JPH02304284A - 電磁バルブ駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪操舵時に前輪と後輪の少なくとも一方を
補助転舵する補助転舵制御システムやアクティブサスペ
ンション制御システム等、アクチュエータ系に電磁バル
ブが用いられる各種の制御システムに適用される電磁バ
ルブ駆動制御装置に関する。

（先行の技術） 電磁バルブ駆動制御装置が適用される後輪転舵制御シス
テムとしては、例えば、本願出願人が先に特願昭６３−
１６５９３２号により提案したシステムがある。

この後輪転舵制御システムは、旋回操舵時に前輪操舵角
と車速に基づいて最適の車両動特性が得られる目標後輪
転舵角を決め、後輪を前輪に対し油圧アクチュエータ系
により同相または逆相に転舵制御し、例えば、前輪操舵
車（２ＷＳ車）に比較し、操縦安定性を向上させたり、
操舵応答性を向上させるようにしている。

（発明が解決しようとする課題） このような後輪転舵制御システムは、後輪転舵コントロ
ールユニットからの駆動電流指令信号に基づく駆動電流
をソレノイド駆動回路から電磁バルブに印加し、この電
磁バルブにおいて入力油圧を制御油圧に調圧し、この制
御油圧を油圧アクチュエータに供給して後輪の転舵制御
を行なっている為、制御油圧−駆動電流特性をみた場合
、第８図に示すように、油圧上昇時と油圧下降時とでは
駆動電流にヒステリシスを持ち、このヒステリシスが油
圧応答性を悪化させ、初期の操縦安定性や操舵応答性が
得られなくなる。

そこで、駆動電流をディザ−付駆動電流とし、ディザ−
振幅を大振幅にする等の手法によりディザ−の効きを強
め、ヒステリシスを実質的に小さくし、油圧応答性を高
める案がある。

しかし、駆動電流の全域でディザ−の効きを強めた場合
には、油圧応答性が向上するものの、大電流域において
効きの強いディザ−電流により油圧変動が；敷しくなり
、振動や異音が発生する。

本発明は、上述の問題に着目してなされたもので、アク
チュエータ系に駆動電流により作動する電磁バルブを有
する電磁バルブ駆動制御装置において、小駆動電流時に
おける油圧応答性の向上と大駆動電流時における振動や
異音発生の低減の両立を達成することを課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため本発明の電磁バルブ駆動制御装
置では、電磁バルブに印加する駆動電流をディザ−付駆
動電流とし、そのディザ−特性を、電流レベルが大きい
域では効きの弱い特性に設定する手段とした。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、バルブス
プールに電磁力と油圧反力を作用させ、入力油圧を油圧
アクチュエータａに送る制御油圧に調圧する電磁バルブ
ｂと、所定の制御油圧を得る駆動電流指令を出力する駆
動電流指令出力手段Ｃと、周波数と振幅により決まるデ
ィザ−特性を、電流レベルが大きい域ではディザ−の効
きが弱い特性に設定するディザ−特性設定手段ｄと、前
記駆動電流指令に基づく駆動電流に、設定されたディザ
−特性を有するディザ−電流を重ね合わせたディザ−付
駆動電流を電磁バルブｂに印加するバルブ駆動制御手段
ｅと、を備えていることを特徴とする。

（作　用） 駆動電流指令出力手段Ｃから出力される駆動電流指令の
電流レベルが小さい域では、ディザ−特性設定手段ｄに
おいてディザ−の効きが所定値となるように設定され、
バルブ駆動制御手段ｅからは、駆動電流指令に基づく駆
動電流に、設定されたディザ−特性を有するディザ−電
流を重ね合わせたディザ−付駆動電流が電磁バルブｂに
印加される。

従って、バルブスプールに電磁力と油圧反力を作用させ
、入力油圧を油圧アクチュエータａに送る制御油圧に調
圧する電磁バルブｂでは制御油圧−駆動電流特性にヒス
テリシスを持つが、このヒステリシスが効きの最適なデ
ィザ−によって実質的に小さくされ、駆動電流指令の電
流レベルが小さい域での油圧応答性が高められる。

また、駆動電流指令出力手段Ｃから出力される駆動電流
指令の電流レベルが大きい域では、ディザ−特性設定手
段ｄにおいてディザ−の効きが弱い特性に設定され、バ
ルブ駆動制御手段ｅからは、駆動電流指令に基づく駆動
電流に、設定されたディザ−特性を有するディザ−電流
を重ね合わせたディザ−付駆動電流が電磁バルブｂに印
加される。

