は、ステップＳ２２で検出した目標差圧変化量ΔＰｓｕｂを第４マップに代入することにより変化用ゲインＧ３を設定すると共に、ステップＳ２３で検出したブレーキ液の温度Ｔｂを第５マップに代入することにより温度用ゲインＧ４を設定する。そして、主制御部４１は、ノイズ生成部５１で生成される基準ノイズＲＮｂの基準振幅に対して各ゲインＧ１〜Ｇ４を積算することにより、振幅Ａ（＝基準振幅×Ｇ１×Ｇ２×Ｇ３×Ｇ４）を算出し、振幅Ａの設定処理を終了する。

続いて、主制御部４１は、ステップＳ２０で検出したポンプ吐出量Ｑｐが予め設定された吐出量閾値ＫＱｐ以下であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。この吐出量閾値ＫＱｐは、液圧回路１６，１７内でのブレーキ液の流量が少ないか否かを判断するための基準値として、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ２５の判定結果が肯定判定（Ｑｐ≦ＫＱｐ）である場合、主制御部４１は、ステップＳ２２で検出した目標差圧変化量ΔＰｓｕｂの絶対値が予め設定された変化量閾値ＫＤＰｓｕｂ以下であるか否かを判定する（ステップＳ２６）。この変化量閾値ＫＤＰｓｕｂは、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃがほとんど変化しない定圧状態であるか否かを判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。

ステップＳ２６の判定結果が肯定判定（ΔＰｓｕｂ≦ＫＤＰｓｕｂ）である場合、主制御部４１は、液圧回路１６，１７内でのブレーキ液の流量が少ない状態であって且つホイールシリンダ圧Ｐｗｃが上記定圧状態であると判断し、カットフラグＦＬＧｃを「ＯＮ」にセットし（ステップＳ２７）、その処理を後述するステップＳ２９に移行する。一方、ステップＳ２５，Ｓ２６の各判定結果のうち少なくとも一方が否定判定である場合、主制御部４１は、カットフラグＦＬＧｃを「ＯＦＦ」にセットし（ステップＳ２８）、その処理を次のステップＳ２９に移行する。なお、カットフラグＦＬＧｃは、アクティブノイズＲＮａの振幅Ａにおいて、実差圧を小さくさせる側、即ちホイールシリンダ圧Ｐｗｃの値が小さくなる側の第１振幅成分Ａ１のカットを許可又は禁止するためのフラグである。

ステップＳ２９において、主制御部４１は、ノイズ生成部５１から基準ノイズＲＮｂを振幅調整部５２に向けて出力させる。そして、主制御部４１は、ステップＳ２４，Ｓ２７，Ｓ２８での処理結果に応じた制御指令を振幅調整部５２に出力し、該振幅調整部５２にアクティブノイズＲＮａを生成させる（ステップＳ３０）。すなわち、振幅調整部５２は、カットフラグＦＬＧｃが「ＯＦＦ」である場合、ステップＳ２４で算出された振幅Ａを有するアクティブノイズＲＮａを生成し、該アクティブノイズＲＮａを重畳判定部５３に出力する。一方、振幅調整部５２は、カットフラグＦＬＧｃが「ＯＮ」である場合、上記実差圧を大きくさせる側、即ちホイールシリンダ圧Ｐｗｃの値が大きくなる側の第２振幅成分Ａ２のみを有するアクティブノイズＲＮａを生成し、該アクティブノイズＲＮａを重畳判定部５３に出力する。その後、主制御部４１は、アクティブノイズ生成処理ルーチンを終了する。

次に、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂを作動させてホイールシリンダ圧Ｐｗｃを調整する際の作用について、図６（ａ）（ｂ）に基づき説明する。なお、明細書の説明理解の便宜上、図６（ａ）ではアクティブノイズＲＮａの振幅Ａの大きさを誇張すると共に、図６（ｂ）では実際のホイールシリンダ圧Ｐｗｃの変動を誇張している。また、ここでは、増圧弁２６ａ〜２６ｄ及び減圧弁２７ａ〜２７ｄは作動しないものとする。

さて、図６（ａ）（ｂ）に示すように、ポンプ３０ａ，３０ｂが駆動すると共に、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂの電磁コイル２４ｃに供給される電流値Ｉが次第に大きくなると、上記実差圧が大きくなる。その結果、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが増圧される（第１タイミングｔ１）。第０タイミングｔ０から第２タイミングｔ２までの間では、上記実差圧が増加傾向であるため、目標差圧変化量ΔＰｓｕｂが第２変化量ΔＰｓｕｂ２（＝０（零））よりも大きな値となる。すなわち、変化用ゲインＧ３は、第２変化用ゲインＧ３Ｂ（＝０（零））となる。その結果、アクティブノイズＲＮａの振幅Ａは、ポンプ用ゲインＧ１、差圧用ゲインＧ２及び温度用ゲインＧ４に関係なく「０（零）」となる。そのため、第０タイミングｔ０から第２タイミングｔ２までの間において、重畳指令信号ＩＰｐｌｕｓｅは、実際には差圧指令信号ＩＰｓｕｂと同一信号となる。

そして、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂの電磁コイル２４ｃに供給される電流値Ｉが所定値Ｉｔになる第２タイミングｔ２が経過すると、ポンプ３０ａ，３０ｂは、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの減圧が抑制される程度に（即ち、ポンプ吐出量Ｑｐが第１吐出量Ｑｐ１以下となるように）駆動する。その結果、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが保圧される。このとき、ポンプ吐出量Ｑｐは、吐出量閾値ＫＱｐ以下となると共に、目標差圧変化量ΔＰｓｕｂは、変化量閾値ＫＤＰｓｕｂ以下となる。そのため、カットフラグＦＬＧｃは、「ＯＮ」にセットされる。この場合、アクティブノイズＲＮａは、図７に示すように、上記実差圧を小さくする（即ち、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの値が小さくなる）側の第１振幅成分Ａ１がなく、且つ上記実差圧を大きくする（即ち、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの値が大きくなる）側の第２振幅成分Ａ２のみを有している。こうしたアクティブノイズＲＮａを含む重畳指令信号ＩＰｐｌｕｓｅに応じリニア電磁弁２３ａ，２３ｂが制御される。

ここで、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂにおいて、弁体２４ｂには、付勢部材２４ｄから常に弁座２４ａから離間する方向への付勢力が付勢されている。また、弁体２４ｂには、ポンプ３０ａ，３０ｂが駆動する場合、ポンプ吐出量Ｑｐに応じた力（「ポンプ吐出力」ともいう。）が付与される。そのため、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを保圧させる際に第１振幅成分Ａ１を有するアクティブノイズＲＮａを含む重畳指令信号ＩＰｐｌｕｓｅに応じリニア電磁弁２３ａ，２３ｂを制御すると、弁体２４ｂが、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧させる方向に必要以上に大きく変位するおそれがある。この場合、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが実際に変動し、ひいては車輪に付与される制動力が変化するおそれがある。この点、本実施形態では、アクティブノイズＲＮａは、第１振幅成分Ａ１がカットされている。そのため、弁体２４ｂがホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧させる方向に必要以上に変位することが抑制される。したがって、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが好適に保圧され、ひいては車輪に付与される制動力が好適に保持される。

図６（ａ）（ｂ）に示すように、第３タイミングｔ３が経過すると、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂの電磁コイル２４ｃに供給される電流値Ｉが小さくなり始める。すると、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂにおいて弁体２４ｂが弁座２４ａから離間する方向に変位し始め、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが減圧され始める。このとき、カットフラグＦＬＧｃは「ＯＦＦ」になるため、第１振幅成分Ａ１及び第２振幅成分Ａ２を共に有するアクティブノイズＲＮａが生成される。

また、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧させる場合には、ポンプ３０ａ，３０ｂを駆動させない。そのため、ポンプ用ゲインＧ１は、最大値（例えば「１」）に設定される。また、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの減圧速度は一定速であるため、変化用ゲインＧ３は一定値である。ただし、この時点での目標差圧変化量ΔＰｓｕｂは、第１変化量ΔＰｓｕｂ１よりも小さい値とする。その結果、アクティブノイズＲＮａの振幅Ａは、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが保圧される場合に比して、ポンプ吐出量Ｑｐが小さくなることもあり、大きな値に設定される。また、第４タイミングｔ４が経過するまでは、目標差圧Ｐｓｕｂは第１目標差圧Ｐｓｕｂ１以上であるため、アクティブノイズＲＮａの振幅Ａは一定値である。