従って、駆動電流の全域でディザ−の効きを強めた場合
に大駆動電流域で発生する油圧変動が抑制され、電流レ
ベルが大きい域での振動や異音発生の低減が図られる。

以上の駆動電流に対応するディザ−変更制御により、小
駆動電流時における油圧応答性の向上と大駆動電流時に
おける振動や異音発生の低減の両立を達成することがで
きる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は実施例の電磁バルブ駆動制御装置が適用された
後輪転舵制御システムを搭載した４輪操舵車両の全体構
成を示す図である。

まず、構成を説明する。

第２図中、ＩＬ、　ＩＲは夫々左右前輪、２Ｌ、　２Ｒ
は左右後輪、３はハンドルである。前輪ＩＬ、　ＩＲは
夫々ハンドル３によりステアリングギヤ４を介して転舵
可能とし、後輪２Ｌ、　２Ｒは夫々後輪転舵アクチュエ
ータ５により転舵可能とする。

前記後輪転舵アクチュエータ５は、スプリングセンタ式
油圧アクチュエータとし、室５Ｒに油圧を供給する時、
圧力に比例した舵角だけ後輪２Ｌ、　２Ｒを夫々右に転
舵し、室５Ｌに油圧を供給する時、圧力に比例した舵角
だけ後輪２Ｌ、　２Ｒを夫々左に転舵するものとする。

前記アクチュエータ室５Ｌ、　５Ｒへの油圧を制御する
電磁比例式後輪転舵制御バルブ６を設け、このバルブ６
は、バルブスプールに電磁力と油圧反力を作用、させ、
入力油圧をアクチュエータ５に送る制御油圧に調圧する
自己サーボタイプであり、機能的にあられすと、可変絞
り６ａ、　６ｂ、　６ｃ、　６ｄをブリ・ンジ接続した
構成で、このブリ・ンジ回路にポンプ７、リザーバ８及
びアクチュエータ室５Ｌ、　５Ｒからの油路９，１０を
夫々接続する。

そして、この制御バルブ６は更にソレノイド６Ｌ。

６Ｒを備え、これらソレノイド６Ｌ、　６ＲはＯＦＦ時
、夫々可変絞り６ａ、　６ｂ及び６ｃ、　６ｄを全開さ
せて両アクチュエータ室５Ｌ、　５Ｒを無圧状態にし、
ソレノイド６［又は６Ｒのディザ−付駆動電流ＩＬ＊又
はＩＲ＊によるＯＮ時、可変絞り６ｃ、　６ｄ又は６ａ
、　６ｂを電流値に応じた開度に絞ってアクチュエータ
室５Ｌ又は５Ｒにディザ−付駆動電流ＩＬ＊又は■。＊
の電流値に応じた油圧を供給するものとする。この油圧
は前記したようにその値に応じた角度だけ後輪２Ｌ、　
２Ｒを対応方向へ転舵する。

前記電磁比例式後輪転舵制御バルブ６と後輪転舵アクチ
ュエータ５との間の油路９，１０（カットバルブ２０の
前後の油路を夫々９−１．９−２及び１０−１．１０−
２と称する）の途中には、ソレノイド開閉弁構造の力・
ントバルブ２０が挿入されている。

このカットバルブ２０は常閉型とし、イグニッションＯ
ＦＦ時やフェイル時であり、ソレノイド２０ａにソレノ
イド駆動電流ＩＦが供給されない時は、油路９−１．９
−２間及び１０−１．１０−２間を遮断し、正常に後輪
転舵制御が行なわれている時であり、ソレノイド駆動電
流工、が供給されている時は、油路９−１゜９−２間及
び１０−１．１０−２間を連通させる。

尚、このカットバルブ２０が閉作動するフェイル時とは
、マイコン暴走やセンサ異常や制御バルブ６のソレノイ
ド６Ｌ、　６Ｒが断線やショートした時であり、フェイ
ル時には、力・ントバルブ２０の閉作動と共に警報ラン
プ２１を点灯させる。