そして、第４タイミングｔ４が経過すると、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂの電磁コイル２４ｃに供給される電流値Ｉの低下速度が遅くなる。すなわち、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの減圧速度が遅くなる。ただし、第４タイミングｔ４以降での目標差圧変化量ΔＰｓｕｂは、第１変化量ΔＰｓｕｂ１よりも大きく且つ第２変化量ΔＰｓｕｂ２未満の値とする。すると、目標差圧変化量ΔＰｓｕｂが第４タイミングｔ４前に比して大きくなるため、変化用ゲインＧ３は、第４タイミングｔ４前に比して小さくなる。その結果、アクティブノイズＲＮａの振幅Ａは、第４タイミングｔ４の経過前に比して小さくなる。また、目標差圧Ｐｓｕｂが第１目標差圧Ｐｓｕｂ１未満となるため、アクティブノイズＲＮａの振幅Ａは、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが減圧されるに連れて次第に小さくなる。そして、電流値Ｉが「０（零）」となる第５タイミングｔ５が経過すると、アクティブノイズＲＮａの振幅Ａは、「０（零）」となる。

ここで、アクティブノイズＲＮａが重畳されない差圧指令信号ＩＰｓｕｂに応じリニア電磁弁２３ａ，２３ｂを制御し、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧させる従来の場合、図６（ｂ）にて一点鎖線で示すように、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂの応答速度が遅いため、目標とするホイールシリンダ（即ち、目標差圧Ｐｓｕｂ）に対して、実際のホイールシリンダ圧Ｐｗｃに遅れが発生する。しかも、実際のホイールシリンダ圧Ｐｗｃは、目標とするホイールシリンダに対して追従性が悪く、段階的に減圧される状態になる。すなわち、車輪に対する制動力が段階的に小さくなる。こうした制動力の変化は、車両の搭乗者に違和感を与えてしまうおそれがある。

この点、本実施形態では、図６（ａ）にて実線で示すように、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂの応答速度が速いため、目標とするホイールシリンダ（即ち、目標差圧Ｐｓｕｂ）に対して、実際のホイールシリンダ圧Ｐｗｃの遅れがほとんど発生しない。しかも、実際のホイールシリンダ圧Ｐｗｃは、目標とするホイールシリンダ圧と同様に、スムーズに減圧される。すなわち、車輪に対する制動力は、車両の搭乗者に違和感をほとんど与えることなく、スムーズに小さくなる。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）リニア電磁弁２３ａ，２３ｂの弁体２４ｂの微少振動の大きさは、ポンプ３０ａ，３０ｂからのポンプ吐出量Ｑｐに応じて変化する。本実施形態では、ポンプ吐出量Ｑｐに応じてアクティブノイズＲＮａの振幅Ａが設定される。こうしたアクティブノイズＲＮａを含む重畳指令信号ＩＰｐｌｕｓｅに応じ、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂが制御される。すなわち、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂは、ポンプ３０ａ，３０ｂの駆動態様に応じた重畳指令信号ＩＰｐｌｕｓｅに基づき制御される。したがって、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂの応答速度を、ポンプ３０ａ，３０ｂの駆動態様に関係なく速めることができ、ホイールシリンダ内のホイールシリンダ圧Ｐｗｃを好適に調整できる。

（２）リニア電磁弁２３ａ，２３ｂの弁体２４ｂは、ポンプ３０ａ，３０ｂからのポンプ吐出量Ｑｐが多いほど、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧させる方向に変位しやすくなる。そのため、アクティブノイズＲＮａの振幅Ａは、ポンプ吐出量Ｑｐが多いほど小さく設定される。そのため、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂの弁体２４ｂの実際の微少振動の大きさは、ポンプ吐出量Ｑｐが変動してもほとんど変化しない。すなわち、アクティブノイズＲＮａを含む重畳指令信号ＩＰｐｌｕｓｅに応じてリニア電磁弁２３ａ，２３ｂを制御することにより、その弁体２４ｂの微少振動が大きくなり過ぎることを回避できる。したがって、ポンプ吐出量Ｑｐの多さに関係なく、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂの応答速度の変動を抑制できる。つまり、ポンプ３０ａ，３０ｂの駆動態様に関係なく、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂの応答速度の速い状態を維持できる。詳しくは、ポンプ３０ａ，３０ｂからのポンプ吐出量Ｑｐが多い場合には、アクティブノイズＲＮａの振幅Ａが小さくなるため、弁体２４ｂの微少振動が過大になることに起因したリニア電磁弁２３ａ，２３ｂの応答速度の低下を抑制できる。一方、ポンプ３０ａ，３０ｂからのポンプ吐出量Ｑｐが少ない場合には、アクティブノイズＲＮａの振幅Ａが大きくなるため、弁体２４ｂを確実に微少振動させることができるため、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂの応答速度の低下を抑制できる。