前記制御バルブソレノイド６Ｌ、　６Ｒにディザ−付駆
動電流工、＊又は■８＊を印加したり、カットバルブソ
レノイド２０ａにソレノイド駆動電流■、を印加したり
、警報ランプ２１にＯＮ・ＯＦＦ信号を印加する後輪転
舵コントロールユニット３０には、入力情報をもたらす
センサ類として、ハンドルの操舵方向及び操舵角を操舵
角信号θにより検出するハンドル操舵角センサ４０と、
ハンドルの中立位置を所定の舵角範囲での中立位置信号
θ。により検出するハンドル中立位置センサ４１と、車
速を車速信号Ｖにより検出する車速センサ４２と、イグ
ニッションスイッチ４３等が接続されている。

そして、この後輪転舵コントロールユニット３０には、
第３図のブロック線図に示すように、ＡＤＤ変換器３０
ａ、ディジタルマイクロコンピュータ３１、Ｄ／Ａ変換
器３０ｂ　、ソレノイド駆動回路３０ｃ、ソレノイド駆
動回路３０ｄ、表示駆動回路３０ｅ　、　ｍ分目路３０
ｆ、ウォッチ・ドック・タイマー３０９を備えても、為
る。

前記ディジタルマイクロコンピュータ３１には、内部回
路として、前輪操舵角演算回路３１ａ、後輪転舵角演算
回路３１ｂ、θＲ−Ｉ変換回路３１Ｃ、ディザ−電流信
号設定回路３１ｄ、信号加算回路３１ｅ、負荷モデル３
１ｆ、比較回路３１９、フェイルセーフ回路３１ｈを有
している。

次に、作用を説明する。

（イ）フェイル検出作動 第４図はイグニ・ンションスイッチ４３をＯＮとしてか
ら開始される制御バルブソレノイド６１．６Ｈのソレノ
イド駆動制御系のフェイル検出作動の流れを示すフロー
チャートである。

＊フェイル検出中止処理 ステップ５０〜ステツプ５２はフェイル検出中止処理ス
テップである。

ステップ５０では、実負荷である制御バルブソレノイド
６Ｌ、　６Ｒと同様の応答を模擬する負荷モデル３１ｆ
において、駆動電流信号ＩＬ、　１．が入力される。

ステップ５１では、ディジタルフィルタによる負荷モデ
ル３＋ｆにおいて、入力信号ＩＬ、　１．がフィルタリ
ング処理により出力信号ｒ−’　、　ＩＲ’に変換され
る。

ステップ５２では、比較回路３１９において、負荷モデ
ル３１ｆの入出力信号差Δ■がしきい値に以下かどうか
が判断され、ΔＩ〉にであり入力が急激に変化する入力
過渡時であると判断された時にはステップ５６へ飛び、
ステップ５３以降のフェイル検出処理が中止され、また
、Δ工≦にであり入力変化が小さい時であると判断され
た時にはステップ５３以降のフェイル検出処理へ進む。

即ち、制御バルブソレノイド６Ｌ、　６Ｒはインダクタ
ンス負荷であり、且つ、この制御バルブソレノイド６Ｌ
、　６Ｒのソレノイド駆動回路３０ｃは固定の電源電圧
Ｅを用いる定電流回路である為、ソレノイド駆動回路３
０ｃへの急激な入力に対してはインダクタンスの過渡応
答により電流が規制され、定電流回路が飽和して電源電
圧Ｅを出力してしまう。

その結果、ソレノイド駆動回路３０ｃへの入力過渡時に
は、ソレノイド駆動回路３０ｃからはディザ−が消えた
駆動電流を出力してしまうことになり、入力過渡時にパ
ルス信号が消えフェイル検出を誤ってしまう。

従って、このようなソレノイド駆動回路３０ｃへの入力
過渡時には、入力過渡時であるかどうかを制御バルブソ
レノイド６Ｌ、　６Ｒと同様の応答を模擬する負荷モデ
ル３１ｆを用いてソレノイド駆動回路３０ｃの前段階で
予測検出し、入力過渡時が予測検出された時にはフェイ
ル検出中止する様にしている為、ソレノイド駆動回路３
０ｃへの入力過渡時にディザ−の有無監視によるフェイ
ル検出を誤ってしまうことが防止され、高精庸のフェイ
ル検出が確保される。