また、ポンプ吐出量Ｑｐが多い場合に、弁体２４ｂの微少振動が大きくなり過ぎることを回避でき、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが不必要に変動することを抑制できる。
（３）リニア電磁弁２３ａ，２３ｂにおいて弁体２４ｂは、付勢部材２４ｄから常に弁座２４ａから離間する方向に付勢されている。そのため、アクティブノイズＲＮａにおいて第１振幅成分Ａ１の大きさと第２振幅成分Ａ２の大きさが同等である場合、弁体２４ｂは、弁座２４ａに接近する方向よりも離間する方向に変位しやすい。そのため、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの減圧、即ち車輪に対する制動力の減少を抑制又は規制したい場合には、第１振幅成分Ａ１が第２振幅成分Ａ２よりも小さくなるようなアクティブノイズＲＮａを生成することが望ましい。この点、本実施形態では、ポンプ吐出量Ｑｐが少なく、且つ目標差圧変化量ΔＰｓｕｂが少ない場合には、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが定圧状態であると判断し、第１振幅成分Ａ１を有しないアクティブノイズＲＮａが生成される。そして、こうしたアクティブノイズＲＮａを含む重畳指令信号ＩＰｐｌｕｓｅに応じ、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂが制御される。したがって、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを保圧させる際に、該ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが不必要に減圧されることを抑制でき、ひいては車両に付与される制動力の不必要な低下を抑制できる。

（４）目標差圧Ｐｓｕｂが大きい場合とは、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂの弁体２４ｂの変位量を多くしたい場合である。そこで、本実施形態では、アクティブノイズＲＮａの振幅Ａは、目標差圧Ｐｓｕｂが大きいほど大きな値に設定される。すなわち、弁体２４ｂの変位量を多くする場合には、弁体２４ｂの微少振動が比較的大きくなり、結果として、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂの応答速度を速めることができる。すなわち、車輪に付与される制動力を、目標とする制動力まで速やかに減少させることができ、ひいては車両の制動制御の高精度化に貢献できる。

（５）目標差圧変化量ΔＰｓｕｂが「０（零）」未満である場合において、目標差圧変化量ΔＰｓｕｂが少ないときとは、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを速やかに減圧させたい場合である。そこで、本実施形態では、アクティブノイズＲＮａの振幅Ａは、目標差圧変化量ΔＰｓｕｂが小さいほど大きな値に設定される。すなわち、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを速やかに減圧させたい場合には、弁体２４ｂの微少振動が比較的大きくなり、結果として、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂの応答速度を速めることができる。すなわち、車輪に付与される制動力を、目標とする制動力まで速やかに減少させることができ、ひいては車両の制動制御の高精度化に貢献できる。

（６）ブレーキ液の粘性は、その温度Ｔｂが低いほど高くなる。すなわち、ブレーキ液が低温であるほど、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂの弁体２４ｂは微少振動しにくくなる。そこで、本実施形態では、アクティブノイズＲＮａの振幅Ａは、ブレーキ液の温度Ｔｂが低いほど大きな値に設定される。そのため、ブレーキ液の温度Ｔｂに関係なく弁体２４ｂを確実に微少振動させることができる。また、ブレーキ液の温度Ｔｂが高い場合には、弁体２４ｂの微少振動が大きくなり過ぎることを抑制できる。したがって、ブレーキ液の粘性の変化に関係なく、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂの応答速度を速めることができ、さらに、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを好適に調整できる。

（７）リニア電磁弁２３ａ，２３ｂを微少振動させる場合には、該微少振動に起因してブレーキ液が脈動し、該脈動がブレーキペダル２１に伝達される可能性がある。そこで、本実施形態では、ブレーキペダル２１が操作される場合には、重畳指令信号ＩＰｐｌｕｓｅの生成が規制され、差圧指令信号ＩＰｓｕｂに応じてリニア電磁弁２３ａ，２３ｂが制御される。そのため、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂが微少振動しない。したがって、ブレーキペダル２１を操作する運転手に対して、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂの微少振動に基づき発生するブレーキ液の脈動に起因した不快感を与えることを回避できる。

（８）一定周期のノイズを含む重畳指令信号ＩＰｐｌｕｓｅに応じリニア電磁弁２３ａ，２３ｂを制御する場合には、共振するリニア電磁弁が存在する可能性がある。この点、本実施形態では、ランダムノイズを含む重畳指令信号ＩＰｐｌｕｓｅに応じリニア電磁弁２３ａ，２３ｂが制御されるため、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂの個体差に関係なく、リニア電磁弁の共振が実質的に抑制される。そのため、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを好適に調整できると共に、制動装置１１の静粛性の向上を図ることができる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧させる際のアクティブノイズＲＮａは、以下に示すように設定してもよい。すなわち、アクティブノイズＲＮａの第２振幅成分Ａ２は、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧させる場合にはその流れに逆らう振幅成分である。一方、第１振幅成分Ａ１は、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧させる場合にはその流れに沿った振幅成分である。そこで、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧させる場合には、図８に示すように、第２振幅成分Ａ２よりも大きな第１振幅成分Ａ１を有するアクティブノイズＲＮａを生成し、該アクティブノイズＲＮａを含む重畳指令信号ＩＰｐｌｕｓｅに応じリニア電磁弁２３ａ，２３ｂを制御してもよい。例えば、第２振幅成分Ａ２よりもＮ倍（Ｎは任意の数であって、例えば２倍）の大きさの第１振幅成分Ａ１を有するアクティブノイズＲＮａを生成してもよい。この場合、第１振幅成分Ａ１と同等の大きさの第２振幅成分Ａ２を有するアクティブノイズを含む重畳指令信号ＩＰｐｌｕｓｅに応じリニア電磁弁２３ａ，２３ｂを制御する場合に比して、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂの応答速度を速めることができる。したがって、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの速やかな減圧に貢献できる。

また、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの減圧速度が大きいほど、第２振幅成分Ａ２に対する第１振幅成分Ａ１を大きくしてもよい。例えば、図６（ａ）における第３タイミングｔ３から第４タイミングｔ４では、第２振幅成分Ａ２よりもＮ倍（Ｎは任意の数であって、例えば２倍）の大きさの第１振幅成分Ａ１を有するアクティブノイズＲＮａを生成し、第４タイミングｔ４から第５タイミングｔ５では、第２振幅成分Ａ２よりもＭ倍（ＭはＮよりも小さな値であって、例えば１．５倍）の大きさの第１振幅成分Ａ１を有するアクティブノイズＲＮａを生成してもよい。このように構成すると、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの減圧速度が速いほど、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂの応答速度を速めることができる。したがって、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの速やかな減圧に貢献できる。

・実施形態において、ステップＳ１２を省略してもよい。この場合、アクティブノイズ生成処理ルーチンに、ブレーキペダル２１の操作状況に応じてブレーキ用ゲインの値を設定する処理を設けてもよい。例えば、ブレーキ用ゲインを、ブレーキペダル２１が操作中であるときには「０（零）」に設定する一方、ブレーキペダル２１が非操作中であるときには「１」に設定してもよい。そして、アクティブノイズＲＮａの振幅Ａを設定する場合には、ブレーキ用ゲインも基準振幅に対して積算させてもよい。このように構成しても、上記実施形態と同等の効果を得ることができる。

また、ブレーキ用ゲインを、ブレーキペダル２１の操作量（即ち、マスタシリンダ圧）に応じた値（「０（零）」よりも大きな値）に設定してもよい。すなわち、ブレーキペダル２１の操作中でも、アクティブノイズＲＮａを生成し、該アクティブノイズＲＮａを含む重畳指令信号ＩＰｐｌｕｓｅに応じリニア電磁弁２３ａ，２３ｂを制御してもよい。

・実施形態において、アクティブノイズＲＮａの振幅Ａを、ブレーキ液の温度Ｔｂを考慮せずに設定してもよい。この場合、ブレーキアクチュエータ１８は、温度センサＳＥ１を省略した構成でもよい。

・実施形態において、第４マップは、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを増圧させるためにリニア電磁弁２３ａ，２３ｂを作動させる際に、振幅Ａが「０（零）」とならないようなマップでもよい。また、この場合のアクティブノイズＲＮａは、第２振幅成分Ａ２のほうが第１振幅成分Ａ１よりも大きいノイズであることが望ましい。