＊フェイル検出処理 ステップ５３〜ステツプ５７はフェイル検出処理ステッ
プである。

ステップ５３では、微分回路３０ｆにおいて、制御バル
ブソレノイド６Ｌ、　６Ｒに印加するディザ−付駆動電
流ＩＬ”　、　ＩＲ＊を、ソレノイド駆動回路３０ｃと
制御バルブソレノイド６Ｌ、　６Ｒとを接続するハーネ
スから分岐して入力し、微分処理によってディザ−に対
応するパルス状の信号が得られる。

ステップ５４では、ウォッチ・ド・ンク・タイマー３０
９において、微分回路３０ｆから入力されるディザ一対
応パルス信号に基づいて定時間パルス数がカウントされ
る。

ステップ５５では、フェイルセーフ回路３１ｈにおいて
、ウォッチ・ドック・タイマー３０９からのパルスカウ
ント数がディザ−周波数に応じた正常なパルスカウント
数であるかどうかが判断され、正常カウント数である場
合には、ステップ５６へ進み接輪転舵制御を維持する正
常指令が出力され、また、カウント数が零である場合に
は、ステップ５７へ進み後述するフェイル作動を開始す
るフェイル指令が出力される。

即ち、ソレノイド駆動回路３０ｃと制御バルブソレノイ
ド６Ｌ、　ＳＲとを接続するハーネスが断線した場合に
は、駆動電流がハーネスを流れなくなり、また、ハーネ
スがショートした場合には、固定の電源電圧Ｅに対応す
るリニアな定電流が流れる。

つまり、いずれのフェイル態様においてもディザ−が消
失してしまうことになる為、制御バルブソレノイド６Ｌ
、　６Ｒに接続されるハーネスからディザ−付駆動電流
ＩＬ＊、Ｉ□＊を入力し、ディザ−の有無監視を行なう
ことによりハーネスの断線やショートのフェイルを検出
できる。

そして、このフェイル検出に用いられるディザ−付駆動
電流ＩＬ＊　、　ＩＲ＊は、駆動電流の電流値にかかわ
らず、ディザ−電流を重ね合わせて得られるた電流であ
る為、ディザ−付駆動電流１．＊、■、＊の電流値が零
の時にでも駆動電流ＩＬ＊　、　工、Ｉｇの微分信号は
パルス信号となることでフェイル検出ができ、従来のリ
ニアな駆動電流を比較してフェイル検出する場合のよう
に、駆動電流が零である時にハーネスが断線した場合や
駆動電流を流している時にハーネスがショートした場合
にフェイル検出不能となることがなく、検出時期の時期
的制限を受けずフェイル検出が可能となる。

従って、多数の比較回路を用いる場合に比ベコスト的に
有利でありながら、駆動電流を流しているか流していな
いかにかかわらず、常に高い検出精度でハーネスの断線
やショートのフェイル検出を行なうことができる。

また、ディザ−電流信号設定回路３１ｄを内部回路に有
するディジタルマイクロコンピュータ３１と、ディジタ
ルマイクロコンピュータ３１からのディザ−付駆動電流
信号（ＩＬ”　）　、　　（ＩＲ＊　）に基づいて制御
バルブソレノイド６Ｌ、　６Ｒに印加するディザ−付駆
動電流ＩＬ１１１．Ｉ、＊を作り出すソレノイド駆動回
路３０ｃとを備え、ソレノイド駆動回路３０ｃからのデ
ィザ−付駆動電流工。＊、Ｉ、＊のディザ−の有無によ
りフェイルを検出するようにしている為、微分回路３０
ｆやウォッチ・ドック・タイマー３０９等による単一の
ディザ−監視回路によりディジタルマイクロコンピュー
タ３１とソレノイド駆動回路３０ｃの両方のフェイルを
検出できる。

即ち、ディジタルマイクロコンピュータ３１が正常に作
動していないフェイル時には、マイクロコンピュータ３
１の正常作動に従って設定作動を行なうディザ−電流信
号設定回路３１ｄによりディザ−電流信号■。の設定が
行なわれないことで、ディザ−監視によりディジタルマ
イクロコンピュータ３１の正常・異常が検出され。

また、ソレノイド駆動回路３０ｃのフェイル時には、デ
ィザ−付駆動電流ＩＬ”　、　ＩＲ”かディザ−が消失
することで、ディザ−監視によりソレノイド駆動回路３
０ｃの正常・異常が検出される。

以上にように、実施例のフェイル検出装置にあって、ハ
ーネスの断線やショートのフェイル検出に限らず、ディ
ジタルマイクロコンピュータ３１やソレノイド駆動回路
３０ｃを含むソレノイド駆動制御系のフェイル検出を単
一のディザ−監視手段により検出することができる。