・実施形態において、ポンプ吐出量Ｑｐが少なく、且つホイールシリンダ圧Ｐｗｃがほとんど変化しない定圧状態では、第１振幅成分Ａ１を有するアクティブノイズＲＮａを生成し、該アクティブノイズＲＮａを含む重畳指令信号ＩＰｐｌｕｓｅに応じリニア電磁弁２３ａ，２３ｂを制御してもよい。ただし、第２振幅成分Ａ２よりも小さい第１振幅成分Ａ１を有するアクティブノイズＲＮａを生成することが望ましい。

・実施形態において、アクティブノイズＲＮａの振幅Ａを、目標差圧変化量ΔＰｓｕｂを考慮せずに設定してもよい。
・実施形態において、アクティブノイズＲＮａの振幅Ａを、目標差圧Ｐｓｕｂを考慮せずに設定してもよい。

・実施形態において、増圧弁２６ａ〜２６ｄを、アクティブノイズＲＮａを含む重畳指令信号ＩＰｐｌｕｓｅに応じ制御してもよい。
・実施形態において、リニア弁制御部４６は、増幅器及びスイッチング素子などのハードウエアを備えた構成でもよい。この場合、増幅器を、主制御部４１からの制御指令に基づき駆動させることが望ましい。

・実施形態において、基準ノイズＲＮｂは、周波数が規則的に変化するノイズ（例えば、周波数が次第に大きく（又は小さく）なるノイズであってもよい。また、基準ノイズＲＮｂは、一定周期のノイズであってもよい。この場合、基準ノイズＲＮｂの周波数を、リニア電磁弁２３ａ，２３ｂが共振しない程度の周波数に設定することが望ましい。

・実施形態において、アクティブノイズＲＮａに含まれる各周期の周波数を、ポンプ吐出量Ｑｐに応じて設定してもよい。

１８…ブレーキアクチュエータ、２０ＦＬ，２０ＲＲ…ホイールシリンダ、２２…連結経路、２３ａ，２３ｂ…リニア電磁弁、２６ａ〜２６ｄ…電磁弁としての増圧弁、３０ａ，３０ｂ…ポンプ、４１…吐出量検出手段、液圧変化量検出手段、液圧減圧量検出手段としての主制御部、５０…信号生成手段としての差圧指令信号生成部、５１…ノイズ生成手段を構成するノイズ生成部、５２…ノイズ生成手段を構成する振幅調整部、５３…ノイズ重畳手段としての重畳判定部、５４…電磁弁制御手段としてのＤＵＴＹ比設定部、Ａ…振幅、Ａ１…第１振幅成分、Ａ２…第２振幅成分、ＦＬ，ＲＲ…車輪、ＫＤＰｓｕｂ…変化量閾値、ＫＱｐ…吐出量閾値、ＩＰｐｌｕｓｅ…重畳指令信号、ＩＰｓｕｂ…差圧指令信号、Ｐｗｃ…ホイールシリンダ内のブレーキ液圧としてのホイールシリンダ圧、Ｑｐ…ポンプ吐出量、ＲＮａ…アクティブノイズ、ＲＮｂ…基準ノイズ、ΔＰｓｕｂ…目標差圧変化量（単位時間あたりの減圧量）。

Claims (6)

1. 車輪（ＦＬ，ＲＲ）に対応して設けられたホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）内にブレーキ液を供給するための経路（２２）と、前記経路（２２）にブレーキ液を吐出するポンプ（３０ａ，３０ｂ）と、前記経路（２２）に設けられ且つ前記ホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）に流入するブレーキ液を調整する電磁弁（２３ａ，２３ｂ、２６ａ〜２６ｄ）とを備えるブレーキアクチュエータ（１８）を制御し、前記ホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）内のブレーキ液圧（Ｐｗｃ）を調整するブレーキ液圧制御装置において、
   前記ポンプ（３０ａ，３０ｂ）から吐出されるブレーキ液の単位時間あたりの吐出量（Ｑｐ）を検出する吐出量検出手段（４１、Ｓ２０）と、
   前記電磁弁（２３ａ，２３ｂ、２６ａ〜２６ｄ）を制御するための指令信号（ＩＰｓｕｂ）を生成する信号生成手段（５０）と、
   前記吐出量検出手段（４１、Ｓ２０）によって検出された前記ブレーキ液の単位時間あたりの吐出量（Ｑｐ）に応じた交流信号であるノイズ（ＲＮａ）を生成するノイズ生成手段（５１，５２）と、
   前記信号生成手段（５０）によって生成された指令信号（ＩＰｓｕｂ）に対して前記ノイズ生成手段（５１，５２）によって生成されたノイズ（ＲＮａ）を重畳して重畳指令信号（ＩＰｐｌｕｓｅ）を生成するノイズ重畳手段（５３）と、
   前記ノイズ重畳手段（５３）によって生成された重畳指令信号（ＩＰｐｌｕｓｅ）に応じて前記電磁弁（２３ａ，２３ｂ、２６ａ〜２６ｄ）を制御する電磁弁制御手段（５４）と、を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
2. 前記ノイズ生成手段（５１，５２）は、前記吐出量検出手段（４１、Ｓ２０）によって検出された前記ブレーキ液の単位時間あたりの吐出量（Ｑｐ）が多いほど小さな振幅（Ａ）を有するノイズ（ＲＮａ）を生成することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
3. 前記電磁弁（２３ａ，２３ｂ）は、前記経路（２２）において該電磁弁（２３ａ，２３ｂ）よりも前記ホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）側のブレーキ液圧（Ｐｗｃ）を調整すべく作動する弁であり、
   前記ホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）内のブレーキ液圧の単位時間あたりの変化量（ΔＰｓｕｂ）を検出する液圧変化量検出手段（４１、Ｓ２２）をさらに備え、
   前記ノイズ生成手段（５１，５２）は、
   前記吐出量検出手段（４１、Ｓ２０）によって検出された前記ブレーキ液の単位時間あたりの吐出量（Ｑｐ）が予め設定された吐出量閾値（ＫＱｐ）以下であって、且つ前記液圧変化量検出手段（４１、Ｓ２２）によって検出された前記ホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）内のブレーキ液圧の単位時間あたりの変化量（ΔＰｓｕｂ）の絶対値が予め設定された変化量閾値（ＫＤＰｓｕｂ）以下である場合に、
   前記ノイズ（ＲＮａ）の振動成分のうち前記ホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）内のブレーキ液圧（Ｐｗｃ）が小さくなる側の振幅成分（Ａ１）を小さくすることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置。
4. 前記電磁弁（２３ａ，２３ｂ）は、前記経路（２２）において該電磁弁（２３ａ，２３ｂ）よりも前記ホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）側のブレーキ液圧（Ｐｗｃ）を調整すべく作動する弁であり、
   前記ノイズ生成手段（５１，５２）は、前記ホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）内のブレーキ液圧（Ｐｗｃ）を減圧させる場合に、前記ノイズ（ＲＮａ）の振動成分のうち前記ホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）内のブレーキ液圧（Ｐｗｃ）が小さくなる側の第１振幅成分（Ａ１）を前記ホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）側のブレーキ液圧（Ｐｗｃ）が大きくなる側の第２振幅成分（Ａ２）よりも大きくすることを特徴とする請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置。
5. 前記ホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）側のブレーキ液圧（Ｐｗｃ）の単位時間あたりの減圧量（ΔＰｓｕｂ）を検出する液圧減圧量検出手段（４１、Ｓ２２）をさらに備え、
   前記ノイズ生成手段（５１，５２）は、前記ホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）内のブレーキ液圧（Ｐｗｃ）を減圧させる場合に、前記液圧減圧量検出手段（４１、Ｓ２２）によって検出されたホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）内のブレーキ液圧（Ｐｗｃ）の単位時間あたりの減圧量（ΔＰｓｕｂ）が多いほど、前記ノイズ（ＲＮａ）の振動成分のうち前記ホイールシリンダ（２０ＦＬ，２０ＲＲ）内のブレーキ液圧（Ｐｗｃ）が小さくなる側の第１振幅成分（Ａ１）を大きくすることを特徴とする請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置。
6. 前記ノイズ生成手段（５１，５２）は、前記ノイズとして各周期の周波数及び振幅の大きさの少なくとも一方が不規則に変化するランダムノイズ（ＲＮａ）を生成することを特徴とする請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置。

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