（ロ）後輪転舵制御及びフェイルセーフ作動第５図は５
ｍ５ｅｃの制御サイクルにより行なわれる後輪転舵制御
作動及びフェイルセーフ作動の流れを示すフローチャー
トである。

ステップ６０では、最初の制御起動時かどうかが判断さ
れる。

ステ・ンブ６１では、ディザ−フラグＤをＤ＝０にセッ
トし、タイマー値ＴＰ、　Ｔ、をＴ、、　Ｔ工＝０にセ
ットする等、必要なイニシャライズ処理が行なわれる。

ステップ６２では、フェイル指令の出力時かどうかが判
断され、フェイル指令が出力されていない時には、ステ
ップ６３以降の接輪転舵制御作動が行なわれ、フェイル
指令が出力されている時には、ステップ８２以降のフェ
イルセーフ作動が行なわれる。

＊後輪転舵制御作動 ステップ６３では、操舵角信号θと中立舵角信号θ。と
車速信号Ｖとが読み込まれる。

ステップ６４では、操舵角信号θと中立舵角信号θ。と
に基づいて得られる中立舵角推定値θ。

と、操舵角信号θとによって前輪操舵角信号θ。

が下記の式で演算される。

θ、＝１０−θｃｖｌ ステップ６５では、車速信号Ｖと前輪操舵角信号θＦと
に基づいて目標後輪転舵角信号θ１が演算される。゛ ステップ６６では、目標後輪転舵角信号θ、が予め与え
られたθ、−Ｉ特性テーブルにより駆動電流信号ＩＬま
たはＩＲに変換される。

ステップ６７では、ディザ−フラグＤがＤ＝０かＤ＝１
かが判断され、Ｄ＝Ｏの時には、５０ｍ５ｅｃ毎に−Ｉ
０のディザ−電流信号を印加するステップ　−６８〜ス
テツプ７３へ進み、また、Ｄ＝１の時には、５０ｍ５ｅ
ｃ毎に土工。のディザ−電流信号を印加するステップ７
４〜ステツプ７９へ進む。

ステップ６８では、ディザ−電流信号設定回路３１ｄに
おいて、θＭ−１変換回路３１ｃがら入力される駆動電
流信号ＩＬまたは工８と、第６図に示すディザ−電流信
号特性とに基づいて駆動電流信号工、または■８に対応
したディザ−電流信号■。（例えば、ディザ−電流５０
ｍＡに相当する信号等）が設定される。

ステップ６９では、タイマー値Ｔ、が１回の制御起動毎
に１づつ加算される。

ステップ７０では、タイマー値Ｔ、が１１１４上がどう
かが判断され、Ｔ工〈１１の場合にはステップ７３へ進
み、信号加算回路３１ｅにおいて、下記の式によりディ
ザ−付駆動電流信号（ＩＬ’ｌ’　）　、　　＜ｒ−）
が演算され、■工＝１１になったらステップ７１でＤ＝
０に書き換えられ、ステップ７２でＴｐ”Ｏに書き換え
られる。

（Ｉｌｌ　）　＝ＩＬ−ＩＱ （ＩＲ”　）　＝ＩＲＩ。

ステップ７４では、ステップ６８と同様に、ディザ−電
流信号設定回路３１ｄにおいて、θｑ−１変換回路３１
ｃから入力される駆動電流信号Ｉ、またはＩＦｌと、第
６図に示すディザ−電流信号特性とに基づいて駆動電流
信号工、またはＩＲに対応したディザ−電流信号１゜が
設定される。

ステップ７５では、タイマー値■、が１回の制御起動毎
に１づつ加算される。

ステップ７６では、タイマー値■２が１１以上かどうか
が判断され、Ｔｐ＜ＩＩの場合にはステップ７９へ進み
、信号加算回路３１ｅにおいて、下記の式によりディザ
−付駆動電流信号（Ｉｌｌ）　、　　（Ｉｌｌ）が演算
され、Ｔ、＝１１になったらステップ７７でＤ＝０に書
き換えられ、ステップ７８でＴ、＝Ｏに書き換えられる
。

（Ｉｌｌ　）　＝ＩＬ＋１゜ （Ｉｌｌ）　＝　ＩＲ＋　１０ ステップ８０では、前記ステップ７３またはステ・ンプ
７９で得られた信号に基づき、ソレノイド駆動回路３０
ｃにおいて駆動電流にディザ−電流を重ね合わせたディ
ザ−付駆動電流工、＊またはＩｌｌが制御バルブソレノ
イド６Ｌまたは６日に出力される。

ステップ８１では、バルブンレノイド２０ａに対しカッ
トバルブ２０を開（ＯＮ信号によるソレノイド駆動電流
Ｉ、か出力される。

従って、後輪転舵制御作動で、例えば、第７図に示すよ
うに、前輪操舵角θｒに対し後輪を一瞬逆相に転舵制御
し、その債、同相に転舵制御する１次進みの位相反転制
御を行なった場合には、コーナリングフォースの発生を
ヨーの発生方向に積極的に加えることでヨーレイトの立
上がりが向上し、そして、十分なヨーイングが得られた
後に後°輸を同相側に転舵してヨーレイトの増加を抑え
ることで、車体横すべり角がつくのが抑えられ、操舵安
定性か増し高い操舵応答性が得られる。

尚、この１次進みの位相反転制御は、車速か高車速にな
るほど位相反転時期が早まり、高速時には同相制御とほ
ぼ同様な制御となる為、特に、低。

中速域で効果的である。

また、ディザ−の設定にあたっては、５０ｍ５ｅｃ毎に
変化する一定周波斂に設定されるが、ディザ−電流の大
きさで決まるディザ−振幅は、第６図に示すように、駆
動電流信号ＩＬまたは工１の電流レベルがＩ０以下で小
さい領域ではディザ−の効きが強い大振幅に設定され、
駆動電流信号Ｉ、または工８の電流レベルがＩｏを超え
ると徐々に振幅を小さくしてゆき、ディザ−の効きが弱
くなるようにしている為、下記の作用を示す。

制御バルブ６は、バルブスプールに電磁力と油圧反力を
作用させ、入力油圧をアクチュエータ５に送る制御油圧
に調圧する自己サーボタイプである為、第８図に示すよ
うに、制御油圧−駆動電流特性にヒステリシスを持つが
、駆動電流信号ＩＬまたはＩｌｌの電流レベルがＩ０以
下で小さい領域では、このヒステリシスが、第９図に示
すように、振幅±０．１への効きの強いディザ−によっ
て実質的に小さくされ、油圧応答性が高められる。

また、駆動電流信号工、または工８の電流レベルが■。

を超える域では、例えば、第１０図に示すように、振幅
±０．０５Ａの効きの弱いディザ−により撮動や異音発
生の低減が図られる。

以上のように、駆動電流信号工、または工８が小駆動電
流信号時における油圧応答性の向上と、駆動電流信号Ｉ
ＬまたはＩ８が大駆動電流信号時における振動や異音発
生の低減の両立を達成することができる。

さらに、駆動電流信号ＩＬまたはＩＲの電流レベルが１
、を超えると徐々に振幅を小さくする様にしている為、
油圧応答性を最大限確保しながら振動や異音の発生度合
に応じた低減効果により所定以上の振動や異音が発生し
ないように抑制される。

尚、ディザ−電流は、上記フェイル検出目的や、上記油
圧応答性の向上と振動・異音の低減の両立の目的や、制
御バルブ６のスプールに常時微妙な振動を与えてスティ
ックスリップを抑制する目的等、複数の目的のために駆
動電流に重ね合わせられるが、実施例で設定される振幅
及び周波数のディザ−電流（振幅±０．１Ａ以下で、周
波数１００Ｈｚ　）は、これらの目的を全て満足するも
のであるし、制御バルブ６による本来の後輪転舵制御に
影響を与えることもない。

＊フェイルセーフ作動 ステップ８２では、バルブソレノイド２０ａに対しカッ
トバルブ２０を閉じるＯＦＦ信号によるソレノイド駆動
電流Ｉ、が出力される。

ステップ８３では、警報ランプ２１に点灯信号（ＯＮ）
が出力される。

ステップ８４では、フェイルセーフ指令からの経過時間
６丁が所定時間ΔＴｏ　（例えば１５０ｍ５ｅｃ）にな
ったか否かをチェックし、Δ丁≧△■。になったらステ
ップ８６で制御バルブ６のソレノイド６Ｌまたは６Ｒの
ディザ−付駆動電流ＩＬ＊または■８＊をＯＦＦする指
令が出力される。

従って、フェイルセーフ作動では、カットバルブ２０で
油圧をカットし、その後、カットバルブ２０での油のリ
ークを利用して徐々に後輪を中立位置に戻す作動を行な
うようにしている為、フェイル時の車両挙動急変が防止
される。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが具体的な
構成及び制御内容等はこの実施例に限られるものではな
い。

例えば、実施例では電磁バルブ駆動制御装置の適用シス
テムとして後輪転舵制御システムの例を示したが、前輪
操舵時に前輪と後輪とをアクチュエータにより転舵制御
する補助転舵制御システムやアクティブサスペンション
制御システム、トルクスプリット制御システムやアンチ
ロックブレーキ制御システム等、アクチュエータ系に駆
動電流により作動する電磁バルブを有する制御システム
であれば適用できるのは勿論である。

また、実施例では、駆動電流に対するディザ−特性変更
をディザ−振幅により行なう例を示したが、ディザ−振
幅を大振幅にするとディザ−の効きが強くなるのと同様
に、ディザ−の周波数が低周波数側ではディザ−の効き
が強く高周波数側ではディザ−に効きが弱いという特性
を利用し、振幅一定で周波数を変更する制御としても良
いし、また、振幅と周波数の両面により最適のディザ−
効き特性に設定する例としても良い。

さらに、制御ソレノイドのインダクタンス特性により駆
動電流が大きくなるほどディザ−振幅が大きくなる特性
を示す為、インダクタンス特性に適応させるべく、ソレ
ノイド抵抗（制御電圧／制御電流）に応じて振幅または
周波数の少なくとも一方によりディザ−特性の補正制御
する内容を加えても良い。

また、電磁バルブは油温か高油温である時には低粘性特
性により振動や異音の問題が大きく発生し、低油温であ
る時には高粘性特性で応答性悪化の問題が発生する為、
油温センサ等により油温を監視し、低油温時にはディザ
−の効きを強め、高油温時にはディザ−の効きを弱める
補正制御を加えた制御としても良い。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の電磁バルブ駆動制御
装置にあっては、電磁バルブに印加する駆動電流をディ
ザ−付駆動電流とし、そのディザ−特性を、電流レベル
が大きい域では効きの弱い特性に設定する手段とした為
、アクチュエータ系に駆動電流により作動する電磁バル
ブを有する電磁バルブ駆動制御装置において、小駆動電
流時における油圧応答性の向上と大駆動電流時における
振動や異音発生の低減の両立を達成することが出来ると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の電磁バルブ駆動制御装置のクレーム対
応図、 第２図は実施例の電磁バルブ駆動制御装置を適用した後
輪転舵制御システムを搭載した４輪操舵車両の全体構成
を示す図、 第３図は後輪転舵制御システムの後輪転舵コントロール
ユニ・ントのブロック回路図、第４図は実施装置でのフ
ェイル検出処理作動の流れを示すフローチャート、 第５図は後輪転舵制御作動及びフェイルセーフ作動の流
れを示すフローチャート、 第６図は駆動電流信号に対するディザ−電流信号特性図
、 第７図は後輪転舵制御の一例を示すタイムチャート、 第８図は制御油圧−駆動電流特性図、 第９図は小駆動電流信号出力時のディザ−付駆動電流の
例を示すタイムチャート、 第１０図は大駆動電流信号出力時のディザ−付駆動電流
信号の例を示すタイムチャートである。 ａ・・・油圧アクチュエータ ｂ・・・電磁バルブ Ｃ・・・駆動電流指令出力手段 ｄ・・・ディザ−特性設定手段 ｅ・・・バルブ駆動制御手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）バルブスプールに電磁力と油圧反力を作用させ、入
   力油圧を油圧アクチュエータに送る制御油圧に調圧する
   電磁バルブと、 所定の制御油圧を得る駆動電流指令を出力する駆動電流
   指令出力手段と、 周波数と振幅により決まるディザー特性を、電流レベル
   が大きい域ではディザーの効きが弱い特性に設定するデ
   ィザー特性設定手段と、 前記駆動電流指令に基づく駆動電流に、設定されたディ
   ザー特性を有するディザー電流を重ね合わせたディザー
   付駆動電流を電磁バルブに印加するバルブ駆動制御手段
   と、 を備えていることを特徴とする電磁バルブ駆動制御装置
   。